Vickers VC10 - Vickers VC10

VC10
Un petrolier Royal Air Force VC10 K.3 peste Marea Nordului în 2000.
Rol	Avion cu jet de corp îngust și cisterna de realimentare aeriană
naționalitate	Regatul Unit
Producător	Vickers-Armstrongs
Primul zbor	29 iunie 1962
Introducere	BOAC , 29 aprilie 1964
Retras	Royal Air Force , 20 septembrie 2013
stare	Retras
Utilizatori principali	BOAC East African Airways Ghana Airways Royal Air Force
Produs	1962–1970
Număr construit	54

Vickers VC10 este, de dimensiuni medii îngust-corp cu rază lungă de British jet de avion de linie proiectat și construit de Vickers-Armstrongs (aeronave) Ltd și în primul zbor de la Brooklands , Surrey, în 1962. Aeronava a fost proiectat pentru a funcționa pe distanțe lungi rute de pe pistele mai scurte ale epocii și au obținut performanțe excelente la cald și înalt pentru operațiunile din aeroporturile africane. Performanța VC10 a fost de așa natură încât a atins cea mai rapidă traversare a Atlanticului de către un avion de zbor subsonic de 5 ore și 1 minut, record care a fost deținut timp de 41 de ani, până în februarie 2020 când un Boeing 747 al British Airways a doborât recordul la 4 ore 56 minute datorită furtunii Ciara . Numai supersonicul Concorde era mai rapid. VC10 este adesea comparat cu Ilyushin Il-62 sovietic mai mare , cele două tipuri fiind singurele avioane care folosesc un aspect quad cu motor spate. Mai mici Jetul de afaceri Lockheed Jetstar are , de asemenea , acest aranjament motor.

Deși au fost construite doar un număr relativ mic de VC10, acestea au oferit servicii îndelungate cu BOAC și alte companii aeriene din anii 1960 până în 1981. Au fost folosite și din 1965 ca transporturi aeriene strategice pentru Royal Air Force , iar modelele de ex-pasageri și altele au fost utilizate utilizate ca aeronave de realimentare aeriană . A 50-a aniversare a primului zbor al prototipului VC10, G-ARTA, a fost sărbătorită cu un simpozion "VC10 Retrospective" și deschiderea oficială a unei expoziții VC10 la Muzeul Brooklands pe 29 iunie 2012. Tipul a fost retras din serviciul RAF pe 20 Septembrie 2013. Airbus Voyager a avut succes în rolul de realimentare aeriană . VC10 K.3 ZA147 a efectuat zborul final de acest tip la 25 septembrie 2013.

Design și dezvoltare

fundal

Deși proprietate privată, industria aviației britanice fusese administrată de guvern în practică, în special în timpul celui de- al doilea război mondial . Proiectarea și fabricarea avioanelor de transport au fost abandonate pentru a se concentra asupra producției de avioane de luptă, nevoile avioanelor de transport ale Marii Britanii fiind satisfăcute prin furnizarea de avioane americane prin Lend-Lease . În 1943, Comitetul Brabazon a introdus principiile stilului economiei de comandă în industrie, specificând o serie de tipuri diferite de avioane care ar fi necesare pentru anii de după război, deși a presupus că dominația SUA în avioanele de transport s-ar traduce în conducere pe termen lung -avioane de linie de zbor și au recunoscut, în principiu, că industria ar trebui să cedeze piața pe distanțe lungi producătorilor americani.

În anii 1950, guvernul a cerut industriei aeronautice să se consolideze: în consecință, doar doi producători de motoare au rămas până în 1959: Rolls-Royce și Bristol Siddeley . În 1960, British Aircraft Corporation (BAC) a cuprins interesele aviației Vickers , Bristol și English Electric , în timp ce Hawker Siddeley s-a bazat pe experiența avioanelor grele de la Havilland și Westland a consolidat fabricarea elicopterelor. Guvernul britanic a controlat, de asemenea, licențierea rutelor pentru companiile aeriene private și, de asemenea, a supravegheat nou-înființatele British Overseas Airways Corporation (BOAC) cu distanță lungă și British European Airways (BEA) companiile aeriene cu rază scurtă și medie.

În 1951, Ministerul Aprovizionărilor i-a cerut lui Vickers-Armstrongs să ia în considerare dezvoltarea unei trupe / mărfuri militare a bombardierului Valiant V cu rază transatlantică ca succesor al Cometei de Havilland . Conceptul îl interesa pe BOAC, care a intrat în discuție cu Vickers și RAF. În octombrie 1952, Vickers a fost contractat pentru a construi un prototip pe care l-au desemnat Type 1000 ( Vickers V-1000 ), urmat în iunie 1954 de un ordin de producție pentru șase avioane pentru RAF. Avionul civil planificat era cunoscut sub numele de VC7 (al șaptelea proiect civil Vickers). Dezvoltarea a fost prelungită de necesitatea de a îndeplini cerințele RAF pentru decolare scurtă și o capacitate de autoîncărcare. Lucrările au început la prototip, dar până în 1955 greutatea crescută a aeronavei necesita un motor mai puternic, determinând BOAC să pună la îndoială ciclul de dezvoltare a motorului. În 1955, guvernul a anulat ordinul RAF într-o rundă de reduceri ale apărării. Vickers și Ministerul Aprovizionării au sperat că BOAC va fi în continuare interesat de VC7, dar au fost reticenți să susțină producția unui alt avion britanic după întârzieri în programul Britannia și accidentele care au implicat cometa de Havilland .

Concept

Deși BOAC a comandat Cometa 4s modificată, a văzut tipul ca pe un tip intermediar mai degrabă decât pe un termen pe termen lung. În 1956, BOAC a comandat 15 Boeing 707 . Acestea erau supradimensionate și slab alimentate pentru rute africane și asiatice Empire cu rază medie de acțiune (MRE) ale BOAC, care implicau destinații cu aeroporturi „ fierbinți și ridicate ” care reduc performanțele aeronavelor, în special între Karachi și Singapore și nu puteau ridica o încărcătură completă din aeroporturi de altitudine precum Kano sau Nairobi . Mai multe companii au propus o înlocuire adecvată. De Havilland a oferit DH.118 , o dezvoltare a proiectului Comet 5, în timp ce Handley Page a propus HP.97 , pe baza bombardierului lor V, Victor . După ce a analizat cu atenție rutele, Vickers a oferit VC10. În mod crucial, Vickers a fost singura firmă dispusă să-și lanseze proiectul ca o afacere privată, în loc să se bazeze pe finanțare guvernamentală.

VC10 a fost un design nou, dar a folosit câteva idei și tehnici de producție, precum și motoarele Conway, dezvoltate pentru V.1000 și VC7. Avea o aripă generoasă echipată cu clapete Fowler cu coardă largă și lamele de margine de vârf pe întreaga durată pentru performanțe bune la decolare și urcare; motoarele sale din spate au oferit o aripă curată eficientă și un zgomot redus din cabină. Motoarele au fost, de asemenea, mai departe de suprafața pistei decât un design sub-aripi, un factor important în operațiunile de pe pistele aspre, cum ar fi cele comune în Africa; au fost adoptate și anvelope late, cu presiune redusă, având în vedere aceeași preocupare. VC10 era capabil să aterizeze și să decoleze la viteze mai mici decât rivalul 707 și motoarele sale puteau produce o forță considerabil mai mare, oferind performanțe bune „la cald și ridicat” și era considerat a fi un avion mai sigur.

Avionica de la bord și tehnologia punții de zbor erau extrem de avansate, un sistem de control automat de zbor cvadruplicat (un „super pilot automat”) a fost destinat să permită aterizări complet automate cu vizibilitate zero (deși sistemul autoland nu a funcționat lin și a fost în cele din urmă eliminat din Super VC10s.). Capacitatea a fost de până la 135 de pasageri într-o configurație de două clase. Designerul lui Vickers, Sir George Edwards, ar fi declarat că acest avion era singura opțiune viabilă, cu excepția cazului în care urma să reinventeze modelul 707 și, în ciuda îndoielilor privind costurile de operare, BOAC a comandat 25 de aeronave. Vickers a calculat că va fi necesar să vândă 80 de VC10 la aproximativ 1,75 milioane de lire sterline fiecare pentru a se rupe, așa că, în afară de cele 25 ale BOAC, alte 55 au rămas de vândut. Vickers a oferit o versiune mai mică, VC11, către BEA pentru rute precum cele către Atena și Beirut, dar aceasta a fost respinsă în favoarea Hawker Siddeley Trident .

Probleme de producție și comandă

Vickers și-a relansat planurile de producție pentru a încerca să atingă un punct de echilibru, cu 35 de vânzări la 1,5 milioane de lire sterline fiecare, reutilizând jigs de la Vickers Vanguard . La 14 ianuarie 1958, BOAC și-a mărit comanda la 35, cu opțiuni pentru alte 20 de aeronave, cea mai mare ordine civilă plasată vreodată în Marea Britanie la acea vreme; acestea aveau să aibă un interior mai mic cu 109 locuri și mai multe locuri de primă clasă. Pe măsură ce singura comandă BOAC a ajuns la punctul de echilibru, reutilizarea jigurilor Vanguard a fost abandonată și au fost făcute jiguri de producție noi. Pentru a oferi o economie mai mare, Vickers a început să lucreze la dezvoltarea Super 200 a VC10 cu motoare Conway mai puternice și un fuselaj de 28 de picioare (8,1 m) mai lung, oferind până la 212 de locuri, cu 23 mai mult decât seria Boeing 707-320.

Până în ianuarie 1960, Vickers se confrunta cu dificultăți financiare și era îngrijorat de faptul că nu va putea livra cele 35 de VC10 fără a face o pierdere. S-a oferit să vândă zece Super 200 către BOAC la 2,7 milioane de lire sterline fiecare, doar pentru a descoperi că BOAC nu era convins că avea un rol pentru cele deja comandate 35 VC10 și se îndoia de capacitatea companiei aeriene de a ocupa toate cele 200 de locuri. Întregul proiect părea să se confrunte cu anularea înainte de intervenția guvernului, sprijinind Vickers cu o comandă pentru Super 200 care a fost plasată la 23 iunie 1960. Extensia Super 200 a fost redusă la 13 ft (3,9 m) pentru Super VC10 finalizat (tip 1150) ), designul original devenind retrospectiv Standard VC10 (tip 1100).

În conformitate cu contractele sale cu Vickers, în mai 1961, BOAC și-a modificat comanda la 15 Standard și 35 Super VC10, opt dintre Supers având o nouă configurație combinată cu o ușă mare de încărcare și podea mai puternică; în decembrie comanda a fost redusă din nou la 12 standarde. Când livrările au fost gata să înceapă în 1964, creșterea companiilor aeriene a încetinit și BOAC a dorit să-și reducă comanda la șapte Supers. În luna mai, guvernul a intervenit, plasând o comandă pentru VC10, pe măsură ce transporturile militare absorb absorbția excesivă a producției. Această problemă lungă, bine mediatizată, a erodat încrederea pieței în acest tip. Președintele BOAC, Gerard d'Erlanger, și directorul general Sir Basil Smallpeice au demisionat, apărând opinia că compania aeriană este o companie profitabilă, nu un sponsor al aeronavelor indigene. Sir Giles Guthrie, președintele primitor al BOAC, era, de asemenea, anti-VC10; el a propus ca programul Vickers să fie abandonat în favoarea mai multor 707.

Dezvoltare și producție

Prototipul Standard, G-ARTA, a ieșit din fabrica Weybridge la 15 aprilie 1962. La 29 iunie, după două luni de teste la sol, motor și taxi, a fost pilotat pentru prima dată de pilotul de testare principal Vickers GR 'Jock' Bryce, Copilot Brian Trubshaw și inginerul de zbor Bill Cairns de la Brooklands la Wisley pentru teste ulterioare. Până la sfârșitul anului, alte două avioane fuseseră zburate. Testele de zbor au relevat o problemă gravă de rezistență, care a fost abordată prin adoptarea vârfurilor de aripă Küchemann și a carenajelor de nacelă ale motorului „coadă de castor” , precum și a unui segment de cârmă bazală reproiectat pentru o eficiență mai mare de control; aceste rafinamente aerodinamice au prelungit considerabil procesul de testare. Programul de certificare a inclus vizite la Nairobi , Khartoum , Roma, Kano , Aden , Salisbury și Beirut . Un VC10 a zburat peste Atlantic spre Montreal la 8 februarie 1964.

În acest moment, 7 din cele 12 standarde originale erau complete și linia de producție se pregătea pentru Supers. Un certificat de navigabilitate a fost acordat pe 23 aprilie 1964, iar avionul a fost introdus în serviciul regulat de călători între Londra și Lagos pe 29 aprilie. Până la sfârșitul anului 1964, toate cerințele de producție au fost îndeplinite; Vickers (acum parte a BAC ) a păstrat prototipul. Primul Super VC10 a fost zburat pentru prima dată din Brooklands la 7 mai 1964. Deși Super a fost aparent o dezvoltare minoră a Standardului, cu un rezervor suplimentar de combustibil în aripă, testarea a fost prelungită de necesitatea de a muta fiecare pereche de motoare de 11 in (27 cm) outboard, precum și în sus și dându-le o răsucire de 3 grade. Această reproiectare rezolvat tailplane buffeting probleme și oboseala suportate de operarea inversoare de împingere . Cele două motoare interioare ar putea avea inversoare de tracțiune instalate (cum ar fi VC10-urile militare), care se potrivesc cu 707. A fost cu 3,0% mai multă aripă, cu extensia marginii anterioare, reducând raportul de aspect și raportul grosimii rădăcinii aripii / coardă, îmbunătățind ridicarea vitezei reduse și reducerea înălțime mare Mach.

Dezvoltările ulterioare ale VC10 au inclus testarea unei uși mari de marfă pe puntea principală și montarea unor noi margini de aripă, cu o extensie a coardei parțial înclinată, de patru la sută, peste două treimi din interior și un vârf de aripă cu coarda extinsă care a permis zborul la altitudine mai economic. (Aceasta a imitat aerodinamica din 1961 a Il-62 cu aspect similar, dar semnificativ diferit .) Alte dezvoltări propuse au inclus versiuni de marfă, una cu încărcare frontală precum C-124 Globemaster II . Eforturile s-au concentrat pe obținerea unei comenzi BOAC pentru un „VC10 Superb” de 250 de locuri, o mutare de la rolul MRE inițial al VC10 în zona vizată de DC-8 Super Sixties . VC10 ar fi avut nevoie de un fuzelaj cu două etaje cu totul nou, care a ridicat probleme de evacuare de urgență, iar designul nu a reușit să atragă comenzi.

Istoria operațională

Servicii comerciale și vânzări

Un total de 12 VC10 de tip 1101 au fost achiziționate în 1964-65, urmate de 17 Super VC10 de tip 1151 în 1965-69. VC10 a devenit o aeronavă extrem de populară în flota BOAC, atât cu pasageri, cât și cu echipaj, fiind apreciată în special pentru confortul său și nivelul redus de zgomot al cabinei. BOAC (și mai târziu British Airways) a obținut factori de încărcare mai mari cu VC10 decât cu 707 sau cu orice altă aeronavă din flota sa. Experiența operațională a dus în curând la ștergerea inversoarelor de tracțiune din interior, datorită tamponării continue a planului de coadă în ciuda repoziționării motorului. Un BOAC Super VC10 a fost pierdut în timpul deturnărilor din Dawson's Field în 1970.

Ghana Airways a comandat trei VC10 în ianuarie 1961: două să fie echipate cu o ușă de marfă, cunoscută sub numele de Tip 1102. Prima a fost livrată în noiembrie 1964 și a doua în mai 1965; al treilea a fost anulat. Ghana Airways a închiriat o aeronavă către Tayaran Assharq Alawsat ( Middle East Airlines ; MEA), distrusă la Beirut în timpul unui raid israelian din decembrie 1968. Cealaltă a fost retrasă din serviciu în 1980. MEA a închiriat și avionul prototip pe care Vickers îl păstrase până în 1965, închiriat de la compania aeriană charter a lui Freddie Laker .

British United Airways (BUA) a comandat două versiuni combi (tip 1103) în 1964, primindu-le în octombrie acel an. Când BOAC a încetat operațiunile VC10 în America de Sud, BUA le-a preluat, achiziționând în iulie 1965 a treia aeronavă anulată de Ghana Airways (tip 1103). Avionul prototip a fost achiziționat de la Vickers / BAC și transformat de la tipul 1101 la tipul 1109 în 1968. A fost închiriat inițial către Middle East Airlines, dar a revenit în Caledonia britanică (așa cum devenise BUA) în 1969. Prototipul a fost deteriorat dincolo de reparații economice într-un accident de aterizare la Gatwick în 1972, iar celelalte au fost vândute în 1973–74. Unul a văzut serviciul suplimentar cu Air Malawi, fiind pensionat în 1979, iar altul a fost vândut sultanului din Oman ca transport VIP și a fost păstrat la Brooklands de la retragerea sa în 1987. Un avion s-a dus la Royal Aircraft Establishment pentru teste de echipament și a fost pensionat în 1980.

Nigeria Airways plănuise să cumpere două VC10, dar a anulat comanda din motive financiare; au închiriat un avion BOAC din 1969, dar a fost distrus într-un accident de aterizare la Lagos în noiembrie acel an. Ultimul VC10 a fost unul dintre cele cinci Super VC10 de tip 1154 construite pentru East African Airways între 1966 și 1970. Dintre acestea, unul a fost distrus într-un accident de decolare la Addis Abeba în 1972, iar celelalte patru au fost pensionate în 1977 și s-au întors în BAC , fiind achiziționat ulterior de RAF. După livrarea ultimului avion în februarie 1970, linia de producție s-a închis, fiind construite 54 de aeronave. 707 și Douglas DC-8 , cu economia lor de funcționare superioară, au încurajat multe dintre aeroporturile mai mici din lume să își extindă pistele, eliminând astfel principalul avantaj al VC10.

Uverturi de marketing au fost făcute în altă parte, în special în Mexic, Argentina , Liban , Thailanda , Cehoslovacia și România , adesea în frunte cu politicieni britanici. Ultima anchetă serioasă pentru VC10 a venit de la compania chineză CAAC Airlines în 1971. A fost confirmată în 1972, dar până atunci echipamentul de producție fusese destrămat. Cehoslovacia, România și China au achiziționat în cele din urmă Ilyushin Il-62 .

Succesorul BOAC, British Airways (BA), a început să-și retragă Super VC10-urile din zborurile transatlantice în 1974, în principal din cauza crizei petroliere din 1973 și folosindu-le pentru a înlocui VC10-urile standard. Zece dintre cele unsprezece modele standard care au supraviețuit au fost retrase în 1974–75. Dintre acestea, cinci au fost închiriate către Gulf Air până în 1977–78, apoi achiziționate de RAF. Unul a fost închiriat Guvernului Qatarului pentru transport VIP până în 1981, când a fost achiziționat de RAF ca cadru de zbor instructiv. Guvernul Emiratelor Arabe Unite a folosit un altul în scopuri similare până în 1981; se păstrează la Hermeskeil , Germania. Celelalte trei au fost tranzacționate către Boeing ca plată parțială pentru avioane noi și au fost casate la Heathrow . Ultimul VC10 standard în serviciul BA, G-ARVM, a fost păstrat ca stand-by pentru flota Super VC10 până în 1979. A fost păstrat la RAF Cosford în colecția British Airways Museum; starea sa s-a deteriorat după ce BA a retras finanțarea, fiind redusă la un fuselaj în 2006 înainte de a fi mutată la Muzeul Brooklands .

Retragerea flotei Super VC10 a BA a început în aprilie 1980 și a fost finalizată în anul următor. După ce nu a reușit să le vândă altor operatori, British Airways a vândut 14 din cei 15 supraviețuitori către RAF în mai 1981 (celălalt a plecat pentru conservare la Aerodromul Duxford ). VC10 a servit piața propusă doar pentru un deceniu și jumătate. Scris și amortizat până în anii 1970, ar fi putut continua în serviciul aerian mult mai mult, în ciuda consumului ridicat de combustibil, dar nivelurile ridicate de zgomot i-au sigilat soarta. Hush-kitting- ul Conways a fost luat în considerare la sfârșitul anilor 1970, dar a fost respins din motive de cost.

Serviciu militar

Anii 1960 și 1970

În 1960, RAF a emis Specificația 239 pentru un transport strategic, ceea ce a dus la plasarea unei comenzi de către Ministerul Aerian la Vickers în septembrie 1961 pentru cinci VC10. Comanda a fost mărită cu încă șase în august 1962, cu alte trei aeronave anulate de BOAC adăugate în iulie 1964. Versiunea militară (tip 1106) a fost o combinație a aeronavei combi standard cu motoarele mai puternice și rezervorul de combustibil Super VC10. Avea, de asemenea, o sondă detașabilă în timpul alimentării în timpul zborului și o unitate de alimentare auxiliară în cona de coadă. O altă diferență față de specificația civilă a fost că toate scaunele pasagerului erau orientate înapoi din motive de siguranță.

Primul avion RAF, desemnat VC10 C Mk.1 , adesea prescurtat în VC10 C.1 , a fost livrat pentru testare la 26 noiembrie 1965; livrările către Escadra nr. 10 au început în decembrie 1966 și s-au încheiat în august 1968. VC10 au fost numite după titularii de medalii Victoria Cross (VC), numele fiind afișate deasupra ușii pasagerului din față. În anii 1960, VC10-urile escadrilei nr. 10 au operat două rute regulate, una către Orientul Îndepărtat către Singapore și Hong Kong, iar cealaltă către New York. Până în 1970, aproximativ 10.000 de pasageri și 730.000 lb de marfă erau transportați lunar de flota VC10.

Pe lângă rolul strategic de transport, VC10 a servit în mod obișnuit în rolurile de evacuare aeromedică și VIP. În rolul său VIP, aeronava a fost utilizată în mod obișnuit de membrii familiei regale britanice, cum ar fi în timpul turneului bicentenar al Elisabeta a II -a în America și de mai mulți prim-miniștri britanici; Margaret Thatcher ar fi insistat să zboare cu VC10. Aeronava s-a dovedit capabilă de a fi condusă non-stop de două echipaje de zbor, permițând mai multe zboruri în întreaga lume, unul dintre aceste VC10 făcând circumnavigarea globului în mai puțin de 48 de ore.

O aeronavă (XR809) a fost închiriată Rolls-Royce pentru testarea zborului turboventilatorului RB211 între 1969 și 1975. La întoarcerea la RAF, s-a descoperit că aeronava a fost distorsionată, posibil din cauza diferenței de putere dintre RB211 pe o parte. iar Conways pe de altă parte. A fost considerat neeconomic de reparat și a fost parțial casat, o parte a cadrului aerian reținută pentru instruirea sarcinii.

În 1977, au început studiile privind transformarea VC10-urilor comerciale redundante în cisterne de realimentare aeriană; RAF a emis ulterior un contract către British Aerospace pentru a converti cinci foști VAC10 BOAC și patru foști Super VC10 East African Airways, desemnați VC10 K.2 și respectiv VC10 K.3 . În timpul conversiei, în fosta cabină a pasagerilor au fost instalate rezervoare suplimentare de combustibil; acestea au crescut sarcina maximă teoretică de combustibil la 85 tone / 77 tone (K.2) și 90 tone / 82 tone (K.3), rezervorul de combustibil al Super VC10 făcând diferența. În practică, sarcina de combustibil a fost limitată de greutatea maximă la decolare înainte ca rezervoarele să fie pline. Ambele variante au prezentat o pereche de capsule de realimentare montate pe aripă și un singur punct de alimentare cu linie centrală, cunoscut sub numele de Hose Drum Unit (HDU), instalat în compartimentul de transport din spate; au fost montate și sonde de realimentare montate pe nas.

Conversia K.2, K.3 și K.4 tancuri a avut loc la British Aerospace lui Filton site - ului. K.3-urile aveau o ușă de transport înainte, facilitând inserarea a cinci rezervoare superioare de fuselaj în fuselajul principal; K.2 nu avea uși de transport către marfă, astfel o secțiune a fuselajului superior a fost demontată pentru a introduce cele cinci tancuri superioare. În conversiile K.2 și K.3, a fost instalată o armare extensivă a pardoselii pentru a susține greutatea suplimentară impusă de cele cinci rezervoare de combustibil.

Anii 1980 și 1990

În 1981, 14 foste BA Super VC10 au fost achiziționate și depozitate pentru piese de schimb. La începutul anilor 1990, pentru a ajuta flota VC10 să înlocuiască recent retractatele cisterne Handley Page Victor , cinci dintre avioanele stocate au fost convertite în cisterne VC10 K.4 . La scurt timp după intrarea în serviciu, coroziunea extinsă a rezervorului aripilor a fost descoperită pe suprafețele aripii inferioare; acest lucru a fost atribuit în principal metodei de depozitare utilizate înainte de conversie, rezervoarele cu aripi fuseseră defuelate și umplute cu apă ca balast. Lucrări extinse de rectificare a coroziunii rezervorului de aripă, inclusiv înlocuirea rezervorului, au avut loc adesea în timpul serviciilor majore. Conversiile K.4, ca și în cazul K.2, nu aveau uși de marfă înainte, astfel s-a decis că nu vor fi montate rezervoare interne de alimentare. K.4 avea echipamente de realimentare identice cu K.2 și K.3, dar nu aveau rezervoare suplimentare de combustibil pentru fuselaj și păstrau aceeași capacitate de combustibil ca un Super VC10.

În anii 1980 și începutul anilor 1990, cele 13 C.1 supraviețuitoare au fost echipate cu capsule de alimentare cu aripă (HDU) și au fost redenumite VC10 C.1K în două puncte cisterne / transporturi. Nu au fost montate rezervoare suplimentare, încărcătura de combustibil rămânând la 80 de tone (70 de tone). Conversiile au fost întreprinse de FR Aviation Limited cu sediul pe aeroportul Hurn , lângă Bournemouth. Sonda de realimentare în zbor a fost o caracteristică originală a aeronavei, dar a fost scoasă în anii 1970 și 1980 din cauza lipsei de utilizare; sondele au fost remontate înainte de conversie. Înlocuirea motoarelor Conway cu IAE V2500 a fost studiată, dar nu sa dovedit a fi rentabilă.

În 1982, VC10 C.1 au făcut parte din podul aerian dintre RAF Brize Norton și Aerodromul Wideawake de pe Insula Ascension în timpul operațiunii Corporate , campania de recuperare a insulelor Falkland. VC10 au fost, de asemenea, utilizate într-un sens mai neconvențional - bombardierele Avro Vulcan care au participat la Operațiunea Black Buck au fost rapid retro-echipate cu sistemul de navigație Dual Delco Carousel al Super VC10, permițând o navigație eficientă în larg. O pereche de VC10 au fost, de asemenea, vopsite cu marcaje ale Crucii Roșii și utilizate pentru evacuarea accidentelor din Uruguayul neutru în timpul conflictului.

În 1991, 9 K.2 și K.3 au fost dislocate în baze din Bahrain , Arabia Saudită și Oman ca parte a Operațiunii Granby , contribuția Regatului Unit la Primul Război al Golfului . Un total de 5.000 de ore de zbor în 381 de zboruri au fost zburate în teatru, care au condus atât realimentare aeriană, cât și misiuni logistice în sprijinul forțelor coaliției în lupta cu forțele irakiene ocupante din Kuweit. VC10-urile au rămas staționate în regiune pe tot parcursul anilor 1990, sprijinind aeronavele aliate care aplică zone fără zbor peste părți ale Irakului și în timpul atacurilor aeriene din 1998 din Irak .

În timpul bombardamentului NATO asupra Iugoslaviei din 1999 , petrolierele VC10 au fost staționate la bazele din sudul Italiei pentru a alimenta avioanele NATO în teatru, ca parte a operației Forța Aliată . VC10-urile au permis bombardierelor Tornado GR.1 staționate la RAF Bruggen să efectueze misiuni de grevă la distanță împotriva țintelor din interiorul Serbiei .

Anii 2000

În 2001, VC10-urile din Oman au fost folosite în unele dintre primele misiuni ale războiului în Afganistan , alimentând avioane din SUA care efectuează greve asupra țintelor afgane. VC10 au furnizat misiuni de transport aerian în sprijinul forțelor britanice și aliate staționate în Afganistan care luptă împotriva talibanilor , denumită în cod Operațiunea Veritas . VC10 au rămas în desfășurare pe termen lung în Orientul Mijlociu timp de doisprezece ani, încheindu-se chiar înainte de pensionarea tipului.

În timpul invaziei din 2003 a Irakului de către o coaliție condusă de americani, un total de nouă VC10 au fost dislocate în teatru în cadrul operației Telic . În urma invaziei, mai multe VC10 au fost staționate în mod obișnuit în Irak; pe lângă operațiunile logistice, peste o mie de victime ale conflictului au fost evacuate în Cipru de către VC10. În iunie 2009, VC10-urile rămase au fost retrase din Irak, împreună cu majoritatea celorlalte active militare britanice.

Între 2000 și 2003, K.2-urile rămase au fost retrase și casate. K.3-urile supraviețuitoare au servit ca cisternă / transporturi cu escadrila nr. 101 la Brize Norton, Oxfordshire , iar singurul K.4 care a sprijinit zborul nr. 1312 la RAF Mount Pleasant din Insulele Falkland . În ianuarie 2010, operațiunile de pasageri VC10 au fost suspendate temporar în timp ce a fost efectuată o revizuire a navigabilității.

În urma testului nuclear din 2006 din Coreea de Nord , o pereche de VC10 au fost expediate în Okinawa , Japonia, pentru a efectua teste de resturi nucleare; această sarcină neobișnuită a fost efectuată folosind capsule de eșantionare specializate care înlocuiesc capsulele de realimentare echipate standard. În timpul operațiunii Ellamy , contribuția Marii Britanii la intervenția militară din 2011 în Libia , un număr mic de VC10 au fost expediate către bazele din Marea Mediterană și au fost folosite pentru alimentarea avioanelor de atac NATO utilizate în teatru.

Cisterna / transporturile VC10 și Lockheed TriStar au fost înlocuite în serviciul RAF de către Airbus A330 MRTT Voyager în cadrul Viitorului Strategic Tanker Aircraft Project. Ultimele zboruri ale serviciului RAF au avut loc pe 20 septembrie 2013, ultima ieșire de realimentare fiind urmată de un tur al Marii Britanii. Pe 24 septembrie, ZA150 a efectuat ultimul său zbor către Aerodromul Dunsfold pentru conservare la Muzeul Brooklands, în timp ce ZA147 a ajuns la Bruntingthorpe pe 25 septembrie.

Service și asistență

Toate serviciile pentru flota RAF de VC10 au fost efectuate la RAF Brize Norton într-un hangar special construit. Cunoscut sub numele de "Hangar de bază", când a fost construit în 1969, era cea mai mare structură cu acoperiș în consolă din Europa; o lungime de un sfert de milă fără suporturi interne. Până la șase VC10 ar putea fi poziționate în interior, rămânând spațiu adecvat pentru spațiul de lucru în jurul fiecărei aeronave. La sfârșitul anilor 1980, au fost luate în considerare planurile de mutare a serviciilor majore către RAF Abingdon, în apropiere de RAF Brize Norton . Abingdon a fost închis și a fost construită o nouă facilitate la RAF St Athan , în sudul Țării Galilor - „1 Air Maintenance Sqn” (1 AMS); prima aeronavă care a suferit o întreținere majoră la instalație a intrat în ianuarie 1993.

După închiderea fabricilor britanice aerospațiale de la Brooklands / Weybridge și Hatfield, responsabilitatea proiectării și a tuturor activităților comerciale a fost transferată site-urilor britanice Aerospace (acum BAE Systems ) din Manchester, Woodford și Chadderton. La mijlocul anilor 1990, când proiectarea componentelor detaliate a fost subcontractată, echipa de proiectare s-a transferat de la Woodford la Chadderton. În 2003, responsabilitatea pentru achiziția comercială a tuturor pieselor de schimb a fost asumată de BAE Systems, la BAE Systems Samlesbury . Site-ul Chadderton și-a păstrat responsabilitatea pentru contractele MD pentru modificările gestionării proiectelor; reparații majore și întreținere majoră fiind efectuate la RAF St Athan.

Variante

Comercial

• Vickers VC10 Tip 1100 : Prototip; 1 construit, (ulterior convertit la Tipul 1109)
• BAC VC10 Tip 1101 : Standarde BOAC; până la 35 comandate în diferite momente; 12 construite
• BAC standard VC10 tip 1102 : combinații standard Ghana Airways; 3 construite (1 tip reproiectat 1103)
• BAC standard VC10 tip 1103 : combinații standard British United Airways (BUA); 2 construite, (1 reproiectat tip 1102)
• Standardul BAC VC10 tip 1104 : standardele Nigeria Airways; 2 comandate, 0 construite
• BAC Standard VC10 Tip 1109 : convertit din Tip 1100 pentru închiriere în Laker Airways
• BAC Super VC10 Tip 1150 : generic Super VC10
• BAC Super VC10 Tip 1151 : BOAC Supers, până la 22 comandate în diferite momente; 17 construite
• BAC Super VC10 Tip 1152 : BOAC Super combi; 13 comandate, 0 construite
• BAC Super VC10 Tip 1154 : Super combi East African Airways; 5 construite

Militar

• VC10 C.1 : desemnare RAF pentru 14 VC10 tip 1106 ; 13 convertite în VC10 C.1K
• VC10 C.1K : denumire RAF pentru 13 avioane de transport / cisternă VC10 tip 1180 convertite din VC10 C.1, 2 puncte fără tancuri maindeck
• VC10 K.2 : denumire RAF pentru 5 autocisterne de alimentare cu combustibil VC10 tip 1112 convertite din tip 1101, în 3 puncte cu rezervoare maindeck
• VC10 K.3 : denumire RAF pentru 4 autocisterne de alimentare cu combustibil VC10 tip 1164 convertite din tip 1154, în 3 puncte cu rezervoare maindeck
• VC10 K.4 : denumire RAF pentru 5 VC10 tip 1170 cisterne de realimentare în zbor convertite din tip 1151, în 3 puncte fără rezervoare maindeck

Operatori

Operatori civili

Operatori militari și guvernamentali

 Oman

• Oman Royal Flight

 Qatar

• Militari din Qatar
  • Zborul Qatar Amiri

 Emiratele Arabe Unite

• Guvernul Emiratelor Arabe Unite

 Regatul Unit

• Royal Air Force (operator original)
  • Nr. 10 Escadrila RAF
  • Nr. 101 Escadron RAF ultimul operator de acest tip.
  • Nr. 1312 Flight RAF
• Unitatea Royal Aircraft

Accidente și incidente

• La 28 decembrie 1968, Middle East Airways 9G-ABP a fost distrusă pe aeroportul din Beirut în raidul israelian din 1968 asupra Libanului .
• La 20 noiembrie 1969, zborul 825 al Nigeria Airways s-a prăbușit la aterizarea la Lagos, Nigeria, ucigând toți cei 87 de pasageri și echipaj.
• La 27 noiembrie 1969, BOAC G-ASGK a avut o defecțiune majoră a motorului nr.3; resturile de la acel motor au deteriorat motorul nr.4, provocând un incendiu. O aterizare sigură supraponderală a fost făcută la Heathrow fără victime.
• La 9 septembrie 1970, BOAC G-ASGN a fost deturnat, iar la 12 septembrie a fost aruncat în aer la Zarqa , Iordania, în deturnările din Dawson's Field .
• La 28 ianuarie 1972, Caledonianul britanic G-ARTA a fost deteriorat dincolo de reparații economice într-un accident de aterizare la Gatwick.
• La 18 aprilie 1972, zborul 720 5X-UVA al East African Airways s -a prăbușit la decolare din Addis Abeba, Etiopia, ucigând 43 din cei 107 pasageri și echipaj.
• La 3 martie 1974, BOAC G-ASGO a fost deturnat și aterizat la Schiphol, Țările de Jos, unde aeronava a fost incendiată și avariată în afara reparațiilor economice.
• La 21 noiembrie 1974, zborul 870 al British Airways de la Dubai la Heathrow care transporta 45 de persoane a fost deturnat în Dubai, aterizând la Tripoli pentru realimentare înainte de a zbura spre Tunis . Cei trei deturnatori au cerut eliberarea prizonierilor palestinieni, cinci în Egipt, doi în Olanda. Un ostatic a fost ucis; răpitorii s-au predat după 84 de ore autorităților tunisiene pe 25 noiembrie. Căpitanului Jim Futcher i s-a acordat medalia Queen's Gallantry , medalia fondatorilor Guild of Air Pilots and Air Navigators , British Airline Pilots Association Medalia de aur și un certificat de laudă de la British Airways pentru acțiunile sale din timpul deturnării, revenind la zborul avionului știind piraterii erau la bord.
• La 18 decembrie 1997, Royal Air Force XR806 a fost avariată dincolo de reparații economice într-un accident de alimentare cu sol la RAF Brize Norton .

Avioane expuse

• Tipul 1101 (înregistrare G-ARVF) este expus în culori guvernamentale din Emiratele Arabe Unite la Flugausstellung Hermeskeil de la Hermeskeil , Germania.
• Tipul 1101 (înregistrare G-ARVM) (fuselaj numai cu o expoziție cuprinzătoare VC10 găzduită în cabina din spate) la Brooklands Museum , Surrey, Anglia.
• Tipul 1103 (înregistrare A4O-AB, fostă G-ASIX), deținut inițial de British United Airways înainte de a fi vândut către Caledonianul britanic, a fost ulterior vândut guvernului oman, unde a fost folosit din 1974–1987 de către sultanul din Oman drept jet personal. Expus în culori Oman Royal Flight la Muzeul Brooklands , Surrey, Anglia.

• Tipul 1151 (înregistrarea G-ASGC) este expus în culori BOAC-Cunard la Imperial War Museum, Duxford , Cambridgeshire, Anglia.
• Tipul 1180 C.1K XR808 „Bob” este expus afară la Royal Air Force Museum Cosford .
• Tipul 1180 C.1K XV106 (fuselaj înainte) expus public la Avro Heritage Museum , Woodford.
• Tastați 1180 C.1K XV108 (fuselaj înainte) pe afișaj public la Aeroparcul East Midlands .
• Tip 1164 K.3 ZA147 c / n 882 fostul East African Airways Tip 1154 5H-MMT, livrat la Bruntingthorpe Aerodrome din Leicestershire la 25 septembrie 2013. Acum deținut de GJD Services, este probabil ca acest avion să fie folosit ca piese de schimb pentru a facilita conservarea pe termen lung a ZD241.
• 

  Super VC10 K.4 ZD241 expus la Aeroportul Bruntingthorpe, Leicestershire
  Tip 1164 K.3 ZA148 c / n 883 anterior cu East African Airways Tip 1154 5Y-ADA, livrat colecției Classic Air Force de la Newquay, Cornwall, 28 august 2013.
• Tipul 1164 K.3 ZA149 c / n 884 anterior cu East African Airways Tip 1154 5X-UVJ (fuselaj înainte), afișat la Fortul Mahatta, Sharjah , în schema de culori Gulf Air.
• Tipul 1164 K.3 ZA150 c / n 885 anterior cu East African Airways Tip 1154 5H-MOG (și ultimul VC10 construit) a fost livrat la Dunsfold Aerodrome , Surrey la 24 septembrie 2013, unde este păstrat impozabil de Brooklands Museum .
• Tip 1170 K.4 ZD241 c / n 863 anterior BOAC-BA Tip 1151 G-ASGM. Acum deținut de GJD Services și păstrat în stare de rulare la sol la Aeroportul Bruntingthorpe .

Specificații (tip 1101)

Date din Macdonald Aircraft Handbook , Flight International

Caracteristici generale

• Echipaj: 4 + 3 însoțitori de zbor
• Capacitate: 151 pasageri
• Lungime: 48,36 m (158 ft 8 in)
• Anvergură: 146 ft 2 in (44,55 m)
• Înălțime: 12,04 m (39 ft 6 in)
• Zona Wing: 2,851 sq ft (264,9 m ² )
• Greutate goală: 63.278 kg (139,505 lb)
• Greutate maximă la decolare: 334,878 lb (151,898 kg)
• Capacitate combustibil: 17.925 gal gal (21.527 gal gal SUA; 81.490 L)
• Motor propulsor: 4 × turboventilatoare Rolls-Royce Conway Mk 301 , 22,500 lbf (100 kN) fiecare

Performanţă

• Viteza maximă: 930 km / h, 500 kn
• Viteza de croazieră: 550 mph (890 km / h, 480 kn) la 38.000 ft (12.000 m) (econ cruise)
• Autonomie: 9.410 km, 5.080 nmi
• Plafon de serviciu: 43.000 ft (13.000 m)
• Rata de urcare: 1.920 ft / min (9.8 m / s)
• Distanța de decolare până la 35 ft (11 m): 8.280 ft (2.520 m)
• Distanța de aterizare de la 50 ft (15 m): 6.380 ft (1.940 m)

Vezi si

Avioane cu rol, configurație și epocă comparabile

• Boeing 707
• Douglas DC-8
• Ilyushin Il-62

Liste conexe

• Lista avioanelor Royal Air Force
• Lista avioanelor cu reacție

Referințe

Citații

Bibliografie

• Andrews, CF și Morgan EB Vickers Aircraft din 1908 . Londra: Putnam, 1988. ISBN  0-85177-815-1 .
• Barfield, Norman și Humphrey Wynn. Comutatorul pentru Orientul Îndepărtat: Serviciul de transport cu jet militar din Marea Britanie . Flight International , 1970. pp. 157–163.
• Barrie, Douglas. Rezervare: realimentare RAF . Flight International , 7 septembrie 1993. pp. 25-27.
• Benn, Tony. Jurnalele Tony Benn 1940-1990 . Săgeată, 1996. ISBN  0-09-963411-2 .
• Cole, Lance. Vickers VC10 . Ramsbury: Crowood Press, 2000. ISBN  1-86126-231-0 .
• Donald, David (editor). Enciclopedia aeronavelor civile . Londra: Aurum Press, 1999. ISBN  1-85410-642-2 .
• Verde, William. Manual de aeronave . Londra: Macdonald & Co., 1964.
• Verde, William. Cartea avioanelor a observatorului . Londra. Frederick Warne & Co., 1968.
• Harrison, NFG „Super VC-10”. Flight International , 1 aprilie 1965. pp. 494–498.
• Hayward, Keith. Government and British Civil Aerospace: A Case Study in Post-War Technology Policy , Manchester University Press, 1983. ISBN  0-71900-877-8 .
• Hedley, Martin. VC-10 . Modern Civil Aircraft Series, Londra: Ian Allan, 1982. ISBN  0-7110-1214-8 .
• Henderson, Scott. Silențios, rapid, superb: povestea Vickers VC10 . Scoval, ISBN  1-902236-02-5 .
• Jackson, AJ British Civil Aircraft 1919–1972: Volumul III . Londra: Putnam, 1988. ISBN  0-85177-818-6 .
• Powell, David. Tony Benn: o viață politică . Continuum Books, 2001. ISBN  0-8264-5699-5 .
• Prince, Frank (martie – aprilie 2001). „Regina cerului: omagiu pentru Vickers VC-10”. Air Enthusiast (92): 28–41. ISSN  0143-5450 .
• Smallpeice, Sir Basil. De comete și regine . Shrewsbury: Airlife, 1981. ISBN  0-906393-10-8 .
• Taylor, John WR Jane's All the World's Aircraft 1966–67 . Londra: Sampson Low, Marston & Company, Ltd., 1966.
• "VC 10: Transport la cisterna". Air International , octombrie 1980, Vol. 19 Nr. 4. ISSN  0306-5634 . pp. 159-165, 189.
• Walker, Timothy și Scott Henderson. Silent Swift Superb: Povestea Vickers VC10 . Scoval, 1998. ISBN  1-90223-602-5 .
• Willis, Dave. „Aeronava RAF-Partea 2: Vickers VC10”. Air International , mai 2008, Vol 74 Nr. 4. ISSN  0306-5634 . pp. 56-60.
• Revista Aeronautică Putnam . Nr.1, martie 1989, Putnam.

linkuri externe

• Pagina Royal Air Force VC10
• Un pic VC10derness - un site dedicat VC10
• VC10 British Pathe filmul de știri: ( video Adobe Flash )
  • „VC10 în senin” , 1964
  • „VC10 se dovedește” , 1965
  • „Aterizare automată BOAC VC10” , 1968