Court Line - Court Line

Linia Curții

IATA OACI Indicativ nici unul OU CURTLINE
Fondat	1905 (în calitate de companie de transport maritim)
Operațiuni încetate	1974
Butuci	Aeroportul London Luton
Dimensiunea flotei	14 avioane (2 Lockheed L-1011 TriStar-1 , 9 BAC One-Eleven 500 , 1 Hawker Siddeley HS 125 , 1 Bell JetRanger , 1 Cameron 0-84 Balloon) din martie 1974
Destinații	la nivel mondial
Sediu	Centrul Londrei (1905–1970) Aeroportul Luton din Londra (1970–1974)
Oameni cheie	Sir Philip Haldin, John R Young, Edward J Posey, GHG Threlfall, WH Armstrong

Curtea Linia a fost un britanic din secolul 20 tramp companie de transport maritim , care a fost fondată în 1905. În anii 1960 , ea diversificat în construcția de nave și aviație charter . Interesele sale comerciale de transport maritim au avut sediul la Londra . Ei șantierele navale au fost la Appledore în Devon și Sunderland în Tyne and Wear . Compania sa aeriană avea sediul pe aeroportul Luton din Bedfordshire . De asemenea, a oferit servicii de autobuz în Luton și în zonele înconjurătoare.

Compania sa aeriană a ajutat la deschiderea conceptului de tururi pachet „ieftine și vesele” în Spania și alte destinații din Marea Mediterană împreună cu Clarksons Holidays , participând astfel la stabilirea unui mod cu totul nou de vacanță pentru publicul britanic.

Grupul Court Line, inclusiv companiile sale aeriene și operatorii de turism subsidiari , Clarksons Travel Group și Horizon Travel , au încetat să mai tranzacționeze la 15 august 1974, cu cel puțin 7 milioane de lire sterline datorită a 100.000 de turiști.

livrare

Philip Haldinstein a fost un om de afaceri evreu britanic din Norwich . El a fondat compania de transport maritim Haldinstein and Co Ltd în 1905. Robert Stephenson and Company au lansat prima navă a lui Haldinstein, Arlington Court , la Hebburn pe râul Tyne în octombrie.

Hannington Court , construit pentru Court Line în 1912 și vândut în 1936

Între 1906 și 1912 Haldinstein a adăugat mai multe nave cu aburi noi de la șantierele navale de pe Tyne și River Wear . Când a izbucnit primul război mondial , în 1914, Haldinstein & Co avea o flotă de șapte nave și funcționa ca Court Line, Ltd. Sentimentul anti-german a apărut în Marea Britanie în timpul războiului, astfel încât în ​​1915 Haldinstein și-a scurtat numele de familie la Haldin.

În 1915, Haldin a cumpărat o navă second-hand, Dalebank , pe care a redenumit-o Ilvington Court . În 1917, un submarin a scufundat Ilvington Court în Marea Mediterană , ucigând opt din echipajul ei. Haldin a vândut mai multe nave între 1916 și 1921, reducându-și flota la doar două nave: Curtea Geddington și Curtea Hannington .

Din 1924, Haldin și-a extins din nou flota. A cumpărat un amestec de nave noi și second-hand. Cele de mâna a doua erau nave care fuseseră construite chiar după sfârșitul primului război mondial după modelele standardului de război al controlorului de transport maritim . Haldin a continuat să-și numească navele în același stil „- Court Court ” și a refolosit unele nume de mai multe ori. Până în 1926 flota avea 26 de nave.

În 1926 Haldin și-a înregistrat flota sub numele United British Steamship Co Ltd. În 1929 Richard Philipps, fratele cel mai mic al lui Owen Philipps, primul baron Kylsant , s-a alăturat lui Haldin în afacerea, care a fost redenumită Haldin și Philipps Ltd. În anii 1930, parte a flota a fost pusă în picioare. În 1939 Haldin a fost numit Cavaler Bachelor .

Nollington Court în 1932. S-a scufundat în Caraibe în 1937.

În 1937, Court Line a pierdut două nave. Curtea Nollington s-a scufundat în Caraibe după ce a lovit un obiect scufundat. La mai puțin de două săptămâni mai târziu, Curtea Quarrington s-a scufundat în Marea Roșie după ce a izbucnit o scurgere într-o priză de apă din camera sa de mașini .

Când a început cel de- al doilea război mondial, în 1939, Haldin & Philipps Ltd avea o flotă de 23 de nave. În război a pierdut 14 nave, 13 dintre ele în urma acțiunii inamice, cu pierderea a 136 de vieți. O navă, Pennington Court , a fost pierdută cu toate mâinile.

Din 1940 încoace, Haldin și Philipps au început să gestioneze câteva nave Imperiale pentru Ministerul Transporturilor de Război . În 1945 și 1946 a cumpărat aceste nave și le-a redenumit cu nume „ —ington Court ”.

În 1948, Philipps s-a retras, iar numele companiei a revenit la Haldin & Co. Haldin a murit în 1953, la vârsta de 73 de ani.

Din 1952, Haldin & Co a început să cumpere nave noi din nou. În anii 1960, flota s-a diversificat în tancuri . Primul a fost Edith Borthen , pe care Haldin l-a cumpărat în 1963 și a redenumit Halcyon Days . Al doilea a fost Halcyon Breeze , pe care Hitachi l-a construit pentru Court Line în Japonia în 1964. Amiralitatea a închiriat Halcyon Breeze ca petrolier RFA  Derwentdale . Toți cisterna Court Line au fost numiți în același stil „ Halcyon - ”.

În 1964, Court Line a cumpărat constructori navali Appledore în Devon . În 1972 a preluat o afacere mai mare de construcții navale, grupul Doxford și Sunderland . Când grupul Court Line a dat faliment în 1974, șantierele navale și navele rămase din flotă au fost vândute.

Aviaţie

Autair

Compania aeriană, numită inițial Argus Air Transport , s-a format pe aeroportul London Luton în 1957. În 1960, a devenit Autair (Luton) . La 27 septembrie 1963, a trecut la Autair International Airways .

Douglas DC-3 de la Autair la Manchester în 1962

Transportator naval Autair Vickers Viking la Amsterdam în martie 1967

Autair a început ca o divizie a Autair Helicopters , un operator de elicopter înființat la începutul anilor 1950. (Interesele cu elicopterele Autair au fost ulterior transferate într-o companie separată.) A început operațiunile de transport public cu un fost DC British British Airways (BEA) Douglas DC-3 , utilizat în contracte pentru alte companii aeriene. Au fost cumpărate mai multe DC-3 și Vickers Vikings . Primul dintre aceștia din urmă s-a alăturat flotei în 1962. Ambele tipuri operau servicii de transport de mărfuri și de călători, inclusiv un număr tot mai mare de zboruri de turism inclusiv (IT).

Unul dintre primii clienți charter pentru DC-3-urile lui Autair a fost fostul ofițer naval Tom Gullick, care mai târziu va conduce Clarksons . Clarksons și-a început relația cu Autair prin contractarea vikingilor companiei aeriene pentru a transporta excursioniști de zi între până la zece puncte de plecare din Marea Britanie și Rotterdam în timpul sezonului olandez de bulbfield. Ambasadorii cu viteză aeriană și un Handley Page Herald închiriat au fost introduși în 1963. Primii au fost primul avion presurizat al companiei aeriene, în timp ce cel din urmă a fost primul său turboelicopter .

La 1 octombrie 1963, compania aeriană a început serviciile regulate între Blackpool și Luton cu Vikings. Ruta a fost ulterior operată cu ambasadorii și extinsă la Glasgow pe 24 mai 1966.

În anii următori, toate tipurile de aeronave cu motor cu piston au fost retrase și înlocuite cu turbopropultoarele Hawker Siddeley 748 și Handley Page Herald. Three Heralds au operat serviciile programate ale companiei, inclusiv ruta principală Londra - Teesside .

În 1964 s-a format Clarksons Tours (mai târziu, Clarksons Holidays) cu Tom Gullick ca director general . În următorii câțiva ani, Clarksons va deveni cel mai important client al operatorului turistic al lui Autair și succesorul său.

În aprilie 1965, Court Line a cumpărat întregul capital social al Autair pentru 215.000 de lire sterline.

Autair International BAC One-Eleven 416EK G-AWXJ la Manchester în iulie 1969.

Autair a devenit operator de avioane în 1968, când s-au alăturat flotei sale noua serie BAC One-Eleven 400 . Noile avioane operau în principal zboruri IT.

1968 a fost, de asemenea, anul în care baza de clienți Clarkson a crescut la 175.000 (în creștere față de 4.000 în 1964), dintre care mulți au zburat către destinația de vacanță cu noile avioane Autair.

Până în primăvara anului 1969, cinci One-Eleven 400 (inclusiv un exemplu achiziționat la mâna a doua de la Channel Airways ) operau zborurile IT ale Autair, în principal sub contract cu Clarksons Tours . Acestea au transportat cea mai mare parte a pasagerilor charter ai unei jumătăți de milion de ani ai companiei aeriene, care au depășit cu mult cei 66.000 utilizând serviciile sale programate în fiecare an.

De la 1 aprilie 1969, operațiunea programată a companiei aeriene la Londra a fost consolidată la Heathrow , alăturându-se serviciilor Teesside care au fost deja transferate la primul aeroport din Londra de la baza Luton a companiei la 1 noiembrie 1967.

În vara anului 1969, Autair și-a anunțat decizia de a retrage toate serviciile programate „irevocabil”, în urma unei cereri nereușite de subvenții guvernamentale. În acel moment, rețeaua programată a companiei aeriene deservea Belfast , Blackpool, Carlisle , Insulele Canalului , Dundee , Glasgow, Hull , Insula Man , Londra și Teesside din Marea Britanie, Dublin în Republica Irlanda și Amsterdam în Olanda . Serviciile programate au reprezentat 12% din cifra de afaceri a Autair . Se estimează că operațiunea programată a companiei aeriene a generat o pierdere anuală de 150.000 de lire sterline (doar Londra - se spune că Teesside ar fi profitabilă).

La 31 octombrie 1969, serviciile programate au fost oprite și toate avioanele cu turbopropulsie au fost vândute. Aceasta a fost urmată de o comandă pentru șapte dintre cele mai mari serie de 119 locuri , One-Eleven, cu 500 de locuri .

Aviația Line Court

Court Line BAC One-Eleven 518FG G-AXMJ la Berlin Gatow în septembrie 1973. Șapte luni mai târziu, acest avion a fost implicat în incidentul de incursiune a pistei de zbor 95 la Luton .

Pentru a coincide cu sosirea primului BAC One-Eleven 500 , compania aeriană și-a schimbat numele la 1 ianuarie 1970 în Court Line Aviation și a introdus un nou aspect corporativ și o strategie care s-a concentrat exclusiv pe piața de vacanță cu pachete în creștere rapidă . Pe măsură ce au fost livrate modelele One-Eleven 500 mai mari , toate cu excepția unuia dintre cele mai mici, foste Autair 400 One-Elevens au fost retrase.

Aspectul corporativ a fost un design de culoare general realizat de Peter Murdoch. În conformitate cu „factorul de simțire bună” al sărbătorii, One-Elevens au fost pictate în următoarele combinații distincte de culori pastel, atrăgătoare : galben / auriu / portocaliu, roz / trandafir / magenta, violet pal / mov / violet, verde deschis / verde mijlociu / verde pădure. Acestea au fost numite Halcyon Skies . Echipajul a purtat uniforme la modă, proiectate de Mary Quant . Aceasta a făcut ca pasagerii să simtă că zborul a fost o „parte distractivă” a vacanței lor. Pentru mulți, ar fi prima lor experiență de zbor.

Alte companii aeriene și operatori de turism s-au aruncat rapid pe pachetul de vacanță în plină expansiune. Acest lucru a dus la o concurență din ce în ce mai acerbă între operatori și a dus la un război al prețurilor pentru a umple avioane și hoteluri. Sub conducerea lui Tom Gullick, filiala Shipping Industrial Holdings, Clarksons Holidays, a devenit liderul incontestabil al prețurilor reduse pe piața IT. Până în 1973, Clarksons transporta 1,1 milioane de turiști - aproape 1968 din întreaga industrie - și a contractat peste 70% din capacitatea de navlosire a Court Line. Creșterea sa meteorică a fost în întregime bazată pe volum. A generat volumele solicitate prin scăderea nemiloasă a rivalilor și excluderea acestora pentru a câștiga cursa pentru asigurarea cazării în stațiunile populare de vacanță de peste mări, în special în Spania. Astfel, la începutul anilor 1970, o vacanță în Mallorca sau pe Costa del Sol a devenit pentru prima dată accesibilă pentru o persoană obișnuită.

Court Line și Clarksons Holidays au fost, de asemenea, un pionier britanic al conceptului „charter temporar”, prin care compania aeriană a intrat într-o relație pe termen lung cu operatorul turistic. „Time charter” a fost modelat pe acorduri similare pe termen lung între armatori și navlositori în industria petrolieră . A dus la o mai mare securitate economică pentru industria companiilor aeriene charter și i-a permis să achiziționeze noi aeronave în condiții mai favorabile.

Catering "spătarul scaunului"

Court Line a inventat alimentarea cu „spătarul scaunului”, un nou concept care a permis o reducere a spațiului de bucătărie din cabina aeronavei sale. Spațiul suplimentar obținut a fost echivalent cu trei locuri pe One-Eleven 400. Acest lucru i-a permis să crească densitatea locurilor și să reducă tarifele de locuri individuale pentru a permite operatorilor de turism să își păstreze cotele de piață într-un mediu sensibil la preț.

Conceptul în sine consta în mese sau gustări preambalate - de obicei, salate spam și sandvișuri în spate - încărcate într-un compartiment mic, cu două rafturi, pe spătarul scaunului din fața fiecărui pasager. Masa / gustarea pentru călătoria de ieșire poate fi găsită în compartimentul de sus, cel pentru călătoria de întoarcere în secțiunea inferioară. Acesta din urmă conținea o peletă de gheață uscată plasată sub recipientul din plastic pentru alimente, împiedicând astfel mâncarea să se strice. Pentru personalul de cabină al companiei aeriene , a eliminat tăvile de manipulare în timp ce se aflau în aer și a dus la o reducere a volumului lor de muncă. Pentru a împiedica consumarea de către pasagerii de ieșire a meselor destinate călătorilor de întoarcere, trebuiau instalate încuietori pe compartimentul inferior care puteau fi deschise doar de personalul de cabină în timpul rotației aeronavei la aeroportul de destinație (deși acestea nu erau întotdeauna eficiente pentru descurajarea pasagerilor determinați).

În plus față de Court Line / Clarksons, filiala Great Universal Stores (GUS) Global a fost un susținător major al alimentării cu „spătarul scaunului” printre principalii operatori turistici contemporani din Marea Britanie. Acesta a cerut ca costurile pachetelor de vacanță să fie reduse la minim, prin înlocuirea serviciului tradițional de masă pe zborurile charter de vacanță cu ceva mult mai ieftin, care ar oferi pur și simplu pasagerilor „o felie de plăcintă”. Specialiștii din industrie s-au referit la noul concept global de catering pentru zboruri internaționale drept Global Pie . Liderii din industrie, precum Court Line / Clarksons și Global, au câștigat față de rivali, ca urmare a inovației lor de catering la bord, în cele din urmă, au forțat orice altă companie aeriană charter din Marea Britanie să adopte servicii de catering „cu spătarul scaunului” pe majoritatea zborurilor care servesc zboruri scurte și medii. transporta destinații IT.

Era largă

Court Line a închiriat TriStar N305EA de la Lockheed . Aici este văzut în august 1972 la Aeroportul din Manchester, cu un grup de hostess-uri ale companiei aeriene purtând uniforme multicolore ale companiei lor.

În 1973, Court Line a primit livrarea unei perechi de Lockheed L-1011 Tristars și a devenit prima companie aeriană europeană care operează corpul larg Lockheed . Aeronavele au fost achiziționate prin închiriere pe termen lung de la Airlease International, un consorțiu format din unsprezece bănci și instituții financiare britanice. Acestea au fost personalizate în mod unic pentru instanțe, cu uși cu lățime dublă pentru a accelera evacuarea pasagerilor și au prezentat scări și transportoare de bagaje integrate pentru a facilita operațiunile în aeroporturile mai mici. Introducerea acestor noi corpuri largi a fost un mare pariu pentru o companie aeriană mică care operează pe o piață sezonieră cu marje strânse, deoarece noile avioane aveau capacitatea de pasageri de patru ori mai mare decât cea a One-Eleven (476 vs 119).

Curtea a considerat împreună cu Clarksons că piața va crește și că astfel de aeronave mari ar putea fi exploatate profitabil. În plus, Clarksons căuta să se extindă și mai mult în vacanțele de croazieră și pe piețele noi din SUA și Caraibe . La acea vreme, acesta era un teritoriu complet nou pentru piața turistică britanică.

Achiziția Leeward Islands Air Transport ( LIAT ), o companie aeriană regională cu sediul în Caraibe, în 1972 a făcut parte din strategia de extindere pe termen lung a Curții. Court Line a furnizat LIAT avioane BAC One-Eleven seria 500 pentru servicii de pasageri programate în Caraibe. BAC One-Eleven a fost singurul tip de avion cu reacție operat vreodată de LIAT.

Introducerea TriStar a dus la o creștere a personalului de întreținere și la modificarea unui hangar existent la baza Luton a companiei aeriene pentru a găzdui noul corp larg. De asemenea, a rezultat achiziționarea unui fost transportator de marfă Royal Air Force Blackburn Beverley de la Royal Aircraft Establishment pentru transportul aerian al motoarelor de înlocuire Rolls-Royce RB211 și / sau a altor piese de schimb esențiale în cazul în care avioanele au dezvoltat o defecțiune tehnică gravă la o stație de peste mări care a împiedicat de la întoarcerea la Luton (deși Beverley nu a fost niciodată înregistrat civil și așa nu a fost niciodată folosit).

Investiția totală a companiei aeriene în echipamente cu corp larg a fost de 55 de milioane de dolari SUA.

Timpuri grele

Court Line Lockheed TriStar 1 G-BAAB la Berlin Tegel în iunie 1973.

Încă din 1971, Clarksons a pierdut până la 2,6 milioane de lire sterline, în ciuda faptului că a crescut cifra de afaceri cu 9 milioane de lire sterline până la 31 de milioane de lire sterline. Surse din industrie au estimat că acest lucru echivalează cu o pierdere de 4 lire sterline pe cap.

În 1972, pierderea lui Clarksons a crescut la 4,8 milioane de lire sterline. Aceasta a fost de aproape 2½ ori mai mare decât pierderea combinată a Thomson Holidays (1,6 milioane de lire sterline) și a Horizon Holidays (388.000 de lire sterline), cei mai apropiați rivali ai săi.

În 1973, Clarksons a transportat peste un milion de pasageri și a reprezentat 40% din cifra de afaceri a Court Line.

În timpul sezonului de iarnă 1973-74, situația lui Clarksons s-a înrăutățit. La acea vreme, Marea Britanie se afla în stăpânirea unei recesiuni , ca urmare a crizei energetice de la începutul anilor 1970 , cauzată de boicotul petrolier al Organizației țărilor exportatoare de petrol în vest, după războiul arabo-israelian din 1973 . Aceasta a fost o măsură punitivă îndreptată împotriva acestor țări pentru sprijinul acordat Israelului în timpul acelui război. A dus la o reducere drastică a disponibilității produselor petroliere - inclusiv a combustibilului pentru avioane . La rândul său, acest lucru a dus la o triplare a prețului petrolului în octombrie 1973 și la o cvadruplare ulterioară.

1974 a devenit cunoscut ca fiind cel mai prost an pentru industria turistică britanică. La începutul anului, Marea Britanie a intrat în săptămâna de lucru de trei zile , ca o consecință a grevei minerilor care fusese chemată să răstoarne guvernul Heath . Acest lucru a redus imediat rezervările de pachet cu 30%. Clarksons, principalul client al Court Line și operator de turism intern din aprilie 1973, se confrunta cu o presiune financiară crescândă, iar Horizon Holidays al lui Vladimir Raitz , un alt client major al companiei aeriene, s-a prăbușit în acea perioadă. După preluarea de către Court Line a Clarksons în anul precedent pentru o sumă nominală de 1 GBP (cu excepția unei „subvenții” de 3,4 milioane GBP de la compania- mamă a companiei aeriene pentru a acoperi pierderea preconizată a operatorului turistic din 1973), a cumpărat fondul comercial al grupului Horizon pentru 600.000 GBP - inclusiv achiziționarea a 58% din Horizon Midlands pentru 400.000 GBP - de la administrator . Acordul, care a intrat în vigoare în februarie 1974, s-a bazat pe plata de 1 lire sterline pentru fiecare client Horizon, Court Line, așteptată să fie reportată în următorii trei ani. Decizia companiei aeriene de a cumpăra Clarksons, precum și Horizon a fost menită să-și protejeze afacerea. În realitate, aceste tranzacții au ajutat puțin la îmbunătățirea perspectivelor din ce în ce mai sumbre ale Court Line.

De îndată ce Court Line a început să devieze clienții Horizon către avioanele sale, British Caledonian (BCal) a amenințat că va fi lichidat în mod obligatoriu dacă Court Line nu va fi de acord să soluționeze datoriile restante ale Horizon de peste 100.000 GBP. Amenințarea BCal a forțat Court Line să sub-închirieze un avion BCal One-Eleven complet echipat pentru programul de zbor Horizon și să-i ofere afaceri suplimentare. Pe lângă faptul că BCal a forțat Court Line să o compenseze pentru pierderea afacerii Horizon, garanția de rambursare a lui Thomas Cook - un sistem copiat pe scară largă de alți operatori turistici rivali - a redus și mai mult numărul turiștilor Horizon care călătoresc pe avioanele Court Line. Drept urmare, Court Line a transportat mult mai puțini clienți Horizon decât anticipase. Poziția financiară a lui Clarksons s-a deteriorat și mai mult. Într-o încercare disperată de a umple avioanele și camerele de hotel ale grupului, astfel încât acesta să poată rămâne pe linia de plutire, Clarksons a continuat să vândă pachete de vacanță sub cost, cu o vacanță de două săptămâni all-inclusive în Mallorca, care s-a vândut la doar 50 de lire sterline.

Faliment

Un acord între grupul Court Line și guvernul Wilson de a vinde șantierele navale ale fostului de la Appledore și Sunderland către acesta din urmă pentru 60 de milioane de lire sterline s-a dovedit a fi „prea puțin prea târziu” pentru a preveni prăbușirea iminentă a companiei.

La 15 august 1974, Court Line a intrat în faliment, cu toate zborurile anulate, flota sa cuprinzând două TriStars și nouă One-Eleven 500s la pământ, toți 1.150 de angajați și-au pierdut locurile de muncă și până la 49.000 de turiști au rămas în străinătate fără mijloace de a ajunge acasă. Pentru a permite turiștilor să se întoarcă în Marea Britanie fără costuri suplimentare, rivalii grupului prăbușit au organizat un transport aerian prin intermediul grupului de studii pentru operatori turistici (TOSG), asociația industriei de vacanță. Această operațiune a fost plătită pentru utilizarea obligațiunii de 3,5 milioane lire sterline pe care operatorii de turism ai grupului eșuat au depus-o la TOSG.

Asociatiei Britanice Agentii de turism (ABTA) înființat un fond pentru a oferi o asigurare împotriva unui astfel de eveniment în viitor. Acesta a fost un sistem obligatoriu de legătură pentru companiile de turism care și-au transportat clienții pe calea aerului. A fost administrat de TOSG.

La 16 august 1974, toate filialele grupului din Marea Britanie au intrat în lichidare voluntară . Aceasta a inclus Court Line Aviation și Clarksons Holidays.

Leeward Islands Air Transport ( LIAT ) din Caraibe, precum și elicopterele Court Line cu sediul în Africa de Sud au fost printre filialele de peste mări ale Court Line. Ambii au supraviețuit colapsului companiei-mamă din Marea Britanie. LIAT a retras ulterior din flota sa avionul BAC One-Eleven seria 500, care fusese furnizat de Court Line.

Filiala Court Line Coaches, deși ea însăși solvabilă și având cea mai mare parte a activității sale din alte surse decât Court Line Aviation, a fost lichidată la scurt timp după aceea. Commercial Motor din 23 august 1974 a menționat că „flota de autocare a Court Line continuă operațiunile„ în prezent ”. Un mers înainte pentru a rămâne în funcțiune a fost acordat Court Line Coaches Ltd de către dl Rupert Nicholson, care a fost numit pentru lichidarea Curții Line gigantul sărbătorilor care s-a prăbușit săptămâna trecută. Court Line Coaches are o flotă de 59 de autocare și directorul său, Ron Keech, a declarat marți către CM că companiei i s-a spus că ar putea continua tranzacționarea. peste câteva luni. "

Factorii din spatele colapsului

Pe lângă criza petrolului de la începutul anilor '70 și săptămâna de trei zile , au existat și alți factori care au provocat prăbușirea grupului de companii care includea Court Line și Clarksons.

Unul dintre acești factori a fost precar extrem de societatea - mamă orientate de investiții în sectoarele industriei de transport maritim și de petrecere a timpului liber.

Conform unor rapoarte din interiorul acelor vremuri, Court Line Aviation era o afacere viabilă. Cu toate acestea, o achiziție de management propusă a fost respinsă, deoarece valoarea sa de lichidare era necesară pentru a achita datoriile companiei-mamă.

Raportul final al Departamentului Comerțului și Industriei privind prăbușirea liniei curții concluzionează:

„Răspunsul scurt este că nu a existat un singur motiv pentru prăbușire, care a fost cauzat de o serie de factori contributivi. Court Line s-a extins rapid în multe direcții, dintre care unele erau atât logice, cât și justificabile, altele nu. neadecvat și, în orice caz, nu a fost niciodată susținut de controlul financiar necesar. Aceasta a însemnat că pe măsură ce Court Line s-a extins, a devenit progresiv vulnerabilă la orice retrogradare substanțială în oricare dintre domeniile sale de activitate. criza din toamna anului 1973, a afectat imediat diviziunile de transport maritim, aviație și agrement. Întrucât a fost efectul cumulativ asupra tuturor celor trei divizii, atunci când toate resursele de numerar care altfel ar fi fost disponibile au fost investite neprofitabil în t Caraibe, a însemnat că poziția sa deteriorat progresiv și a făcut inevitabilă prăbușirea din august 1974 ".

Înstrăinarea activelor companiei aeriene

G-BDAT (G-AYOR când era în serviciu la tribunal) a fost unul dintre cele patru BAC One-Eleven 500s Dan-Air achiziționate în 1974 în urma falimentului Court Line. Aeronava este văzută aici în livrea contemporană a Dan-Air pe aeroportul din Pisa în 1975.

În urma prăbușirii spectaculoase a lui Court Line și Clarksons la înălțimea sezonului de vacanță din 1974, avioanele destul de noi ale transportatorului eșuat au fost achiziționate de alte companii aeriene. Cathay Pacific a preluat corpurile largi L-1011 TriStar, în timp ce Dan-Air și respectiv Monarch Airlines au achiziționat patru și două dintre corpurile înguste One-Eleven 500 . Aceste avioane au trebuit să fie reînregistrate pentru a evita confiscarea lor de către autoritățile aeroportuare de peste mări, în locul taxelor de utilizare a aeroportului pe care le trebuia Court Line.

Avioane cu aripi fixe operate

Autair

• Ambasador de viteză aeriană
• BAC One-Eleven 400
• Douglas DC-3
• Douglas DC-4
• Handley Page Dart Herald
• Hawker Siddeley HS 125
• Hawker Siddeley HS 748
• Vickers Viking

Linia Curții

• BAC One-Eleven 400 de / 500 de
• Blackburn Beverley
• Hawker Siddeley HS 125
• Lockheed L-1011 TriStar 1
• Piper Navajo

Flota și datele despre angajați

1970

Court Line angaja în acel moment 670 de persoane (din martie 1970).

1974

Court Line angajase 1.150 de persoane la acel moment (din martie 1974).

Vezi si

• Lista companiilor aeriene defuncte din Regatul Unit

Accidente și incidente

Autair a suferit două accidente, dintre care unul a implicat pierderea de vieți omenești.

• Primul dintre acestea a avut loc la 14 septembrie 1967. Unul dintre ambasadorii companiei aeriene ( de înregistrare: G-ALZS) a invadat pista de la Aeroportul Luton , la sfârșitul unui zbor non curse regulate de pasageri de la Luxemburg . Aeronava se apropiase de Luton în întuneric. Vizibilitatea a fost de 1.800 m (5.900 ft), iar baza norului de 300 ft (91 m). După touchdown , pilotul comandant a retras clapele aeronavei în poziția de decolare și a acționat frânele intermitent. Aeronava a depășit pista și s-a oprit în lut moale . Acest lucru a făcut ca trenul de rulare să se prăbușească. Aeronava a fost avariată fără reparații și a trebuit anulată . Cu toate acestea, nu au existat decese în rândul celor 69 de ocupanți (patru echipaje și 65 de pasageri).
• Al doilea a avut loc pe 23 decembrie 1967. Un Hawker Siddeley HS 125 (înregistrare: G-AVGW, deținut de The Beecham Group și operat de Autair International) s-a prăbușit la scurt timp după ce a decolat de pe aeroportul Luton, ucigând ambii piloți . Aeronava fusese într-un zbor de antrenament și accidentul a avut loc atunci când echipajul a simulat o defecțiune a motorului la decolare. HS 125 a pierdut rapid înălțimea și a lovit acoperișul unei fabrici din apropiere, rezultând un incendiu post-accident.
• La 18 aprilie 1974, BAC One-Eleven G-AXMJ a fost implicat într-o coliziune la sol cu Piper PA-23 Aztec G-AYDE în timpul decolării de la Aeroportul Luton, Bedfordshire . Aztecul intrase pe pista activă fără permisiune. Pilotul aztecului a fost ucis, iar pasagerul său a fost rănit. One-Eleven și-a întrerupt decolarea și a fost efectuată o evacuare de urgență, toate cele 93 de persoane aflate la bord scăpând nevătămate. Aztecul a fost anulat, iar One-Eleven, avariat substanțial, a fost reparat și repus în funcțiune.
• O linie de curte BAC One-Eleven închiriată către Cyprus Airways a fost blocată în 1974 pe aeroportul din Nicosia în urma invaziei turcești în Cipru. Acesta a fost recuperat de inginerii British Airways în 1977, dar a fost confiscat imediat la sosirea sa în Marea Britanie de către asigurătorii Court Line pentru a ajuta la achitarea datoriilor pe care le avea acum defuncta companie. Aeronava a fost returnată către Cyprus Airways în 1978 și a rămas în serviciu până în 1985.

Citații

Referințe

• Simons, Graham M (1997). Culori în cer: Povestea Autair International Airways și Court Line Aviation . Peterborough: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-55-5.
• Merton Jones, AC (1976). British Independent Airlines din 1946 . Merseyside Aviation Society și LAAS International. ISBN 0-902420-08-9.
• „Zbor internațional”. Sutton: Reed Business Information. ISSN  0015-3710 . Citați jurnalul necesită |journal=( ajutor ) (diverse probleme actualizate legate de Autair / Court Line, 1960–1974)
• Eglin, Roger; Ritchie, Berry (1980). Zboară-mă, sunt Freddie . Londra: Weidenfeld și Nicolson. ISBN 0-297-77746-7.
• Thomson, Adam (1999). Risc ridicat: politica aerului . Londra: Sidgwick și Jackson. ISBN 0-283-99599-8.

Lecturi suplimentare

• „Jets Monthly (Airline History - Courting DISASTER)”. Cudham: Kelsey Publishing Group. Iunie 2011: 48-52. Citați jurnalul necesită |journal=( ajutor )( Kelsey Publishing Group online )

linkuri externe

• Pagina principală a BAC 1-11 pe web> Enter> Ghid de țară pentru operatori> Regatul Unit: Court Line Aviation, Ltd. (OU)
• Pagina principală a BAC 1-11 pe web> Enter> Număr model și cod client