Zborul 981 al Turkish Airlines - Turkish Airlines Flight 981

Zborul 981 al Turkish Airlines
McDonnell Douglas DC-10-10, Turkish Airlines AN1815013.jpg
TC-JAV, DC-10 implicat în accident
Accident
Data 3 martie 1974
rezumat Eșecul ușii de marfă datorită defectului de proiectare al aeronavei care duce la decompresie explozivă , distrugerea sistemelor de control și pierderea controlului
Site Pădurea Ermenonville
Fontaine-Chaalis , Oise, Franța
49 ° 08.5′N 002 ° 38′E / 49,1417 ° N 2,633 ° E / 49.1417; 2.633 Coordonate : 49 ° 08.5′N 002 ° 38′E / 49,1417 ° N 2,633 ° E / 49.1417; 2.633
Avioane
Tipul de aeronavă McDonnell Douglas DC-10-10
Numele aeronavei Ankara
Operator companii aeriene turcești
Înregistrare TC-JAV
Originea zborului Aeroportul internațional Yeșilköy
Istanbul , Turcia
Popas Aeroportul Orly
Paris , Franța
Destinaţie Aeroportul Londra Heathrow
Londra , Regatul Unit
Ocupanții 346
Pasagerii 335
Echipaj 11
Decese 346
Supraviețuitori 0

Turkish Airlines Flight 981 a fost un zbor programat de la Istanbul Yeșilköy Airport la Aeroportul Heathrow din Londra , cu escală la aeroportul Orly din Paris . La 3 martie 1974, McDonnell Douglas DC-10 care opera zborul s-a prăbușit în pădurea Ermenonville , în afara Parisului, ucigând toate cele 346 de persoane aflate la bord. Accidentul a fost cunoscut și sub numele de dezastrul aerian din Ermenonville . Zborul 981 a fost cel mai mortal accident de avion din istoria aviației până la 27 martie 1977, când 583 de oameni au pierit în ciocnirea a două Boeing 747 din Tenerife . A rămas cel mai mortal accident cu un singur avion până la prăbușirea zborului 123 Airlines al Japoniei la 12 august 1985 și cel mai mortal accident aviatic fără supraviețuitori până la coliziunea aeriană Charkhi Dadri din 12 noiembrie 1996. Rămâne cel mai mortal accident cu un singur avion supraviețuitori, primul accident fatal și cel mai mortal care a implicat McDonnell Douglas DC-10 și cel mai mortal accident aviatic care a avut loc în Franța. Este, de asemenea, cel mai mortal accident aviatic care nu a implicat un Boeing 747 .

Accidentul a avut loc atunci când o ușă de marfă securizată incorect din spatele avionului s-a deschis și s-a rupt, provocând o decompresie explozivă care a rupt cablurile critice necesare pentru controlul aeronavei. Pentru a maximiza spațiul de lucru din cală, ușile de marfă s-au deschis spre exterior, făcându-le vulnerabile la deschiderea forțată la altitudini mari sub presiunea normală în timpul zborului. Pentru a preveni acest lucru, a fost folosit un sistem special de blocare care a fost blocat sub presiune atunci când a fost închis corect. Pentru a vă asigura că zăvoarele au fost poziționate corect, un mâner din exteriorul ușii a apăsat mici știfturi metalice în zăvoare; dacă zăvoarele ar fi într-o locație necorespunzătoare știfturile nu s-ar alinia și mânerul nu s-ar închide.

În serviciul anterior, în special un incident care a avut loc pe zborul American Airlines 96 în 1972, se observase că era posibil să închizi mânerul de pe ușile de marfă DC-10, în ciuda zăvoarelor aflate în poziția greșită. Acest lucru se datorează faptului că legătura dintre mâner și știfturi era prea slabă și a permis forțarea mânerului în poziția închisă. O schimbare minoră a fost comandată pentru a instala o placă de susținere pentru legătura mânerului pentru ao face mai puternică; documentele producătorului au arătat această lucrare ca fiind finalizată pe aeronava implicată în zborul 981, dar placa nu fusese de fapt instalată. De asemenea, s-a remarcat faptul că mânerul aeronavei de prăbușire a fost depus la o dată anterioară pentru a ușura închiderea ușii. În cele din urmă, zăvorârea a fost efectuată de un manipulant de bagaje care nu vorbea turca sau engleza, singurele limbi furnizate pe un aviz de avertizare despre defectele de proiectare ale ușii de marfă și metodele de compensare a acestora. După dezastru, zăvoarele au fost reproiectate, iar sistemul de blocare a fost modernizat semnificativ.

În următoarea investigație, s-a constatat că un set similar de condiții, care a provocat eșecul unei etaje a aeronavei în urma decompresiei explozive a calai de marfă, a avut loc la testarea la sol în 1970 înainte ca seria DC-10 să intre în serviciu comercial. Arma fumat a fost o notă de la producătorul fuselaj, a Convair , la McDonnell Douglas , în care seria de evenimente care au avut loc pe 96 de zbor, și în mod fatal pe zbor 981, a fost prevăzută; a ajuns la concluzia că, dacă aceste evenimente au avut loc, ar duce probabil la pierderea aeronavei. În ciuda acestui avertisment, nu s-a făcut nimic pentru a corecta defectul. Consecințele au fost numeroase, inclusiv - dar fără a se limita la - unele dintre cele mai mari procese civile de la acea dată.

Avioane și echipaj

Aeronava, o serie DC-10 Seria 10 (denumirea de producție Nava 29 ), a fost construită în Long Beach, California , sub înregistrarea testului producătorului N1337U și închiriată către Turkish Airlines ca TC-JAV la 10 decembrie 1972. A fost alimentată de trei Motoare cu turboventilare General Electric CF6-6D . Avionul făcea parte dintr-un grup de cinci DC-10-10 deținute de Mitsui, care intenționa să vândă avioanele către All Nippon Airways ; cu toate acestea, compania aeriană japoneză a selectat Lockheed L-1011 TriStar , din cauza mitei de către Lockheed . Drept urmare, trei dintre avioane s-au îndreptat către Turkish Airlines, iar celelalte două s-au îndreptat către Laker Airways .

Avionul accidentului avea 12 scaune de primă clasă cu șase sase și 333 de scaune economice cu nouă sase, pentru un total de 345 de locuri pentru pasageri. La momentul accidentului, două persoane erau așezate în clasa întâi, în timp ce clasa economică era ocupată pe deplin. Echipajul cockpitului era turc. Căpitanul zborului 981 era Nejat Berköz, în vârstă de 44 de ani, cu 7.000 de ore de zbor. Primul ofițer Oral Ulusman, în vârstă de 38 de ani, a avut 5.600 de ore de zbor. Inginerul de zbor Erhan Özer, în vârstă de 37 de ani, avea o experiență de 2.120 ore de zbor. Naționalitățile de însoțitoare de bord au inclus patru din Marea Britanie, trei din Franța și una din Turcia.

Accident

Zborul 981 a plecat de la Istanbul la ora locală 07:57 și a aterizat pe Aeroportul Internațional Orly din Paris la ora 11:02 ora locală, după un timp de zbor de puțin peste patru ore. Avionul transporta 167 de pasageri și 11 membri ai echipajului în prima etapă, iar 50 dintre acești pasageri au debarcat la Paris. Cea de-a doua etapă a zborului, de la Paris la Aeroportul Heathrow din Londra , a fost în mod normal subînregistrată; cu toate acestea, din cauza unei greve a angajaților British European Airways , mulți călători cu destinație londoneză, care fuseseră blocați la Orly, au fost înscriși pe zborul 981, întârziind plecarea zborului cu 30 de minute.

Aeronava a părăsit Aeroportul Orly la 12:32, cu destinația Aeroportul Heathrow și a decolat în direcția est, înainte de a se întoarce spre nord. La scurt timp după decolare, zborul 981 a fost eliminat până la nivelul de zbor 230 (23.000 ft sau 7.000 m) și a început să se întoarcă spre vest spre Londra. Imediat după ce aeronava a trecut peste orașul Meaux , ușa de încărcare din stânga din spate a explodat și diferența bruscă a presiunii aerului între zona de încărcare și cabina de pasageri presurizată de deasupra acesteia, care se ridica la 36 kPa (5,2 psi), a provocat o secțiune a podelei cabinei deasupra trapei deschise pentru a se separa și a fi expulzat cu forța prin trapa deschisă, împreună cu șase locuri ocupate de pasageri atașate la acea secțiune de podea. Corpurile pe deplin recunoscute ale celor șase pasageri japonezi care au fost expulzați din aeronavă au fost găsite împreună cu trapa de încărcare din spate a avionului, după ce au aterizat într-un câmp de napi lângă Saint-Pathus , la aproximativ 15 kilometri (8 mile marine) la sud de restul avionul a fost găsit. Un controlor de trafic aerian a observat că, pe măsură ce zborul a fost transferat spre FL 230, el a văzut pe scurt un al doilea ecou pe radarul său care a rămas staționar în spatele aeronavei; aceasta a fost probabil rămășițele ușii din spate.

Când ușa a explodat, primarul, precum și ambele seturi de cabluri de control de rezervă care treceau sub secțiunea podelei care au explodat au fost complet întrerupte, distrugând capacitatea piloților de a controla lifturile , cârma și motorul numărul doi al avionului . Înregistratorul de date de zbor a arătat că accelerația pentru motorul de doi rupt închis atunci când ușa nu a reușit. Pierderea controlului asupra acestor componente cheie a dus la pierderea totală a controlului aeronavei de către piloți.

Aeronava a atins aproape imediat un pas de 20 de grade în jos și a început să accelereze, în timp ce căpitanul Berköz și primul ofițer Ulusman s-au străduit să recâștige controlul. La un moment dat, unul dintre membrii echipajului și-a apăsat butonul microfonului difuzând pandemoniul din cabină pe frecvența de plecare. De asemenea, controlorii au preluat o transmisie distorsionată din avion, iar avertismentele de presurizare și supratensiune ale aeronavei au fost auzite în cuvintele piloților în turcă , inclusiv copilotul spunând: „ fuselajul a izbucnit!” Pe măsură ce viteza avionului a crescut, ridicarea suplimentară a ridicat din nou nasul. Berköz este înregistrat strigând: „Viteză!” și a împins accelerațiile înainte pentru a se îndepărta. La șaptezeci și șapte de secunde după ce ușa de marfă a cedat, avionul s-a prăbușit în copacii pădurii Ermenonville , o pădure de stat de la Bosquet de Dammartin din comuna Fontaine-Chaalis , Oise. La punctul de impact, aeronava călătorea cu o viteză de aproximativ 430 kn (800 km / h) la o ușoară virare la stânga, suficient de rapidă pentru a dezintegra avionul în mii de bucăți. Epava a fost atât de fragmentată încât a fost dificil să se stabilească dacă au lipsit părți ale aeronavei înainte ca aceasta să se prăbușească. Incendiile post-prăbușire au fost mici, deoarece au rămas puține bucăți mari de aeronave lăsate intacte pentru a arde. Dintre cei 346 de pasageri și echipaj de la bord, doar 40 de cadavre erau identificabile vizual, echipele de salvare recuperând în total aproximativ 20.000 de fragmente de corp. Nouă pasageri nu au fost niciodată identificați.

Pasagerii

Țară Pasagerii Echipaj Total
Argentina 3 - 3
Australia 2 - 2
Belgia 1 - 1
Brazilia 5 - 5
Cipru 1 - 1
Franţa 16 - 16
Germania de vest 1 - 1
India 2 - 2
Irlanda 1 - 1
Japonia 48 - 48
Maroc 1 - 1
Noua Zeelandă 1 - 1
Pakistan 1 - 1
Senegal 1 - 1
Vietnamul de Sud 1 - 1
Spania 1 - 1
Suedia 1 - 1
Elveţia 1 - 1
curcan 44 11 55
Regatul Unit 176 - 176
Statele Unite 25 - 25
Necunoscut 2 - 2
Total 335 11 346

167 de pasageri au zburat pe Istanbul către Paris, iar 50 dintre ei au debarcat la Paris. 216 de pasageri noi, dintre care mulți ar fi trebuit să zboare pe Air France , British European Airways , Pan Am sau TWA , s-au îmbarcat pe TK 981 la Paris, rezultând o întârziere de 30 de minute de plecare. Unii pasageri și-au anulat biletele din cauza întârzierilor sau a lipsei de locuri.

Majoritatea pasagerilor erau britanici, inclusiv membri ai unei echipe de rugby amatori din Bury St Edmunds , Suffolk, care se întorceau de la un meci al Cinci Națiuni între Franța și Anglia . Oameni notabili la bord au fost britanicul John Cooper , care a câștigat medalii de argint la 400 metri obstacole masculine și ștafeta 4 × 400 metri la Jocurile Olimpice de vară din Tokyo de la 1964 și Jim Conway , secretar general al Uniunii Britanice Amalgamate de Inginerie și Electricitate . Jurnalistul argentin hispanic Pedro Pernías, cunoscut și sub numele de Jordán de la Cazuela , unul dintre cei mai recunoscuți scenaristi ai monologurilor Tato Bores , a pierit în prăbușire împreună cu soția și fiica sa.

Investigație

Fuzelajul din spate al avionului accident. Ușa de marfă care a explodat este parțial vizibilă deasupra aripii, dedesubt și în fața ușii pasagerului.

Ministrul francez al Transporturilor a numit o comisie de anchetă de către Arrêté 4 martie 1974 și a inclus americani , deoarece aeronava a fost fabricat de o companie americană. La bord erau mulți pasageri din Japonia și Marea Britanie, astfel încât observatorii din aceste țări au urmărit îndeaproape ancheta.

Lloyd din Londra sindicat de asigurare care a acoperit Douglas Aircraft reținute Analiza Intreruperii Associates (acum Exponent, Inc ) pentru a investiga , de asemenea , accidentul. În ancheta companiei, s-a observat că în timpul unei opriri în Turcia, echipajele de la sol au depus știfturile de blocare ale ușii de marfă la mai puțin de un sfert de inch ( 6,4 milimetri), când au întâmpinat dificultăți la închiderea ușii. Testele ulterioare de investigație au dovedit că ușa a cedat la aproximativ 15 psi (100 kPa) de presiune, spre deosebire de cea de 300 psi (2.100 kPa) pe care fusese proiectată să o reziste.

Cauză

Ușile pentru pasageri de pe DC-10 sunt uși care se deschid spre interior , concepute pentru a preveni deschiderea în timp ce aeronava este presurizată. Cu toate acestea, datorită razei sale mari, o trapă de marfă de pe DC-10 nu se putea deschide în interiorul fuselajului fără a ocupa un spațiu de încărcare valoros, astfel încât trapă a fost proiectată să se deschidă spre exterior, permițând mărfurilor să fie depozitate direct în spatele ei. Proiectarea cu deschidere spre exterior prezintă riscul ca trapa să fie suflată de presiunea din interiorul zonei de încărcare dacă zăvorul ar trebui să cedeze în timpul zborului. Pentru a preveni acest lucru, DC-10 folosește un sistem de blocare al cărui principiu principal de securitate este un „concept excesiv”: patru zăvoare în formă de C montate pe un arbore de cuplu comun sunt rotite peste știfturi de blocare („bobine”) fixate pe fuselajul avionului. Mișcarea de rotație a arborelui de cuplu este determinată de un dispozitiv de acționare electric, printr-o legătură care include un arborele cotit care asigură poziția „excentrică” a întregului sistem. Datorită formei zăvoarelor și a designului excesiv, atunci când zăvoarele sunt în poziția corectă, presiunea internă pe trapa nu numai că produce un cuplu insuficient pentru a deschide trapa, dar face, de asemenea, întregul sistem mai sigur, deoarece supra- principiul siguranței centrului este mărit. Sistemul are o manivelă de mână furnizată ca rezervă.

Pentru a se asigura că această rotație a fost completă și zăvoarele au fost în poziția corectă, designul trapei de marfă DC-10 a inclus un mecanism de blocare separat care consta din știfturi mici de blocare care alunecau în spatele flanșelor de pe tubul cuplului de blocare (care a transferat forța actuatorului la cârlige de blocare printr-o legătură). Când știfturile de blocare erau la locul lor, orice rotație a zăvoarelor ar face ca flanșele tubului cuplu să intre în contact cu știfturile de blocare, făcând imposibilă rotația suplimentară. Știfturile au fost împinse în poziție de un mâner de acționare din exteriorul trapei. Dacă zăvoarele nu ar fi închise corect, știfturile ar atinge flanșele tubului de cuplu și mânerul ar rămâne deschis, indicând vizual o problemă. În plus, mânerul a mutat un dop de metal într-un orificiu tăiat în panoul exterior al trapei. Dacă orificiul de ventilație nu era înfundat, fuselajul nu ar reține presiunea, eliminând orice forță pneumatică pe trapa. De asemenea, în cabina de pilotaj exista un indicator luminos, controlat de un întrerupător acționat de mecanismul știftului de blocare, care a rămas aprins până când trapa de încărcare a fost blocată corect.

Asemănări cu zborul American Airlines 96

Articol principal: Zborul American Airlines 96

Defectele de proiectare ale ușilor de marfă și consecințele unei eventuale defecțiuni a podelei aeronavei în cazul decompresiei în zbor pe DC-10, fuseseră remarcate de inginerul Convair Dan Applegate într-o notă din 1972. Memo-ul a fost scris după ce American Airlines Flight 96 , fiind operat de un alt DC-10, a suferit o defecțiune a ușii de marfă din spate similară cu cea care a avut loc pe Flight 981, provocând, de asemenea, o decompresie explozivă. Din fericire, chiar dacă capacitatea piloților de a controla zborul 96 a fost compromisă de niște cabluri de pardoseală rupte în secțiunea deteriorată a avionului, au reușit să aterizeze în Detroit fără alte răni - deși Applegate a avertizat că un rezultat mai sever este probabil atunci când ( nu dacă) un incident similar s-a întâmplat pe un alt DC-10.

Investigația Comitetului Național pentru Siguranța Transporturilor (NTSB) asupra zborului 96 a stabilit că manipulatorii de bagaje au forțat închiderea mânerului de blocare și zăvoarele nu s-au cuplat complet din cauza unei probleme electrice. Anchetatorii incidentului au descoperit că tija care leagă știfturile de mâner era suficient de slabă încât să poată fi îndoită cu o funcționare și o forță repetate, permițând manipulatorului de bagaje să închidă mânerul cu genunchiul chiar și atunci când știfturile interferează cu flanșele tubului de cuplu. Mufa de aerisire și lumina cabinei au fost acționate de mâner sau de știfturile de blocare, nu de zăvoare, astfel încât, atunci când mânerul a fost depozitat, ambele dispozitive de avertizare au indicat faptul că ușa a fost închisă corect. În cazul zborului 96, avionul a reușit să aterizeze de urgență cu succes, deoarece nu toate cablurile din pardoseală au fost întrerupte, permițând astfel piloților un control limitat. Acest lucru a contrastat foarte mult cu zborul 981, unde toate cablurile din pardoseală au fost întrerupte în decompresie, iar piloții au pierdut complet controlul avionului.

În urma zborului 96, NTSB a făcut mai multe recomandări cu privire la designul trapei și podeaua cabinei. În principal, a recomandat adăugarea orificiilor de aerisire în podeaua din spate a cabinei, care să asigure că o decompresie a zonei de încărcare ar egaliza suprafața cabinei și nu va pune sarcini suplimentare pe podea. De fapt, majoritatea podelei cabinei DC-10 aveau guri de aerisire ca acestea, doar în secțiunea din spate a aeronavei lipseau. În plus, NTSB a recomandat ca upgrade-urile la mecanismul de blocare și la sistemul electric al actuatorului de blocare să fie obligatorii. În ciuda acestui fapt, Administrația Federală a Aviației (FAA) nu a emis o directivă de navigabilitate care să solicite aceste modificări, ajungând, în schimb, la un acord de domn cu McDonnell-Douglas pentru a face unele modificări mai mici la trapă și nici o modificare la etaj.

Aeronava Flight 981, înmatriculată TC-JAV (cunoscută și sub denumirea de „Nava 29”), fusese comandată de la McDonnell-Douglas la trei luni de la emiterea buletinului de servicii și a fost livrată către Turkish Airlines trei luni mai târziu. În ciuda acestui fapt, modificările cerute de buletinul de service (instalarea unei plăci de sprijin pentru legătura mânerului, împiedicând îndoirea legăturii văzute în incidentul zborului 96) nu au fost implementate. Fie prin supraveghere, fie prin fraude deliberate, jurnalele de construcții ale producătorului au arătat că această lucrare a fost efectuată. În plus, mai târziu a fost făcută o reglare necorespunzătoare a mecanismului știftului de blocare de pe avionul Flight 981, determinând reducerea deplasării știftului de blocare. Acest lucru a însemnat că știfturile nu s-au extins dincolo de flanșele tubului de cuplu, permițând închiderea mânerului fără o forță excesivă (estimată de anchetatori la aproximativ 50 de lire sterline sau 220 newtoni ), în ciuda zăvoarelor cuplate necorespunzător. Aceste constatări au fost de acord cu declarațiile făcute de Mohammed Mahmoudi, gestionarul de bagaje care închise ușa zborului 981; el a menționat că nu este necesară o anumită forță pentru a închide mânerul de blocare. De asemenea, au fost aduse modificări mecanismului de comutare a luminii de avertizare, a cărui consecință neintenționată a fost că lumina de avertizare a cabinei de pilotaj se va stinge, chiar dacă zăvoarele nu erau pe deplin în poziție.

După zborul 96, McDonnell-Douglas a adăugat un mic ochi care permite manipulatorilor de bagaje să inspecteze vizual pinii pentru a confirma că s-au aflat în poziția corectă și pancarte cu informații pentru a arăta pozițiile corecte și incorecte ale pinilor. Această modificare a fost aplicată avionului zborului 981; cu toate acestea, Mahmoudi nu fusese instruit cu privire la scopul ferestrei indicatorului; i se spusese că, atâta timp cât mânerul zăvorului ușii se stivuia corect și clapeta de aerisire se închidea în același timp, ușa era încuiată în siguranță. Mai mult, instrucțiunile din avion referitoare la fereastra indicatorului au fost tipărite în engleză și turcă, dar Mahmoudi de origine algeriană, care vorbea fluent alte trei limbi, nu a putut citi niciuna dintre acestea.

În mod normal, a fost datoria inginerului de zbor al companiei Turkish Airlines sau a inginerului terestru șef să se asigure că toate ușile pentru marfă și pasageri au fost închise în siguranță înainte de decolare. Cu toate acestea, în cazul zborului 981, compania aeriană nu avea un inginer terestru de serviciu la momentul plecării, iar inginerul de zbor pentru zborul 981 nu a reușit să verifice ușa. Deși mijloacele de informare în masă din Franța au cerut arestarea lui Mahmoudi, anchetatorii de accidente au declarat că nu este realist să se aștepte ca un manipulant de bagaje neînvățat, cu salarii reduse, care nu putea citi avizul de avertizare, să fie responsabil pentru siguranța aeronavei.

Urmări

Monumentul victimelor accidentului din pădurea Ermenonville

Problemele legate de blocarea DC-10 includ factorii umani , proiectarea interfeței și responsabilitatea inginerească. Cablurile de control pentru suprafețele de control din spate ale DC-10 au fost direcționate sub podea; prin urmare, o defecțiune a trapei care rezultă într-o prăbușire a podelei ar putea afecta comenzile. Dacă trapa ar eșua din orice motiv, există o mare probabilitate ca avionul să se piardă. În plus, Douglas a ales un nou tip de zăvor pentru a sigila trapa de marfă. Această posibilitate de eșec catastrofal ca urmare a acestui design general a fost descoperită pentru prima dată în 1969 și a avut loc de fapt în 1970 într-un test la sol, despre care știa McDonnell-Douglas. Aceste informații, precum și „Memorandumul Applegate” din 1972 , au ieșit la iveală în materialul furnizat justițiabililor după accidentul din 1974. McDonnell-Douglas ignorase aceste preocupări, deoarece rectificarea a ceea ce Douglas considera a fi o mică problemă cu o probabilitate scăzută de apariție ar fi perturbat grav programul de livrare al avionului, provocând probabil pierderea vânzărilor lui Douglas.

Câmpul de resturi al zborului 981

McDonnell-Douglas s-a confruntat ulterior cu mai multe procese pentru prăbușirea zborului 981 de către familiile victimelor și altele. În apărarea sa în timpul procedurilor preliminare, McDonnell-Douglas a încercat să dea vina pe FAA pentru faptul că nu a emis o directivă de navigabilitate, Turkish Airlines pentru modificarea știfturilor de blocare a ușii de marfă și General Dynamics pentru un design incorect al ușii de marfă. Când a devenit clar că apărările sale nu ar putea împiedica o constatare a răspunderii, McDonnell-Douglas și Turkish Airlines și alte părți asociate s-au stabilit în afara instanței pentru o sumă estimată de 100 milioane USD (echivalentul a 481 milioane USD în 2020), inclusiv 80 milioane USD de la McDonnell-Douglas, din care 18 milioane de dolari au fost plătiți de asigurătorul său, Lloyd's din Londra .

După prăbușirea zborului 981, sistemul de blocare a fost complet reproiectat pentru a le împiedica să se deplaseze în poziția greșită. Sistemul de blocare a fost modernizat mecanic pentru a împiedica forțarea mânerului în poziția închisă fără știfturile de fapt, iar ușa de aerisire a fost modificată pentru a fi acționată de știfturi, indicând astfel că știfturile în sine, mai degrabă decât mânerul, erau în poziția blocată. În plus, FAA a comandat modificări suplimentare pentru toate aeronavele cu uși deschise spre exterior, inclusiv DC-10, Lockheed L-1011 și Boeing 747 . Aceste modificări au inclus necesitatea tăierii orificiilor de aerisire în podeaua cabinei pentru a permite presiunile să se egalizeze în cazul unei uși suflate, prevenind astfel un prăbușire catastrofală a podelei cabinei aeronavei și a altor structuri care ar putea deteriora cablurile de control ale motorului, cârmei. , și lifturi.

Turkish Airlines a continuat să utilizeze denumirea „Zborul 981”, dar pentru un zbor diferit, Kırklar către Antalya, operat de filiala sa regională AnadoluJet .

Accidente similare

O ușă pentru pasageri care se deschide spre interior, numită și „ ușă cu ștecher ”, este inerent mai rezistentă la suflare decât o trapă de marfă care se deschide spre exterior. În zbor, presiunea aerului din interiorul aeronavei este mai mare decât cea din exterior și exercită astfel o forță exterioară asupra ușilor; în cazul unei uși cu ștecher, aceasta etanșează ușa mai bine.

În schimb, o trapă de marfă care se deschide spre exterior se bazează în totalitate pe zăvor pentru a preveni deschiderea în zbor, ceea ce face deosebit de important ca mecanismele de blocare să fie sigure.

Alte aeronave decât DC-10 au suferit, de asemenea, eșecuri catastrofale ale trapei de încărcare. Boeing 747 a suferit mai multe astfel de incidente, dintre care cel mai demn de remarcat a avut loc pe zborul 811 al United Airlines în februarie 1989, când un eșapament de trapă de marfă a provocat deschiderea unei secțiuni din fuselaj, rezultând moartea a nouă pasageri care au fost aruncați în aer. a aeronavei.

Recomandările NTSB, emise în urma incidentului Flight 96 anterior, au fost menite să reducă riscul unei alte defecțiuni a trapei, dar nu au fost puse în aplicare de nicio companie aeriană. În consecință, NTSB comunică acum recomandările sale pentru îmbunătățirea siguranței direct către FAA, care, deși nu este obligat să ia nicio măsură ulterioară, poate emite apoi directive de navigabilitate pe baza acestor recomandări.

Dramatizare

Accidentul zborului 981 al Turkish Airlines a fost acoperit în 2008 în „Behind Closed Doors” , un episod din sezonul cinci al seriei de documentare TV canadiene sindicate internațional Mayday , care acoperă, de asemenea, incidentul similar din 1972 asupra zborului 96 al American Airlines .

Imagini ale incidentului au apărut în filmul Days of Fury (1979), în regia lui Fred Warshofsky și găzduit de Vincent Price .

Vezi si

Notă

Referințe

Lecturi suplimentare

linkuri externe

Imagine externă
pictogramă imagine Fotografie pre-accident pe aeroportul din Hamburg, preluată de pe Airliners.net prin amabilitatea lui M. Maibrink