Sistem de evitare a coliziunilor - Collision avoidance system

Schema unui sistem de evitare a coliziunilor

Nissan Leaf se apropie de o țintă mobilă care efectuează un test de frânare de urgență autonomă (AEB). Vehiculul are ca standard AEB Pedestrian, AEB Cyclist, AEB City și AEB Interurban în 2018. Euro NCAP comentează AEB interurban are performanțe bune în majoritatea scenariilor de testare ..

Un sistem de evitare a coliziunilor ( CAS ), cunoscut și sub denumirea de sistem pre-accident , sistem de avertizare a coliziunii directe sau sistem de atenuare a coliziunilor , este un sistem avansat de asistență a conducătorului auto, conceput pentru a preveni sau reduce gravitatea unei coliziuni. În forma sa de bază, un sistem de avertizare de coliziune înainte monitorizează viteza vehiculului, viteza vehiculului din fața acestuia și distanța dintre vehicule, astfel încât să poată oferi un avertisment șoferului dacă vehiculele se apropie prea mult, potențial ajutând la evitarea unui accident. Diferite tehnologii și senzori utilizați includ radar (toate condițiile meteorologice) și uneori laser ( LIDAR ) și camere (folosind recunoașterea imaginii ) pentru a detecta un accident iminent. Senzorii GPS pot detecta pericole fixe, cum ar fi abordarea semnelor de stop printr-o bază de date de localizare. Detectarea pietonilor poate fi, de asemenea, o caracteristică a acestor tipuri de sisteme.

Domeniul de aplicare și definiția

Sistemele de evitare a coliziunilor variază de la sisteme răspândite obligatorii în unele țări, cum ar fi frânarea de urgență autonomă ( AEB ) în UE, acordurile dintre producătorii de mașini și oficialii de siguranță pentru a face sistemele de evitare a accidentelor în cele din urmă standard, precum în Statele Unite, până la proiecte de cercetare, inclusiv unele dispozitive specifice producătorului. Pentru informații complete despre sistemul de evitare a coliziunilor, puteți căuta, numărul de brevet 4926171 mai 1990 Dispozitiv de prevenire și evitare a coliziunilor pentru vehiculele în mișcare (Atonumas) Inventatorul William L Kelley născut pe 19 ianuarie 1994

Sistem avansat de frânare de urgență

Sistemul avansat de frânare de urgență ( AEBS ) (de asemenea, frânarea automată de urgență în anumite jurisdicții) este definit de regulamentul ONU 131 ECE ca: un sistem care poate detecta automat o potențială coliziune în față și poate activa sistemul de frânare a vehiculului pentru a decelera vehiculul cu scopul de a evita sau atenuarea unei coliziuni. Regulamentul CEE-ONU 152 spune că decelerarea poate fi de 5 metri pe secundă la pătrat.

Odată detectată o coliziune iminentă, aceste sisteme oferă un avertisment șoferului. Atunci când coliziunea devine iminentă, aceștia pot acționa în mod autonom, fără nicio intervenție a șoferului (prin frânare sau direcție sau ambele). Evitarea coliziunii prin frânare este adecvată la viteze reduse ale vehiculului (de exemplu, sub 50 km / h (31 mph)), în timp ce evitarea coliziunii prin direcție poate fi mai adecvată la viteze mai mari ale vehiculului dacă benzile sunt libere. Mașinile cu evitare a coliziunilor pot fi, de asemenea, echipate cu reglaj automat al vitezei de croazieră , utilizând aceiași senzori orientați spre înainte.

AEB diferă de avertizarea de coliziune directă: FCW avertizează șoferul cu un avertisment, dar nu frânează singur vehiculul.

Conform Euro NCAP, AEB are trei caracteristici:

• Autonom: sistemul acționează independent de șofer pentru a evita sau a atenua accidentul.
• Urgență: sistemul va interveni doar într-o situație critică.
• Frânare: sistemul încearcă să evite accidentul prin acționarea frânelor.

Timpul până la coliziune ar putea fi o modalitate de a alege care metodă de evitare (frânare sau direcție) este cea mai potrivită.

Sistemul de evitare a coliziunilor prin direcție este un concept nou. Este considerat de unele proiecte de cercetare. Sistemul de evitare a coliziunilor prin direcție are unele limitări: dependență excesivă de marcajele de bandă, limitările senzorilor și interacțiunea dintre șofer și sistem.

Istorie

Abordări timpurii și sistem de evitare a coliziunilor directe

Sistemele de avertizare timpurie au fost încercate încă de la sfârșitul anilor 1950. Un exemplu este Cadillac , care a dezvoltat un vehicul prototip numit Cadillac Cyclone care a folosit noua tehnologie radar pentru a detecta obiecte în fața mașinii cu senzorii radar montați în interiorul „conurilor nasului”. A fost considerat prea costisitor pentru fabricare.

Primul sistem modern de evitare a coliziunilor directe a fost brevetat în 1990 de William L Kelley. Numărul brevetului este 4926171 și titlul este Dispozitiv de prevenire a coliziunii pentru vehicule în mișcare.

Al doilea sistem modern de evitare a coliziunilor directe a fost demonstrat în 1995 de o echipă de oameni de știință și ingineri de la Hughes Research Laboratories (HRL) din Malibu, California . Proiectul a fost finanțat de Delco Electronics și a fost condus de fizicianul HRL Ross D. Olney. Tehnologia a fost comercializată ca Forewarn . Sistemul a fost bazat pe radar - o tehnologie care a fost disponibilă la Hughes Electronics , dar nu comercial în altă parte. O mică antenă radar personalizată a fost dezvoltată special pentru această aplicație auto la 77 GHz.

Primul sistem de control al vitezei de croazieră adaptiv cu laser de pe un vehicul Toyota a fost introdus pe modelul Celsior (numai în Japonia) în august 1997.

Dezvoltare comercială și de reglementare

În 2008, AEB a fost introdus pe piața britanică.

Între 2010 și 2014, Euro-ncap a recompensat diverși constructori al căror sistem avea caracteristici AEB.

La începutul anilor 2000, Administrația Națională SUA pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi (NHTSA) a studiat dacă să facă obligatorii sistemele de avertizare a coliziunilor frontale și a sistemelor de avertizare la ieșirea benzii . În 2011, Comisia Europeană a investigat stimularea sistemelor de „atenuare a coliziunilor prin frânare”. Montarea obligatorie (opțiune de cost suplimentar) a sistemelor avansate de frânare de urgență în vehiculele comerciale a fost programată să fie implementată la 1 noiembrie 2013 pentru tipurile de vehicule noi și la 1 noiembrie 2015 pentru toate vehiculele noi din Uniunea Europeană. Potrivit „evaluării impactului”, acest lucru ar putea preveni aproximativ 5.000 de decese și 50.000 de răni grave pe an în întreaga UE.

În martie 2016, Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi (NHTSA) și Institutul de Asigurări pentru Siguranța Autostrăzii au anunțat că producătorii a 99% dintre autovehiculele din SUA au fost de acord să includă sisteme automate de frânare de urgență ca standard pentru practic toate mașinile noi vândute în SUA până în 2022 În Europa, a existat un acord conex cu privire la AEBS sau AEB în 2012. Comisia Economică a Națiunilor Unite pentru Europa (CEE-ONU) a anunțat că acest tip de sistem va deveni obligatoriu pentru vehiculele grele noi începând cu 2015. AEBS este reglementat de regulamentul CEE-ONU. 131. NHTSA a proiectat că lansarea accelerată a frânării automate de urgență care va rezulta va preveni aproximativ 28.000 de coliziuni și 12.000 de răniți.

În 2016, 40% din modelele de mașini americane au AEB ca opțiune.

În ianuarie 2017, în Regatul Unit, se estimează că 1.586.103 vehicule aveau AEB. Acest lucru face ca AEB să fie disponibil în 4,3% din flota britanică de vehicule.

Australia

În aprilie 2020 AEB este:

• standard la 66% din noile modele de vehicule ușoare (autoturisme, SUV-uri și vehicule utilitare ușoare) vândute în Australia,
• 10% numai pentru variantele de grad superior (AEB nu este disponibil pentru varianta de bază)
• 6% ca opțiune
• 16% nu au nicio formă de AEB

Statele Unite

Din 2015, NHTSA a recomandat AEB pentru vehicule. Începând cu 2021, nu este obligatoriu în vehiculele din SUA. Cu toate acestea, în 2016, NHTSA a convins producătorii de automobile să includă AEB în 99% din mașinile noi vândute în SUA până la 1 septembrie 2022.

La 9 iunie 2021, în Phoenix, SUA, un camion greu care mergea prea repede pentru condiții de trafic s-a prăbușit cu alte șapte vehicule pe o autostradă, ucigând patru persoane și rănind nouă. Două zile mai târziu, Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi din SUA, pregătește o echipă de nouă persoane pentru a investiga acest accident și pentru a evalua dacă frânarea automată de urgență a camionului ar ajuta la atenuarea sau prevenirea accidentului.

În 2019, 66% din sistemele de frână automată evaluate de IIHS în modelele din 2019 obțin cel mai mare rating de superior pentru prevenirea accidentelor frontale.

Japonia

În 2018, 84,6% dintre mașini aveau un fel de AEB în Japonia, dar obiectivul de certificare nu a fost îndeplinit de fiecare dintre ele.

Ca o caracteristică obligatorie

Începând cu anul fiscal 2021, în Japonia, toate mașinile noi ar trebui să aibă sisteme automate de frânare pentru a preveni accidentele, inclusiv cu o mașină sau un pieton, dar nu cu un biciclist, la viteze definite de trei reglementări internaționale.

Din mai 2022, în Uniunea Europeană, prin lege, vehiculele noi vor avea un sistem avansat de frânare de urgență.

În India, sistemul autonom de frânare de urgență (AEB) ar putea deveni obligatoriu pentru mașinile noi până în 2022.

În Statele Unite, producătorii de automobile s-au angajat voluntar să lanseze frânarea automată de urgență ca o caracteristică standard pentru toate mașinile și camioanele noi începând cu 2022, pentru a oferi AEB cu trei ani mai devreme decât printr-un proces de reglementare.

În Australia, unde AEB nu este încă obligatoriu, guvernul federal a sugerat într-o Declarație de impact a regulamentului (RIS) că AEB de la mașină la mașină și pietonală ar trebui să fie standard pe toate modelele noi lansate din iulie 2022 și pe toate vehiculele noi vândute din iulie 2024 ca în Uniunea Europeană.

Beneficii și limitări

Beneficii

Un studiu din 2012 realizat de Institutul de Asigurări pentru Siguranța Autostrăzii a examinat modul în care caracteristicile specifice ale sistemelor de evitare a accidentelor au afectat numărul de daune în cadrul diferitelor forme de acoperire de asigurare. Descoperirile indică faptul că două caracteristici de evitare a accidentelor oferă cele mai mari beneficii: (a) frânare autonomă care ar putea frâna singură, dacă șoferul nu o face, pentru a evita o coliziune înainte și (b) faruri adaptive care ar schimba farurile în direcția pe care o conduce șoferul. Ei au găsit că sistemele de ieșire a benzii nu sunt utile și poate dăunătoare, în etapa de dezvoltare din 2012. Un studiu al Institutului de Asigurări pentru Siguranța Autostrăzilor din 2015 a constatat că avertismentele de coliziune înainte și sistemele automate de frânare au redus coliziunile din spate .

Un studiu din 2015 bazat pe date europene și australaziene sugerează că AEB poate reduce coliziunile din spate cu 38%.

În atacul cu camion din Berlin din 2016 , vehiculul folosit a fost oprit de sistemul său de frânare automată. Funcțiile de evitare a coliziunilor își fac loc rapid în noua flotă de vehicule. Într-un studiu al accidentelor raportate de poliție, s-a constatat că frânarea automată de urgență reduce incidența accidentelor din spate cu 39%. Un studiu din 2012 sugerează că, dacă toate mașinile dispun de sistem, acesta va reduce accidentele cu până la 27% și va salva până la 8.000 de vieți pe an pe drumurile europene.

Un studiu SUA din 2016 pe camioane, luând în considerare 6.000 de activări CAS de la peste 3 milioane de mile și 110.000 de ore de conducere efectuate cu tehnologia din 2013, a constatat că activările CAS au fost rezultatul acțiunilor vehiculului principal, cum ar fi frânarea, rotirea, comutarea benzilor sau fuzionarea.

În Marea Britanie și în SUA, daunele și costurile terților au scăzut cu 10% și 40% conform unor asigurări.

Eficiența variază în funcție de analiză, potrivit Comisiei Europene:

• Scăderea cu 38% a accidentelor conform Fildes, 2015
• Scădere cu 9% -20% a coliziunii conform Volvo
• 44% scădere conform Ciccino

În aprilie 2019, IIHS / HLDI a luat în considerare beneficiile din lumea reală ale tehnologiilor de evitare a accidentelor, pe baza ratelor de accidente raportate de poliție și a cererilor de asigurare. Avertizarea de coliziune directă plus frâna automată este asociată cu o scădere de 50% în cazul accidentelor din față în spate și o scădere de 56% în cazul accidentelor din față în spate cu leziuni, în timp ce avertizarea de coliziune directă este asociată doar cu o scădere de 27% în fața din spate a accidentelor și scăderea cu doar 20% din față în spate se prăbușește cu leziuni. Se consideră că frânarea automată din spate a generat o scădere de 78% la accidentele din spate (atunci când este combinată cu camera de vedere din spate și senzorul de parcare). Cu toate acestea, costurile de reparații cu acest echipament sunt în medie cu 109 USD mai mari din cauza senzorilor aflați în zone predispuse la deteriorare.

În Australia, sa constatat că AEB reduce accidentele raportate de poliție cu 55%, accidentele din spate cu 40% și traumele ocupanților vehiculelor cu 28%.

Un studiu italian din 2020 sugerează că AEB reduce coliziunea din spate cu 45% pe baza datelor de la înregistratoarele de date de evenimente dintr-un eșantion de 1,5 milioane de vehicule în 2017 și 1,8 milioane în 2018, pentru vehiculele recente.

S-a estimat că ALKS ar putea ajuta la evitarea a 47.000 de accidente grave și la salvarea a 3.900 de vieți în primul deceniu din Regatul Unit.

Limitări și probleme de siguranță

O comunicare NTSB sugerează că unele sisteme de asistență pentru evitarea coliziunilor vehiculului nu sunt capabile să detecteze atenuatoarele de avarie deteriorate . Prin urmare, vehiculul poate intra în atenuatorul de impact. NTSB consideră că o astfel de caracteristică ar fi o necesitate pentru siguranță cu vehiculele parțial automatizate pentru a detecta potențialele pericole și a avertiza asupra pericolelor potențiale pentru șoferi.

Incluziunile meteo, cum ar fi ploi abundente, zăpadă sau ceață pot inhiba temporar eficiența sistemelor.

Caracteristici

Sistemele AEB vizează detectarea posibilelor coliziuni cu mașina din față. Aceasta se realizează folosind senzori pentru a detecta și clasifica lucrurile din fața vehiculului, un sistem de interpretare a datelor de la senzori și un sistem de frânare care poate funcționa autonom.

Unele autoturisme pot implementa sisteme de avertizare de plecare a benzii .

Detectarea pietonilor

Din 2004, Honda a dezvoltat un sistem de vizionare pe timp de noapte care evidențiază pietonii din fața vehiculului prin avertizarea șoferului cu un sunet sonor și afișarea vizuală prin HUD. Sistemul Honda funcționează doar la temperaturi sub 30 de grade Celsius (86 Fahrenheit). Acest sistem a apărut pentru prima dată pe Honda Legend .

Pentru a ajuta la siguranța pietonilor, precum și la siguranța șoferului, Volvo a implementat un airbag pentru pietoni în Volvo V40 , introdus în 2012. Mulți mai mulți producători dezvoltă sisteme de reducere a evitării accidentelor pietonale (PCAM).

Rapoarte ANCAP

Din 2018, ANCAP oferă ratingul AEB și testează caracteristicile AEB.

Raportul ANCAP din secțiunea sa de protecție a ocupanților adulți conține ratingul AEB luând în considerare orașul AEB de la 10 la 50 km / h.

Raportul ANCAP din secțiunea sa vulnerabilă de protecție a utilizatorului conține rating AEB, luând în considerare atât AEB, cât și FCW pentru pietoni și bicicliști, cu diferite viteze denumite „Operațional de la” (de exemplu, 10 - 80 km / h) în rapoarte:

• Pentru pietoni zi și noapte: trecerea adulților, alergarea copiilor și mersul adulților pe jos.
• Pentru bicicliști doar în ziua: trecerea ciclistului, ciclistul care călătorește de-a lungul.

Raportul ANCAP din secțiunea sa de asistență pentru siguranță conține ratingul AEB, luând în considerare AEB interurban cu diferite viteze denumite „Operațional de la” (de exemplu, 10 la 180 km / h):

• Performanță HMI
• FCW (mașină staționară și cu mișcare mai lentă)
• AEB interurban (frânarea ușoară a mașinii, frânarea puternică a mașinii, conducerea către mașina cu mișcare mai lentă)

Frânare automată inversă

În SUA până în 2017, 5% dintre mașini erau capabile să frâneze automat invers. Această caracteristică permite frânarea autonomă a vehiculului în timp ce se lucrează în sens invers, pentru a evita o coliziune inversă. Aceste sisteme sunt evaluate de IIHS.

Funcția de direcție de urgență

Funcția de direcție de urgență, cunoscută sub numele de ESF, este o funcție de direcție automată care detectează o potențială coliziune și activează automat sistemul de direcție pe o durată limitată pentru a evita sau a atenua o coliziune.

Funcția de direcție de urgență pentru țările CEE-ONU este descrisă prin regulamentul 79.

Sisteme automate de păstrare a benzii

Sistemul automat de păstrare a benzii, cunoscut sub numele de ALKS, este regulamentul UN-ECE 157, care asigură nivelul 3 de conducere până la 60 km / h pe drumuri dedicate. Se ocupă cu evitarea unor cazuri de coliziuni.

Caracteristici

Acesta definește câteva concepte:

Riscul de coliziune iminent descrie o situație sau un eveniment care duce la o coliziune a vehiculului cu un alt utilizator al drumului sau un obstacol care nu poate fi evitat de o cerere de frânare mai mică de 5 m / s

-  Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește sistemele automate de păstrare a benzii

Manevra de urgență (EM) este o manevră efectuată de sistem în cazul unui eveniment în care vehiculul prezintă un risc iminent de coliziune și are scopul de a evita sau atenua o coliziune.

-  Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește sistemele automate de păstrare a benzii

Sistemul activat nu trebuie să producă coliziuni care sunt în mod rezonabil previzibile și prevenibile. Dacă o coliziune poate fi evitată în siguranță fără a provoca alta, aceasta trebuie evitată . Atunci când vehiculul este implicat într-o coliziune detectabilă , vehiculul trebuie oprit.

-  Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește sistemele automate de păstrare a benzii

Sistemul activat trebuie să detecteze distanța până la următorul vehicul din față, astfel cum este definit la punctul 7.1.1. și trebuie să adapteze viteza vehiculului pentru a evita coliziunile .

-  Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește sistemele automate de păstrare a benzii

Sistemul activat trebuie să poată opri complet vehiculul în spatele unui vehicul staționar, un utilizator staționar al drumului sau o bandă de circulație blocată pentru a evita o coliziune . Acest lucru trebuie asigurat până la viteza maximă de funcționare a sistemului.

-  Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește sistemele automate de păstrare a benzii

Sistemul activat trebuie să evite o coliziune cu un vehicul de conducere (...)

Sistemul activat trebuie să evite o coliziune cu o tăiere în vehicul (...)

Sistemul activat trebuie să evite o coliziune cu un pieton de trecere neobstrucționat în fața vehiculului.

-  Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește sistemele automate de păstrare a benzii

Acest document clarifică procesul de derivare pentru a defini condițiile în care sistemele automate de păstrare a benzii (ALKS) trebuie să evite o coliziune

-  Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește sistemele automate de păstrare a benzii de circulație

Regulament

În toate țările contractante, data intrării în vigoare a regulamentului 157 al CEE-ONU este 22 ianuarie 2021.

În termen de șase luni de la data notificării depozitarului CN297.2020.TREATATE-XI.B.16 din 22 iulie 2020 prin care secretarul general a transmis guvernelor părților contractante textul proiectului Regulamentului Națiunilor Unite nr. 157, niciuna dintre părțile contractante la acord nu i-a notificat secretarului general intenția de a nu aplica respectivul regulament al Organizației Națiunilor Unite la data intrării sale în vigoare, în conformitate cu alineatele (3) și (4) ale articolului 1 din acord.

Prin urmare, în conformitate cu articolul 1 alineatul (3) din acord, proiectul de regulament al Organizației Națiunilor Unite este adoptat ca Regulamentul Națiunilor Unite nr. 157. În conformitate cu alineatele (3) și (4) ale articolului 1 din acord, data intrării în vigoare a Regulamentul Națiunilor Unite nr. 157 pentru toate părțile contractante este 22 ianuarie 2021.

-  Secretarul general al Organizației Națiunilor Unite, 1 februarie 2021

Reguli

AEB și ALKS sunt definite fiecare de una sau mai multe reglementări UN-ECE.

Japonia necesită AEB din 2020 și ALKS din 2021. Uniunea Europeană necesită AEB din 2022, dar nu a definit o dată pentru ALKS.

Producătorii de automobile

Diversi furnizori furnizează componente AEB producătorilor de automobile. Piața globală a sistemului AEB pentru automobile constă din câteva companii consacrate, care sunt producători sau furnizori de componente sau sisteme AEB specializate. De exemplu, principalii furnizori de sisteme radar includ Bosch , Delphi , Denso , TRW și Continental . Producătorii de automobile pot descrie sistemele instalate pe vehiculele lor folosind nume diferite pentru a diferenția eforturile lor de marketing. Un anumit producător auto poate avea sisteme și senzori provenind de la o varietate de furnizori. Prin urmare, chiar și o singură marcă de mașini poate oferi diverse niveluri de sofisticare tehnologică și: frecvența alertelor false poate fi diferită de la model la model și de la nivel de tăiere la nivel de tăiere, în funcție de tipurile de camere și / sau sisteme bazate pe laser instalate.

În țări, cum ar fi Marea Britanie, un sfert din vehiculele noi ar putea avea un fel de sistem AEB; dar numai 1% din mașinile vândute anterior ar putea avea AEB.

Audi

Sistemul autonom de frânare de urgență „Pre sens” folosește senzori de radar dublu și camere monoculare și a fost introdus în 2010 pe Audi A8 din 2011 . „Pre sense plus” funcționează în patru etape. Sistemul oferă mai întâi avertizare cu privire la un accident iminent, activarea luminilor de avertizare de pericol, închiderea ferestrelor și a trapei și pretensionarea centurilor de siguranță din față. Avertismentul este urmat de o frânare ușoară pentru a atrage atenția șoferului. A treia fază inițiază frânarea parțială autonomă la o rată de 3 m / s ² (9,8 ft / s ² ). A patra fază crește frânarea la 5 m / s ² (16,4 ft / s ² ), urmată de o putere de frânare completă, cu aproximativ o jumătate de secundă înainte de impactul proiectat. „Pre sensul spate” este conceput pentru a reduce consecințele coliziunilor din spate. Trapa și ferestrele sunt închise, iar centurile de siguranță sunt pregătite pentru impact. Scaunele sunt deplasate înainte pentru a proteja ocupanții mașinii. 2015 a introdus sistemul „asistent de evitare” care intervine în direcție pentru a ajuta șoferul să evite un obstacol. Dacă apare un accident, „asistentul de virare” monitorizează traficul opus atunci când virează la stânga la viteze mici. În situație critică, frânează mașina. „Asistența la frânare multicolidă” folosește manevre de frânare controlate în timpul accidentului pentru a ajuta șoferul. Ambele sisteme au fost introduse pe a doua generație Q7 .

BMW

În 2012, BMW a introdus două sisteme pe Seria 7 . „Protecție activă” detectează accidente iminente la centurile de siguranță pretensionate, închide ferestrele și acoperișul lunii, aduc spătarul scaunului pasagerului din față în poziție verticală și activează frânarea după accident. O detectare somnolență conducător auto include un sfat pentru a lua o pauză de la conducere. Un „Asistent de conducere activ” combină avertizarea de ieșire pe bandă , protecția pietonilor și atenuarea coliziunilor în oraș.

În 2013, „Driving Assistant Plus” a fost introdus pe majoritatea modelelor, combinând camera frontală, avertizarea de ieșire a benzii și, în unele cazuri, senzorii radar față pentru a detecta vehiculele din față. În cazul în care șoferul nu reacționează la avertizarea unei potențiale coliziuni, sistemul ar trebui să aplice treptat presiunea de frână și să aplice - cu putere maximă de decelerare - dacă este necesar. În cazul unui accident, sistemul poate opri vehiculul. Iterațiile ulterioare ale sistemului pe mașinile echipate cu sistemul de control automat al vitezei de croazieră sunt îmbunătățite prin combinarea detectării radarului și a camerei în timpul ceații, ploii și a altor situații în care funcționarea normală a camerei poate fi compromisă.

Vad

Avertisment de coliziune și suport de frână pe Lincoln MKS 2009

Începând cu Ford Focus 2012, Active City Stop a fost oferit pe gama care acoperă modelul Titanium, sub pachetul sportiv opțional. Sistemul a folosit camere, radare și lidare montate pe parbriz pentru a monitoriza drumul din față. Sistemul nu oferă un avertisment, ci poate preveni un accident care se produce la viteze cuprinse între 3,6 și 30 km / h (2,2 și 18,6 mph). Această viteză a fost ridicată ulterior la 50 km / h (31 mph) și a fost disponibilă pe toate modelele, Trend, Sport, Titanium, ST și RS (numai ediție limitată).

Motoare generale

Sistemul de avertizare a coliziunilor General Motors a fost introdus în SUV-urile GMC Terrain în 2012. Folosește o cameră pentru a oferi avertizare atunci când există un vehicul în față sau există o plecare pe bandă. Chevrolet Impala 2014 a primit o frânare iminentă în caz de radar și de cameră (tehnologia radar detectează o posibilă amenințare de accidente și avertizează șoferul. Dacă șoferul nu pare să reacționeze suficient de repede sau nu reacționează deloc, această caracteristică intervine acționați frânele într-un efort de a evita accidentul. Alertă de coliziune înainte, avertizare de ieșire a benzii de circulație, alertă de zonă laterală orb (folosind senzori radar pe ambele părți ale vehiculului, sistemul „caută” alte vehicule din zonele zonei oarbe ale Impala și indică prezența lor cu simboluri iluminate cu LED-uri în oglinzile exterioare.

Honda

2003: Honda a introdus o frânare autonomă (Sistem de frânare de atenuare a coliziunii CMBS, inițial CMS) pe Inspire și ulterior în Acura , folosind un sistem bazat pe radar pentru a monitoriza situația din față și pentru a oferi asistență la frânare în cazul în care șoferul reacționează cu insuficiență forța asupra pedalei de frână după un avertisment în grupul de instrumente și o strângere a centurilor de siguranță. Sistemul Honda a fost primul sistem de producție care a asigurat frânarea automată. Sistemul Honda din 2003 a încorporat și un „E-Pretensioner”, care a funcționat împreună cu sistemul CMBS cu motoare electrice pe centurile de siguranță. Când este activat, CMBS are trei etape de avertizare. Prima etapă de avertizare include avertismente sonore și vizuale de frânare. Dacă este ignorată, cea de-a doua etapă ar include tragerea E-Pretensionerului pe porțiunea umărului centurii de siguranță de două până la trei ori ca un avertisment tactil suplimentar către șofer să ia măsuri. A treia etapă, în care CMBS prezice că o coliziune este inevitabilă, include preluarea completă a centurii de siguranță de către E-Pretensioner pentru o protecție mai eficientă a centurii de siguranță și aplicarea automată a frânelor pentru a reduce severitatea accidentului prevăzut. E-Pretensionerul ar funcționa, de asemenea, pentru a reduce slăbirea centurii de siguranță ori de câte ori frânele sunt acționate și sistemul de asistență la frânare este activat.

Jaguar Land Rover

Ca parte a pachetului de servicii InControl, Jaguar Land Rover oferă mai multe tehnologii de asistență a șoferului, printre care frânarea de urgență autonomă, frânarea de urgență inteligentă , avertizarea de plecare a benzii , monitorizarea punctului mort și asistența pentru punctul mort . Sistemele folosesc în mod diferit atât metode de detecție cu microunde, cât și metode optice.

Mercedes-Benz

2002: Sistemul „Pre-Safe” al Mercedes-ului a fost expus la Salonul Auto de la Paris pe Clasa S 2003 . Folosind senzori de control electronic al stabilității pentru a măsura unghiul de direcție, girația vehiculului și senzorii de accelerație și asistență la frânare laterală (BAS) pentru a detecta frânarea de urgență, sistemul poate strânge centurile de siguranță, regla pozițiile scaunelor, inclusiv scaunele din spate (dacă este instalat), poate ridica îndoit tetiere spate (dacă sunt instalate) și închideți trapa dacă detectează o posibilă coliziune (inclusiv răsturnarea). O versiune ulterioară a sistemului Pre-Safe a fost completată de o funcție suplimentară care poate închide orice ferestre deschise, dacă este necesar.

2006: „Brake Assist BAS Plus” de la Mercedes-Benz a fost primul lor sistem de avertizare de avertizare directă introdus pe W221 S-Class , încorporează sistemul de control automat al vitezei de croazieră și adaugă un avertisment de coliziune bazat pe radar.

2006: „Pre-Safe Brake” de pe CL-Class C216 a fost primul care a oferit o frânare parțială autonomă (40%, sau până la 0,4g decelerare) dacă șoferul nu reacționează la avertismentele BAS Plus și sistemul detectează o pericol sever de accident.

2009: Mercedes a introdus prima frână Pre-Safe cu frânare completă (100%) autonomă cu forță maximă de frânare cu aproximativ 0,6 secunde înainte de impact, pe Mercedes-Benz E-Class (W212) .

2013: Mercedes a actualizat Pre-Safe pe W222 S-Class ca plus cu asistență pentru trafic încrucișat. Pre-Safe cu detectarea pietonilor și funcția City Brake este o combinație de camere stereo și senzori radar pentru a detecta pietonii în fața vehiculului. Avertismentele vizuale și acustice sunt declanșate atunci când se observă un pericol. În cazul în care șoferul reacționează prin frânare, puterea de frânare va fi sporită în funcție de situație, până la o frânare completă. În cazul în care șoferul nu reacționează, frâna pre-sigură declanșează frânarea autonomă a vehiculului. Detectarea pietonilor este activă până la aproximativ 72 km / h (45 mph) și poate reduce coliziunile cu pietonii de la o viteză inițială de până la 50 km / h (31 mph). Un senzor radar din bara spate monitorizează traficul din spatele vehiculului. Dacă este detectat riscul unui impact din spate, luminile de avertizare din spate sunt activate pentru a alerta șoferul vehiculului din spate (nu pentru vehiculele cu codificare SUA / Canada). Sunt implementate măsuri anticipative de protecție a ocupanților, cum ar fi dispozitivele de tensionare a centurii reversibile. Dacă vehiculul este oprit și șoferul indică dorința de a rămâne staționar - prin apăsarea pedalei de frână, activarea funcției de menținere sau deplasarea manetei selectorului la „P” - sistemul crește presiunea de frână pentru a menține vehiculul frânat ferm în timpul unei posibilă coliziune din spate. Pre-Safe Impulse funcționează într-o fază incipientă a prăbușirii, înainte ca decelerarea rezultată să înceapă să crească, ocupanții din față fiind îndepărtați de direcția de impact și mai adânc în scaunele lor de centurile de siguranță. Până în momentul în care accidentul intră în faza în care încărcăturile ating vârful, distanța suplimentară prin care acestea sunt retractate poate fi utilizată în timp ce disipa energia într-un mod controlat. Preaccelerarea și limitarea forței permit ocupanților să fie izolați temporar de efectele accidentului, reducând semnificativ riscul și gravitatea rănilor în cazul unei coliziuni frontale.

Nissan

Marca Infiniti a Nissan oferă atât sisteme bazate pe laser, cât și sisteme bazate pe radar . Asistența la frânare cu funcția de previzualizare anticipează necesitatea aplicării frânei de urgență și pre-presurizarea sistemului de frânare pentru a ajuta la îmbunătățirea răspunsului la frână. Asistența inteligentă la frânare (IBA) cu frânare de urgență înainte (FEB) (pe QX80) utilizează radar pentru a monitoriza viteza de apropiere a vehiculului din față, ajutând la detectarea unei coliziuni iminente. Oferă un avertisment în două etape pentru a alerta șoferul și, dacă șoferul nu ia nicio măsură, sistemul acționează automat frânele pentru a atenua viteza de coliziune și impactul. Sistemul predictiv de avertizare a coliziunilor directe avertizează șoferul asupra riscurilor care pot fi ascunse din punctul de vedere al șoferului. Simte viteza relativă și distanța unui vehicul direct în față, precum și a unui vehicul care călătorește în fața celui precedent. Sistemul de frânare de urgență directă consideră că este necesară decelerarea, avertizează șoferul utilizând atât un ecran, cât și sunetul, apoi generează o forță care împinge pedala de accelerație în sus și aplică frânarea parțială pentru a-l ajuta pe șofer să încetinească vehiculul. Când sistemul apreciază că există posibilitatea unei coliziuni, acesta va aplica automat o frânare mai puternică pentru a evita una.

Nissan a fost anchetat pentru sisteme de evitare a coliziunilor la modelele Rogue de ultimă generație care ar fi frânat vehiculele fără niciun motiv, potrivit Administrației Naționale a Siguranței Traficului pe Autostrăzi (NHTSA) din SUA . Începând din septembrie 2019, Nissan a considerat problema strict ca o „actualizare a performanței” prin emiterea buletinelor de servicii tehnice - cel puțin trei din ianuarie 2019 - referitoare la reprogramarea unității de control radar, potrivit agenției. Cel puțin 553.860 de mașini sunt potențial afectate din anii modelului 2017 și 2018.

Subaru

Sistemul Subaru, denumit „EyeSight”, a fost anunțat în mai 2008 folosind tehnologia camerei stereo pentru a detecta pietonii și bicicliștii. Așa cum s-a anunțat inițial, EyeSight a permis controlul frânării înainte de coliziune și controlul automat al vitezei de croazieră. A fost lansat în Japonia pentru anumite modele în 2010; în Australia în 2011; iar în America de Nord în 2012 pentru modelul 2013 modelele Legacy și Outback. O alarmă este utilizată pentru a avertiza șoferul cu privire la un potențial pericol de coliziune în sistemul pre-coliziune.

Controlul frânării înainte de coliziune a fost actualizat în 2010 pentru a permite vehiculului să se oprească automat dacă diferența de viteză între vehiculul echipat cu EyeSight și obiectul din față este mai mică de 30 km / h (19 mph) și șoferul nu ia nicio măsură încetini sau oprește-te. Peste 30 km / h (19 mph), vehiculul își va reduce automat viteza. De asemenea, permite vehiculului să acționeze asistența de frânare, dacă există riscul unei coliziuni frontale și șoferul acționează brusc frânele. Diferența de viteză pentru a permite o oprire automată a fost crescută la 50 km / h (31 mph) în 2013 cu camere îmbunătățite. Controlul de viteză adaptiv a fost, de asemenea, actualizat în 2010 pentru a permite frânarea automată de urgență în trafic, oprind complet vehiculul EyeSight atunci când mașina din față s-a oprit complet.

În 2013, s-a adăugat culoare camerelor, permițând sistemului să recunoască luminile de frână și stopurile roșii din față. Subaru a adăugat, de asemenea, o păstrare activă a benzii (menținerea vehiculului în mijlocul benzii și aplicarea forței de direcție pentru a menține vehiculul pe bandă atunci când traversează neintenționat marcajele benzii) și gestionarea accelerației (pentru a preveni accelerarea bruscă neintenționată în față și înapoi) sisteme în 2013 cu camere îmbunătățite. EyeSight a fost foarte popular, echipat cu aproximativ 90% din toate Legacy și Outback-uri vândute în Japonia la începutul anului 2012, iar inginerii responsabili de dezvoltarea acestuia au câștigat un premiu de la guvernul japonez în acel an.

Începând cu 2021, EyeSight este standard pe Ascent, Forester, Legacy și Outback. Este, de asemenea, standard pe toate echipamentele CVT Crosstrek, Impreza și WRX. Nu este disponibil pe BRZ.

Toyota

Diagrama PCS 2008 LS 600h înainte, cu acoperire radar ( albastru ) și cameră stereo ( roșu )

Sistemul pre-coliziune (PCS) Toyota este un sistem bazat pe radar care utilizează un radar cu undă milimetrică orientat înainte. Atunci când sistemul constată că o coliziune frontală este inevitabilă, acesta strânge preventiv centurile de siguranță , îndepărtând orice slăbire și preîncarcă frânele folosind asistența de frânare pentru a oferi șoferului putere maximă de oprire atunci când șoferul apasă pedala de frână.

2003 februarie: Toyota a lansat PCS pe piața internă japoneză reproiectată Harrier .

2003 august: a fost adăugat un sistem de frânare parțială automată pre-accident la Celsior .

2003 septembrie: PCS pus la dispoziție în America de Nord pe Lexus LS 430 , devenind primul sistem de avertizare a coliziunilor înainte ghidat de radar oferit în SUA.

2004: în iulie 2004, PC-ul radar Crown Majesta a adăugat o singură cameră digitală pentru a îmbunătăți precizia nivelului de prognoză și avertizare și control al coliziunilor

2006: Sistem pre-coliziune cu Driver Monitoring System introdus în martie 2006 pe Lexus GS 450h folosind o cameră CCD pe coloana de direcție. Acest sistem monitorizează fața șoferului pentru a determina unde se uită șoferul. Dacă capul șoferului se îndepărtează de drum și este detectat un obstacol frontal, sistemul îl va alerta pe șofer folosind un buzzer și, dacă este necesar, preîncarcă frânele și strânge centurile de siguranță.

2006: Lexus LS a introdus un sistem avansat de pre-coliziune (APCS), a adăugat o cameră stereo cu două lentile situată pe parbriz și un radar mai sensibil pentru a detecta obiecte mai mici „moi” precum animale și pietoni. Un proiector cu infraroșu apropiat situat în faruri permite sistemului să funcționeze noaptea. Cu suspensia variabilă adaptivă (AVS) și servodirecția electrică, sistemul poate modifica fermitatea amortizorului , raportul transmisiei de direcție și asistența cuplului pentru a ajuta la măsurile de direcție evazive ale șoferului. Sistemul de avertizare de ieșire a benzii va face reglaje automate ale direcției pentru a se asigura că vehiculul își menține banda în cazul în care șoferul nu reacționează. Sistemul de monitorizare a driverului a fost introdus pe Lexus LS. Sistemul de pre-coliziune din spate include un radar cu undă milimetrică orientat spre spate montat în bara de protecție spate. Sistemul reglează tetierele active mișcându-le în sus și în față pentru a reduce riscul de rănire a whiplash-ului dacă se detectează o coliziune posterioară iminentă.

2008: Sistemul îmbunătățit de monitorizare a șoferului a fost adăugat pe Crown pentru a detecta dacă ochii șoferului sunt deschiși în mod corespunzător. Monitorizează ochii șoferului pentru a detecta nivelul de veghe al șoferului. Acest sistem este proiectat să funcționeze chiar dacă șoferul poartă ochelari de soare și noaptea.

2008: PCS cu GPS - funcție de asistență la frânare legată de navigație pe Crown . Sistemul este conceput pentru a stabili dacă șoferul întârzie să decelereze la un semnal de oprire care se apropie, va declanșa o alertă și, de asemenea, poate preîncărca frânele pentru a oferi forța de frânare, dacă se consideră necesar. Acest sistem funcționează în anumite orașe japoneze și necesită marcaje rutiere specifice Japoniei care sunt detectate de o cameră.

2009: Crown a adăugat un radar cu undă milimetrică din față pentru a detecta potențiale coliziuni laterale în principal la intersecții sau când un alt vehicul trece linia centrală. Cea mai recentă versiune înclină scaunul din spate în sus, plasând pasagerul într-o poziție de accident mai ideală dacă detectează un impact din față sau din spate.

2012: APCS cu viteză mai mare pe Lexus LS permite decelerarea de la până la 37 mph (60 km / h), comparativ cu precedentul de 25 mph (40 km / h). APCS cu viteză mai mare utilizează aceleași tehnologii ca și APCS-ul actual. Acest sistem crește forța de frânare de până la dublu față de cea aplicată de șoferii medii. Atunci nu era disponibil pe piețele SUA.

2013: Sistemul de pre-coliziune cu asistență de direcție pentru evitarea pietonilor și asistență de ocolire a direcției poate ajuta la prevenirea coliziunilor în cazurile în care frânarea automată nu este suficientă, cum ar fi atunci când vehiculul circulă prea repede sau un pieton intră brusc în calea vehiculului. Un senzor de la bord detectează pietonii și emite o alertă vizuală pe tabloul de bord imediat în fața șoferului dacă sistemul determină existența unui risc de coliziune. Dacă crește probabilitatea unei coliziuni, sistemul emite o alarmă audio și vizuală pentru a încuraja șoferul să ia măsuri evazive, iar forța de frânare crescută înainte de coliziune și funcțiile de frânare automată sunt activate. Dacă sistemul determină că o coliziune nu poate fi evitată doar prin frânare și există suficient spațiu pentru evitare, asistența la direcție este activată pentru a îndepărta vehiculul de pietoni.

2016: Toyota a anunțat că va face ca Toyota Safety Sense (TSS) și Lexus Safety System + să fie standard pe aproape toate modelele din Japonia, Europa și SUA până la sfârșitul anului 2017.

2017: Lexus a introdus sistemul de siguranță actualizat Lexus + 2.0 pe a cincea generație LS. În anul modelului SUA 2017, Toyota a vândut mai multe vehicule echipate cu avertisment de coliziune decât orice altă marcă, cu un total de 1,4 milioane vândute sau 56% din flota lor.

2018: Toyota a lansat Toyota Safety Sense 2.0 (TSS 2.0) actualizat pentru a include asistența la urmărirea benzii de circulație, asistența la semnalizarea rutieră și detectarea pietonilor cu lumină slabă cu detectarea biciclistilor în timpul zilei, care îmbunătățește sistemul de precoliziune. Primul model de mașină japoneză care a primit (TSS 2.0) este coroana executivă din a 15-a generație.

2021: Lexus a introdus sistemul de siguranță Lexus + 3.0 actualizat în Lexus NX . Suita conține o asistență de direcție de urgență pentru evitarea riscurilor , o detectare / frânare a vehiculului la virarea dreaptă / stânga , o detectare a vehiculului care vine , un sistem de control al vitezei de croazieră radar dinamic cu gestionarea vitezei curbei, un asistent de semnalizare rutieră , un sistem de pre-coliziune , o asistență pe bandă și o lumină inteligentă .

Volkswagen

Senzor laser VW Up

2010: „Front Assist” de pe Volkswagen Touareg din 2011 poate opri mașina în caz de urgență și poate întinde centurile de siguranță ca măsură de precauție.

2012: Volkswagen Golf Mk7 a introdus o „Protecție proactivă a ocupanților” care va închide geamurile și va retrage centurile de siguranță pentru a elimina excesul de slăbiciune dacă este detectat potențialul unui accident înainte. Sistem de frânare multi-coliziune ( sistem automat de frânare post-coliziune) pentru a frâna automat mașina după un accident pentru a evita o a doua coliziune. Frânarea de urgență urbană activează automat frânele la viteze mici în situații urbane.

2014: Volkswagen Passat (B8) introduce recunoașterea pietonilor ca parte a sistemului. Folosește o fuziune a senzorului între o cameră și senzorul radar. Există un „ajutor de urgență” în cazul unui șofer care nu reacționează, mașina preia controlul frânelor și direcției până la o oprire completă. Acest lucru se regăsește și pe Volkswagen Golf Mk8 .

Volvo

Cameră multiplă Volvo City Safety

2006: „Avertismentul de coliziune cu frâna automată” Volvo, dezvoltat în cooperare cu Mobileye , a fost introdus pe S80 2007 . Acest sistem este alimentat de un radar / senzor de cameră de fuziune și oferă un avertisment printr-un afișaj cap în sus, care seamănă vizual cu lămpile de frână. Dacă șoferul nu reacționează, sistemul preîncarcă frânele și crește sensibilitatea asistenței la frânare pentru a maximiza performanțele de frânare ale șoferului. Versiunile ulterioare vor acționa automat frânele pentru a minimiza impactul pietonilor. La unele modele de Volvo, sistemul automat de frânare poate fi oprit manual. V40 a inclus , de asemenea , primul pieton airbag , când a fost introdus în 2012.

2013: Volvo a introdus primul sistem de detectare a bicicliștilor . Toate automobilele Volvo vin acum standard cu un senzor laser lidar care monitorizează partea din față a drumului și, dacă este detectată o potențială coliziune, centurile de siguranță se vor retrage pentru a reduce excesul de slăbiciune. Volvo include acum acest dispozitiv de siguranță ca opțiune în camioanele din seria FH.

2015: „IntelliSafe” cu frână automată la intersecție. Volvo XC90 dispune de frânare automată, în cazul în care se transformă șofer în fața unei mașini din sens opus. Acesta este un scenariu obișnuit la treceri de oraș aglomerate, precum și pe autostrăzi, unde limitele de viteză sunt mai mari.

Martie 2020: Volvo a reamintit 121.000 de mașini în caz de defecțiune de frânare de urgență automată. Este posibil ca sistemul să nu detecteze un obiect și, prin urmare, să nu funcționeze conform intenției, crescând riscul unui accident.

Lista mașinilor cu caracteristici disponibile de evitare a coliziunilor

Program de evaluare auto nou

EuroNCAP și C-NCAP și ANCAP sunt implicate în luarea în considerare a frânării autonome de urgență (AEB) în programul respectiv de evaluare a mașinii noi .

Din 2016, EuroNCAP ia în considerare pietonii în ratingul AEB.

În 2018, EuroNCAP oferă evaluări pentru orașul AEB (din 2014), AEB interurban (din 2014), pietonalul AEB (din 2018) și ciclistul AEB (din 2018). Din 2018, ANCAP oferă și evaluări pentru orașul AEB, AEB interurban, AEB pietonal și ciclist.

Cost

Multe vehicule sunt echipate standard cu AEB. AEB nu este disponibil pentru fiecare mașină. Când AEB este disponibil ca opțiune, costul acestuia poate fi cuprins între 180 GBP (doar orașul AEB) - 1300 GBP (AEB obișnuit).

Costul AEB opțional va depinde, în parte, de instalarea anumitor alte sisteme de siguranță. Sistemele electronice și de senzori care stau la baza sistemelor de control al vitezei de croazieră adaptive și de avertizare a coliziunilor directe, de exemplu, sunt bine adaptate, dacă nu chiar premise, unui sistem AEB.

Vezi si

Referințe

linkuri externe

• „Breaking the Bank: Sistemele Precrash sunt disponibile acum la un preț ridicat” . AutoWeek . Arhivat din original la 4 august 2011 . Adus la 17 martie 2006 .
• Evaluări ale sistemelor existente de evitare a accidentelor , Institutul de asigurări pentru siguranța rutieră , ianuarie 2017.
• Sisteme inteligente de transport: evitarea coliziunilor , 2004
• Proiect ERSEC (FP7 247955): Siguranță rutieră îmbunătățită prin integrarea datelor Egnos-Galileo cu sistemul de control la bord pentru aplicațiile de evitare a coliziunilor auto , 2011
• Acumine Collision Avoidance Safety System (ACASS) , 2007
• DSRC / Wave Vehicle Communication and Traffic Simulator eTEXAS
• Sondajul Euro NCAP privind montarea
• Ford: Conducere mai sigură prin sisteme de evitare a coliziunilor vehiculului
• „Caracteristici și tehnologii de siguranță Nissan” . SUA: Nissan. 16 decembrie 2019 . Adus la 10 aprilie 2020 .
• Sistem de evitare a coliziunilor TORSA