Compania Potomac - Potomac Company

Compania Potomac
Industrie Inginerie
Fondat 1785 ; Acum 236 de ani ( 1785 )
Defunct 1825 ( 1825 )
Sediu
Statele Unite

Compania Potomac (scris diferit ca Patowmack , Potowmack , Potowmac și compony ) a fost creat în 1785 pentru a face îmbunătățiri la râul Potomac și de a îmbunătăți navigabilitatea sale pentru comerț. Proiectul este , probabil , prima sămânță conceptuală plantate în mintea noii capitaliști americani în ceea ce a devenit un val de proiecte de infrastructură de transport, finanțat mai privat, care a condus vagoane rutiere rogatca , navigații, și canale , și apoi ca tehnologia dezvoltată, investiții fonduri pentru căile ferate din țara aspră a Munților Appalachian. În câteva decenii, litoralul estic a fost străbătut de autostrăzi private și au fost construite canale din Massachusetts până în Illinois, începând cu scurtele șapte decenii ale epocii canalului american . Realizarea Companiei Potomac nu a fost doar un exemplu timpuriu, ci de a fi semnificativă și în ceea ce privește dimensiunea și domeniul de aplicare al proiectului, care a presupus îmblânzirea unui râu de munte alimentat cu râuri cu condiții de îngheț și răcori imprevizibile (inundații).

Geografie

Compania Potomac a construit cinci canale de plimbare în jurul căderilor majore ale Potomacului, deschizând râul către traficul comercial de mărfuri în vrac de la gura golfului Chesapeake până la Cumberland, Maryland, în crestătura Cumberland Narrows care duce spre vest, prin Alleghenies, unde a intersectat Traseul lui Nemacolin lângă Braddock's Road , mai târziu a făcut primul drum național , ruta SUA de astăzi 40. Când s-au finalizat, mărfurile vrac puteau fi expediate cu vagonul din țara de pe platoul Pennsylvania și Virginia Alleghenies, în jos, până la portul fluvial, unde canalul permitea bărcilor și pluturilor să plutească în aval spre Georgetown, un un port semnificativ al vremii pe râul Potomac, acum o comunitate de dormitor de lux și oraș universitar din districtul Columbia . Compania fusese susținută de bărbați proeminenți din Maryland și Virginia, inclusiv George Washington , care a fost primul său președinte, precum și un investitor în companie. Tobias Lear , secretarul personal al Washingtonului, a fost președintele acesteia pentru o perioadă. Printre directorii companiei se numărau Thomas Johnson din Maryland.

Istorie

Compania Potomac a avut scopul stabilit de a lega Coasta de Est cu Vechiul Nord-Vest (adică Țara Ohio ) prin construirea unui canal printr-un decalaj de apă prin Frontul Allegheny către frontierele mai apropiate care se leagă de apele fie ale râului Ohio afluenți, râurile Cheat sau Monongahela . Avea un obiectiv mai timpuriu și mai imediat de a îmbunătăți navigabilitatea râului Potomac, prin construirea de canale și navigații în jurul unei succesiuni de blocări rapide sau căderi ale râului Potomac inferior și mijlociu. În acest ultim scop, a reușit.

În timp ce bărbații energici de-a lungul Câmpiei Atlanticului au preluat acum problema îmbunătățirii râurilor interioare, s-au confruntat cu o furtună de critici și ridiculizări care ar fi descurajat orice, precum Washington și Johnson din Virginia sau White and Hazard din Pennsylvania sau Morris și Watson din New York. Fiecare obiecție imaginabilă la astfel de proiecte a fost avansată - de la ineficiența științei ingineriei până la distrugerea probabilă a tuturor peștilor din cursuri. Cu toate acestea, în ciuda acestor descurajări, diferiți bărbați și-au propus să formeze în succesiune rapidă Compania Potomac în 1785, Societatea pentru promovarea îmbunătățirii navigației interioare în 1791, Companiile de navigație în interior și vestul nordului în 1792 și Compania Lehigh Coal Mine Company în 1793. O scurtă trecere în revistă a acestor întreprinderi va oferi o imagine clară, dacă nu chiar completă, a primei ere a comerțului cu apă interioară din America.

-  Archer B. Hurlbert, 1920, Căile comerțului interior, capitolul III.

Efortul mai mare, unul susținut și de Benjamin Franklin și de alți părinți fondatori, de a conecta comunitățile de coastă cu așezările trans-Allegheny nou înflorite - un proiect pentru animale de companie din Washington, având în vedere proprietățile sale de pământuri vaste din Virginia de Vest și Pennsylvania de Vest din zilele sale ca inspector de frontieră și ofițer de miliție - în cele din urmă a eșuat din cauza unei combinații de factori care afectează capacitatea de a obține o capitalizare suficientă, cum ar fi o economie americană instabilă, lipsa populației globale pentru a oferi investitorilor, lipsa ajutorului guvernamental de la un guvern sărac și conflictele dintre state. Deși statutul societății a fost predat companiei Chesapeake și Ohio Canal Company în 1828, reducerea sa are o importanță generală minoră doar pentru că servește ca exemplu al modului în care o cantitate deficitară de sprijin din partea conducerii responsabile care echilibrează guvernul federal poate părea să submineze un proiect de infrastructură mare, de dorit, care este o acoperire conceptuală sau care ar putea atrage fonduri private suficiente. Eșecul său aparent, pe de altă parte, poate fi înțeles ca un proiect care a dat locul unei tehnologii superioare, pe măsură ce căile ferate au apărut și au crescut înainte ca sistemul lent de subscriere a stocurilor comune la acea zi să atragă suficientă finanțare. Pe vremea aceea, oamenii cu mijloace și mulți astfel de oficiali ai primului guvern federalist american erau foarte conștienți de efectele dorite ale construirii infrastructurii de transport pentru a lega vestul apropiat și a-l lega de malul estic. Pe măsură ce coloniștii s-au revărsat spre vest peste munți după războiul revoluționar, au apărut îngrijorări serioase cu privire la faptul că pământurile nou-stabilite vor deveni mai bine legate financiar și, astfel, vor face aranjamente cu coloniile spaniole, franceze sau britanice din vest, sud și Canada și aruncau o privire la comunicarea cu apă, riscul era foarte real. Prin urmare, încă de la început, noua Republică Constituțională a avut conștiința beneficiilor care ar putea să se acumuleze din implicarea sa în dezvoltarea infrastructurii în noua republică, dar nu a putut genera venituri pentru a spori astfel de eforturi. Rara excepție din epoca primirii de fonduri pentru lucrări publice federale a fost peste un deceniu mai târziu și a considerat mult mai puțin riscantă, transformarea Cumberland Turnpike într-un drum de vagoane de migrație și prima autostradă națională , care va deveni ulterior SUA 40 .

În timp ce bărcile de râu subțiri, cu fund plat , numite bateaux, ar putea fi ridicate în râu chiar și în cele mai puțin adânci ape, acestea nu ar putea traversa linia de cădere , zona în care se întâlnesc o regiune de munte (roca de bază continentală) și o câmpie de coastă ( aluvia de coastă ), de obicei în cascade sau cascade de rapizi succesivi.

Una dintre construcțiile majore ale Companiei Potomac a fost Canalul Patowmack . O poveste de inginerie majoră a vremii, Canalul Potomack a permis bărcilor să navigheze în jurul Great Falls , unde râul Potomac coboară o trădare de 75 de picioare prin defileul inaccesibil al Mather .

După 21 de ani, Canalul Potomack a fost vândut, împreună cu celelalte active ale Companiei Potomac către Compania Chesapeake și Ohio Canal , care a construit un canal pe partea opusă, Maryland a râului Potomac.

Încă din 1749, mulți lideri din Maryland și Virginia erau interesați să transforme râul Potomac într-o rută de transport majoră către vestul trans-Appalachian. Avocații au inclus Ben Franklin , nativ din Philadelphia , care a susținut multe alte îmbunătățiri ale căilor navigabile, precum și pentru a fi vital pentru dezvoltarea industriilor americane și consolidarea comerțului cu frontierele interioare din zilele dinaintea războiului francez și indian pentru a combate influența Noii Franțe (în Pennsylvania și) peste Apalași . Proiectul de îmbunătățire a Potomacului a fost văzut ca o oportunitate majoră din punct de vedere strategic (va transporta trupele la frontieră cu francezii sau indienii mai rapid) și economic (ar crește comerțul cu blănuri și va îmbunătăți valorile imobiliare). Lipsa tehnologiei, lipsa severă a forței de muncă, conflictele cu puterile străine și coloniale și rivalitățile interne ar împiedica demararea proiectului până în anii 1780, treizeci de ani mai târziu.

În 1784, la un an după semnarea Tratatului de la Paris, George Washington și Horatio Gates au călătorit la Annapolis pentru a solicita acordul statului la proiect. Washington a cerut guvernatorului Virginia, Benjamin Harrison, să aducă problema la Adunarea din Virginia, invocând „importanța comercială și politică” a proiectului. Reputația formidabilă a Washingtonului în SUA în perioada de după Revoluție l-a convins pe guvernator să prezinte o scrisoare Adunării din Virginia prin care cere sprijin pentru proiect. Adunarea din Virginia a numit comisari de la Washington, Gates și Thomas Blackburn să caute acordul Maryland. Vizita ulterioară a Washingtonului la Annapolis a avut succes și a dus la încorporarea Companiei Potomac în 1784 Maryland și 1785 în Virginia. Aceste întâlniri vor continua și vor avea un impact major asupra dezvoltării naționale, deoarece navigațiile pe Potomac au fost utilizate în mod regulat pentru a susține cărbunele de la Cumberland la Georgetown până în 1929; în 1908, Comisia pentru căile navigabile interioare constată următoarea semnificație:

Cea mai veche mișcare spre dezvoltarea căilor navigabile interioare a țării a început atunci când, sub influența lui George Washington, Virginia și Maryland au numit comisari în primul rând pentru a lua în considerare navigația și îmbunătățirea Potomacului; s-au întâlnit în 1785 la Alexandria și s-au amânat la Muntele Vernon, unde au planificat extinderea, în conformitate cu care s-au reunit cu reprezentanții altor state din Annapolis în 1786; găsind din nou sarcina una în creștere, o nouă conferință a fost organizată la Philadelphia în 1787, cu delegați din toate statele. Acolo deliberările au dus la încadrarea Constituției , prin care cele treisprezece state originale erau unite în primul rând pe o bază comercială - comerțul vremurilor fiind în principal prin apă.

-  1908 Comisia căilor navigabile interioare

Deși nu a fost primul sau singurul proiect început după sfârșitul Revoluției Americane, încorporarea acestuia a constituit o piatră de hotar, deoarece a fost primul proiect care a conectat diferite regiuni și a necesitat cooperarea mai multor guverne de stat. În timp ce statutul Companiei Potomac a eșuat în cele din urmă, actele constitutive din Maryland și Virginia au fost foarte similare - compania a declarat că va strânge 220.000 de dolari spanioli (50.000 de lire sterline) prin 500 de acțiuni și și-a precizat planul și calendarul. În cartă, Compania Potomac a avut trei ani pentru a curăța Potomacul superior și zece ani pentru a construi canale de ocolire și încuietori în jurul Cascadelor Mici și Mari (o distanță de 175 mile). Ambele state au adoptat legi suplimentare pentru a merge mai departe - construirea de drumuri și conectarea apelor pentru a lega râul Potomac de râul Ohio.

Compania Potomac dorea inițial să angajeze doar forță de muncă gratuită, dar din cauza penuriei de forță de muncă, directorii au angajat forță de muncă gratuită, contractată și sclavă pentru a construi ecluzele și canalele și pentru a aprofunda râul. James Rumsey , bine cunoscut pentru munca sa cu bărci de râu propulsate cu aburi, a fost angajat ca inginer șef al proiectului.

A existat un conflict amplu cu guvernatorul Virginiei Henry Lee III (tatăl lui Robert E. Lee ), care a cumpărat 500 de acri (200 ha) de teren în jurul Great Falls (el a numit-o „Matildaville” după soția sa) pentru a construi un depozit pentru bunuri fiind transportat în jos pe Potomac (prezicerea traseului va deveni rapid profitabilă după finalizarea proiectului). Problemele legale ale Companiei Potomac și-au menținut avocații în afara și în afara instanței în mod constant.

Declinul încrederii publicului în proiect a dus la o poziție economică mai dificilă, deoarece Compania Potomac s-a bazat pe cumpărarea individuală de acțiuni pentru fonduri. Maryland și Virginia au continuat să finanțeze proiectul Companiei Potomac dincolo de contractul inițial. Cu toate acestea, chiar și investițiile continue din Maryland, Virginia și unele persoane nu au putut compensa cheltuielile în creștere din cauza sfaturilor tehnice slabe, a problemelor de muncă, a planificării deficitare și a lucrărilor de reparații neîncetate. Munca a fost oprită și plecată din cauza nevoii continue de a strânge mai mulți bani. În multe momente din istoria proiectului (de exemplu în) toate lucrările s-ar opri pe măsură ce compania cerea asistență economică, soluționează procese și își revizuiește planul.

Trei dintre canale, la Seneca Falls, House Falls (lângă Harpers Ferry ) și Payne's Falls (Shenandoah) nu au avut nevoie de încuietori și au fost finalizate. Canalul Little Falls a fost mai dificil și, ca măsură de economisire a banilor, au fost folosite încuietori din lemn.

În februarie 1802, încuietorile de la Great Falls au fost finalizate și se aștepta ca Compania Potomac să fie imediat profitabilă. Tot în 1802, Canalul Patowmack a fost finalizat după 17 ani de construcție. Cu toate acestea, zăpada slabă din iarna 1801-1802 și puțina ploaie de primăvară în 1802 au însemnat că râul era prea puțin adânc pentru a naviga în acel an. Realizarea târzie a acestor probleme neprevăzute a determinat compania să renunțe la obiectivul său anterior de a lega Potomac și valea Ohio, iar noul obiectiv a fost îmbunătățirea altor râuri din bazinul apei, cum ar fi Shenandoah , Monocacy și Antietam Creek . La Harpers Ferry, Virginia (din 1863, Virginia de Vest) Compania a construit Canalul Shenandoah în râul Shenandoah, creând Insula Virginius , un centru industrial.

O comisie din 1821 a convenit că transportul pe apă în valea Potomac va fi posibil doar cu un canal de apă liniștită, iar Compania Potomac a anunțat că nu își poate îndeplini statutul. Virginia a creat Compania Canalului Potomac. Maryland a încorporat Chesapeake și Ohio Canal Company în 1825, iar Congresul a aprobat rapid statutul său.

În 1817, colegii directori l-au ales pe John Mason din Insula Analostan și fiul mentorului președintelui Washington și al tatălui fondator George Mason IV ca director. Acest ultim președinte a funcționat timp de unsprezece ani înainte ca activele corporației să fie fuzionate în Canalul Chesapeake și Ohio, de succes .

Impact economic

Eșecul companiei Potomac de a face navigabil râul Potomac nu înseamnă că acel proiect nu a avut implicații economice serioase. Eșecul Companiei Potomac a fost în mare parte atribuit lipsei de sprijin și supraveghere federale, iar guvernul SUA a fost mult mai atent să sprijine proiectele de infrastructură interstatală după aceea. Semnificația transportului într-o țară atât de mare nu poate fi subestimată, iar eșecul unui proiect atât de mare a arătat clar că proiectele de infrastructură costisitoare (dar pe termen lung, profitabile) nu ar fi realizate fără sprijinul guvernului federal.

Mai mult, planul Companiei Potomac a făcut posibil ca Compania Chesapeake și Ohio Canal să preia și să finalizeze proiectul. Aceste două regiuni au fost legate, iar bunurile și serviciile s-au mutat prin Potomac timp de aproape un secol.

Moştenire

În testamentul său, Washington a lăsat cincizeci de acțiuni către dotarea unei universități din districtul Columbia . Cu toate acestea, acțiunile s-au pierdut.

Compania Potomac, o bancă de investiții cu sediul în Philadelphia, nu are legătură în niciun fel cu Compania originală Potomac la care se face referire mai sus.

Referințe

Lecturi suplimentare (cronologic)

linkuri externe

Documentația istorică a ingineriei americane (HAER):

Vezi si