Tranzit automat pe cale de ghidare - Automated guideway transit
Un sistem de transport automat al ghidului ( AGT ) este un tip de infrastructură de tranzit ușor cu o pistă sau o suprafață de călărie care susține și ghidează fizic unul sau mai multe vehicule fără șofer pe lungimea sa. Vehiculele sunt adesea obosite cu cauciuc sau cu roți din oțel, dar au fost implementate alte sisteme de tracțiune, inclusiv pernă de aer și maglev . Calea de ghidare oferă în mod normal atât sprijin fizic, precum un drum, cât și ghidare. În cazul sistemelor cu traseu fix, cele două sunt adesea aceleași în același mod în care o linie ferată oferă atât sprijin cât și ghidare pentru un tren. Pentru sistemele cu mai multe rute, majoritatea sistemelor AGT folosesc roți mai mici care circulă pe calea de ghidare pentru a conduce vehiculul folosind aranjamente convenționale de direcție, precum cele de pe o mașină.
AGT acoperă o mare varietate de sisteme, de la sisteme de deplasare a persoanelor limitate care se găsesc în mod obișnuit la aeroporturi, până la sisteme de transport în masă mai complexe , cum ar fi Vancouver SkyTrain . În rolul de mutare a persoanelor, termenul „mutator automat de persoane” (APM) este uneori folosit, deși această distincție este relativ rară, deoarece majoritatea persoanelor care mută sunt automatizate. Sistemele mai mari acoperă o varietate de modele conceptuale, de la sisteme de tranzit rapid avansat (ART) la metrou până la vehicule mai mici (de obicei cu doi până la șase pasageri) cunoscute sub numele de tranzit rapid personal (PRT), care oferă deplasări directe punct-la-punct de-a lungul unui reţea.
Origini ale transportului în masă
AGT a fost inițial dezvoltat ca un mijloc de furnizare a serviciilor de transport în masă care vizează deservirea încărcăturilor de călăreți mai mari decât cele care ar putea fi deservite de autobuze sau tramvaie, dar mai mici decât cele deservite de metrourile convenționale . Metrourile erau prea scumpe pentru a fi construite în zone cu densitate mai mică, cum ar fi orașele mai mici sau suburbiile celor mai mari, care adesea suferă aceleași probleme de blocaj ca orașele mai mari. Autobuzele ar putea fi introduse cu ușurință în aceste zone, dar nu au oferit capacitățile sau viteza care le-au făcut o alternativă atractivă la proprietatea de mașini. Mașinile circulă direct de la origine la destinație, în timp ce autobuzele funcționează în general pe un model cu butuc și spiță, care poate crește timpul de călătorie.
AGT a oferit o soluție care se încadrează între aceste extreme. O mare parte din costul unui sistem de metrou se datorează dimensiunilor mari ale vehiculelor, care necesită tuneluri mari, stații mari și infrastructură considerabilă în întregul sistem. Vehiculele mari reprezintă un efect secundar al necesității de a avea un spațiu considerabil între vehicule, cunoscut sub numele de „ avans ”, din motive de siguranță din cauza limitelor de vedere din tuneluri. Având în vedere avansuri mari și viteza medie limitată datorată opririlor, singura modalitate de creștere a capacității pasagerilor este creșterea dimensiunii vehiculului. Costurile de capital pot fi reduse prin ridicarea șinelor în loc de îngropare, dar șinele mari necesare prezintă o barieră vizuală majoră, iar roțile de oțel pe șine de oțel sunt coturi de rotunjire foarte zgomotoase.
Progresul poate fi redus prin automatizare, o tehnică care devenea fezabilă în anii 1960. Pe măsură ce progresul scade, dimensiunea vehiculului necesar pentru transportul unui anumit număr de pasageri pe oră scade, de asemenea, ceea ce, la rândul său, reduce infrastructura necesară pentru a sprijini aceste vehicule mai mici. Totul, de la suporturile de cale până la dimensiunea stației, poate fi redus, cu reduceri similare ale costurilor de capital. În plus, vehiculele mai ușoare permit o varietate mai largă de metode de suspensie, de la roțile din oțel convenționale, la anvelopele de cauciuc, vehiculele cu perne de aer și maglevele . Deoarece sistemul trebuie automatizat pentru a reduce avansurile suficient pentru a fi util, prin automatizarea direcției, costurile operaționale pot fi, de asemenea, reduse în comparație cu vehiculele echipate.
O problemă esențială într-un sistem automat este negocierea sistemului de direcție cu privire la viraje în dreptul pasului. Cea mai simplă soluție este de a utiliza o cale de ghidare rigidă, cum ar fi șinele convenționale sau monturi rulante din oțel . Pentru AGT mai ușoare, aceste soluții au fost supra-specificate, având în vedere dimensiunea vehiculului, astfel încât calea de ghidare a fost adesea separată de suprafața de rulare. Soluțiile tipice au folosit un singur șină ușor încorporat în pământ sau atașat la peretele căii de ghidare, cu o roată sau un glisor care a fost apăsat pe șina de ghidare și a direcționat roțile rulante printr-o legătură. Este necesar un sistem asemănător cu suspensiile pentru a netezi imperfecțiunile din calea de ghidare și pentru a oferi o plimbare confortabilă. Sisteme mai moderne pot elimina șina și o pot înlocui cu una „virtuală” care este citită de senzorii de pe vehicul fără a fi nevoie de nicio conexiune mecanică.
Sistemele AGT și conceptul personal de tranzit rapid (sau „dial-a-cab”) au devenit un domeniu major de cercetare după publicarea rapoartelor HUD în 1968 și finanțarea ulterioară de către Departamentul Transporturilor din SUA . Sprijinul politic a fost deosebit de puternic în statele cu concentrații mari de companii aerospațiale ; odată cu încheierea Proiectului Apollo și sfârșitul războiului din Vietnam , a existat îngrijorarea că aceste companii vor rămâne cu puține proiecte în anii 1970 și 80. Așteptându-se desfășurarea pe scară largă a sistemelor PRT până la sfârșitul anilor 1970 și 80, multe dintre marile companii aerospațiale americane au intrat pe piața AGT, inclusiv Boeing , LTV și Rohr . Companiile auto au urmat exemplul, inclusiv General Motors și Ford . Acest lucru, la rândul său, a declanșat un val de evoluții similare în întreaga lume.
Cu toate acestea, piața acestor sisteme s-a dovedit a fi supraestimată și doar una dintre aceste mici AGT proiectate în SUA a fost construită ca un sistem de transport în masă, Morgantown PRT .
Sisteme mici
Sistemele AGT la scară mică sunt, de asemenea, cunoscute sub numele de persoane care mută. Deși lumea tranzitului în masă a arătat o lipsă de interes, sistemele AGT au găsit rapid o serie de roluri de nișă pe care au continuat să le îndeplinească până în prezent. Aeroportul Internațional Tampa a fost primul din lume care a încorporat un sistem AGT ca un conector inter-terminal în 1971. Configurarea sa terestră / aeriană permite aeroportului să crească capacitatea fără a se extinde. De LTV Airtrans a fost un alt sisteme AGT timpurie , care a fost instalat la Aeroportul Internațional Dallas-Fort Worth și a intrat în funcțiune în ianuarie 1975 (mai târziu înlocuit cu DFW Skylink sistemului în 2005). Sistemele similare au urmat pe aeroporturile din întreaga lume și astăzi sunt relativ universale pe aeroporturile mai mari, conectând adesea terminale cu parcări îndepărtate pe termen lung. Sisteme similare au fost, de asemenea, un dispozitiv al unui număr de parcuri de distracții, în special sistemul Walt Disney World Monorail și Toronto Zoo Domain Ride . Getty Center din Los Angeles , foloseste un unic AGT orientat vertical pentru a aduce vizitatori de la un loc de parcare de pe Interstate 405 la Centrul de la partea de sus a unui deal din Brentwood ; acest sistem plasează motorul în afara vehiculului în partea superioară a căii de ghidare pentru a reduce greutatea ridicată în sus pe deal și pentru a îmbunătăți astfel eficiența. Sistemele mici AGT sunt, de asemenea, utilizate ca sisteme de circulație sau de alimentare în centrele urbane. Orașul Miami și-a instalat sistemul Metromover în 1986 și l-a extins ulterior cu 7,4 mile și a adăugat 12 noi stații în 1994. Sistemele similare INNOVIA APM 100 funcționează în districtul Bukit Panjang din Singapore și în Guangzhou , China.
De-a lungul timpului, firmele aerospațiale care proiectaseră inițial majoritatea acestor sisteme au părăsit industria și au vândut diviziile AGT altor companii. Cele mai multe dintre acestea au fost preluate de conglomeratele de transport existente, iar prin fuziuni și cumpărări suplimentare, multe dintre acestea sunt astăzi deținute fie de Siemens, fie de Bombardier . În aceeași perioadă, o serie de companii noi au intrat pe teren cu sisteme concepute exclusiv pentru aceste instalații mai mici. Poma , Doppelmayr și Leitner Group , mai bine cunoscuți pentru sistemele lor de teleschi , oferă sisteme AGT pentru piața aeroporturilor.
Sisteme mari
Deși sistemele de vehicule mai mici nu au avut succes pe piață, AGT mai mari au fost mai simplu de integrat în sistemele de transport în masă existente. Multe sisteme AGT de capacitate mai mare, care arătau și funcționau într-un mod similar cu un metrou mic, au devenit de atunci un dispozitiv obișnuit al multor sisteme de metrou existente, adesea ca o modalitate de a deservi zonele periferice sau ca alimentatoare pentru un sistem de metrou. Kobe 's Port Liner este primul AGT de transport în masă din lume, care a început să funcționeze în 1981. Conectează stația principală de cale ferată din Kobe, stația Sannomiya , cu zonele navale și Aeroportul Kobe spre sud. Multe sisteme similare au fost construite în altă parte din Japonia. Sistemul Véhicule Automatique Léger (VAL) din Lille , Franța , deschis în 1983, este adesea citat ca primul AGT instalat pentru a deservi o zonă urbană existentă. La scară mai mare, INNOVIA a avansat sistemele de tranzit rapid (ART) în Toronto , iar Vancouver a urmat în următorii câțiva ani, apoi Docklands Light Railway din Londra . Sistemele VAL și ART au văzut instalări continue în întreaga lume, cum ar fi în Airport Express din Beijing și li s-au alăturat o varietate de sisteme noi cu caracteristici similare, cum ar fi AnsaldoBreda Driverless Metro . Sistemele automate de monorail, cum ar fi sistemul Innovia Monorail 200 din Las Vegas , devin mai frecvente sisteme AGT. Monorailurile sunt mai puțin atractive, deoarece necesită doar o singură grindă îngustă.
Renașterea AGT
Odată limitată la aeroporturi mai mari și la un număr mic de sisteme de metrou, AGT a trecut printr-o renaștere de la sfârșitul anilor '90. Costurile de capital mai mici comparativ cu metrourile convenționale au permis sistemelor AGT să se extindă rapid, iar multe dintre aceste sisteme „mici” rivalizează acum cu omologii lor mai mari în orice măsură. De exemplu, Vancouver SkyTrain a început să funcționeze în 1986, dar s-a extins atât de repede încât lungimea pistei sale se potrivește aproximativ cu metroul din Toronto, care este anterior cu 30 de ani.
Deși introducerea inițială a sistemelor PRT nu a dus la adoptarea pe scară largă așa cum era de așteptat, Morgantown Personal Rapid Transit în succesul Virginiei de Vest, împreună cu un interes reînnoit pentru noile forme de tranzit, a condus la mai multe proiecte noi PRT din 2000. Aeroportul Londra Heathrow a instalat un sistem PRT, cunoscut sub numele de ULTra , pentru a conecta Terminalul 5 cu parcarea pe termen lung; funcționarea sa completă a început în septembrie 2011.