Keys v. Carolina Coach Co. -Keys v. Carolina Coach Co.

Sarah Keys v. Carolina Coach Company , 64 MCC 769 (1955) este uncaz dereferință pentru drepturile civile din Statele Unite în care Comisia de comerț interstatal , ca răspuns la o plângere de segregare a autobuzelor depusă în 1953 de un corp de armată feminin (WAC) privat numită Sarah Louise Keys , a rupt cu aderarea sa istorică ladoctrina separată, dar egală, a lui Plessy v. Ferguson și a interpretat limbajul nediscriminatoriu al Legii privind comerțul interstatal ca interzicerea segregării pasagerilor negri în autobuzele care circulă peste liniile statului.

Armata Statelor Unite Foto PFC Sarah Louise Keys

Cazul a fost depus în ajunul exploziei Mișcării pentru Drepturile Civile de către Washington, DC , avocatul Julius Winfield Robertson și partenerul său, Dovey Johnson Roundtree , un fost WAC a cărui experiență cu călătoria cu autobuzul Jim Crow în zilele ei de recrutare a armatei din cel de-al doilea război mondial. a determinat-o să preia cazul ca o misiune personală. Compania Keys v. Carolina Coach , împreună cu dosarul său de desegregare a trenurilor, NAACP v. St. Louis-San Francisco Railway Company , 298 ICC 355 (1955), reprezintă o etapă importantă în lupta juridică pentru drepturile civile . Hotărârea din noiembrie 1955, anunțată public cu șase zile înainte de sfidarea istorică a Rosa Parks de legile statului Jim Crow privind autobuzele Montgomery, a aplicat logica Curții Supreme a Statelor Unite în Hotărârea Brown v. Board of Education (347 US 483 (1954) pentru prima timp pentru domeniul transportului interstatal și a închis golul legal pe care companiile private de autobuze îl exploataseră de mult timp pentru a impune propriile lor reglementări Jim Crow călătorilor interstatali negri. Keys v. Carolina Coach a fost singura respingere explicită făcută vreodată de către o instanță sau de o organism administrativ federal al doctrinei Plessy v. Ferguson ( Plessy , 163 US 537 (1896)) în domeniul călătoriilor cu autobuzul peste liniile statului. Hotărârea a făcut istorie juridică atât în ​​momentul emiterii sale, cât și din 1961, când procurorul general Robert F. Kennedy a invocat-o în bătălia sa de succes pentru a pune capăt călătoriei lui Jim Crow în timpul campaniei Freedom Riders .

fundal

Stația de autobuz Carolina Trailways , prezentată cu un autobuz Carolina Trailways , într-o carte poștală din Arhivele Statului Carolina de Nord

Cazul Keys își are originea într-un incident care a avut loc la o stație de autobuz din orașul Roanoke Rapids din Carolina de Nord, la scurt timp după miezul nopții de la 1 august 1952, când Sarah Keys, privată afro-americană WAC, a fost forțată de un șofer de autobuz local să cedeze locul în în fața vehiculului către un Marine alb, în ​​timp ce călătorea spre casă pe drum. La momentul incidentului, legile lui Jim Crow guvernau în totalitate călătoriile cu autobuzul sudic, în ciuda unei hotărâri a Curții Supreme din 1946 menite să pună capăt practicii. Această decizie, Morgan împotriva Virginiei (328 SUA 373 (1946)), declarase inoperante legile statului Jim Crow pe autobuzele interstatale pe baza faptului că impunerea unor legi care variază pe larg pasagerilor negri care se deplasează de-a lungul liniilor de stat au generat multiple schimbări de scaune și au creat astfel genul de tulburare și inconsecvență interzis de clauza de comerț din Constituția SUA . Transportatorii sudici au reușit să ocolească decizia Morgan , totuși, adoptând reguli de segregare proprii, iar aceste reguli au rămas în afara competenței instanțelor de stat și federale, deoarece aparțineau afacerilor private. În plus, agenția federală însărcinată cu reglementarea transportatorilor, Comisia de comerț interstatal , a interpretat istoric interdicția de discriminare a legii privind comerțul interstatal ca permițând cazare separată pentru curse, atâta timp cât acestea erau egale. Politica separată, dar egală a CPI , susținută de Curtea Supremă a Statelor Unite într-un caz de segregare a vagoanelor de cale ferată din 1950, cunoscut sub numele de Henderson împotriva Statelor Unite (399 SUA 816 (1950)), a rămas astfel norma în transportul public.

Când Sarah Keys și-a părăsit postul WAC în Fort Dix, New Jersey, în seara de 31 iulie 1952, cu destinația spre orașul natal Washington, Carolina de Nord , s-a îmbarcat într-un autobuz integrat în New Jersey și s-a transferat fără incidente în Washington, DC într-o Carolina Vehicul Trailways , ocupând al cincilea loc din față în secțiunea albă. Cu toate acestea, când autobuzul său a intrat în terminalul Roanoke Rapids Trailways , un nou șofer a luat volanul și i-a cerut să respecte regulamentul Jim Crow al transportatorului, trecând la așa-numita „secțiune colorată” din spatele autobuzului, astfel încât un albă Marine își putea ocupa locul. Keys a refuzat să se miște, după care șoferul a golit autobuzul, i-a îndreptat pe ceilalți pasageri către un alt vehicul și i-a interzis Keys să urce în el. A urmat o altercație, iar Keys a fost arestat, acuzat de conduită dezordonată, închis în incomunicare peste noapte, apoi condamnat pentru acuzația de conduită dezordonată și amendat cu 25 de dolari.

Nedorind să accepte verdictul instanței inferioare din Carolina de Nord care susține acuzația, Keys și tatăl ei au adus problema în atenția biroului Asociației Naționale pentru Avansarea Persoanelor Colorate (NAACP) din Washington, DC, condus de Howard University Law School profesorul Frank D. Reeves. Reeves a trimis cazul lui Keys fostului său student la drept Dovey Johnson Roundtree , al cărui serviciu din Al Doilea Război Mondial în Corpul de Armată al Femeilor (WAC) credea că o va face o avocată ideală pentru Sarah Keys. Roundtree însăși, în calitate de recrutor pentru WAC în sudul adânc, fusese evacuată dintr-un autobuz din Miami, Florida , într-un incident din 1943, care era aproape exact în paralel cu experiența lui Sarah Keys. Ea și partenerul ei de avocatură și mentorul său Julius Winfield Robertson au întreprins cazul, depunând o plângere atât împotriva transportatorului nordic care transportase Keys la Washington, DC, cât și a operatorului sudic care a comis de fapt presupusa greșeală, Carolina Trailways. Deși Robertson și Roundtree au fost doar un an la bar, în toamna anului 1952, când s-au angajat să o reprezinte pe Sarah Keys, au fost instruiți la facultatea de drept Howard University de avocați de renume pentru drepturi civile precum Thurgood Marshall , James Nabrit Jr. și George EC Hayes și ei au fost profund implicați în mișcarea de demontare a segregării în instanțe. Scriind ani mai târziu în autobiografia ei despre legătura unică pe care a avut-o cu clientul ei, Dovey Roundtree a spus: „Parcă aș fi privit în oglindă, atât de puternic era sentimentul meu de a fi mers pe unde umblase Sarah Keys”.

Bătălie de trei ani

Co-consilierul Keys Dovey Johnson Roundtree (foto 1994)

Potrivirea clientului Sarah Keys cu tânăra firmă Robertson și Roundtree s-a dovedit fortuită, la fel ca și momentul procesului, care s-a desfășurat în aceeași perioadă de doi ani în care Curtea Supremă a Statelor Unite asculta argumente orale în școala de referință. caz de desegregare, Brown v. Board of Education . Când Curtea Districtuală a Statelor Unite pentru Districtul Columbia a respins plângerea Keys pe 23 februarie 1953 din motive jurisdicționale, Roundtree și Robertson au ales să își aducă cazul în fața Comisiei comerciale interstatale , despre care credeau că ar putea fi convinși să reevalueze interpretarea tradițională a acesteia. din Legea privind comerțul interstatal, în același mod în care Curtea Supremă își reevaluează interpretarea asupra celui de-al paisprezecelea amendament . La 1 septembrie 1953, cu două luni înainte ca Thurgood Marshall și echipa sa juridică să formuleze a doua rundă de argumente orale în Brown în fața Curții Supreme, afirmând că clauza „protecției egale” a celui de- al paisprezecelea amendament interzicea segregarea, Sarah Keys a devenit prima petiționară neagră să depună o plângere în fața Comisiei cu privire la o chestiune cu autobuzul Jim Crow.

Când Curtea Supremă a pronunțat hotărârea epocală la 17 mai 1954 în Brown v. Board of Education , CPI a ales inițial să o ignore. Într-o hotărâre din 30 septembrie 1954, examinatorul ICC, Isadore Freidson, a declarat că Brown nu are nicio relevanță pentru desfășurarea activității de către un transportator privat de autobuze. Citând Plessy v. Ferguson , precum și deciziile ICC din secolul al XIX-lea pronunțate înainte de Plessy și altele pe care Curtea Supremă le-a anulat ulterior, Freidson a susținut că limbajul de nediscriminare din Legea privind comerțul interstatal nu interzicea segregarea. Roundtree, prin intermediul unui coleg de clasă Spelman care locuia în districtul Congresului lui Sarah Keys, l-a contactat pe congresmanul Adam Clayton Powell pentru a protesta împotriva hotărârii lui Freidson și pentru a cere o nouă audiere de către Comisia completă cu 11 oameni. În urma intervenției lui Powell, re-audierea a fost acordată, iar Roundtree și Robertson au primit 30 de zile pentru a depune excepții. În aceste excepții, avocații au invocat atât clauza comercială a Constituției SUA, cât și raționamentul Curții Supreme în Brown și au aplicat-o în mod explicit în domeniul transportului.

La 7 noiembrie 1955, într-o hotărâre istorică, Comisia a condamnat „separat, dar egal” în domeniul în care a început - transportul public. În cazul Keys și în cazul companiei NAACP cu trenuri care ataca segregarea pe căile ferate și în sălile de așteptare terminale, NAACP v. St. Louis-Santa Fe Railway Company , CPI a decis că Legea privind comerțul între state interzicea segregarea în sine. Decizia Keys , făcută publică cu doar o săptămână înainte de sfidarea de către Rosa Parks a legilor de segregare a autobuzelor din orașul Montgomery, a interzis segregarea în sine ca un atac asupra personalității călătorilor negri și a susținut parțial:

„Concluzionăm că atribuirea de locuri pe autobuze interstatale, astfel desemnate astfel încât să implice inferioritatea inerentă a unui călător doar din cauza rasei sau culorii, trebuie considerată ca supunând călătorului discriminări nedrepte, prejudecăți și dezavantaje nejustificate și nerezonabile. .Am constatat că practica inculpatului care solicită ca pasagerii interstatali negri să ocupe spațiu sau locuri în porțiuni specificate ale autobuzelor sale, îi supune pe acești pasageri discriminării nedrepte și prejudecăților și dezavantajelor nejustificate și nerezonabile, cu încălcarea Secțiunii 216 (d) din Interstate Trade Act și este, prin urmare, ilegală. "

Executare

Salutat de presă ca „simbol al unei mișcări care nu poate fi reținută”, cazul Keys a marcat un moment decisiv în bătălia legală împotriva segregării și o abatere majoră de la istoria CPI în materie rasială. Pe termen scurt, totuși, a rămas latentă, intenția sa fiind zădărnicită de singurul comisar ICC care nu a fost de acord cu opinia majoritară, democratul din Carolina de Sud , J. Monroe Johnson. În poziția sa de președinte al Comisiei, Johnson nu a reușit în mod constant să aplice hotărârea Keys și abia în vara anului 1961, când violența rezultată din campania Freedom Riders l -a determinat pe procurorul general Robert F. Kennedy să ia măsuri, impactul cazului Keys a fost resimțit.

Impulsat de protestele liderilor drepturilor civile și de greutatea indignării internaționale față de brutalitatea comisă de Freedom Riders, Kennedy a făcut pasul legal neobișnuit de a emite o petiție către Comisia de comerț interstatal la 29 mai 1961, în care le-a chemat să implementează propriile lor hotărâri. Citând cazul Keys și trenul NAACP , împreună cu hotărârea Curții Supreme din 1960 Boynton împotriva Virginiei (364 US 454 (1960)) care interzicea segregarea în sălile de așteptare terminale, restaurante și toalete, Procurorul General a solicitat CPI să emită reglementări specifice care interzic Jim Crow în călătorii interstatale și să ia măsuri imediate pentru a aplica aceste reglementări.

Perspectiva istorica

O descoperire majoră în lupta juridică pentru drepturile civile, Keys v. Carolina Coach Company a fost în general eclipsată în relatările istorice ale mișcării de evenimentele care au urmat-o, în special sfidarea legilor autobuzelor urbane din Montgomery, Alabama , de către Rosa Parks și boicotul rezultat al autobuzului Montgomery . Acțiunea Parks a luat o importanță mult dincolo de nivelul unui incident municipal, dând naștere unei decizii a Curții Supreme care interzice segregarea în călătoriile în interiorul statelor individuale ( Browder v. Gayle , 352 US 903 (1956)) și a declanșat campania pentru drepturile civile care l-a împins pe Rev. Martin Luther King Jr. pe scena națională și a pregătit calea pentru reforme ulterioare. Mișcarea de protest condusă de King a creat un mediu în care Cheile și alte hotărâri de desegregare puteau fi puse în aplicare. Cheile reprezintă astfel o piesă critică în lupta complexă și polifacetică pentru drepturile civile, în care fluxurile juridice și activiste s-au susținut reciproc și, în combinație, au precipitat dezmembrarea lui Jim Crow.

Referințe

Materiale sursă

linkuri externe

• Bell, T. Anthony (25 februarie 2014). "Luptătoarea sfidătoare, puțin probabilă: Pfc. Sarah Keys și lupta pentru dreptate și umanitate" . Armata Statelor Unite . Adus la 12 noiembrie 2020 .
• Bowman, Bowman. „Un erou neînțeles în lupta pentru drepturile civile” în revista Heritage.
• Nathan, Amy. „Ia loc - Fă-ți un stand: un erou în familie” , carte pentru cititorii tineri, recenzată pe Social Justice Books.
• Spectacolul Brian Lehrer . Conversația „Black History Month Local Hero” cu Amy Nathan și Sarah Keys Evans, 9 februarie 2011.