Campionatul Mondial de Formula 1 din 1982 - 1982 Formula One World Championship
|
1982 Campionatul Mondial de Formula 1 FIA |
|||
|
Campion al șoferilor : Keke Rosberg Campion al constructorilor : Ferrari | |||
| Anterior: | 1981 | Următorul: | 1983 |
Campionatul Mondial 1982 FIA Formula a fost sezonul 36 al FIA Formula One motor de curse. Acesta a inclus două competiții desfășurate pe parcursul anului, al 33-lea Campionat Mondial de Formula 1 pentru șoferi și al 25-lea Campionat Mondial de Formula 1 pentru constructori . Sezonul a cuprins șaisprezece runde între 23 ianuarie și 25 septembrie. Campionatul șoferilor a fost câștigat de Keke Rosberg și Campionatul constructorilor de Scuderia Ferrari .
Campionatul a început cu o grevă a șoferilor la deschiderea sezonului în Africa de Sud și a văzut un boicot parțial de cursă ca parte a războiului FISA-FOCA în curs la Marele Premiu San Marino . Doi piloți au murit în 1982: Gilles Villeneuve în timpul calificării pentru Marele Premiu al Belgiei și Riccardo Paletti la începutul Marelui Premiu al Canadei . Frontierul campionatului Didier Pironi a suferit, de asemenea, un accident de final de carieră în timp ce se califica pentru Marele Premiu al Germaniei . Aceste incidente și alte câteva accidente majore au condus la modificări ale reglementărilor pentru a spori siguranța șoferului pentru sezonul 1983 . Jurnalistul de motorsport Nigel Roebuck a scris mai târziu că 1982 a fost „un an urât, marcat de tragedie, de disensiune, de lăcomie și, totuși, paradoxal, a produs unele dintre cele mai memorabile curse văzute vreodată”.
Ultimul campion Rosberg a câștigat doar o singură cursă în timpul sezonului - Marele Premiu al Elveției - dar consecvența i-a dat Campionatul Pilotilor , la cinci puncte distanță de Pironi și John Watson . Rosberg a fost al doilea pilot care a câștigat campionatul, câștigând o singură cursă în sezon, după Mike Hawthorn în 1958 . Unsprezece piloți din șapte echipe au câștigat o cursă în timpul sezonului, niciun piloț câștigând mai mult de două ori; a existat o serie de nouă câștigători diferiți în nouă curse consecutive de la Marele Premiu Monaco la Marele Premiu Elveția. Ferrari, care l-a înlocuit pe Villeneuve cu Patrick Tambay și Pironi cu campionul mondial din 1978 Mario Andretti , a reușit să înscrie suficiente puncte pentru a asigura Campionatul Constructorilor, terminând cu cinci puncte în plus față de McLaren , pe locul al doilea, în timp ce Renault a ocupat locul al treilea.
Șoferi și constructori
Următoarele echipe și piloți au participat la Campionatul Mondial de Formula 1 din 1982:
Schimbări de echipă
Toate echipele și constructorii care concuraseră în 1981 s-au întors pentru noul sezon. Brabham a încheiat un acord de aprovizionare cu motorul cu producătorul german de automobile BMW pentru utilizarea motoarelor lor turbo cu patru linii . Echipa a anunțat în ianuarie că se angajează să utilizeze noul motor BMW pe tot parcursul sezonului, dar după ce au întâmpinat probleme de fiabilitate cu acesta, au revenit la motorul Cosworth DFV de mai multe ori în timpul sezonului.
Schimbările șoferului
La sfârșitul sezonului 1981, ambii piloți ai Williams , campionul mondial din 1980 Alan Jones și Carlos Reutemann , își anunțaseră retragerea din curse. De fapt, Reutemann s-a întors pentru 1982, concurând în primele două curse, înainte de a se retrage neașteptat la sfârșitul lunii martie. Jones a fost înlocuit de Keke Rosberg , care intrase anterior în 36 de Grand Prix, cu cel de-al treilea loc ca cel mai bun rezultat.
În afara sezonului au apărut zvonuri despre câțiva foști campioni care se întorceau la sport, dar în cele din urmă doar dubla campioană mondială Niki Lauda s-a întors la Formula 1 după o absență de doi ani cu partenerul John Watson la McLaren . Ferrari și Renault și-au păstrat grupările câștigătoare de cursă, Gilles Villeneuve și Didier Pironi, respectiv Alain Prost și René Arnoux . La Brabham, campionul mondial în apărare Nelson Piquet a rămas cu echipa și a fost asociat de Riccardo Patrese , care s-a mutat de la Săgeți pentru a-l înlocui pe Héctor Rebaque .
Echipa Osella i-a dat debutul la Marele Premiu al lui Riccardo Paletti , în timp ce Toleman l-a înlocuit pe Brian Henton cu Teo Fabi , de asemenea nou-venit la Formula 1. Marc Surer a fost angajat de Arrows, dar și-a rupt ambele picioare în testele de pre-sezon la Kyalami . El trebuia să fie înlocuit de Patrick Tambay , care a fost concediat după ce a participat la greva șoferilor la acea cursă, iar locul a mers la Henton. Eliseo Salazar s-a transferat de la Ensign Racing la echipa ATS .
- Schimbări la mijlocul sezonului
După retragerea lui Reutemann, Williams l-a angajat pe campionul mondial din 1978 Mario Andretti ca înlocuitor unic pentru Marele Premiu al Vestului Statelor Unite . Derek Daly a devenit apoi al doilea pilot permanent al echipei, deoarece Andretti avea obligațiile de curse de îndeplinit în Statele Unite. Andretti s-a întors cu Ferrari pentru ultimele două curse ale sezonului, înlocuindu-l pe Pironi, care suferise accidentări la sfârșitul carierei la Marele Premiu al Germaniei . Villeneuve, care a murit în urma unui accident în calificarea la Marele Premiu al Belgiei , a fost înlocuit de Tambay începând cu Marele Premiu al Olandei .
La echipa Lotus , Nigel Mansell a ratat două curse din cauza accidentărilor provocate de un accident în Canada . Înlocuitorul său la Marele Premiu al Olandei a fost Roberto Moreno , care nu a reușit să se califice. Mansell a încercat o revenire la Brands Hatch , dar a fost înlocuit din nou la Marele Premiu al Franței , de data aceasta de Geoff Lees . Un accident din cursa din Franța l-a determinat pe Jochen Mass , deja profund zguduit de prăbușirea fatală a lui Villeneuve, în care era implicat, să se îndepărteze de cursele de la Grand Prix. El a fost înlocuit în martie de Rupert Keegan . Conducător auto suedez Slim Borgudd au mutat de la ATS la Tyrrell în afara sezonului, dar a fost forțat să părăsească echipa după doar trei curse , atunci când banii de sponsorizare a fugit. Henton și-a luat locul de la Marele Premiu al Belgiei, în timp ce Surer s-a întors la Arrows după ce rănile sale s-au vindecat.
Calendarul sezonului
| Rundă | marele Premiu | Circuit | Data | |
|---|---|---|---|---|
| 1 |
 Marele Premiu al Africii de Sud
|
Circuitul Marelui Premiu Kyalami , Midrand | 23 ianuarie | |
| 2 |
 Marele Premiu al Braziliei
|
Jacarepaguá , Rio de Janeiro | 21 martie | |
| 3 |
 Marele Premiu al Statelor Unite Vest
|
Long Beach Street Circuit , Long Beach | 4 aprilie | |
| 4 |
 Marele Premiu San Marino
|
Autodromo Enzo e Dino Ferrari , Imola | 25 aprilie | |
| 5 |
 Marele Premiu al Belgiei
|
Circuitul Zolder , Heusden-Zolder | 9 mai | |
| 6 |
 Marele Premiu Monaco
|
Circuit de Monaco , Monte Carlo | 23 mai | |
| 7 |
Marele Premiu Detroit
|
Detroit Street Circuit , Detroit | 6 iunie | |
| 8 |
 Marele Premiu al Canadei
|
Circuitul Gilles Villeneuve , Montreal | 13 iunie | |
| 9 |
 Marele Premiu al Olandei
|
Circuit Park Zandvoort , Zandvoort | 3 iulie | |
| 10 |
 Marele Premiu al Marii Britanii
|
Brands Hatch , West Kingsdown | 18 iulie | |
| 11 |
 Marele Premiu al Franței
|
Circuitul Paul Ricard , Le Castellet | 25 iulie | |
| 12 |
 Marele Premiu al Germaniei
|
Hockenheimring , Hockenheim | 8 august | |
| 13 |
 Marele Premiu al Austriei
|
Österreichring , Spielberg | 15 august | |
| 14 |
 Marele Premiu al Elveției
|
Dijon-Prenois , Dijon | 29 august | |
| 15 |
 Marele Premiu al Italiei
|
Autodromo Nazionale di Monza , Monza | 12 septembrie | |
| 16 |
Marele Premiu Caesars Palace
|
Caesars Palace , Las Vegas | 25 septembrie | |
| Sursă: | ||||
Următoarele runde au fost incluse în calendarele provizorii publicate de FIA, dar au fost anulate:
| marele Premiu | Circuit | Data originală |
|---|---|---|
| Marele Premiu al Argentinei |
 Autódromo Juan și Oscar Gálvez , Buenos Aires
|
7 martie |
| Marele Premiu al Spaniei |
 Circuito Permanent Del Jarama , Madrid
|
27 iunie |
Schimbări de calendar
Argentinian Grand Prix a fost programată să aibă loc la 7 martie, dar a fost anulat din cauza lipsei de sponsori, deoarece mai multe scos din cauza incertitudinii în urma grevei șoferilor în cursa de deschidere.
Marele Premiu al Spaniei a fost omisă din calendarul din mai multe motive. Circuito del Jarama , în cazul în care cursa a avut loc anul trecut , a fost nepopular cu drivere. În plus, organizatorii nu și-au plătit taxele pentru 1981. Deși cursa a fost reinstalată pentru 27 iunie după ce organizatorii și-au achitat datoriile către Asociația Constructorilor de Formula 1 (FOCA), protestele echipelor din cauza pericolului natura locului Jarama a dus la anularea cursei.
Două curse noi au fost adăugate la calendar , comparativ cu 1981 : a Grand Prix Detroit și Grand Prix - ul elvețian , acesta din urmă va avea loc la Dijon-Prenois în Franța de la motor de curse a fost scos în afara legii în Elveția , deoarece 1955 Le Mans dezastru . Adăugarea Detroit a însemnat că Statele Unite au găzduit trei Grand Prix-uri, singura dată când o țară a avut mai mult de două curse într-un sezon până în 2020 , când Italia a găzduit și trei Grand Prix-uri.
fundal
Politică
Începând cu începutul anilor 1970, Bernie Ecclestone , proprietarul echipei Brabham, a preluat controlul Asociației constructorilor de Formula 1, redenumită ulterior Asociației constructorilor de Formula 1. În acest rol, a început să negocieze contracte mai profitabile între echipe și proprietarii de piste, inclusiv obținerea controlului deplin asupra drepturilor de televiziune pentru FOCA. Dându-și seama de influența crescândă a Ecclestone și FOCA, organul de conducere al sportului, Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) și șeful său, Paul Metternich , l-au instituit pe francezul Jean-Marie Balestre în calitate de șef al Comisiei Sportive Internationale în 1978, care a fost apoi redenumit Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA). FIA a delegat FISA desfășurarea reglementărilor sportive care reglementează Formula 1.
În anii următori, s-a dezvoltat o luptă pentru putere între FOCA și FISA și Ecclestone și Balestre în special. Acest conflict este denumit în general războiul FISA-FOCA . FOCA era alcătuită din echipele de constructori britanici, în timp ce producătorul sau echipele „de lucru” (Renault, Ferrari, Alfa Romeo și Talbot-Ligier ), împreună cu Osella și Toleman, erau aliniate cu FISA.
Conflictul a luat sfârșit la Marele Premiu al Spaniei din 1980 , unde șoferii echipelor aparținând FOCA au boicotat informarea obligatorie a șoferilor și au fost amenințați de FISA cu permisele revocate. Cursa a continuat ca un eveniment necampionat, fără ca echipele care nu erau aliniate la FOCA să participe.
În urma unei încercări avortate de a stabili un Campionat Mondial separat, FOCA a fost de acord cu Acordul Concorde cu FISA în martie 1981. Acest acord stipula că toate echipele erau obligate să participe la toate rundele campionatului, stabilind în același timp diferențele cu privire la viitoarele modificări ale regulamentului .
Schimbări de reglementare și dezvoltare tehnologică
Reglementări sportive
Noile reguli pentru sezonul 1982 includeau o creștere a numărului de mașini permise pentru a participa la un Grand Prix de la 30 la 34 și a numărului de începători de la 24 la 26. Pentru a evita ca toate cele 34 de mașini pe pistă să fie odată, un a fost introdusă o sesiune de pre-calificare, în care cele trei echipe cu cel mai slab record din anul precedent să concureze pentru a fi permise în calificarea corespunzătoare. La fel ca și anul precedent, cele mai bune unsprezece rezultate din toate cursele au fost luate în considerare pentru Campionatul Pilotilor. Toate cursele au fost luate în considerare pentru Campionatul Constructorilor.
Tehnologie
În anii care au urmat până în 1982, două dezvoltări tehnologice majore au modelat Formula 1: motorul turbo și „ efectul la sol ”. În 1977 , Lotus a revoluționat aerodinamica în Formula 1 prin introducerea Lotus 78 , cunoscut sub numele de „mașină cu aripi”. Mașina a folosit ceea ce este denumit în mod obișnuit „efect de sol”, principiul fizic aplicat fiind „ efectul Venturi ”. Laturile inferioare ale mașinii ar fi închise cu fuste pentru a prinde fluxul de aer sub presiune sub mașină, efectiv „aspirând” vehiculul la sol. Acest lucru a dus la creșterea vitezei de virare, dar în același timp a adus implicații care au avut un efect negativ asupra siguranței șoferilor. Fustele mobile au fost astfel interzise în 1981, însoțite de o înălțime minimă de deplasare pentru mașini de 6 cm (2,4 in), vizând minimizarea „efectului solului” și reducerea vitezei de virare.
Pentru 1982, ambele reglementări au fost anulate ca urmare a noului acord Concorde. Fustele din jurul părții inferioare a șasiului, care blocau fluxul de aer sub mașină, necesitau suspensii foarte rigide pentru a funcționa corect. Acest lucru însemna că fiecare umflătură pe pistă punea o presiune enormă asupra șoferilor, scuturându-i în cabină. În plus, viteza de virare și forțele mari de g rezultate pun presiune atât pe șoferi, cât și pe suspensiile mașinilor, făcându-le predispuse la rupere. Mașinile s-ar deplasa, de asemenea, în sus și în jos pe drum, într-un efect numit " porpoising ", ceea ce face ca mașinile să fie foarte greu de controlat. Aceste efecte adverse au avut un impact deosebit la circuitele accidentate, cum ar fi Jacarepaguá , unde Riccardo Patrese s-a retras din cauza epuizării. Alți șoferi au raportat amețeli și vedere încețoșată.
Implicațiile potențial periculoase ale „efectului solului” au fost înrăutățite doar de apariția unor motoare turbo foarte puternice. În 1977, Renault a introdus primul motor turbo în acest sport cu Renault RS01 . Regulamentele de la acea vreme permiteau fie motoare cu trei litri aspirați în mod normal, fie motoare cu turbocompresie de 1,5 litri, Renault fiind primul care a încercat să urmeze ultima cale. În următoarele câteva sezoane, motoarele turbo s-au dovedit rapide, dar nesigure. Mașinile au suferit, de asemenea, de un efect etichetat adesea „turbo lag”, ceea ce înseamnă că a existat un decalaj semnificativ și nedeterminat între aplicarea clapetei de accelerație a mașinii și momentul în care întreaga putere a turbo-ului a intrat în vigoare. Acest lucru a făcut ca mașinile turbo să fie foarte greu de condus. În 1979 , Renault a obținut prima victorie cu un motor turbo-încărcat. În 1981, Ferrari îi urmărea introducând propriul motor turbo. În plus, echipa Toleman a folosit și motoare turbo pentru 1982, furnizate de Hart , în timp ce Brabham a început să utilizeze motoare BMW cu turbocompresie la unele, dar nu la toate, rundele din acel an.
Alfa Romeo a păstrat ceea ce scriitorul de motorsport Doug Nye a numit cel mai puternic motor de trei litri văzut în Formula 1 în acel moment, cu 548 CP (409 kW). Ei și-au testat motorul V8 turbocompresor în timpul antrenamentelor pentru Marele Premiu al Italiei , dar nu au concurat cu el până în 1983 . Majoritatea echipelor FOCA se bazau încă pe motorul Cosworth DFV, care fusese introdus de Lotus în 1967 .
În 1981, McLaren construise prima mașină monococ din compozit din fibră de carbon . Acest lucru a dus la mașini mai ușoare, în același timp fiind mai rigide. McLaren dovedise că mașinile din fibră de carbon ar putea fi rapide, John Watson câștigând Marele Premiu al Marii Britanii din 1981 . Lipsa de răni grave a lui Watson în urma unui accident grav la Marele Premiu al Italiei din acel an arătase superioritatea materialului din punct de vedere al siguranței. Lotus a urmat exemplul pentru 1982, introducând fibra de carbon pentru Lotus 91 .
Chiar și cu aceste progrese tehnice eficiente în proiectarea șasiului, echipele FOCA cu un motor Cosworth DFV au avut un dezavantaj semnificativ de putere în comparație cu constructorii care au folosit un motor turbo. Pentru a contracara acest lucru, echipele non-turbo au folosit o lacună în reglementări. Greutatea mașinii a fost măsurată înainte și după cursă, cu ulei și lichide de răcire permise să fie reumplute înainte de cântărirea finală. Prin urmare, echipele își vor construi mașinile mai ușor decât este permis de reglementări și au adăugat rezervoare de apă, despre care au afirmat că sunt folosite pentru a răci temperatura frânei, dar în realitate apa a fost aruncată pe pistă imediat ce mașina a părăsit pitlane-ul, permițându-le să alearga mai repede. Keke Rosberg a explicat ulterior că „rezervorul de apă [...] a fost cel care ne-a oferit cel puțin o șansă teoretică de a concura cu turbos”. În alte modificări ale reglementărilor, greutatea minimă a mașinilor a fost redusă de la 585 kg (1.290 lb) la 580 kg (1.280 lb). O nouă protecție a cabinei „celule de supraviețuire a șoferului” a fost obligatorie, de asemenea.
Patru companii, Goodyear , Michelin , Pirelli și Avon , au furnizat anvelope, inclusiv anvelope speciale de calificare cu un nivel de aderență crescut. Aceste anvelope de calificare au fost inițial interzise în 1980 , dar de atunci au fost reallow. Pentru prima dată numărul de anvelope permise pentru calificare a fost limitat la două seturi pe sesiune, creând o situație pe care Villeneuve a crezut-o „... inutil de periculoasă. Dacă am doar două șanse să stabilesc o oră, am nevoie de o pistă clară, OK "Dacă nu este clar, dacă există cineva în calea mea, trebuie doar să sper că se uită în oglinzile sale - adică nu pot să mă ridic, pentru că aceasta este ultima mea șansă." Necesitatea de a avea o cale clară pentru a profita la maximum de anvelopele de calificare de scurtă durată a condus conducătorii auto la riscuri, sporind și mai mult pericolul.
Raport de sezon
Pre-sezon
Cu o săptămână înainte de primul weekend al Marelui Premiu al sezonului în Africa de Sud, echipele s-au adunat pentru o sesiune de testare care a avut loc la circuitul Kyalami. Prost a setat cel mai rapid timp în timpul testării, la 1: 05.71, cu aproape opt secunde mai rapid decât recordul precedent. Surer, care conducea echipa Arrows, și-a rupt picioarele într-un accident și a trebuit să fie înlocuit de Tambay. Mass s-a prăbușit și în martie 821, dar a scăpat nevătămat. Ferrari nu avea noua sa mașină, 126C2 , pregătită pentru testare și , în schimb , a rulat o versiune actualizată a vehiculului din 1981, 126CK. Echipa Brabham a fost mulțumită de progresul noului său BT50 cu motorul BMW turbocompresor.
Campionat
Rundele de deschidere
Înainte de începerea sezonului, toți piloții primiseră o scrisoare de la FISA, care conținea un formular de cerere pentru o nouă Super Licență . Acest nou document preciza că piloților nu li se va permite să schimbe echipa în mod liber pe parcursul sezonului, permisul lor fiind retras dacă ar face acest lucru. În plus, documentul interzice conducătorilor auto acțiuni „care ar putea afecta interesele morale sau materiale” ale Formulei 1. Lauda care se întorcea a fost nemulțumit de acest lucru și a comunicat cu Pironi, șeful Asociației Șoferilor din Grand Prix (GPDA). Au contactat alți șoferi și, în cele din urmă, șase șoferi au refuzat să semneze documentul, aceștia fiind Lauda, Pironi, Villeneuve, Arnoux, Bruno Giacomelli și Andrea de Cesaris .
Miercuri, între testare și prima sesiune de antrenament a Marelui Premiu al Africii de Sud, în timpul unei întâlniri a Comisiei de Formula 1, Pironi, în numele șoferilor, s-a opus cererii de licență. Balestre a reacționat puternic, excluzând toți piloții care nu au semnat de la sesiunea de antrenament de a doua zi. Șoferii, aproape toți și nu doar cei care refuzaseră să semneze, au reacționat la rândul lor făcând grevă a doua zi, urcând într-un autobuz către un hotel din apropiere. Conflictul a continuat până a doua zi, vinerea dinaintea cursei. Acesta a fost parțial rezolvat cu puțin timp înainte de prânz în acea zi, șoferii primind asigurări cu jumătate de inimă față de cererile lor. În cele din urmă, vor fi amendați cu 5.000 de dolari pentru greva, noua Super Licență fiind anulată. În urma evenimentelor din Africa de Sud, GPDA s-a desființat la o ședință de șoferi de la Paris, fiind înlocuit de Asociația Profesională a Conducătorilor de Curse (PRDA).
Când calificările au început în cele din urmă, Arnoux a luat pole position de la Piquet, cu Villeneuve și Patrese pe al doilea rând al grilei. La start, Arnoux a condus în timp ce Piquet nu a scăpat bine și a fost depășit de mai multe mașini, inclusiv Prost, care a sărit de la a cincea la a doua. Piquet și Villeneuve s-au retras devreme, în timp ce Prost a preluat conducerea coechipierului său Arnoux în turul 14. El va conduce până în turul 41, când și-a perforat anvelopa din spate stângă, obligându-l să intre în pitlane pentru cauciucuri noi. El a ieșit pe locul opt, dar cu acest set proaspăt, Prost a fost cel mai rapid pilot de pe parcurs, permițându-i să depășească relativ ușor. În turul 68, a preluat din nou poziția de lider de la Arnoux și a continuat să câștige cursa. De asemenea, Reutemann l-a depășit pe Arnoux târziu în cursă și a terminat pe locul doi, cu Lauda pe locul patru la întoarcerea în cursele de Formula 1.
Echipele s-au deplasat apoi în Brazilia pentru a doua rundă. Brabham și-a abandonat BT50-ul turbo-încărcat pentru moment din cauza necredibilității sale, revenind la un BT49D actualizat pentru această cursă, alimentat de motorul Cosworth DFV. Mașinile au dovedit încă o dată cât de rapide deveniseră, când Prost s-a calificat în pole position cu 6,27 secunde mai repede decât făcuse Piquet cu anul anterior . Villeneuve a fost al doilea în grilă și a intrat în frunte la start, urmat de Rosberg, cu cei doi piloți Renault în spate. Rosberg a căzut în spatele Renaulturilor în primul tur și a fost depășit de Patrese în turul trei și de Piquet două tururi mai târziu. Villeneuve a condus până în turul 30, când a ieșit. Acest lucru i-a permis lui Piquet să devină lider, urmat îndeaproape de Rosberg, cei doi luptându-se pentru poziție în timpul tururilor precedente. Ordinul a rămas până la final, Piquet câștigând de la Rosberg, Prost, Watson și Mansell.
Încordarea grea provocată șoferilor de circuitul accidentat și vremea fierbinte și umedă a fost prezentată nu numai de Patrese care s-a retras în turul 34 din cauza epuizării, ci și atunci când Piquet a leșinat pe tribuna câștigătorilor. În urma cursei, atât Ferrari, cât și Renault au protestat pe clasamentele Piquet și Rosberg pe primul și pe al doilea loc, citând rezervoarele de apă folosite de Brabham și Williams ca fiind ilegale. Cazul a fost dus la FISA la Paris, fără niciun rezultat până după următoarea cursă.
A treia cursă a sezonului a avut loc pe circuitul stradal din Long Beach . În timpul calificărilor de sâmbătă, Lauda a făcut doar o cursă din câteva ture, stabilind un timp rapid care l-a pus în fruntea clasamentului. În ultimele secunde ale sesiunii, de Cesaris a îmbunătățit timpul lui Lauda, obținând pole position pentru Alfa Romeo. De Cesaris fusese destituit de McLaren pentru Lauda în timpul iernii și a fost emoționat până la lacrimi de realizarea sa.
De Cesaris a condus de la început, în timp ce Lauda a fost depășit de Arnoux pentru locul doi. În turul șase, Giacomelli, aflat pe locul patru, a încercat să o frâneze pe Lauda și, în acest proces, l-a lovit pe Arnoux, forțându-i pe amândoi să se retragă. Acest lucru i-a permis lui Villeneuve să ocupe locul al treilea, înaintea lui Watson. Pironi și Prost s-au retras amândoi după ce au lovit zidul la ture, respectiv la unsprezece. În turul 15, Lauda a profitat de faptul că de Cesaris a ratat o schimbare de viteză și s-a mutat în conducere, începând imediat să se îndepărteze. Rosberg l-a depășit pe Villeneuve pentru a treia în turul 21. Acest lucru s-a transformat pe locul al doilea în turul 34, când De Cesaris s-a prăbușit în perete după ce motorul său a cedat. Ordinul a rămas până la steagul în carouri , Lauda câștigând doar al treilea Marele său Premiu înapoi în sport. Villeneuve a fost ulterior exclus din rezultatele din Long Beach, în urma unui protest al lui Ken Tyrrell privind utilizarea de către Ferrari a unei aripi duble spate.
Primele runde europene
În săptămâna anterioară rundei următoare, Marele Premiu San Marino , Curtea de Apel Internațional FIA a luat parte la Ferrari și Renault la plângerea lor asupra rezervoarelor de apă din cursa din Brazilia și a descalificat Piquet și Rosberg, înmânând victoria lui Prost. S-a decis în continuare că mașinile vor fi acum cântărite după cursă în starea în care au terminat, eliminând utilizarea de către echipele Cosworth a rezervoarelor de apă pentru a-și spori performanța. Toate rezultatele celorlalți alergători din Marele Premiu al Braziliei au fost confirmate, inclusiv Watson, care a moștenit locul doi, chiar dacă utilizarea rezervoarelor de apă a fost la fel de ilegală ca și celelalte. Echipele FOCA au solicitat amânarea cursei următoare până în iulie pentru a permite luarea în considerare a efectelor hotărârii instanței, pe motiv că a modificat reglementările sportului. Organizatorii cursei au refuzat să întârzie cursa, care a continuat fără majoritatea echipelor FOCA. În această etapă a campionatului, Prost a condus cu 18 puncte, cu șase înaintea lui Lauda, iar Rosberg și Watson au ocupat poziția a treia pe opt puncte.
Cu echipele FOCA boicotând cursa, Marele Premiu San Marino s-a desfășurat cu doar 14 mașini prezente. Turbo-urile Renaults și Ferraris au fost puternic favorizate și Arnoux a ocupat în mod corespunzător pole position în fața lui Prost, cu Villeneuve și Pironi pe al doilea rând. Datorită naturii rapide a pistei Imola , șeful echipei Ferrari Mauro Forghieri le-a spus șoferilor să economisească combustibil. Arnoux a condus de la început, în timp ce Prost a pierdut două poziții în fața piloților Ferrari în primul tur. În cele din urmă s-a retras în turul șapte. După câteva schimbări de poziție cu Villeneuve și Pironi, Arnoux s-a retras, dar s-a retras și după 44 de tururi când motorul său a expirat. Acest lucru i-a lăsat doar pe piloții Ferrari în poziția de a câștiga Marele Premiu. Echipa lor a întins semnele „lente” de pe peretele gropii, îndemnându-i să păstreze combustibilul. Villeneuve, care a condus, a înțeles că acest lucru înseamnă că mașinile urmau să termine în ordinea actuală. Pironi a părut să nu ia în considerare semnalele de la pitwall și a preluat conducerea în turul 46. Apoi a accelerat, trăgându-l cu Villeneuve, care a reluat din nou conducerea în turul 49. Au schimbat poziția de încă trei ori; în timp ce Villeneuve încetinea de fiecare dată când prelua conducerea, Pironi îl va depăși din nou. În cele din urmă, Pironi a câștigat cursa și Villeneuve a fost furios pe coechipierul său pentru că nu ar fi respectat ordinele echipei. După cursă, el a spus: „Oamenii par să creadă că am avut bătălia vieții noastre! [...] Am parcurs ultimele 15 ture”. Pironi a spus că „Semnul„ lent ”înseamnă doar să-ți folosești capul [... nu asta] dacă crezi că poți câștiga, nu o face.” Într-un interviu din săptămâna următoare, Villeneuve a spus că nu va mai vorbi niciodată cu Pironi.
"Am declarat război. Război absolut. A termina al doilea este un lucru - aș fi fost supărat pe mine însămi pentru că nu am fost suficient de rapid dacă m-ar fi bătut. Dar terminând al doilea pentru că ticălosul îl fură ..."
Gilles Villeneuve descriindu-și relația cu coechipierul Didier Pironi după Marele Premiu San Marino .
Două săptămâni mai târziu, paddock-ul s-a mutat la Zolder pentru Marele Premiu al Belgiei. În calificare, Villeneuve a ieșit pe pistă cu al doilea său set de anvelope rapide, care erau deja folosite și mai aveau încă o tură rapidă înainte ca performanța lor să fie compromisă. În turul său zburător, nu a reușit să îmbunătățească timpul coechipierului Pironi, dar în loc să încetinească, așa cum făceau de obicei piloții la ture la sfârșitul cărora trebuiau să se întoarcă la boxe, Villeneuve a continuat să conducă rapid. S-a speculat că el era hotărât să bată timpul lui Pironi din cauza animozității dintre cei doi. Nu este clar dacă acest lucru este adevărat, Forghieri susținând că Villeneuve intenționase într-adevăr să se întoarcă la pitlane. În orice caz, Villeneuve l-a surprins pe Jochen Mass călătorind mult mai încet printr-o curbă de stângaci și s-a deplasat spre dreapta pentru a-l trece în același moment în care Mass s-a deplasat și la dreapta pentru a-l lăsa pe Villeneuve să treacă pe linia de curse . Cei doi s-au ciocnit și Villeneuve a fost aruncat din mașina sa care se dezintegra. El a murit de fractură de gât într-un spital local la 9:12 în acea seară.
Ferrari s-a retras din cursă, pe care Watson a câștigat-o pentru McLaren. Coechipierul său Lauda, care terminase pe locul trei în spatele lui Rosberg, a fost descalificat după cursă pentru o mașină subponderală. Rezultatele au fost dominate de echipele FOCA care se întorceau; chiar și singurul finisor cu motor turbo, Piquet, a fost unul dintre ei, după ce Brabham a reintrodus BT50 propulsat de BMW pentru această cursă.
Jurnalistul de motorsport Nigel Roebuck a declarat că următoarea cursă, Marele Premiu de la Monaco , „a fost un loc sumbru, nervos [...] sensul absenței [Villeneuve] a fost copleșitor”; canadianul trăise în principat și câștigase cursa anului precedent . Ferrari a ales să conducă o singură mașină, neînlocuind-o deocamdată pe Villeneuve. În cursa însăși, Arnoux a condus devreme din pole position înainte de a se întoarce, dând conducerea coechipierului său Renault Prost. Acesta din urmă a construit la rândul său o plumb masiv, dar un duș ușor de ploaie în ture de închidere a declanșat un final haotic. Prost s-a prăbușit, dându-i conducătorul lui Patrese, care rulează în continuare Brabham BT49D propulsat de Cosworth. Patrese s-a învârtit în penultimul tur și s-a oprit, permițându-i lui Pironi să conducă, urmat de de Cesaris. În ultima tură, Pironi, de Cesaris și Daly s-au retras cu toții, deoarece au rămas fără combustibil în timp ce se aflau în posibile poziții câștigătoare ale cursei. Între timp, Patrese și-a pornit mașina coborând pe un deal, a finalizat cele două ture finale și a luat prima victorie în carieră. Pironi a fost clasat pe locul al doilea, în ciuda faptului că a rămas fără combustibil și s-a oprit în ultimul tur. După cursă, Prost, care nu a obținut niciun punct de la Marele Premiu al Braziliei din martie, a condus campionatul cu un punct de la Watson și două puncte de la Pironi.
Runde nord-americane
Următoarea cursă a fost Marele Premiu inaugural din Detroit , care a fost afectat de lipsa de pregătire a pistei, amânând sesiunea de antrenament pe un circuit care nu a mai găzduit niciodată o cursă cu motor. În timpul sesiunii de calificare scurtate, Prost a luat pole position în fața lui De Cesaris, cu Rosberg pe locul trei. Marea surpriză a zilei a fost apărarea campionului mondial Piquet, care nu a reușit să se califice, deoarece Brabham BT50 a avut probleme cu motorul și nici mașina de rezervă nu a avut performanțe bune. În cursă, Prost a condus confortabil până când un accident între Roberto Guerrero , Elio de Angelis și Patrese a dus la suspendarea cursei. De Cesaris s-a retras în acest moment, iar la reluare, Prost i-a condus pe Rosberg și Pironi. O problemă cu injecția de combustibil a încetinit Prost, dând conducerea lui Rosberg. Watson, care s-a calificat pe locul 17 în grilă, și-a făcut ca anvelopele Michelin să funcționeze bine pe circuitul din Detroit și să-l depășească pe un pilot după altul până când, în turul 37, a intrat în frunte, deoarece Rosberg avea probleme cu cutia de viteze. Watson a câștigat cursa de la Eddie Cheever și Pironi, preluând conducerea în Campionatul Mondial.
Tragedia a lovit din nou la Marele Premiu al Canadei . Pironi s-a calificat pe pole, dar sa oprit la start. Mașina sa staționară a fost lovită de Osella tânărului italian Riccardo Paletti, care concura doar la a doua sa cursă în Formula 1. Paletti a suferit răni interne grave, iar mașina sa a luat foc în timp ce comisarii au încercat să-l extragă din vehicul. El a fost declarat mort la sosirea în spital. Cursa a fost reluată și câștigată de Piquet în Brabham propulsat de BMW înaintea coechipierului Patrese, încă în BT49D propulsat de Cosworth. Ar fi ultimul clasament unu-doi pentru echipa Brabham din istoria lor de Formula 1. Watson a terminat pe locul trei pentru a-și consolida conducerea în campionat. După runda canadiană, Watson a fost cu 30 de puncte, cu zece înaintea lui Pironi, urmat de Patrese pe 19, Prost cu 18 și Rosberg cu 17 puncte.
Înapoi în Europa
La Marele Premiu al Olandei , Ferrari l-a prezentat pe Patrick Tambay ca înlocuitor pentru Villeneuve. Șoferii Renault au blocat încă o dată primul rând, Arnoux în fața lui Prost. Acesta din urmă a preluat conducerea la start, urmat de Arnoux și Pironi. În turul doi, Pironi l-a depășit pe Arnoux și trei ture mai târziu s-au deplasat în fața lui Prost în conducere. În timp ce Prost s-a retras cu o defecțiune a motorului, Arnoux a avut norocul să supraviețuiască unui accident grav în turul 22 din colțul Tarzan. Roata din față stângă s-a rupt când se apropia de colț, trimițându-și mașina în peretele anvelopei. Pironi a câștigat cursa fără competiții serioase, înaintea lui Piquet și Rosberg.
Pentru următoarea cursă de la Brands Hatch, Marele Premiu al Marii Britanii , Brabham a conceput ceea ce ei numeau „The Ploy”. Inspirată de revenirea lui Prost la deschiderea sezonului la Kyalami, echipa a planificat să-și trimită mașinile cu rezervoare doar pe jumătate pline și anvelope mai moi și, prin urmare, mai rapide. O oprire la groapă la jumătatea cursei trebuia să realimenteze mașina și să schimbe anvelopele, oferindu-i șoferilor Brabham avantajul de a putea să se deplaseze mai repede decât toți ceilalți și să câștige suficient de mult pentru a câștiga. În plus, ambii șoferi conduceau acum șasiul BT50 alimentat de BMW.
În calificare, Rosberg a surprins luând doar a doua și ultima pole position ne-turbo a sezonului. La începutul turului de încălzire, o problemă de presiune a combustibilului a dus la oprirea mașinii sale pe rețea în timp ce celelalte mașini începeau. Mecanicii săi l-au ajutat să înceapă, dar nu a ajuns pe teren la timp și a trebuit să înceapă ultima cursă. Aceasta i-a dat lui Patrese punctul de plecare din față, dar el a blocat. Atât Arnoux, cât și Fabi s-au lovit de el, scoțându-i pe toți pe loc. Piquet, ca singurul Brabham rămas, a condus din Lauda, dar „The Ploy” nu trebuia executat, deoarece Piquet s-a retras cu probleme de injecție de combustibil în turul zece. Acest lucru l-a lăsat pe Lauda să ia cea de-a doua victorie a sezonului, urmat de Pironi și Tambay. Pironi a preluat conducerea campionatului, acum cu cinci puncte înaintea lui Watson.
Renault-urile au fost dominante la cursa de acasă, Marele Premiu al Franței de pe Circuitul Paul Ricard . Arnoux s-a calificat înaintea lui Prost, iar Prost fiind mai bine poziționat în campionat, echipa a decis că, dacă mașinile ar trebui să ruleze prima și a doua, ar trebui să câștige. Arnoux nu a onorat acordul și a luat victoria în fața coechipierului său, spre disperarea lui Prost. Un alt accident grav a afectat cursa, deoarece Mass a intrat în spatele lui Mauro Baldi la colțul Signes. În timp ce mașina lui Mass aluneca spre barieră, a fost catapultată în tribunele pline de spectatori. Deși mai multe persoane au suferit răni ușoare, accidentul nu a dus la decese sau răni grave. În această etapă, Pironi a condus campionatul cu nouă puncte înaintea lui Watson și a fost văzut ca probabil favoritul de a câștiga titlul.
La următorul eveniment, Marele Premiu al Germaniei de la Hockenheim , Pironi s-a calificat în pole position, dar s-a ciocnit cu Renault-ul lui Prost în condiții umede mai târziu în sesiune. Mașina lui Pironi a fost aruncată în aer și, deși a supraviețuit impactului, a suferit răni grave la picioare și nu va mai concura niciodată în Formula 1. Cursa a avut loc cu primul slot liber pe grilă. Brabham a încercat din nou să folosească strategia de a-și face mașinile să realimenteze și să schimbe anvelopele la jumătatea cursei. Piquet a condus confortabil când s-a ciocnit cu Salazar în timp ce încerca să-l prindă, ducându-l pe Piquet să-l lovească și să dea cu piciorul concurentului său după ce a coborât din mașină. Tambay a continuat să câștige cursa pentru Ferrari, prima sa victorie într-un Grand Prix, în fața lui Arnoux și Rosberg, care acum era al treilea în campionat.
La Marele Premiu al Austriei de pe Österreichring , cei mai mulți alergători cu turbocompresie s-au retras devreme, lăsându-l pe Prost în frunte, doar pentru a se retrage cu injecție de combustibil la cinci ture de la sosire. Acest lucru i-a lăsat pe de Angelis și Rosberg să lupte pentru victoria cursei, de Angelis ajungând la linia de sosire cu 0,050 de secunde înainte pentru a câștiga primul său Grand Prix. Marele Premiu a văzut, de asemenea, că piloții Brabham au ajuns pentru prima oară la opririle din mijlocul cursei, doar pentru ca ambii să se retragă mai târziu.
La rândul său, Rosberg a obținut prima sa victorie la următoarea cursă, Marele Premiu al Elveției , desfășurat pe circuitul Dijon-Prenois și programat pentru 80 de ture. Renaults of Prost și Arnoux se calificaseră pe primul rând. Rosberg, bătând constant mai repede decât toți ceilalți șoferi, a fost ținut de de Cesaris, dar în cele din urmă a găsit o cale de a trece de el. El l-a depășit pe Arnoux în turul 73 și pe Prost în turul 78 pentru a prelua conducerea și victoria în cursă. Procedând astfel, el a preluat conducerea și în campionat.
La Marele Premiu al Italiei, Mario Andretti a revenit pentru a prelua locul la Ferrari lăsat liber de Pironi și s-a calificat în pole position. Cursa a fost câștigată de Arnoux, conducând acasă Ferraris din Tambay și Andretti. Rosberg nu a obținut puncte, după ce a terminat pe locul opt. Între timp, Watson a luat trei puncte pentru locul patru, lăsându-l cu șanse matematice de a câștiga titlul; acest lucru i-ar cere să câștige ultima cursă a sezonului, cu Rosberg nereușind să înscrie.
Ultima rundă și decizia de titlu
"Sincer să fiu, am urât fiecare secundă din acest sezon. Există ceva foarte greșit atunci când steagul în carouri coboară și tot ce simțiți este ușurarea că un alt weekend de cursă este în afara drumului fără ca cineva să fie ucis". Inspectorul circuitului
FISA , Derek Ongaro, vorbind despre sezonul 1982.
La ultima cursă a sezonului, Marele Premiu Caesars Palace din Las Vegas , Prost a luat pole position în fața lui Arnoux. Cursa s-a desfășurat în condiții meteorologice de 37,8 ° C (98,8 ° F) într-o perioadă deosebit de fierbinte a anului în Las Vegas. În timp ce Arnoux s-a retras din cursă, Prost a fost împiedicat de obținerea de anvelope pentru a termina pe locul patru. Michele Alboreto a obținut o victorie surprinzătoare pentru Tyrrell. Watson a terminat pe locul doi, ceea ce înseamnă că locul cinci al lui Rosberg a fost suficient pentru a-și asigura titlul. A devenit primul pilot de la Mike Hawthorn, în 1958 , care a câștigat campionatul, câștigând un singur Grand Prix.
Post-sezon
Sezonul 1982 a fost ultimul pentru Colin Chapman , proprietarul echipei Lotus , care a decedat la 16 decembrie 1982, după ce a suferit un atac de cord. După „un sezon atins de tragedie, înnorat de controverse și cuprins de entuziasm”, FISA a anunțat că „efectul de sol” va fi interzis pentru 1983 pentru a face mașinile mai sigure. În ansamblu, sezonul 1982 a înregistrat 11 câștigători diferiți în 16 curse, fără ca niciun pilot să înscrie mai mult de două victorii. Aceasta a inclus nouă câștigători diferiți în același număr de curse consecutive. Cinci piloți au obținut prima lor victorie la Grand Prix: Patrese, Tambay, de Angelis, Rosberg și Alboreto.
Rezultate și clasamente
Marele Premiu
| Rundă | Rasă | Circuit | Data | Poziția întâi | Cel mai rapid tur | Șofer câștigător | Constructor | Raport |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 |
Marele Premiu al Africii de Sud
|
Kyalami | 23 ianuarie |
René Arnoux
|
Alain Prost
|
Alain Prost
|
Renault
|
Raport |
| 2 |
Marele Premiu al Braziliei
|
Jacarepaguá | 21 martie |
Alain Prost
|
Alain Prost
|
Alain Prost
|
Renault
|
Raport |
| 3 |
Marele Premiu al Statelor Unite Vest
|
Circuitul Long Beach Street | 4 aprilie |
Andrea de Cesaris
|
Niki Lauda
|
Niki Lauda
|
McLaren - Ford
|
Raport |
| 4 |
Marele Premiu San Marino
|
Autodromo Enzo e Dino Ferrari , Imola | 25 aprilie |
René Arnoux
|
Didier Pironi
|
Didier Pironi
|
Ferrari
|
Raport |
| 5 |
Marele Premiu al Belgiei
|
Circuitul Zolder | 9 mai |
Alain Prost
|
John Watson
|
John Watson
|
McLaren - Ford
|
Raport |
| 6 |
Marele Premiu Monaco
|
Circuitul de Monaco | 23 mai |
René Arnoux
|
Riccardo Patrese
|
Riccardo Patrese
|
Brabham - Ford
|
Raport |
| 7 |
Marele Premiu Detroit
|
Detroit Street Circuit | 6 iunie |
Alain Prost
|
Alain Prost
|
John Watson
|
McLaren - Ford
|
Raport |
| 8 |
Marele Premiu al Canadei
|
Circuitul Gilles Villeneuve | 13 iunie |
Didier Pironi
|
Didier Pironi
|
Nelson Piquet
|
Brabham - BMW
|
Raport |
| 9 |
Marele Premiu al Olandei
|
Circuit Park Zandvoort | 3 iulie |
René Arnoux
|
Derek Warwick
|
Didier Pironi
|
Ferrari
|
Raport |
| 10 |
Marele Premiu al Marii Britanii
|
Brands Hatch | 18 iulie |
 Keke Rosberg
|
Brian Henton
|
Niki Lauda
|
McLaren - Ford
|
Raport |
| 11 |
Marele Premiu al Franței
|
Circuitul Paul Ricard | 25 iulie |
René Arnoux
|
Riccardo Patrese
|
René Arnoux
|
Renault
|
Raport |
| 12 |
Marele Premiu al Germaniei
|
Hockenheimring | 8 august |
Didier Pironi
|
Nelson Piquet
|
Patrick Tambay
|
Ferrari
|
Raport |
| 13 |
Marele Premiu al Austriei
|
Österreichring | 15 august |
Nelson Piquet
|
Nelson Piquet
|
Elio de Angelis
|
Lotus - Ford
|
Raport |
| 14 |
Marele Premiu al Elveției
|
Dijon-Prenois | 29 august |
Alain Prost
|
Alain Prost
|
Keke Rosberg
|
Williams - Ford
|
Raport |
| 15 |
Marele Premiu al Italiei
|
Autodromo Nazionale di Monza , Monza | 12 septembrie |
Mario Andretti
|
René Arnoux
|
René Arnoux
|
Renault
|
Raport |
| 16 |
Marele Premiu Caesars Palace
|
Palatul Caesars | 25 septembrie |
Alain Prost
|
Michele Alboreto
|
Michele Alboreto
|
Tyrrell - Ford
|
Raport |
| Sursă: | ||||||||
Sistem de punctare
Au fost acordate puncte primilor șase clasați clasați. Cele mai bune unsprezece rezultate din toate cursele luate în considerare pentru Campionatul Pilotilor.
| Poziţie | Primul | Al 2-lea | A treia | Al 4-lea | Al 5-lea | Al 6-lea |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Puncte | 9 | 6 | 4 | 3 | 2 | 1 |
Clasamentul Campionatului Mondial al Piloților
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Clasamentul Campionatului Mondial al Constructorilor
| Pos | Producător |
RSA
|
SUTIEN
|
SUA
|
SMR
|
BEL
|
LUN
|
DET
|
POATE SA
|
NED
|
GBR
|
FRA
|
GER
|
AUT
|
SUI
|
ITA
|
CPL
|
Puncte |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 |
Ferrari
|
Ret | Ret | DSQ | 2 | DNS | 8 | 3 | 4 | 1 | 4 | DNS | 2 | DNS | 74 | |||
| 18 | 6 | Ret | 1 F. | DNS | 2 | 3 | 9 PF | 1 | 2 | 3 | DNS P | 3 P | Ret | |||||
| 2 |
McLaren - Ford
|
6 | 2 | 6 | 1 F. | Ret | 1 | 3 | 9 | Ret | Ret | Ret | 9 | 13 | 4 | 2 | 69 | |
| 4 | Ret | 1 F. | DSQ | Ret | Ret | Ret | 4 | 1 | 8 | DNS | 5 | 3 | Ret | Ret | ||||
| 3 |
Renault
|
1 F. | 1 PF | Ret | Ret | Retrimite P | 7 | NC PF | Ret | Ret | 6 | 2 | Ret | 8 | 2 PF | Ret | 4 P | 62 |
| 3 P | Ret | Ret | Retrimite P | Ret | Retrimite P | 10 | Ret | Retrimite P | Ret | 1 P | 2 | Ret | 16 | 1 F. | Ret | |||
| 4 |
Williams - Ford
|
2 | Ret | Ret | Ret | 6 | 5 | 7 | 5 | 5 | 7 | Ret | Ret | 9 | Ret | 6 | 58 | |
| 5 | DSQ | 2 | 2 | Ret | 4 | Ret | 3 | Retrimite P | 5 | 3 | 2 | 1 | 8 | 5 | ||||
| 5 |
Lotus - Ford
|
8 | Ret | 5 | 4 | 5 | Ret | 4 | Ret | 4 | Ret | Ret | 1 | 6 | Ret | Ret | 30 | |
| Ret | 3 | 7 | Ret | 4 | Ret | Ret | DNQ | Ret | 12 | 9 | Ret | 8 | 7 | Ret | ||||
| 6 |
Tyrrell - Ford
|
7 | 4 | 4 | 3 | Ret | 10 | Ret | Ret | 7 | Ret | 6 | 4 | Ret | 7 | 5 | 1 F. | 25 |
| 16 | 7 | 10 | Ret | Ret | 8 | 9 | NC | Ret | 8 F | 10 | 7 | Ret | 11 | Ret | 8 | |||
| 7 |
Brabham - BMW
|
Ret | 5 | Ret | DNQ | 1 | 2 | Ret | Ret | Ret F | Retirați PF | 4 | Ret | Ret | 22 | |||
| Ret | Ret | 15 | Ret | Ret F | Ret | Ret | 5 | Ret | Ret | |||||||||
| 8 |
Talbot Ligier - Matra
|
Ret | Ret | Ret | 3 | Ret | 2 | 10 | DNQ | Ret | 16 | Ret | Ret | Ret | 6 | 3 | 20 | |
| Ret | Ret | Ret | 9 | Ret | 6 | Ret | Ret | Ret | 14 | Ret | 3 | Ret | Ret | Ret | ||||
| 9 |
Brabham - Ford
|
DSQ | Ret | 19 | ||||||||||||||
| Ret | 3 | 1 F. | Ret | 2 | ||||||||||||||
| 10 |
Alfa Romeo
|
13 | Ret | Retrimite P | Ret | Ret | 3 | Ret | 6 | Ret | Ret | Ret | Ret | Ret | 10 | 10 | 9 | 7 |
| 11 | Ret | Ret | Ret | Ret | Ret | Ret | Ret | 11 | 7 | 9 | 5 | Ret | 12 | Ret | 10 | |||
| 11 |
Săgeți - Ford
|
DNQ | DNQ | Ret | 7 | 9 | 8 | 5 | 10 | Ret | 13 | 6 | Ret | 15 | Ret | 7 | 5 | |
| DNQ | 10 | DNQ | Ret | DNQ | Ret | 8 | 6 | 9 | Ret | Ret | 6 | DNQ | 12 | 11 | ||||
| 12 |
ATS - Ford
|
10 | 5 | Ret | DSQ | Ret | Ret | Ret | DNQ | 12 | DNQ | 11 | Ret | Ret | Ret | DNQ | NC | 4 |
| 9 | Ret | Ret | 5 | Ret | Ret | Ret | Ret | 13 | DNQ | Ret | Ret | DNQ | 14 | 9 | DNQ | |||
| 13 |
Osella - Ford
|
Ret | 9 | Ret | 4 | Ret | DNQ | Ret | Ret | 14 | Ret | Ret | Ret | DNQ | Ret | Ret | DNS | 3 |
| DNQ | DNPQ | DNQ | Ret | DNPQ | DNPQ | DNS | Ret | |||||||||||
| 14 |
Fittipaldi - Ford
|
17 | Ret | DNQ | 6 | DNPQ | 11 | DNQ | Ret | Ret | DNQ | 11 | 7 | DNQ | 11 | DNQ | 1 | |
| - |
Martie - Ford
|
12 | 8 | 8 | Ret | DNQ | 7 | 11 | Ret | 10 | Ret | DNQ | Ret | Ret | DNQ | 12 | 0 | |
| 15 | Ret | 9 | 8 | DNPQ | Ret | Ret | Ret | DNQ | DNQ | Ret | DNQ | Ret | DNQ | 13 | ||||
| DNPQ | DNPQ | DNQ | DNQ | DNPQ | ||||||||||||||
| - |
Ensign - Ford
|
WD | DNQ | Ret | DNQ | DNQ | Ret | Ret | DNQ | Ret | DNQ | 8 | Ret | Ret | NC | DNS | 0 | |
| - |
Toleman - Hart
|
Ret | DNQ | DNPQ | Ret | Ret | DNQ | Ret F | Ret | 15 | 10 | Ret | Ret | Ret | Ret | 0 | ||
| DNQ | DNQ | DNQ | NC | Ret | DNPQ | DNQ | Ret | Ret | DNQ | Ret | Ret | Ret | DNQ | |||||
| - |
 Theodore - Ford
|
14 | Ret | Ret | DNQ | DNQ | DNQ | Ret | Ret | DNQ | DNQ | DNQ | Ret | DNQ | DNQ | Ret | 0 | |
| Pos | Constructor |
RSA
|
SUTIEN
|
SUA
|
SMR
|
BEL
|
LUN
|
DET
|
POATE SA
|
NED
|
GBR
|
FRA
|
GER
|
AUT
|
SUI
|
ITA
|
CPL
|
Puncte |
| Sursă: | ||||||||||||||||||
Note
Referințe
Bibliografie
- Bamsey, Ian (1983). Automobile Sport 82–83 . Sparkford: manuale Haynes. ISBN 0-946321-01-9.
- Donaldson, Gerald (2003). Gilles Villeneuve . Londra: Virgin. ISBN 0-7535-0747-1.
- Higham, Peter (1995). Ghidul Guinness pentru cursele internaționale cu motor . Londra: Motorbooks International. ISBN 978-0-7603-0152-4.
- Hilton, Christopher (2007). 1982: Povestea interioară a unui sezon uimitor al Marelui Premiu . Newbury Park, CT; Sparkford: Editura Haynes. ISBN 978-1-84425-404-0.
- Lang, Mike (1992). Marele Premiu! Contul cursă cu cursă al Campionatului Mondial de Formula 1 la curse cu motor . 4 . Sparkford: Editura Haynes. ISBN 0-85429-733-2.
- Nye, Doug (1986). Istoria autocursului Mașinii Grand Prix 1966–85 . Editura Hazleton. ISBN 0-905138-37-6.
- Pritchard, Anthony (2015). Grand Prix Ford: Ford, Cosworth și DFV . Poundbury: Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1-84584-624-4.
- Roebuck, Nigel (1999). Urmărind titlul. Momente memorabile din cincizeci de ani de Formula 1 . Sparkford: Publicații Haynes. ISBN 1-85960-604-0.
- Smith, Roger (2013). Formula 1: Toate cursele. The World Championship Story Race-by-Race 1950–2012 (ediția a II-a). Sparkford: Editura Haynes. ISBN 978-0-85733-350-6.
- Trzesniowski, Michael (2010). Rennwagentechnik: Grundlagen, Konstruktion, Komponenten, Systeme (în germană). Wiesbaden: Vieweg + Teubner Verlag. ISBN 978-3-8348-0857-8.
- Watkins, Sid (1997). Viața la limită: triumf și tragedie în Formula 1 . Londra: Pan Books. ISBN 0-330-35139-7.
linkuri externe
- Arhiva rezultatelor pe site-ul oficial de Formula 1
- Numărul din februarie 2002 al revistei Motor Sport , axat pe sezonul 1982