Tunelul de bază al San Gottard - Gotthard Base Tunnel

Tunelul de bază al lui Gotthard

Participare la stația multifuncțională Faido
Prezentare generală
Nume oficial	Germană : Gotthard-Basistunnel Italiană : Galleria di base del San Gottardo Română : Tunnel da basa dal Son Gottard Franceză : Tunnel de base du Saint-Gothard
Linia	Linia Gotthard
Locație	Elveția ( Uri , Grisons și Ticino )
stare	Activ din 11 decembrie 2016
Sistem	Căile Ferate Federale Elvețiene (SBB CFF FFS)
Cruci	Alpi ( Alpii vestici Glarus și Alpii Lepontini centrali la masivul Gotthard din est )
start	Erstfeld , cantonul Uri (nord, 460 m (1.510 ft))
Sfârșit	Bodio , Cantonul Ticino (sud, 312 m (1.024 ft))
Operațiune
Lucrarea a început	4 noiembrie 1999
Deschis	1 iunie 2016
Proprietar	Infrastructură FFS
Operator	CFF CFF FFS
Trafic	Calea ferata
Caracter	Pasageri și mărfuri
Tehnic
Lungime	151,840 km (94,349 mi)
Lungimea liniei	57,09 km (35,47 mi)
Lungimea pistei	57,104 km (35,483 mi) (tunel est) 57,017 km (35,429 mi) (tunel vest)
Nr de piese	2 tuburi cu o singură cale
Ecartament de cale	1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  in) (gabarit standard)
Electrificat	15 kV 16,7 Hz
Viteza de operare	Viteza maximă: 250 km / h (160 mph) Viteza operațională: 230 km / h (143 mph) (pasager); 100 km / h (marfă)
Cea mai înaltă altitudine	549 m (1.801 ft)
Cea mai mică altitudine	312 m (1.024 ft) (portal sud)
Eliberarea tunelului	5,20 m (17,1 ft) de la partea superioară a șinei la conductorul aerian
Grad	maxim 4,055 ‰ (nord), maxim 6,76 ‰ (sud)
Harta traseului

Gotthard Base Tunnel ( GBT ; germană : Gotthard-Basistunnel , franceză : Tunel de bază du Saint-Gothard , italiană : Galleria di bază del San Gottardo , retoromană : Tunel da basa dal Son Gottard ) este o cale ferată tunel prin Alpi în Elveția . A fost deschisă la 1 iunie 2016 și serviciul complet a început la 11 decembrie 2016. Cu o lungime a traseului de 57,09 km (35,5 mi), este cel mai lung tunel de cale ferată și cel mai adânc din lume și primul traseu plat, de nivel scăzut, prin Alpi. Se află în inima axei Gotthard și constituie al treilea tunel care leagă cantonele Uri și Ticino , după tunelul Gotthard și tunelul rutier Gotthard .

Legătura constă din două tuneluri cu o singură pistă care leagă Erstfeld (Uri) de Bodio (Ticino) și trec sub Sedrun ( Grisons ). Face parte din proiectul Noii legături feroviare prin Alpi (NRLA) , care include și tunelul de bază Ceneri, situat mai la sud (deschis la 3 septembrie 2020) și tunelul de bază Lötschberg pe cealaltă axă nord-sud. Este denumit „ tunel de bază ”, deoarece ocolește cea mai mare parte a liniei ferate existente a Gotardului , un traseu montan sinuos deschis în 1882 pe masivul Saint-Gotthard , care funcționa la capacitatea sa înainte de deschiderea GBT. Noul tunel de bază stabilește o rută directă utilizabilă de trenurile de mare viteză și de marfă grele .

Scopul principal al tunelului de bază Gotthard este de a crește capacitatea de transport locală prin bariera alpină, în special pentru transportul de marfă, în special pe coridorul Rotterdam-Basel-Genova și, mai precis, pentru a transfera volumul de marfă de la camioane la trenurile de marfă. Acest lucru reduce în mod semnificativ pericolul de accidente rutiere fatale care implică camioane și reduce daunele de mediu cauzate de camioanele grele. Tunelul oferă o legătură mai rapidă între cantonul Ticino și restul Elveției, precum și între nordul și sudul Europei, reducând durata călătoriei Basel / Zürich - Lugano - Milano cu trenurile de călători cu o oră (și de la Lucerna la Bellinzona până la 45 de minute).

După ce 64% dintre alegătorii elvețieni au acceptat proiectul NRLA într- un referendum din 1992 , prima lucrare pregătitoare și exploratorie a început în 1996. Începutul oficial al construcției a început la 4 noiembrie 1999 la Amsteg . Operațiunile de forare în tunelul de est au fost finalizate la 15 octombrie 2010, într-o ceremonie de descoperire transmisă în direct pe televiziunea elvețiană , și în tunelul de vest, la 23 martie 2011. Constructorul tunelului, AlpTransit Gotthard AG, a planificat inițial să predea tunelul federalului elvețian Căile ferate (CFB CFF FFS) în stare de funcționare în decembrie 2016, dar, la 4 februarie 2014, data predării a fost schimbată la 5 iunie 2016 odată cu începerea unui calendar de deschidere cu numărătoare inversă de 850 de zile pe pagina de pornire AlpTransit. Începând cu 1998, costul total proiectat al proiectului a fost de 6,323 miliarde CHF ; începând din decembrie 2015, costul final este estimat la 9.560 miliarde CHF. Nouă persoane au murit în timpul construcției.

Descriere

Tunelul de bază al Gotthard, cu o lungime de 57,09 km (35,47 mi) și un total de 151,84 km (94,3 mi) de tuneluri, puțuri și pasaje, este cel mai lung tunel feroviar din lume , cu o distanță geodezică de 55,782 km (34,661) mi) între cele două portaluri. Este, de asemenea, primul traseu plat prin Alpi sau orice alt lanț muntos major, cu o înălțime maximă de 549 m (1.801 ft) deasupra nivelului mării, corespunzător cu cel din Berna . Este cel mai adânc tunel feroviar din lume, cu o adâncime maximă de 2.450 m (8.040 ft), comparabilă cu cea a celor mai adânci mine de pe Pământ. Fără ventilație, temperatura din interiorul muntelui atinge 46 ° C (115 ° F).

La fel ca celelalte două tuneluri care trec sub Gotthard, Tunelul de bază al Gotthard leagă două văi alpine de-a lungul masivului Saint-Gotthard : Urner Reusstal din cantonul Uri , în care curge râul Reuss , și Valle Leventina , cea mai mare vale din cantonul Ticino , în care râul Ticino curge. Spre deosebire de majoritatea celorlalte tuneluri, Tunelul de bază al Gotardului trece sub mai multe masive montane distincte, două dintre ele fiind subgrupele majore ale Alpilor, Alpii Glarus și Masivul Saint-Gotthard , cu valea Rinului anterior , Surselva în cantonul Graubünden , între ei. Tunelul trece sub aceste două distanțe la mai mult de doi kilometri (6.600 ft) sub Chrüzlistock (2.709 m (8.888 ft)) și Piz Vatgira (2.983 m (9.787 ft), lângă pasul Lukmanier ). În timp ce Cantoanele Uri si Ticino fac parte din germanofone și zonele vorbitoare de limbă italiană ale Elveției respectiv, Surselva este , în principal retoromană -speaking.

Portalurile nordice și sudice în aceeași zi de primăvară. Rețineți prevalența copacilor de conifere și a zăpezii la portalul nordic și absența acestora la portalul sudic.

Alpii influențează puternic climatul european - și în special Elveția - și pot exista condiții meteorologice substanțial diferite la fiecare capăt al GBT, descrise de arhitectul ticinez Mario Botta : „Lumina se schimbă la Gotthard: cea a Mediteranei Marea nu este aceeași cu cea a continentului, cea a țărilor centrale, cea a Europei departe de mare ". În medie, temperatura este cu aproximativ 3 ° C (5 ° F) mai mare pe partea de sud decât pe partea de nord, dar în unele zile, diferențele de temperatură depășesc cu mult 10 ° C (18 ° F).

Portalul nordic se află în nordul municipiului Erstfeld, la o altitudine de 460 m (1,510 ft), la est de Reuss. Acolo, tunelul pătrunde pe versanții vestici ai Bälmeten și Chli Windgällen (deși doar marginal) înainte de a trece sub valea Chärstelenbach, un pârâu din Maderanertal . De acolo, tunelul merge paralel cu mica vale Etzli, sub Witenalpstock . Cresta principală a Alpilor Glarus, care este bazinul hidrografic dintre Reuss și Rinul anterior, este traversată sub Chrüzlistock , creasta având o altitudine de aproximativ 2.700 m (8.900 ft) în acest moment. De la creastă și frontieră, tunelul se desfășoară paralel cu mica vale a râului Strem (Val Strem) înainte de a trece sub Sedrun și Rinul anterior. Din fundul văii, tunelul merge spre valea Rein da Nalps (Val Nalps) și trece la est de Lai da Nalps , înainte de a traversa lanțul Gannaretsch sub vârful de vest al Piz Vatgira (2.981 m (9.780 ft)) . Acesta este cel mai adânc punct al tunelului, cu un strat de rocă de 2.450 m (8.040 ft) deasupra acestuia. Tunelul trece apoi sub valea Rein da Medel (Val Medel) și la vest de Lai da Sontga Maria . După câțiva kilometri, tunelul traversează bazinul hidrografic dintre Rinul anterior și Ticino, chiar la nord de Pizzo dell'Uomo (2.525 m (8.284 ft)). Acest punct corespunde lanțului principal al Alpilor și este principala divizie de drenaj între Rin și Po . Pentru câțiva kilometri, tunelul trece sub doi afluenți vestici ai Brenno în Valle Santa Maria înainte de a traversa ultima zonă, la vest de Passo Predèlp (aproximativ 2.500 m (8.200 ft)) și la est de Faido . Urmează apoi versanții estici ai marii Valle Leventina , valea Ticino, pentru aproximativ 18 kilometri până la portalul sudic de la Bodio , la o altitudine de 312 metri (1.024 ft), la doar 3 km (1.9 mi) ) înainte de Biasca , unde Brenno converge cu Ticino.

Cele mai apropiate stații de cale ferată de portaluri sunt Altdorf și Biasca . Primele stații de cale ferată deservite în mod regulat pe linia de bază (începând cu 2016/17) sunt cele din Arth-Goldau ( Schwyz ), un nod feroviar cu legături către Lucerna și Zürich și Bellinzona („Poarta Ticino”), cu legături la Locarno , Luino și Lugano (prin tunelul feroviar Monte Ceneri ). Călătoria de la Arth-Goldau la Bellinzona durează nu mai mult de o oră. Stația din Altdorf este planificată să fie deservită până în 2021. Au fost, de asemenea, discuții despre utilizarea celei din Biasca. Călătoria între Altdorf și Biasca ar dura mai puțin de 25 de minute.

Istorie

fundal

Vedere aeriană a văii râului Reuss și a vârfului elvețian Bristen din portalul nordic. Traseele istorice de pe Gotthard (rutier și feroviar) urmează Reuss, care curge la vest de Bristen.

Începând cu secolul al XIII-lea, pasul Gotthard înălțime de 2.106 metri (6.909 ft) a fost o rută comercială importantă din nordul până în sudul Europei. Controlul căilor sale de acces a dus la nașterea Confederației Elvețiene . Pasul Gotthard este situat la jumătatea distanței dintre Lacul Lucerna și Lacul Maggiore . Este cea mai scurtă legătură între Rinul navigabil și Po . Înainte de transportul modern, traversarea trecerii dura câteva zile, iar zăpada o face o provocare iarna.

Destul de târziu, în comparație cu alte rute actuale de importanță superioară prin Alpi (de exemplu , Simplon , San Bernardino , Brenner , Mont Cenis ), și anume în 1830, primul drum Saint-Gotthard Pass a fost înființat după utilizarea de secole a unei căi ferate . Începând cu 1842, un curs zilnic de la Gotthard Post , o diligență trasă de cinci cai cu zece locuri, a durat încă aproximativ 23 de ore de la Como la Flüelen . Va dura până în 1921.

Trasee istorice pe Gotthard

Treceți drumul
„The Gotthard Post” ( Rudolf Koller ) pe drumul Tremola

Summit Railway
SBB inclinând interurban la Wassen

În 1882, odată cu inaugurarea tunelului feroviar Gotthard , timpul de călătorie între Altdorf și Biasca a fost redus dramatic la doar câteva ore, deși deseori însoțit de înnoptări în imense hoteluri Fin de siècle , de exemplu în Biasca. În acele zile, era încă o aventură și era accesibilă doar pentru cei bogați. Electrificarea liniei de cale ferată în 1922 a redus semnificativ timpul de călătorie și mai mult. Nu mai era necesară reumplerea cazanelor cu apă a locomotivelor cu abur. Au existat, de asemenea, avantajele tehnice ale motoarelor electrice și îmbunătățirile tehnice viitoare.

Din 1924 a început transportul auto pe trenuri prin tunelul feroviar. Drumul dintre Göschenen și Airolo prin vârful trecere, în special comporting râpa Schöllenen și Tremola , a avut nenumărate se transformă în ac de păr și curbe serpentine, in scadere de 1.000 de metri (3.300 ft , la o altitudine). A reprezentat o provocare imensă pentru automobile. Din 1953 încoace, drumul de trecere a fost îmbunătățit secvențial și extins la mai multe secțiuni de-a lungul traseului Gotthard, încheind în cele din urmă în 1977 cu deschiderea unei autostrăzi care ocolea complet Tremola. Iarna, însă, din cauza zăpezii, mașinile nu puteau traversa Gotardul decât în ​​tren.

Timpul de tranzit a fost redus în mod dramatic odată cu deschiderea tunelului rutier Gotthard și finalizarea părții nordice a autostrăzii A2 prin Urner Reusstal (în imediata apropiere a căii ferate), cu multe tuneluri suplimentare (care duceau apoi de la Basel la drumul Gotthard) Tunel), în 1980. Odată cu finalizarea în 1986 a autostrăzii A2 din Valle Leventina , valea uriașă care ducea de la Airolo până la Bellinzona și depășirea Muntelui Ceneri între Bellinzona și Lugano în 1983, în cele din urmă a fost înființată o autostradă continuă de la granița de nord a Elveției în Basel până la granița de sud în Chiasso , sau cea mai scurtă rută de autostradă de la nord-germanul Hamburg până la sudul Italiei Sicilly , reducând competitivitatea liniei de cale ferată. Viteza pasagerilor a fost, de asemenea, crescută pe linia de cale ferată cu utilizarea trenurilor basculante, în special a ICN , deși viteza maximă rămânând mult mai mică decât pe o linie dreaptă modernă de mare viteză. Atât autostrada modernă, cât și calea ferată istorică se bazează pe echipamente puternice de protecție împotriva căderilor de stâncă și avalanșă și sunt expuse condițiilor meteorologice dure în timpul iernii.

După deschiderea tunelului auto, în 1980, traficul a crescut de peste zece ori. Tunelul existent era la capacitatea sa până în 2013. Un al doilea tunel va fi construit lângă primul, în urma unui referendum național. Construcția a început în 2021 și este programată să se termine în 2027

Amplasarea și dimensiunea relativă a tunelului Gotthard (1882) și a tunelului de bază Gotthard (2016), ambele prezentate în galben. Șină în aer liber prezentată în roșu.

Încă din 1947, inginerul Eduard Gruner a imaginat un tunel de bază cu două etaje de la Amsteg la Biasca, atât feroviar, cât și rutier, cu o oprire la Sedrun, pentru a oferi un pasaj mai rapid și mai plat prin Alpii Elvețieni . În mod similar cu ideea lui Gruner, GBT traversează masivul Gotthard la aproximativ 600 de metri (2.000 de picioare) sub tunelul mai vechi. Pe calea istorică, calea ferată Gotthard antrenează numai până la 1.300 de tone (2,9 milioane de lire sterline ) atunci când se utilizează două locomotive sau până la 1.500 de tone (3,3 milioane de lire sterline) cu un motor bancar suplimentar la capătul trenului, pot trece prin strâmtoarea văi montane și prin tuneluri spiralate care urcă până la portalurile vechiului tunel la o înălțime de 1.151 metri (3.776 picioare) deasupra nivelului mării. Întrucât GBT este în plină funcționare, trenurile de marfă standard de până la 3.600 de tone (7,9 milioane de lire sterline) pot trece de această barieră naturală.

Datorită traficului internațional de camioane în continuă creștere, alegătorii elvețieni au ales o schimbare a politicii de transport în septembrie 1992, acceptând propunerea NRLA. O a doua lege, Legea privind protecția alpină din februarie 1994, impune trecerea unui tonaj cât mai mare posibil de la transportul cu camionul la transportul cu trenul.

Scopul ambelor legi este de a transporta camioane, remorci și containere de mărfuri prin Elveția, de la Basel la Chiasso și dincolo de calea ferată, pentru a ușura drumurile suprautilizate și, în special, pentru Gotthard , folosind transportul intermodal de marfă și autostrăzile rulante ( unde este transportat întregul camion). GBT contribuie în mod substanțial la cerințele ambelor legi și permite o rută plană directă din porturile Mării Nordului (în special Rotterdam) către cele din Marea Mediterană (în special Genova), prin coridorul Rinului.

Trenurile de călători pot parcurge până la 250 km / h prin GBT, reducând în prezent timpii de călătorie pentru călătoriile cu trenul trans-alpin cu aproximativ 40 de minute și cu o oră odată ce tunelurile de bază adiacente Zimmerberg și Ceneri sunt finalizate. Aceasta este privită ca o revoluție, în special în regiunea izolată din Ticino, care este separată de restul țării de Alpi și Gotthard. Cele două stații din Bellinzona și Lugano (numite respectiv „Poarta din Ticino” și „Terasa din Ticino”) au fost complet renovate pentru deschiderea GBT, printre alte îmbunătățiri.

Începând din 2016, Tunelul de bază al San Gottard este cel mai lung tunel feroviar din lume . Este al treilea tunel elvețian care poartă acest titlu, după Tunelul Gotthard (15 kilometri sau 9,3 mile, 1882) și Tunelul Simplon (19,8 kilometri sau 12,3 mile, 1905). Este al treilea tunel construit sub Gotthard, după Tunelul Gotthard și Tunelul rutier Gotthard.

Constructie

AlpTransit Gotthard AG a fost responsabil pentru construcții. Este o filială deținută în întregime de Căile Ferate Federale Elvețiene (SBB CFF FFS) .

Pentru a reduce timpul de construcție la jumătate, au fost construite patru tuneluri de acces, astfel încât construcția să poată începe simultan în patru locații diferite: Erstfeld, Amsteg, Sedrun și Faido. O cincime la Bodio a fost adăugată mai târziu. Cele două tuneluri sunt unite aproximativ la fiecare 325 m (1.066 ft) prin conectarea galeriilor. Trenurile se pot deplasa între tunelurile din cele două stații multifuncționale de la Sedrun și Faido . Aceste stații adăpostesc echipamente de ventilație și infrastructură tehnică și servesc drept stații de urgență și căi de evacuare.

Accesul la locul stației Sedrun se face printr-un tunel de acces nivelat, lung de 1 km (0,6 mi) de la fundul văii lângă Sedrun. La capătul tunelului de acces, doi arbori verticali duc la 800 m (2.625 ft) până la nivelul tunelului de bază. A fost evaluată o propunere de a construi o stație de cale ferată funcțională, numită Porta Alpina (din romanșă , „Poarta Alpină”), pe acest sit, dar proiectul a fost suspendat în 2007 și anulat definitiv de către autoritățile federale în 2012 ca fiind neeconomic.

Descoperirea finală în tubul de est a avut loc la 15 octombrie 2010 la 14:17 +02: 00. Ultima descoperire în tubul de vest a avut loc pe 23 martie 2011 la 12:20.

La 30 august 2013, tunelul a fost parcurs în întregime pentru prima dată de la Bodio la Erstfeld în șase ore, cu trenul diesel, autobuze și pe jos.

La 16 decembrie 2013, faza de testare operațională a început pe o porțiune de 13 kilometri în secțiunea sudică a tubului de vest între Faido și Bodio. Scopul său era să testeze infrastructura și orice sisteme auxiliare.

La 31 octombrie 2014, instalarea căii ferate a fost finalizată. O traversă de aur pe ultima parte a pistei a fost instalată în timpul evenimentului pentru a marca această etapă de progres.

La 1 octombrie 2015, după permisiunea Oficiului Federal pentru Transporturi, au fost efectuate primele teste pe toată lungimea GBT, cu o viteză crescândă constant. Pe 8 noiembrie, un tren a atins viteza maximă de 275 km / h (171 mph).

Diagrama tunelului de bază Gotthard, noua legătură feroviară prin Alpii NRLA (verde: → direcția de excavare).

Alocarea muncii

Vedere aeriană a zonei Erstfeld (portal nord) în 2009

Contractele au fost atribuite în secțiuni:

• Erstfeld (secțiunea de 7,7 km (4,8 mi) de la Erstfeld la Amsteg ), cu două mașini de forat tunel (TBM) care forează cele două tuburi. Spargerea tubului de est între Erstfeld și Amsteg a avut loc la 15 iunie 2009. Zona portalului a fost exploatată la suprafață .
• Amsteg (secțiunea de 11,3 km (7,0 mi) de la Amsteg la nord de Sedrun ), ARGE AGN ( Strabag și Züblin Murer) au primit contractul pentru lucrări în acest sector. La 9 decembrie 2009, secțiunea Amsteg a fost livrată oficial proprietarului pentru amenajare, lucrările de inginerie civilă, construcție, beton și căptușeală fiind finalizate la începutul anului 2010.
• Sedrun (tubul de 8,6 km (5,3 mi) est și 8,7 km (5,4 mi) tub vest în secțiunea imediat nordică și sudică de Sedrun), împreună cu lucrările efectuate de Transco ( Bilfinger SE , Implenia , Frutiger și Impresa Pizzarotti ). Descoperirea finală în tubul de vest a avut loc în martie 2011. Tuburile în direcția nord de la Amsteg la stația multifuncțională Sedrun (nord) au fost predate antreprenorului de sisteme feroviare Transtec Gotthard la 15 septembrie 2011, data specificată în programul de construcții.
• Faido (13,4 km (8,3 mi) tub est și 13,6 km (8,5 mi) tub vest în secțiunea de la sud de Sedrun la Faido), cu Consorzio TAT (Alpine Mayreder Bau, CSC Impresa costruzioni, Hochtief și Implenia și Impregilo ).
• Bodio (15,9 km (9,9 mi) tub est și 15,6 km (9,7 mi) tub vest în secțiunea de la Faido la Bodio), cu lucrări efectuate de Consorzio TAT (Alpine Mayreder Bau, CSC Impresa costruzioni, Hochtief, Implenia și Impregilo). Lucrările de construcții civile, beton și căptușeală au fost finalizate la începutul anului 2010.

Decese în timpul construcției

Nouă muncitori și-au pierdut viața în timpul construcției; una în secțiunea Amsteg, două în secțiunea Sedrun și trei în secțiunile Faido și Bodio din sud.

Inaugurare și punere în funcțiune

Zile de inaugurare, unde publicului i s-a permis să experimenteze pentru prima dată călătorii de mare viteză sub Alpi și să se deplaseze rapid între expozițiile organizate la Erstfeld și Bodio.

În 2016, în jurul Gotthard au avut loc mai multe evenimente, inclusiv festivități și expoziții speciale, care au culminat cu inaugurările de la începutul lunii iunie, supranumite Gottardo 2016 . Instituțiile publice s-au alăturat sărbătorilor: Poșta Elvețiană a emis o ștampilă specială care comemorează tunelul de bază al Gotardului, iar Swissmint a emis monede de aur și argint dedicate deschiderii.

La 31 mai 2016, cu o zi înainte de inaugurare, cele nouă persoane care au murit în timpul construcției au fost comemorate într-o ceremonie la portalul de nord din Erstfeld, condusă de un vicar general catolic , un vicar al Bisericii Evanghelice-Reformate din Uri , un Rabin evreu și un imam musulman. O placă memorială de bronz cu numele lor - patru provenind din Germania, trei din Italia și câte una din Africa de Sud și Austria - a fost dezvăluită de Renzo Simoni, CEO al AlpTransit Gotthard AG. Un altar catolic pentru Sfânta Barbara , patronul minerilor, stă în interiorul tunelului ca un memorial.

Stație multifuncțională Sedrun privită din cabina de comandă a unui tren Gottardino.

Tunelul a fost inaugurat oficial la 1 iunie 2016. La intrarea de nord din Erstfeld, președintele Confederației Johann Schneider-Ammann a vorbit despre un „pas uriaș pentru Elveția, dar în mod egal pentru vecinii noștri și restul continentului”, în timp ce un releu în direct a purtat un discurs susținut de ministrul transporturilor Doris Leuthard la intrarea sudică din Bodio . Prima călătorie a transportat sute de cetățeni elvețieni care au câștigat bilete la o tragere la sorți, în timp ce oaspeții adunați la Erstfeld, inclusiv Consiliul Federal in corpore, șefii de stat și de guvern din țările vecine și miniștrii transporturilor din țările europene, au participat la spectacolul de deschidere Sacre del Gottardo de Volker Hesse cu 600 de dansatori, acrobați, cântăreți și muzicieni care sărbătoresc cultura alpină și miturile din jurul Gotardului . În weekendul următor, au avut loc festivități populare și expoziții speciale, la care au participat peste 100.000 de vizitatori.

În perioada 2 august - 27 noiembrie 2016, Căile Ferate Federale Elvețiene au efectuat un serviciu special de tren prin tunelul numit „Gottardino”, care a fost deschis publicului. A fost un serviciu de o dată pe zi , de la stația de cale ferată Flüelen la stația de cale ferată Biasca și în sens invers. Trenurile au făcut o oprire în interiorul tunelului, pentru a permite pasagerilor să viziteze o expoziție în stația subterană multifuncțională din Sedrun, care ar fi utilizată în mod normal doar în caz de urgență.

Servicii regulate

	Anunț înainte de a intra în GBT
Aveți probleme la redarea acestui fișier? Consultați ajutorul media .

În 2016, GBT a fost testat extensiv înainte de integrarea sa în programul regulat din 11 decembrie. La 5 decembrie, Căilor Ferate Elvețiene li s-a acordat permisul de la Oficiul Federal de Transporturi pentru a utiliza noua linie de bază. În timp ce tunelul de bază este utilizat pentru trenurile InterCity ( ICN ) și EuroCity ( EC ), linia de vârf rămâne în uz pentru trenurile regionale. Începând cu 2019, axa Gotthard va fi deservită de Stadler EC250 (Giruno), tren de mare viteză și viitorul pilot al flotei SBB .

De la portalul Amsteg, sunt organizate tururi ghidate în complexul Tunelului de bază al San Gottard. O fereastră permite vizitatorilor să urmărească trenurile care circulă în tunel.

Politică

Acest acces la Sedrun trebuia să servească stația Porta Alpina din mijlocul tunelului. Proiectul a fost abandonat din motive de cost.

Realizarea GBT, ca element central al NRLA , este, de asemenea, un exemplu prototipic de democrație directă în Elveția. Pentru a realiza acest mega-proiect, instituțiile politice au trebuit să depășească multe sesiuni parlamentare și mai multe voturi populare majore , inclusiv următoarele:

• 27 septembrie 1992, propunerea NRLA ( referendum obligatoriu ): propunerea finală a Consiliului Federal a fost acceptată cu 63,6% voturi da (declinat cu 1 + 2/2 canton, participare 45,9%)
• 20 februarie 1994, Inițiativa Alpilor ( inițiativă populară federală ): inițiată de câțiva oameni privați cu scopul de a proteja mediul alpin de impactul negativ al traficului a fost acceptată cu 51,9% voturi da (declinat cu 7 cantoane, participare 41%). Inițiativa a fost acceptată în ciuda recomandării Consiliului Federal din 12 februarie 1992 de a refuza inițiativa fără nicio contrapropunere și în ciuda recomandării parlamentare (ambele camere) din 18 iunie 1993 de a refuza inițiativa.
• 29 noiembrie 1998, finanțarea transportului public ( referendum obligatoriu ): un buget total de 30 miliarde CHF pentru mai multe proiecte de transport public a fost acceptat cu 63,5% voturi da (declinat cu 1 + 3/2 canton, participare 38,3%); „NRLA urmează să primească 13,6 miliarde CHF”
• 21 mai 2000, Acorduri bilaterale ale UE / Camioane de 40 de tone / Taxă pentru trafic intens ( referendum opțional ): Ca parte a unui pachet întreg de mai multe acorduri bilaterale cu UE, elvețienii au acceptat, de asemenea, cu 67,2% voturi da (declinat cu 2 cantoane, prezență la vot) 48,3%) trecerea unei limite superioare pentru camioane de la 28 de tone (62 mii de lire sterline) la 40 de tone (88 mii de lire sterline), dar, în același timp, UE a fost de acord cu o nouă taxă pentru trafic intens, care va fi, de asemenea, utilizată pentru finanțează NRLA
• 17 decembrie 2003, Tunelul de bază Ceneri (sesiune parlamentară): Finanțarea controversată a Tunelului de bază Ceneri a fost adoptată în final numai prin aprobarea parlamentară; posibilitatea unui referendum opțional nu a fost ridicată de niciun grup politic, nici de public. Ministrul de transport responsabil atunci, consilierul federal Moritz Leuenberger , a fost citat spunând că „Aceasta este singura modalitate de a face calea ferată [axa Gotthard] o linie plană între Basel și Chiasso”.

Cifre

v t e Prezentare generală a traseului
Legendă
km la Luzern , Zürich & Europa de Nord 0 Altdorf 4.4 Portalul nordic Erstfeld Calea ferată Gotthard 12.2 Secțiunea Erstfeld 23.5 Secțiunea Amsteg Sedrun ( MGB ) 32.0 Sedrun multifuncțională statie 45,5 Faido multifuncțională statie Calea ferată Gotthard Bodio 61.4 Portal sudic Biasca 69.2 în Italia ( Bellinzona , Locarno și Lugano)

• Diametrul fiecărui tub cu o singură cale: 8,83-9,58 m (29,0-31,4 ft)
• Distanța dintre tubul de trecere: aprox. 325 m (1.066 ft)
• Numărul de tuburi de trecere: 178
• Suprapunere maximă de rocă: 2.450 m (la 8.040 ft) (la Piz Vatgira )
• Începutul construcției: 1993 (burghie de sondare), 1996 (pregătiri), 4 noiembrie 1999 (start oficial, prima sablare), 2003 (excavare mecanică)
• Descoperire: 15 octombrie 2010 (Eastern tube), 23 martie 2011 (Western tube)
• Punere în funcțiune: mai 2016
• Inaugurare / deschidere: 1 iunie 2016
• Începerea serviciului zilnic de călători: 11 decembrie 2016 (a se vedea orarul transportului public # Elveția )
• Cost total: 9.560 miliarde CHF (din decembrie 2015)
• Timp de călătorie: trenuri de pasageri - 20 de minute
• Cantitatea de rocă excavată: 28.200.000  t (31.100.000 tone scurte ; 27.800.000 tone lungi ), 13.300.000 m ³ sau 17.400.000 m2, echivalentul a 5 piramide din Giza
• Numărul de mașini de forat tunel (TBM) : Patru TBM Herrenknecht Gripper. Numerele de mașini S-210 și S-211 au funcționat spre nord de la Bodio la Faido și Sedrun și au fost poreclite Sissi și, respectiv, Heidi ; Mașinile S-229 și S-230 funcționau spre sud de la Erstfeld la Sedrun și erau cunoscute sub numele de Gabi I și Gabi II .
  • Lungime totală: 440 m (1.440 ft) (inclusiv echipamente de rezervă)
  • Greutate totală: 3.000 t (3.300 tone scurte; 3.000 tone lungi)
  • Putere: 5 MW
  • Max. excavare zilnică: 25-30 m (82-98 ft) (în condiții excelente de rocă)
  • Lungimea totală a excavării de către TBM: aproximativ 45 km (pentru fiecare tub)
  • Producător: Herrenknecht , Schwanau , Germania

• 

  Integrarea portalurilor în peisaj

• 

  Noua secțiune în aer liber, lungă de 4 kilometri (2,5 mi), de la Rynächt la portalul nordic

• 

  Începutul noii secțiuni în aer liber, lungă de 7 kilometri (4,3 mi), de la Giustizia la portalul sudic

• 

  Pollegio Centrul de control (langa portalul de sud) , cu una dintre cele patru uzate TBM capete de frezat pe ecran

Operațiune

Timpi de călătorie reduși

Siguranță

Cerințele de siguranță pentru materialul rulant vor fi similare cu cele ale altor tuneluri elvețiene lungi, inclusiv capacitatea de a suprascrie frâna de urgență .

Trafic

Portal sud: Intercity pe linia de bază și trenul regional pe linia de vârf

De la data deschiderii de la 1 iunie 2016, între 130 și 160 de trenuri într-o zi lucrătoare medie au circulat prin tunelul de bază al Gotthard, care în martie 2019 a marcat cel de-al 100.000-lea tranzit. Aproximativ două treimi din pasaje erau trenuri de marfă, iar cota rămasă erau trenuri de călători, atât naționale, cât și internaționale.

Proiecții

Numărul de trenuri proiectate pe zi a fost de 180–260 trenuri de marfă și 50 (65 din 2020) trenuri de călători

Pasagerii

După deschiderea tunelului a existat o creștere a pasagerilor care trec linia trans-alpină, cu 2,3 ​​milioane de pasageri în primele 8 luni, o creștere de 30% față de anul precedent.

În august 2017, în medie 10.400 de persoane traversează tunelul zilnic. Se așteaptă ca serviciile de tren din Italia către Elveția prin linie să devină mai rapide începând cu 2020, odată cu deschiderea tunelului de bază Ceneri , cu o creștere așteptată a numărului de pasageri. Există planuri pentru un serviciu de tren între Zürich și Milano cu un timp de călătorie de 2:45 ore, în scădere de la 3:50 ore.

Transport de marfă

67.000 de tone (150 de milioane de lire sterline) pe 120 de trenuri au trecut prin tunel în fiecare zi în prima jumătate a anului de funcționare.

Vezi si

• Tunelul de bază Mont d'Ambin , un tunel de bază planificat, care va fi puțin mai lung decât GBT.
• Transport feroviar în Elveția
• Calea ferată de mare viteză în Elveția
• Lista tunelurilor din Elveția
• Lista tunelurilor din Alpi
• Lista tunelurilor după locație
• Lista megaproiectelor de transport

Note

Referințe

linkuri externe

• Site oficial
• Experiența tunelului Gotthard , turismul Uri
• Gottardo 2016 , site oficial de inaugurare
  • SRF Gotthard - Die Eröffnung , acoperire oficială și informații de fundal de SRF Swiss Radio and Television (în germană)
  • RTS Gothard - L'inauguration du tunnel , acoperire oficială și informații de fundal de RTS Radio Télévision Suisse (în franceză)
• Site-ul oficial al Alptransit Gotthard AG
• Tunelul de bază al lui Gotthard la Structurae
• Site-ul AGN Erstfeld Amsteg Constructors (multe fotografii și modele)
• Site-ul web Faido Bodio Constructors (multe fotografii și modele)
• Publicații de și despre tunelul de bază Gotthard în catalogul Helveticat al Bibliotecii Naționale Elvețiene

Videoclipuri

• Vederi aeriene ale lucrărilor (de AlpTransit AG): 2012 , 2013 , 2014 , 2015
• Călătorie prin GBT (SRF DOK)
• Zbor peste GBT (SRF DOK)
• 17 ani de construcție (NRLA)
• Videoclipuri corporative: AlpTransit Gotthard AG (contractant principal) , Herrenknecht (TBM) , ABB (ventilație) , Thales (semnalizare feroviară) , Transtec Gotthard (tehnologie feroviară)

Trasee

• Gotthard-Basistunnel (6283450)