Calea ferată a Canalului Panama - Panama Canal Railway

Compania Feroviară Canalul Panama

Linia ferată curentă a Canalului Panama ( versiune interactivă )
Un tren intermodal tras de două locomotive F40PH din Canalul Panama prin Colón, Panama .
Prezentare generală
Sediu	Panama City, Panama
Locale	Istmul Panama
Date de funcționare	28 ianuarie 1855 ; Acum 166 de ani –Prezent ( 1855-01-28 )
Tehnic
Ecartament de cale	4 ft  8+Ecartament standard de 1 ⁄ 2  in(1.435 mm)
Calibru anterior	5 ft ( 1.524 mm )
Lungime	76,6 km
Alte
Site-ul web	panarail.com

v t e Calea ferată a Canalului Panama
Legendă
Oceanul Atlantic ( Marea Caraibelor ) Portul Colon, Cristobal Stația de pasageri din Atlantic Podul Monte Lirio peste râul Gatún Lacul Gatún Podul Gamboa peste râul Chagres Diviziunea continentală (summit) Autostrada Pan-Americană la Panama City Tunelul Miraflores Stația de pasageri Corozal Portul Balboa Oceanul Pacific ( Golful Panama )

Canalul Panama Căilor Ferate ( spaniolă : Ferrocarril de Panamá ) este o linie de cale ferată care leagă Oceanul Atlantic la Oceanul Pacific în America Centrală . Traseul se întinde pe 76,6 km (47,6 mile) de-a lungul Istmului Panama din Colón (Atlantic) până în Balboa (Pacific, lângă Panama City ). Datorită condițiilor fizice dificile ale traseului și stării tehnologice, construcția a fost renumită ca o realizare de inginerie internațională, una care a costat 8 milioane de dolari SUA și viața a aproximativ 5.000 până la 10.000 de lucrători. Deschisă în 1855, calea ferată a precedat Canalul Panama cu jumătate de secol; canalul navei a fost ulterior construit paralel cu calea ferată.

Cunoscută sub numele de Compania Feroviară Panama când a fost fondată în secolul al XIX-lea, astăzi este operată ca Compania Feroviară a Canalului Panama ( marca de raportare : PCRC). Din 1998 a fost deținută în comun de Kansas City Southern și Mi-Jack Products și închiriată guvernului Panama. Linia de cale ferată a Canalului Panama asigură în prezent atât servicii de transport de marfă, cât și pasageri .

Linia a fost construită de Statele Unite, iar principalul stimulent a fost creșterea vastă a traficului de pasageri și mărfuri din estul SUA până în California, după goana după aur din California din 1849 . Congresul Statelor Unite a acordat subvenții companiilor pentru a opera vapoare de poștă și pasageri pe litoral și a sprijinit unele fonduri pentru construcția căii ferate, care a început în 1850; primul tren cu venituri a circulat pe toată lungimea la 28 ianuarie 1855. Denumit ca cale ferată inter-oceanică când a fost deschis, mai târziu a fost descris și de către unii ca reprezentând o cale ferată „transcontinentală” , în ciuda faptului că traversează doar istmul îngust care leagă Continentele nord- americane și sud-americane . Pentru o vreme, calea ferată Panama a deținut și a operat nave oceanice care furnizau servicii de corespondență și pasageri către câteva orașe importante ale Coastei de Est și, respectiv, de pe Coasta de Vest. Infrastructura acestei căi ferate a avut o importanță vitală pentru construcția Canalului Panama pe o rută paralelă cu jumătate de secol mai târziu.

Istoria traversărilor și planurilor anterioare de istm

Spaniolii au îmbunătățit ceea ce au numit Camino Real (drumul regal) și, mai târziu, traseul Las Cruces, construit și întreținut pentru transportul de mărfuri și pasageri peste Istmul Panama . Acestea au fost principalele rute de-a lungul istmului de mai bine de trei secole. În secolul al XIX-lea, oamenii de afaceri au crezut că este timpul să dezvolte o alternativă mai ieftină, mai sigură și mai rapidă. Tehnologia căilor ferate se dezvoltase la începutul secolului al XIX-lea. Având în vedere costul și dificultatea construirii unui canal cu tehnologia disponibilă, o cale ferată părea soluția ideală.

Președintele Bolívar de La Gran Columbia (Venezuela, Ecuador, Panama, Columbia) a comandat un studiu privind posibilitatea construirii unei căi ferate din Chagres (pe râul Chagres ) până în orașul Panama City. Acest studiu a fost realizat între 1827 și 1829, la fel cum au fost inventate căile ferate. Raportul preciza că o astfel de cale ferată ar putea fi posibilă. Cu toate acestea, ideea a fost abandonată.

În 1836, președintele Statelor Unite, Andrew Jackson, a comandat un studiu al rutelor propuse pentru comunicarea interoceanică pentru a proteja interesele americanilor care călătoresc între oceane și cei care trăiesc în țara în curs de dezvoltare a Oregonului din Pacificul de Nord-Vest. Statele Unite au achiziționat o franciză pentru o cale ferată trans-istmică; cu toate acestea, schema a fost întreruptă de recesiunea economică după panica de afaceri din 1837 și a devenit nimic.

În 1838, o companie franceză a primit o concesiune pentru construcția unei rute de drum, cale ferată sau canal care traversează istmul. Un studiu inițial de inginerie a recomandat un canal la nivelul mării din Golful Limón până în golful Boca del Monte, la 19 mile vest de Panama. Proiectul propus s-a prăbușit din cauza lipsei tehnologiei și a finanțării necesare.

După achiziționarea de către Statele Unite a Alta California în 1846 și a teritoriului Oregon în 1848, după războiul mexico-american și odată cu mișcarea potențială a multor alți coloniști către și de pe coasta de vest, Statele Unite și-au îndreptat din nou atenția spre asigurarea unui legătură sigură, fiabilă și rapidă între oceanele Atlantic și Pacific. În 1846 Statele Unite au semnat un tratat cu Columbia (pe atunci Republica Noua Granada ) prin care Statele Unite au garantat suveranitatea columbiană asupra Panama și au fost autorizate să construiască o cale ferată sau un canal la istmul panamez, garantând tranzitul deschis al acestuia.

În 1847, cu un an înainte ca aurul să fie descoperit în California, Congresul a autorizat subvenții pentru a rula două linii de vapoare de poștă și pasageri , una în Atlantic și una în Pacific. Liniile din Atlantic mergeau de la New York City , Havana, Cuba și New Orleans, Louisiana , până la râul Chagres din Panama, în Marea Caraibelor , cu o subvenție de 300.000 $. Linia Pacific propusă circula cu trei nave cu aburi din Panama City, Panama până în California și Oregon pe coasta Pacificului, la o subvenție de 200.000 de dolari. Niciuna dintre navele cu aburi utilizate în Pacific nu a fost construită înainte ca contractul poștal să fie lăsat.

În 1847, tranzitul est-vest de-a lungul istmului se făcea cu canoe indigene (și mai târziu cu bărci de salvare modificate) pe râul Chagres, adesea periculos. Călătorii au fost nevoiți să meargă pe câmp prin muli pentru ultimele 32 de mile, pe vechile poteci spaniole. Traseele căzuseră în degradare după aproximativ 50 de ani de puțină sau deloc întreținere; cei 120 de inci (3 m) de ploaie în fiecare an din sezonul ploios din aprilie-decembrie au făcut, de asemenea, traseele greu de întreținut. Un tranzit de la Atlantic la Pacific sau invers ar dura de obicei patru până la opt zile cu canoe și catâr. Tranzitul era plin de pericole, iar călătorii erau supuși contractării de boli tropicale pe parcurs.

William H. Aspinwall , omul care câștigase licitația pentru clădirea și exploatarea navelor cu aburi din Pacific, a conceput un plan pentru a construi o cale ferată peste istm. El și partenerii săi au creat o companie înregistrată la New York, Panama Railroad Company, au strâns 1.000.000 de dolari din vânzarea de acțiuni și au angajat companii pentru a efectua studii de inginerie și trasee. Întâlnirea lor s-a întâmplat să fie la timp, deoarece descoperirea aurului în California în ianuarie 1848 a creat o goană de emigranți care doreau să traverseze istmul Panama pentru a merge în California.

Primul vapor cu aburi folosit în cursa Pacificului a fost vaporul SS  California cu trei catargi, cu două palete , cu 200.000 de dolari . Avea 62 m lungime, 10,2 m grindă și 6,1 m adâncime, cu un tiraj de 14 picioare (4,3 m) și a încasat 1.057 tone. Când a navigat în jurul Capului Horn al Americii de Sud, a fost primul vapor cu aburi de pe coasta de vest a Americii de Sud și de Nord . Când s-a oprit la Panama City, la 17 ianuarie 1849 , a fost asediat de aproximativ 700 de căutători de aur disperați. În cele din urmă, a plecat din Panama City către California la 31 ianuarie 1849 , cu aproape 400 de pasageri, și a intrat în Golful San Francisco, la o distanță de aproximativ 5.600 km, la 28 februarie 1849 - la 145 de zile după ce a părăsit New York-ul. În San Francisco, aproape tot echipajul său, cu excepția căpitanului, a dezertat pentru a-și căuta averea în oraș și în câmpurile de aur. Nava a rămas blocată timp de aproximativ patru luni până când compania a putut cumpăra o nouă rezervă de cărbune și a angaja un echipaj nou - și mult mai scump.  ( 1749-01-17 ) ( 1849-01-31 )

Traseul dintre California și Panama a fost curând frecvent parcurs, deoarece a furnizat una dintre cele mai rapide legături între San Francisco, California și orașele de pe Coasta de Est , cu aproximativ 40 de zile de tranzit în total. Aproape tot aurul care a fost expediat din California a trecut pe ruta rapidă Panama. Câteva vapoare cu vâsle noi și mai mari au urmat în curând acest nou traseu.

Calea ferată Panama 1855

Constructie

În ianuarie 1849, Aspinwall l-a angajat pe colonelul George W. Hughes să conducă o petrecere de anchetă și să aleagă o cale propusă pentru căile ferate Panama către Panama City . Sondajul final s-a dovedit a fi plin de erori, omisiuni și prognoze optimiste, ceea ce l-a folosit foarte puțin. În aprilie 1849, William Henry Aspinwall a fost ales șef al companiei Panama Railroad, care a fost constituită în statul New York și a strâns inițial 1.000.000 de dolari în capital.

La începutul anului 1850, George Law , proprietarul Pacific Mail Steamship Company , a cumpărat opțiunile terenului de la gura râului Chagres până la capătul golfului Navy pentru a-i forța pe directorii noii căi ferate din Panama să-i dea poziția în consiliul de administrație al companiei. Deoarece nu existau facilități portuare în partea atlantică a istmului, au trebuit să creeze un oraș cu facilități de andocare pentru a descărca acolo proviziile feroviare. Refuzând să-i permită lui Law să intre în consiliul de administrație, directorii au decis să înceapă construirea facilităților portuare, a unui terminal Atlantic și a căii ferate din locul vacant al insulei Manzanillo. Începând din mai 1850, ceea ce avea să devină orașul Aspinwall (acum Colón ) a fost fondat pe 260 de acri (260 ha) la capătul vestic al insulei Manzanillo, o insulă perfidă mlăștinoasă acoperită cu mangrove .

Consiliul a solicitat oferte companiilor de construcții din Statele Unite pentru construirea căii ferate. George Totten și John Trautwine au depus inițial una dintre ofertele câștigătoare. După ce au analizat cursul propus al căii ferate și dificultățile și incertitudinile probabile de construcție, aceștia și-au retras oferta. Totten a fost de acord să devină inginer șef la proiectul de construcție a căilor ferate, lucrând pentru un salariu în loc de antreprenor general.

Un nou oraș la capătul Atlantic al căii ferate ar trebui să fie construit pe un teren mlăștinos, care era adesea inundat la maree. Mangrovele, palmierii și copacii otrăviți de manchineel ( manzanilla ) și alte vegetații din junglă trebuiau tăiate, iar multe dintre clădirile din noul oraș trebuiau construite pe piloți pentru a le menține deasupra apei. Pe măsură ce era nevoie de mai multe locuințe pentru muncitori, navele abandonate aduse la gura râului Chagres ca parte a goanei aurului din California au fost tractate lângă insulă și utilizate pentru locuințe temporare. De la New York a fost adus un șofer de pilotaj cu abur . Docurile au fost construite pe cherestea cu grămadă, din ce în ce mai mult din insulă a fost dezbrăcată de vegetație și au fost construite spații de locuit ridicate, docuri, depozite și altele asemenea.

Înainte ca construcția căii ferate să poată începe pe deplin, insula a fost conectată la continentul panamez printr-un drum susținut de cherestea cu grămadă. Primul material rulant constând dintr-o locomotivă cu aburi construită de William Sellers & Co. și mai multe vagoane cu gondolă a sosit în februarie 1851. Locomotivele cu aburi, vagoanele de cale ferată, cravatele, șinele și alte echipamente au fost descărcate la docurile nou construite și conduse. de-a lungul pistei așezate pe șoseaua de aproximativ 200 de metri (180 m) care separă insula de continent. Această șosea a conectat capătul Atlanticului la calea ferată și a permis transportarea pe continent a legăturilor, șinelor de fier , a motoarelor cu aburi, a lucrătorilor, a umpluturilor și a altor materiale de construcție. Mai târziu, pasagerii și mărfurile ar urma același drum. Pe măsură ce calea ferată a progresat, din ce în ce mai mult din insulă a fost completată, iar drumul a fost extins pentru a conecta permanent insula la continent; statutul său de insulă a dispărut și a fost creat orașul Aspinwall.

În mai 1850, primele pregătiri au fost începute pe Insula Manzanillo, iar începutul drumului a fost parțial curățat de copaci și jungla de pe continent. Foarte repede, dificultatea schemei a devenit evidentă. Primii 13 kilometri ai traseului propus au trecut printr-o junglă de mlaștini gelatinoase infestate de aligatori , căldura a fost înăbușitoare, țânțarii și mușchii de nisip au fost peste tot, și potopurile de până la 3 metri (2,7 m) de ploaie pentru aproape jumătate anul a cerut unor lucrători să lucreze în apă mlaștină de până la patru picioare adâncime. Când au încercat să construiască o cale ferată lângă Aspinwall, mlaștinile erau aparent adânci la nesfârșit, necesitând adesea peste 60 de picioare (60 m) de umplutură de pietriș pentru a asigura un pat rutier. Din fericire, ei găsiseră o carieră lângă Porto Bello, Panama , astfel încât să poată încărca gresie pe șlepuri și să o tragă la Aspinwall pentru a obține umplutura necesară construirii patului rutier.

Construite pe măsură ce revoluția aburului tocmai începea, singurul echipament electric pe care îl aveau era un șofer de pilotaj cu abur, remorchere cu abur și locomotive cu abur echipate cu gondole și basculante pentru transportul materialului de umplere; restul muncii trebuia făcut de muncitori care mânuiau macetă , topor , picior , lopată , pulbere neagră și cărucior cu catâri . Pe măsură ce a fost pusă mai multă cale, muncitorii au trebuit să adauge în mod continuu umplutură pe patul de drum, deoarece a continuat să se scufunde încet în mlaștină. Odată ce au fost așezate aproximativ 3,2 km de cale, s-a ajuns la primul teren solid, la ceea ce se numea atunci Monkey Hill (acum Mount Hope). Acest lucru a fost transformat în curând într-un cimitir care a acceptat înmormântări aproape continue.

Holera , febra galbenă și malaria au afectat mortal lucrătorii. În ciuda importului constant al companiei de un număr mare de muncitori noi, au existat momente în care progresele s-au oprit din cauza lipsei simple de muncitori semi-apți. Toate livrările și aproape toate produsele alimentare au trebuit să fie importate de la mii de kilometri distanță, ceea ce a contribuit semnificativ la costul construcției. Muncitori au venit din Statele Unite, Insulele Caraibelor și până în Irlanda , India , China și Australia .

După aproape 20 de luni de muncă, calea ferată Panama a întins o cale ferată de aproximativ 13 mile și a cheltuit aproximativ 1.000.000 de dolari pentru a traversa mlaștinile către Gatún . Averea proiectului s-a transformat în noiembrie 1851 - exact în momentul în care se epuizau inițial 1.000.000 de dolari - când două vapoare mari cu vâsle , SS Georgia și SS Philadelphia , cu aproximativ 1.000 de pasageri, au fost forțați să se adăpostească în Golful Limón , Panama, din cauza un uragan în Caraibe . Întrucât docurile căii ferate au fost finalizate până atunci și căile ferate au fost așezate la 13 mile până la Gatún pe râul Chagres, a fost posibil să se descarce încărcăturile emigranților și bagajele acestora și să le transporte pe calea ferată, folosind vagoane plate și gondole, cel puțin pentru prima parte a călătoriei lor pe râul Chagres în drum spre orașul Panama . Disperate să coboare de pe nave și peste istm, căutătorii de aur au plătit 0,50 dolari pe milă și 3,00 dolari pe 100 de kilograme de bagaje pentru a fi transportați până la capătul pistei. Această infuzie de bani a salvat compania și a făcut posibilă strângerea mai multor capitaluri pentru a o transforma într-un producător de bani continuu. Directorii companiei au comandat imediat vagoane de pasageri, iar calea ferată a început operațiunile de transport de pasageri și de marfă, cu aproximativ 64 de mile de cale ferată încă de pus la punct. În fiecare an, a adăugat tot mai multe piese și a perceput mai multe pentru serviciile sale. Acest lucru a sporit în mare măsură valoarea francizei companiei, permițându-i să vândă mai multe acțiuni pentru a finanța restul proiectului, care a durat mai mult de 8.000.000 de dolari și a costat viața de 5.000 până la 10.000 de lucrători.

Până în iulie 1852, compania terminase 37 de kilometri de cale și ajunsese la râul Chagres, unde trebuia construit un pod enorm. Primul pod de lemn a eșuat când Chagres a crescut cu peste 12 metri într-o zi și l-a spălat. Lucrările au fost începute pe un pod de fier, mult mai înalt, de 300 de metri lungime (91 m), puternic, care a durat mai mult de un an până la finalizare. În total, compania a construit mai mult de 170 de poduri și puțuri.

Calea ferată la stația Culebra Summit, 1854

În ianuarie 1854, săpăturile au început la vârful Diviziei Continentale de la Culebra Cut , unde pământul a trebuit tăiat de la 20 picioare (6 m) la 40 picioare (12 m) adâncime pe o distanță de aproximativ 2.500 picioare (760 m ). Au fost petrecute câteva luni săpând. În martie 1854, 700 de muncitori chinezi au sosit să lucreze pentru Panama Railroad Company. Zeci de ani mai târziu, Canalul Panama a necesitat ani buni pentru a traversa această zonă suficient de adânc pentru un canal. Drumul peste creasta diviziunii continentale de la Culebra a fost finalizat în cele din urmă de pe partea atlantică în ianuarie 1855, 60 de mile (60 km) de cale fiind așezate de la Aspinwall (Colón). O a doua echipă, care lucrează în condiții mai puțin dure, cu calea ferată, cravate, vagoane de cale ferată, locomotive cu aburi și alte provizii aduse în jurul Capului Horn cu o navă, și-a finalizat traseul de 11 mile (18 km) de la Panama City până la vârful din Pacific partea istmului în același timp.

Într-o miezul nopții ploioase din 27 ianuarie 1855 , luminată de lămpi cu ulei de balenă, ultimul șină a fost așezat pe crossties de pin. Inginerul șef George Totten , plouând cu o maul de nouă kilograme , a condus vârful care a finalizat calea ferată. A doua zi, prima locomotivă cu vagoane de marfă și persoane a trecut de la mare la mare. Imensul proiect a fost finalizat.  ( 1855-01-27 )

Exemplu de construcție originală 26 kg / m (53 lb / yd) șină „U” inversată, vârf „cu șurub” și cravată din lemn de esență tare din lemn -vitae utilizate pentru construirea căii ferate Panama după 1855

La finalizare, calea ferată se întindea pe o distanță de 76 de mile, cu o distanță maximă de 11,4 m / km sau 1,14%. Nivelul de vârf, situat la 37,18 mile (60,16 km) de Atlantic și la 10,2 mile (16,4 km) de Pacific, era la 258,64 picioare (78,83 m) deasupra nivelului presupus la capătul Atlanticului și la 242,7 picioare (74,0 m) deasupra celui de la Pacificul, fiind la 263,9 picioare (80,4 m) deasupra valului mediu al Oceanului Atlantic și creasta vârfului la 287 picioare (87 m) deasupra aceluiași nivel. Ecartamentul era de 5 ft ( 1.524 mm ) în 53 lb / yd (26 kg / m), șină în formă de Ω. Acest ecartament era cel al companiilor feroviare din sudul Statelor Unite la acea vreme. Acest ecartament a fost transformat la standard în Statele Unite în mai 1886 după războiul civil american , dar a rămas în uz în Panama până când calea ferată a fost reconstruită în 2001.

Acum aveau sarcina de a face lucrurile permanente și de a moderniza calea ferată. Podurile de lemn ridicate cu repeziciune care putrezeau rapid în căldura tropicală și deseori ploi torențiale trebuiau înlocuite cu poduri de fier. Cavalerele din lemn trebuiau transformate în terasamente de pietriș înainte ca acestea să putrezească. Legăturile de cale ferată inițiale din pin au durat doar aproximativ un an și au trebuit înlocuite cu legături din lignum vitae , un lemn atât de dur încât au trebuit să foreze legăturile înainte de a conduce în vârfurile șuruburilor . Linia a fost în cele din urmă construită ca o cale dublă .

Contul de ziar al deschiderii căii ferate Panama, 28 ianuarie 1855, de la Portland (Maine) Transcript [Ziar], 17 februarie 1855 ^{[transcriere disponibilă]}

Calea ferată a devenit una dintre cele mai profitabile din lume, taxând până la 25 de dolari pe pasager pentru a parcurge peste 76 de kilometri (76 km) de cale ferată. La finalizare, calea ferată a fost proclamată o minune tehnică a epocii. Până la deschiderea Canalului Panama , transporta cel mai mare volum de marfă pe unitate de lungime a oricărei căi ferate din lume. Existența căii ferate a fost una dintre cheile selectării Panama ca sit al canalului.

În 1881 Compania franceză universală a Canalului Interoceanic a cumpărat participație de control în Compania Feroviară din Panama. În 1904, guvernul Statelor Unite sub conducerea lui Theodore Roosevelt a cumpărat calea ferată de la compania franceză de canale. La acea vreme, activele feroviare includeau 121 km de cale ferată, 35 de locomotive , 30 de autoturisme și 900 de vagoane de marfă. O mare parte din acest echipament era uzat sau învechit și trebuia abandonat.

Finanțare

Certificat pentru 100 de acțiuni în Panama Rail Road Co (Cert # 16669) datat la New York, 18 august 1871

Construcția căii ferate a costat aproximativ 8 milioane de dolari SUA - de opt ori mai mare decât estimarea inițială din 1850 - și a prezentat provocări inginerești considerabile , trecând peste munți și prin mlaștini . De -a lungul traseului trebuiau construite peste 300 de poduri și canalizări .

A fost construit și finanțat de companii private din Statele Unite . Printre persoanele cheie în construirea căii ferate s-au numărat William H. Aspinwall, David Hoadley , George Muirson Totten și John Lloyd Stephens . Calea ferată a fost construită și deținută inițial de o corporație tranzacționată public cu sediul în New York City , Panama Rail Road Company, care a fost închiriată de statul New York la 7 aprilie 1849 și stocul în care în cele din urmă va deveni o parte din cel mai apreciat din epocă. Compania a cumpărat drepturi exclusive de la guvernul Columbiei (cunoscut pe atunci sub numele de Republica Noua Granada , din care Panama făcea parte) pentru a construi calea ferată peste istm.  ( 07.04.1949 )

Calea ferată transporta trafic semnificativ chiar și în timp ce era în construcție, traficul fiind transportat de canoe și catâri peste secțiunile neterminate. Acest lucru nu fusese intenționat inițial, dar oamenii care traversau istmul către California și se întorceau spre est erau dornici să folosească urmele așa cum a fost așezată. Când au fost finalizate doar 11 km de cale ferată, calea ferată făcea o afacere rapidă, taxând 0,50 USD pe milă de persoană pentru călătoria cu trenul și crescând la 25 USD de persoană când linia a fost finalizată definitiv. În momentul în care linia a fost finalizată oficial și primul tren cu venituri a funcționat pe toată durata clasei sale la 28 ianuarie 1855, mai mult de o treime din costul său de 8 milioane de dolari fusese deja plătit din tarife și tarife de transport.

Tariful pentru pasajul de primă clasă a fost stabilit la 25 USD dus, una dintre cele mai mari rate existente pentru o călătorie de 76 de mile. Prețurile ridicate pentru transportul de mărfuri și pasageri, în ciuda întreținerii și actualizărilor foarte costisitoare, au făcut ca calea ferată să fie una dintre cele mai profitabile din lume. Dificultățile inginerești și medicale au făcut ca calea ferată Panama să fie cea mai scumpă cale ferată, pe unitatea de lungime a căii, construită în acel moment.

Bilanțul morților

Se estimează că între 5.000 și 10.000 de oameni ar fi murit în construcția căii ferate, deși compania Panama Railway nu a ținut conturi oficiale, iar totalul poate fi mai mare sau mai mic. Holera , malaria și febra galbenă au ucis mii de muncitori, care provin din Statele Unite , Europa , Columbia , China și insulele din Caraibe și au inclus și câțiva sclavi africani . Mulți dintre acești muncitori veniseră în Panama să-și caute averea și sosiseră cu puțină sau deloc identificare. Mulți au murit fără rude apropiate cunoscute, nici adresă permanentă, nici măcar un nume de familie cunoscut .

Comerț cu cadavre

Bolile și epuizarea au afectat foarte mult lucrătorii. Legătura dintre țânțari și malarie și modalitățile de prevenire a bolii nu au fost înțelese.

Linii de transport maritim

Căile ferate Panama au operat, de asemenea, o linie de transport maritim semnificativă, conectându-și serviciul cu New York și San Francisco. Conducea o linie din America Centrală de nave cu aburi care lega Nicaragua , Costa Rica , San Salvador și Guatemala de Panama City. Serviciul de transport maritim a fost extins foarte mult când a început construcția canalului. Navele au inclus SS Salvador , SS Guatemala , SS Cristobal și SS  Ancon , care au devenit prima dintre nave care a traversat canalul finalizat în 1914.

• 

  Harta căii ferate Panama, 1861

• 

  Conexiuni internaționale cu calea ferată Panama, 1861

• 

  Se deschide calea ferată Panama; tarifele de marfă, 1855 ^{[transcriere disponibilă]}

• 

  Regulamentul și programul căilor ferate din Panama, 1861 ^{[transcriere disponibilă]}

1904–12 reconstruire: clădirea Canalului Panama și ulterior

În 1904 Statele Unite au preluat licența pentru construirea și exploatarea canalului. Alegerea utilizării încuietorilor și a unui lac artificial (Gatun) a însemnat că vechea cale ferată din 1855 a trebuit schimbată, deoarece urma valea râului Chagres, care va fi inundată de lac. De asemenea, calea ferată ar fi extinsă și modificată continuu pentru procesul de construcție. Stocul Companiei Feroviare Panama, vital în construcția canalelor, a fost în întregime controlat de secretarul de război al Statelor Unite .

Ani de construcție a canalului

Construcția Canalului Panama a fost prevăzută de John Frank Stevens , inginer șef american de construcții de căi ferate, ca un proiect imens de mutare a pământului care utilizează sistemul feroviar extins. Multe piste au fost adăugate temporar pentru a transporta nisipul și roca de la săpătură. Stevens a folosit cel mai mare și mai durabil echipament disponibil. Echipamentele franceze au fost considerate aproape toate învechite, uzate sau prea ușoare și aproape toate echipamentele lor feroviare nu au fost construite pentru utilizare grea. O parte din acest echipament francez a fost topit și transformat în medalii oferite bărbaților care lucrează pe Canalul Panama.

De asemenea, deoarece ruta din 1855 a urmat valea Chagres (care va deveni lacul Gatun), ruta a trebuit să se schimbe. Noua cale ferată, începând din 1904, a trebuit să fie modernizată cu șine cu două căi de rulare grele peste cea mai mare parte a liniei pentru a găzdui toate materialele rulante noi de aproximativ 115 locomotive puternice, 2.300 de murdărie strică vagoanele de cale ferată și 102 montate pe cale ferată lopeți cu aburi aduse din Statele Unite și din alte părți. Lopețile cu aburi erau unele dintre cele mai mari din lume când au fost introduse. Noua cale ferată permanentă a paralelat strâns cu canalul acolo unde a putut și a fost mutată și reconstruită acolo unde a interferat cu lucrările canalului. În plus față de deplasarea și extinderea căii ferate acolo unde era necesar, au fost adăugate adăugări considerabile de cale și ateliere extinse de mașini și facilități de întreținere, precum și alte îmbunătățiri ale sistemului feroviar. Aceste îmbunătățiri au fost începute cam în același timp, au fost întreprinse proiecte extinse de reducere a țânțarilor pentru a face mai sigură lucrul în Panama. Când țânțarii erau sub control, o mare parte a căii ferate era pregătită să meargă la muncă.

Colón între 1910 și 1920

Calea ferată a ajutat foarte mult la construirea Canalului Panama. Pe lângă transportarea a milioane de tone de oameni, echipamente și provizii, calea ferată a făcut mult mai mult. În esență, toate sutele de milioane de metri cubi de material îndepărtat din tăieturile necesare ale canalului au fost rupte de explozivi, încărcați de lopeți cu aburi , montați pe un set de căi ferate, încărcați pe vagoane și scoși de locomotive care trageau prada. mașini care circulă pe șine paralele.

Majoritatea mașinilor care transportau prada de murdărie erau mașini plate din lemn căptușite cu podele de oțel care foloseau un dispozitiv de descărcare brut, dar eficient, sistemul Lidgerwood . Vagoanele de cale ferată aveau o singură latură, iar șorțurile de oțel puneau spațiile între ele. Stânca și murdăria au fost distruse mai întâi de explozivi. Două seturi de șine au fost apoi construite sau mutate până acolo unde se afla materialul slăbit. Lopetele cu aburi, mișcându-se pe un set de șine, au ridicat murdăria slăbită și au îngrămădit-o pe mașinile plate care călătoreau pe un set paralel de șine. Murdăria se îngrămădea în sus de partea închisă a mașinii. Trenul a mers înainte până când s-au umplut toate mașinile. Un tren tipic avea 20 de vagoane de murdărie aranjate ca un vagon lung.

La sosirea trenului într-unul dintre cele aproximativ 60 de depozite diferite, a fost pus un plug de oțel de trei tone pe ultimul vagon (sau o mașină care transporta plugul a fost atașată ca ultimul vagon) și un troliu imens cu un cablu de oțel împletit întinderea lungimii tuturor mașinilor a fost atașată la motor. Troliul, alimentat de motorul cu aburi al trenului, a tras plugul pe lungimea trenului încărcat cu murdărie prin tracțiunea cablului de oțel. Plugul a îndepărtat murdăria de pe vagoanele de cale ferată, permițând descărcarea întregului tren de vagoane de murdărie în zece minute sau mai puțin. Plugul și troliul au fost apoi desprinse pentru a fi utilizate pe un alt tren. Un alt plug, montat pe un motor cu aburi, a arătat apoi murdăria prăpădită de pe pistă.

Când umplerea a devenit suficient de mare, pista a fost mutată deasupra vechii umpluturi pentru a permite descărcarea aproape continuă a umplerii noi cu un efort minim. Când lopetele cu aburi sau trenurile de murdărie trebuiau să se mute într-o nouă secțiune, tehnicile au fost dezvoltate de William Bierd, fostul șef al Căii Ferate Panama, pentru a prelua porțiuni mari de cale și legăturile lor atașate de macarale cu abur și a le muta intacte, fără a demonta și reconstrui pista. O duzină de bărbați ar putea face o mișcare de cale pe zi - lucrarea făcută anterior de până la 600 de bărbați. Acest lucru a permis ca șinele folosite atât de lopețile cu aburi, cât și de trenurile de murdărie să fie mutate rapid oriunde ar fi trebuit să meargă. În timpul construcției Culebra Cut (Gaillard Cut), aproximativ 160 de trenuri de murdărie încărcate au ieșit zilnic și s-au întors goale.

• 

  Material de împrăștiere a locomotivei pe halda Corozal

• 

  Traseul urmează excavarea

• 

  Autovehicul nou

• 

  Schimbarea pistei cu mâna

• 

  Piste pe dig

Căile ferate, lopețile cu abur, macaralele cu abur, concasoarele pentru roci, malaxoarele de ciment, dragele și burghiele pneumatice folosite pentru găurirea explozivilor (au fost folosite aproximativ 30.000.000 de lire sterline [14.000 t]) au fost unele dintre echipamentele noi de construcție utilizate pentru a construi canalul. Aproape toate aceste echipamente au fost construite de o nouă tehnologie extinsă de construcție de mașini dezvoltată și fabricată în Statele Unite de companii precum Joshua Hendy Iron Works . În plus, canalul a folosit sisteme mari de refrigerare pentru producerea de gheață, motoare electrice mari pentru a alimenta pompele și comenzile de pe ecluzele canalului și alte tehnologii noi. Au construit sisteme extinse de generare și distribuție electrică, una dintre primele utilizări pe scară largă a motoarelor electrice mari. Motoarele de măgari cu energie electrică au tras navele prin ecluzele de pe șinele de cale ferată așezate paralel cu ecluzele.

Calea ferată permanentă

Linia de cale ferată a Canalului Panama în 1992

Noua tehnologie care nu era disponibilă în anii 1850 a permis tăieri și umpluturi enorme de pământ să fie utilizate pe noua cale ferată, care erau de multe ori mai mari decât cele realizate în construcția originală din 1851–55. Linia de cale ferată Panama reconstruită, mult îmbunătățită și adesea redirecționată a continuat de-a lungul noului canal și peste lacul Gatun . Calea ferată a fost finalizată în configurația sa finală în 1912, cu doi ani înainte de canal, la un cost de 9 milioane de dolari - cu 1 milion de dolari mai mult decât inițialul.

După al doilea război mondial , puține îmbunătățiri suplimentare au fost aduse la calea ferată Panama.

Cu excepția secțiunilor de cale ferată dedicate, cum ar fi fabrica de beton, a fost utilizat ecartamentul larg de 5 ft ( 1.524 mm ). Acest ecartament a fost folosit și pentru locomotivele de-a lungul ecluzelor („catârii”). Când gabaritul pentru calea ferată a fost schimbat în 2001, catârii au păstrat gabaritul larg.

2001 reconstrucție

Canalul Panama # 1861 în fruntea unui tren de călători în curțile Colon

În 2001, calea ferată a fost redeschisă după un amplu proiect de modernizare a căii ferate. La 19 iunie 1998 , guvernul Panama a predat controlul către compania privată Panama Canal Railway Company (PCRC), o societate mixtă între Kansas City Southern și Mi-Jack Products. Proiectul de reconstrucție a transportat containere de transport ca o completare a Canalului Panama în transportul de marfă. Au fost create două terminale de manipulare a containerelor: pe partea atlantică, lângă terminalul internațional Manzanillo (Colón) și terminalul intermodal Pacific lângă portul Balboa. Există stații de călători în Colón (numită stația de pasageri Atlantic) și gara Corozal, la 6 km de orașul Panama. Nu există alte stații.  ( 19.06.1988 )

Piste

Calea ferată a Canalului Panama în 2015, cu legături concrete

Proiectul de renovare a presupus amplasarea de noi balasturi, traverse (cravate) și șină. Ecartamentul a fost schimbat de la 5 ft ( 1,524 mm ) , la 4 ft  8+Ecartamentstandard de 1 ⁄ 2  in(1.435 mm), care este același „ecartament standard” utilizat în rețeaua feroviară din America de Nord. Șinele au fost înlocuite cu șine sudate continuu de 67,46 kg / m, achiziționate de laSydney Steel CorporationdinSydney, Nova Scotia, Canada. În mod similar, roca zdrobită folosită pentru balast a fost achiziționată de laMartin Marietta MaterialsdinAuld's Cove, Nova Scotia, Canada. Traversele din beton (cravate) au fost folosite pentru a evita deteriorarea termitelor și a altor insecte. Traseul a fost realiniat ușor, cu o comandă rapidă adăugată în jurul ecluzelor Gatún. Linia este acum cu osingură cale, cu câteva secțiuni de cale dublă plasate strategic (lângă Gamboa și Monte Lirio). Podeaua vechiului tunel Miraflores a trebuit să fie coborâtă pentru a se potrivi înălțimii suplimentare a containerelor cu două stive. Un magazin de întreținere a fost construit lângă Colón, care poate primi șimacaralele portal deîncărcare a containerelor, care sunt deținute și operate de PCRC.

Serviciul de călători și capacitatea de transport

Începând cu 2018, un serviciu de călători pe sens este oferit în fiecare luni până vineri. Trenul Corozal (Panama City) –Colón pleacă la 7:15 dimineața, iar trenul de întoarcere pleacă la 5:15 pm, cu o durată de călătorie de o oră.

În timp ce scopul principal al trenului este de a face o navă de călătorie pentru cei care locuiesc în Panama City și lucrează în Colon, acesta a devenit, de asemenea, o excursie turistică populară. Parcurge traseul istoric prin țară între orașele de coastă și trece prin jungla luxuriantă și de-a lungul lacului Gatun, care alcătuiește o secțiune substanțială a rețelei de canale. Așa cum a fost folosit în timpul construcției canalului, acesta rulează paralel și oferă vederi asupra canalului. Vagoanele feroviare au o natură clasică, cu facilități de primă clasă, serviciu de bar și zone de vizionare de nivel doi și vizionare în aer liber. Oferă o varietate de opțiuni de bilete, de la locuri rezervate lunar până la achiziții într-un singur sens.

Terminalul de containere Pacific Canal Railway Railway

Pentru serviciile de transport de mărfuri - adică transportul containerelor de-a lungul istmului - capacitatea inițială permite ca 10 trenuri să circule în fiecare direcție la 24 de ore. Cu configurația feroviară actuală, aceasta ar putea fi extinsă la maximum 32 de trenuri pe 24 de ore. Un tren este compus din vagoane feroviare de tip perete dublu , care conțin de obicei 75 de containere, un amestec de containere de 60 × 40 'și 15 × 20'. Capacitatea de bază este de aproximativ 500.000 de mutări de containere pe an (aproximativ 900.000 TEU ), cu o capacitate maximă de 2 milioane TEU pe an.

Trenurile de marfă sunt încărcate și descărcate în terminalele feroviare de macarale portal, care deservesc șine lungi de 3.000 ft (910 m) care pot fi extinse în șase șine. Containerele sunt transportate către și de la stivele de docuri din apropiere cu camion pe un drum dedicat.

Începând cu 2013, calea ferată gestiona aproximativ 1.500 de containere pe zi. Canalul Panama transportă în jur de 33.500 de containere în fiecare zi.

2020 daune podului râului Chagres

Pe 23 iunie 2020, vrachierul (transportul de marfă) „Bluebill” a lovit podul feroviar care traversa râul Chagres, lângă Gamboa, deteriorând grav podul și întrerupând traseul feroviar aproximativ la jumătatea distanței dintre cele două terminale.

Stoc rulant

Calea ferată originală

Multe dintre locomotivele timpurii au fost construite de Compania Portland . Toate aveau ecartament de cinci picioare.

2001 reconstruire

În reconstrucția din 2001, cea mai mare parte a materialului rulant a fost înlocuită, de asemenea, deoarece linia a fost trecută pe ecartament standard. Calea ferată are o flotă de mai multe autoturisme istorice în funcțiune, inclusiv PCRC # 102, care este o mașină de tip cupolă de epocă construită pentru prima dată de Southern Pacific Railroad în 1955. Vagoanele de pasageri sunt vagoane Clocker construite de Budd Company și închiriate de la Amtrak .

În august 2009 , puterea motrice a căii ferate este formată din zece foste F40PHs Amtrak , cinci EMD SD60 și două EMD SD40-2 de la Kansas City Southern Railway și un GP10 . Schema de numerotare a locomotivelor începe cu 1855, onorând anul în care a fost finalizată calea ferată originală Panama.  ( 2008-08 )

Materialul rulant din transportul de marfă al căii ferate reconstruit constă din vagoane de containere articulate, cu două sonde, cu pereți. Seturile de mașini cu lungimea de 265 de picioare au fost construite de Gunderson Inc. și fiecare set de mașini poate conține zece containere de 40 de picioare. Nivelul inferior din fiecare puț poate conține două containere de 20 de picioare în loc de o unitate de 40 de picioare. Terminalele intermodale de la fiecare capăt pot găzdui trenuri de 11 dintre aceste vagoane, care transportă în total până la 110 unități echivalente de 40 de metri.

Galerie

• 

  EMD F40PH în livrea Southern Belle în Colón.

• 

  Un tren de călători al Canalului Panama a parcat de-a lungul peronului stației Colon.

• 

  Un tren de pasageri dimineața devreme la gara Panama City .

• 

  Autoturism PCRC

• 

  Interiorul autoturismului

• 

  Interiorul mașinii cupolă

• 

  Tren de containere PCRC folosind vagoane bine

• 

  Pod peste râul Chagres în Gamboa

Vezi si

• Zona Canalului Panama
• Istoria transportului feroviar
• Transport feroviar în Panama
• Calea ferată transcontinentală
• Transport în Panama
• Tramvaie din Panama
• Metro Panama
• Căile ferate din Haiti

Referințe

Literatură

• De ce a fost aleasă inițial ruta Panama . De Crisanto Medina, trimis extraordinar și ministru plenipotențiar din Guatemala în Franța. Editor: The North American Review, vol. 177, (1 septembrie 1903)
• Povestea Panama: noul traseu spre India . De Frank A. Gause și Charles Carl Carr. Editori: Silver, Burdett and Company 1912
• FN Otis: Istmul Panama: istoria căii ferate Panama; și al Pacific Mail Steamship Company . Împreună cu un ghid de călători și o carte de mână pentru omul de afaceri pentru Panama Railroad și liniile de nave cu aburi care o leagă de Europa, Statele Unite, nordul și sudul coastelor Atlanticului și Pacificului, China, Australia și Japonia Editura: Harper & Brothers New York, 1867 - Internet Archive

linkuri externe

• Compania Feroviară Canalul Panama - site oficial
• The Panama Railroad - o pagină neoficială pe Panama Railroad
• Panama Railroad: Stock Certificate - un raport din 1855 al ziarului despre deschiderea sa, hărțile din 1861 și 1913, gravurile timpurii ale lui Harper și programul din 1861.
• 1860 North American Steamship Co. - Biletul de cale ferată Panama din San Francisco în New York.
• „Gun Train Guards Ends of Panama Canal - Rolling Fort Crosses Isthmus in Two Hours” Mecanică populară , decembrie 1934 pp.844-845 - articolul include desene
• Motoarele de construcție și materialul rulant au fost recuperate din fundul lacului Gatun

Coordonatele : 8.97702 ° N 79.56773 ° V 8 ° 58′37 ″ N 79 ° 34′04 ″ V /  / 8,97702; -79,56773