Calea ferată de joncțiune nord-sud-vest - North and South Western Junction Railway

Calea ferată de joncțiune nord și sud-vest

Prezentare generală
Locale	Londra , Anglia
Date de funcționare	1853–1871
Succesor	Proprietate comună: London and North Western Railway , Midland Railway , North London Railway
Tehnic
Ecartament de cale	1.435 mm ( 4 ft  8   1 ⁄ 2  in ) gabarit standard

De Nord și de Sud - Vest nod de cale ferată (NSWJR) a fost o scurtă cale ferată din vestul Londrei, Anglia. S-a deschis în 1853, conectând Willesden pe calea ferată Londra și North Western Railway (LNWR) cu Brentford pe calea ferată Londra și South Western Railway (LSWR). După un început dificil a devenit o rută importantă de transport de marfă și această utilizare continuă și astăzi. Un serviciu de călători a legat stațiile LSWR de North London Railway și a fost construită o sucursală către Hammersmith.

Astăzi, partea liniei principale inițiale dintre South Acton Junction și un punct lângă Willesden Junction transportă serviciul de pasageri Richmond la Stratford, iar întreaga linie principală rămâne o conexiune importantă de marfă, dar sucursala Hammersmith a închis și nu serviciul regulat de călători rămâne pe secțiunea sudică a liniei principale.

Linia principală

Apropierea căilor ferate LNWR și LSWR neconectate imediat la vest de Londra a dus la o serie de scheme eșuate, până când în 1851 North și South Western Junction Railway (N & SWJR) a obținut Actul de autorizare pentru o linie de 4½ mile de Willesden (N&S Junction, lângă West London Junction), până la Brentford (de fapt Kew Junction, redenumit ulterior Old Kew Junction).

Micuța companie a înțeles că linia va fi lucrată de LSWR și London & North Western Railway (LNWR) în comun, dar când linia a fost finalizată, acele companii erau reticente în furnizarea de servicii de tren. Williams sugerează că acest lucru a fost pentru a proteja afacerea existentă de transport rutier în toată Londra. Un serviciu de bunuri a fost început la 15 februarie 1853, la nouă luni după ce a fost aprobat de Consiliul inspectorului comercial. Traficul de pasageri a început la 1 august 1853: patru trenuri North London Railway circulau zilnic de la Hampstead Road (cu o legătură de acolo de la Fenchurch Street) la Kew; N & SWJR avea o stație proprie acolo la scurt timp de linia LSWR - o platformă temporară la început; exista o stație intermediară la Acton.

Fără a lua în considerare ostilitatea LSWR, N & SWJR a apăsat să circule spre Windsor, iar trei trenuri suplimentare au circulat de la Hampstead Road la Windsor au început la 1 iunie 1854; timpul de călătorie de pe strada Fenchurch, schimbându-se pe Hampstead Road, a fost de două ore. Serviciul a durat doar până în octombrie 1854.

Se deschide o filială Hammersmith

Continuând să pătrundă pe teritoriul pe care LSWR l-a considerat al său, N & SWJR a primit autoritatea în 1853 să facă o ramură către micul oraș rural Hammersmith, deși terminalul se afla la o oarecare distanță la vest de loc. Scopul sucursalei nu este clar, deoarece zona era încă nedezvoltată, iar un comitet de acționari a constatat că directorii aranjaseră în mod necorespunzător construcții în afara capitalului autorizat al companiei.

Intersecția cu linia principală N & SWJR, la Acton Gatehouse Junction, se confrunta cu Kew și s-ar putea ca directorii să spere că LSWR va lucra trenurile de pasageri. Trenurile de mărfuri au început să lucreze până la capăt la 1 mai 1857, dar principalele companii de linii erau reticente să opereze un serviciu de călători, iar N & SWJR a achiziționat însăși o locomotivă Sharp, Stewart 0-4-0 cu tanc de șa. Acest lucru făcea nouă călătorii de întoarcere zilnic, iar cinci duminica, la intersecție. Acolo nu exista o gară, dar vagoanele filiale erau atașate și detașate de trenurile din nordul Londrei. Acest aranjament a început la 8 aprilie 1858; cel mai bun timp de călătorie până la strada Fenchurch a fost de 55 de minute.

Sucursala nu a avut succes comercial și, când s-a deschis Hammersmith & City Railway în 1864, a furnizat servicii mai rapide către centrul Londrei dintr-o locație mai convenabilă din Hammersmith, iar sucursala N & SWJR a suferit și mai mult. Și traficul de mărfuri a fost gestionat mai convenabil în locațiile de pe alte linii.

De la 1 noiembrie 1865, sistemul de cuplare și decuplare de la Gatehouse Junction a fost încheiat; în schimb, vagoanele de ramură au fugit spre stația Acton (acum Acton Central). Întrucât stația se afla la nord de joncțiunea orientată spre sud, aceasta implica o inversare acolo, iar trenurile către ramură erau propulsate de la Acton la joncțiune.

Servind Richmond

Ridicând și mai mult căldura, N & SWJR a cochetat cu ideea unei extensii la Richmond, iar acest lucru a câștigat un sprijin considerabil, dar a eșuat în Parlament. Simțindu-se sub presiune, LSWR a aranjat cu N & SWJR să conducă un serviciu Twickenham - Richmond - Hampstead Road, inversând la Barnes și din nou la Kew; se pare că unii antrenori LSWR au lucrat până la strada Fenchurch. Serviciul a început la 20 mai 1858.

Cele două inversări erau evident extrem de incomode, iar LSWR, încălzindu-se către N & SWJR, a obținut puteri pentru a construi o curbă estică la Kew și o curbă vestică la Barnes; s-au deschis la 1 februarie 1862. Williams subliniază că sincronizarea pasagerilor cu greu s-a îmbunătățit, timpii de la Kew Junction la Richmond reducându-se de la 19 minute la 16 minute. În același timp, unele trenuri de călători au continuat să apeleze la stația originală N & SWJR de la Kew până în octombrie 1866.

Joncțiunea inițială cu LSWR fusese Kew Junction și acum a fost redenumită Old Kew Junction, noua joncțiune orientată spre est fiind New Kew Junction. LSWR avea stația Kew chiar la vest de punctul de joncțiune și construia platforme adiacente pe noua curbă. (Stația Kew a fost redenumită ulterior Kew Bridge .)

Servicii de tren

După deschiderea în 1853 linia principală a fost operată de North London Railway (NLR). Din 1865 Broad Street din City of London a fost cea mai importantă stație de pasageri conectată la linie. Din 1864, unele trenuri au mers spre Kingston . Linia dintre Willesden și Richmond transporta servicii către și de pe Broad Street și a fost utilizată de alte companii care deserveau Richmond. În 1869, LSWR a deschis linia de legătură directă de la South Acton la Richmond prin Gunnersbury, iar serviciile la vest de dincolo de Richmond au încetat.

Din 1868

În 1868 stația Kew (LSWR) a fost redenumită Kew Bridge , iar în anul următor LSWR a deschis o linie de la Richmond prin Gunnersbury (numită la început „Brentford Road”) trecând de Turnham Green și Hammersmith. Acest lucru a dat un impuls considerabil traficului din Richmond, care a fost transportat pe N & SWJR între Acton Junction (la locul stației de mai târziu South Acton) și Old Oak Junction, unde se lega Hampstead Junction Railway. Linia Richmond a generat un serviciu de tren mai frecvent pe ceea ce este acum linia North London.

N & SWJR a fost lucrat împreună de North London Railway, Midland Railway și LNWR împreună de la începuturile sale. În 1871 linia a fost preluată de acele companii în comun.

În 1874, Metropolitan District Railway circula prin trenuri de-a lungul aliniamentului LSWR către West End of London și City. GWR, în 1870, operase deja un serviciu pe Hammersmith Grove Road pe liniile ferate metropolitane, dar acesta a fost retras după câteva luni.

În încercarea de a preveni pierderea afacerilor, N & SWJR a deschis o nouă stație la South Acton la 1 ianuarie 1880, redenumind stația Hammersmith Hammersmith & Chiswick . Noua stație South Acton avea un golf pentru linia de sucursală Hammersmith, care a fost extinsă pentru a circula independent alături de linia principală pentru ca 19 lanțuri să ajungă la stație. Acton și South Acton, și Kew anterior, erau singurele stații de pe linia principală N & SWJR.

Ghidul lui Bradshaw din 1895 arată un serviciu pe jumătate de oră pe sucursală, dar tot schimbând trenurile pentru a ajunge la Londra. În afară de concurența tramvaielor, acum existau mai multe căi ferate concurente în zonă: precum și Hammersmith and City și Metropolitan District Railway, LSWR în sine a efectuat un serviciu de la Richmond prin Hammersmith (Grove Road), alternativ la Waterloo și Ludgate Hill prin Kensington și Loughborough Junction.

LNWR a preluat funcționarea liniei de cale ferată North London la 1 ianuarie 1909 și a înlocuit trenurile de călători de pe ramura Hammersmith cu un motor cu șine cu abur de 48 de locuri; aceasta a funcționat un serviciu pe jumătate de oră începând cu 4 ianuarie 1909. Ca răspuns la concurența tramvaielor de stradă, au fost deschise trei noi opriri pe sucursală, la Bath Road , Woodstock Road și Rugby Road . La 9 martie 1913, vagonul cu aburi a fost înlocuit cu un motor pe șină electric-benzină, LNWR nr. 9.

Metodele de transport concurente s-au intensificat și ramura a fost fără speranță neeconomică. Serviciul de călători a fost retras la 1 ianuarie 1917. Trenurile de mărfuri au continuat să deservească un depozit de cărbune și o fabrică de asfalt la Hammersmith până la 2 mai 1965, după care filiala s-a închis în cele din urmă.

LNWR a electrificat linia principală N & SWJR atât la Richmond, cât și la Kew Bridge în 1916, pe al patrulea sistem de curent continuu pe șină. Aceasta a oferit o experiență de călătorie mai frecventă și mai plăcută și a avut un mare succes.

Serviciul de călători către podul Kew s-a încheiat în 1940. După închiderea Broad Street în 1986, linia N & SWJR transporta serviciile North London Line între Richmond și North Woolwich din estul Londrei.

Ziua de azi

Linia principală N & SWJR continuă să fie utilizată ca o rută de transport de marfă de la fosta linie LNWR de la Willesden și linia Hampstead Junction până la zona Hampshire prin Hounslow și Chertsey. Secțiunea de la Old Oak Junction (lângă Willesden Junction) până la South Acton transportă serviciul intensiv de transport linii de transport pentru pasageri Londra Nord Londra. Ramura Hammersmith a fost demult construită, dar rămâne foarte ușor de urmărit până la sud de Bath Road, unde cocoașa de trecere „la nivel” este încă foarte evidentă.

Planuri de viitor

În iunie 2013, primarul Londrei și London Boroughs of Brent, Ealing și Hammersmith & Fulham au publicat documente de consultare „viziune” despre zona Old Oak Common din vestul Londrei. Aceasta implică o zonă de dezvoltare majoră pentru Londra, bazată pe o nouă gară Old Oak Common pentru High Speed ​​2 și Great Western Main Line , inclusiv Crossrail .

Viziunea menționează o nouă ramură a sistemului Transport for London London Overground , care leagă Old Oak de Hounslow, prin Kew Bridge.

Moartea unui anarhist

La 23 decembrie 1895, exilul și anarhistul ucrainean Sergey Stepnyak-Kravchinsky (cunoscut de obicei sub numele de Stepniak) a fost ucis de un tren pe ramura Hammersmith de pe Woodstock Road; acolo a fost o trecere de pietoni, iar site-ul a devenit ulterior stația Woodstock Road. Se îndrepta de la casa sa din Woodstock Road pentru a relua o conferință în Shepherds Bush, o plimbare moderat scurtă. Urcând stilul la trecere, el pare să nu fi auzit trenul de călători care se apropia de North London Railway și a fost lovit de acesta și a murit din cauza rănilor. A doua zi, ziarul Times a raportat

Accidentul a avut loc între orele 10 și 11 dimineața, într-un punct aflat la aproximativ trei sferturi de milă la nord de terminalul Hammersmith și Chiswick din [N & SWJR]. M. Stepniak și-a părăsit casa din Woodstock-road, Bedford-park pentru a relua o conferință ... cu mai mulți asociați ai săi în activitatea de propagandă rusă la casa colegului său șef, M. Felix Volkhovsky. M. Volkhovsky locuiește în Shepherd's-bush, la o plimbare de doar câteva minute de parcul Bedford. Drumul Woodstock merge spre nord până la calea ferată și o traversează la o trecere la nivel. M. Stepniak ... a fost prins de motorul unui tren care călătorea în direcția lui Acton, a lovit linia și a tras câteva metri de-a lungul ei. Când trenul a fost oprit, sa descoperit că trupul era foarte mutilat.

Se spune că șoferul a observat un bărbat pe șine și a suflat, dar M. Stepniak, indiferent dacă l-a auzit sau nu, nu a luat în seamă avertismentul.

Garnett susține o viteză plauzibilă de 28 mph pentru viteza trenului.

Ancheta a constatat moartea accidentală; dovezile au adăugat câteva detalii minore: trenul a plecat din Chiswick spre Acton la 10.20. Șoferul era un om al căii ferate din Londra de Nord. În dovezi, Superintendentul de trafic al NLR a spus că linia a fost închiriată de la N & SWJR inițială de către un comitet mixt al Midland, LNW și North London Railways și că a fost lucrată de NLR.

Multe cărți de amintiri raportează greșit mai multe detalii: mai multe afirmă că accidentul a avut loc la trecerea la nivel a drumului Bath; Reid, susținând că Stepniak îl vizita pe Lucien Pissarro , fiul pictorului, include chiar și o fotografie a trecerii, dar era închisă și dotată cu personal în acel moment și exista o pasarelă.

Aceste erori sunt repetate anecdotic de Hermynia zur Mühlen și de alte câteva lucrări derivate.

Note

Referințe

linkuri externe

• Bath Road Halt la stațiile dezafectate - descrie stația N & SWJR Hammersmith