Hainault Depot - Hainault Depot

Depozit Hainault

Un tren departamental din stocul 1962 la depozitul Hainault cu două trenuri din stocul 1992 în stânga
Locație
Locație	Redbridge , Regatul Unit
Coordonatele	51 ° 37′N 0 ° 05′E / 51,61 ° N 0,09 ° E / 51,61; 0,09 Coordonate : 51,61 ° N 0,09 ° E51 ° 37′N 0 ° 05′E /  / 51,61; 0,09
Caracteristici
Proprietar (i)	London Underground
Tip	Stoc tub
Istorie
Deschis	1947

Hainault depot este un depozit de întreținere a tracțiunii pe linia centrală de metrou din Londra , între stațiile Hainault și Grange Hill , acum în cartierul londonez din Redbridge , Anglia. Până la modificarea hotarului în 1998, o parte din depozit se afla în districtul Epping Forest . Construcția a început în 1939, dar a fost amânată de debutul celui de- al doilea război mondial și nu a fost finalizată decât în ​​1948. A instalat trei generații de trenuri, stoc standard , stoc 1962 și stoc 1992 . De asemenea, a găzduit trenuri din stocul experimental din 1960 , atât atunci când a fost controlat în mod convențional, cât și în timpul încercărilor de funcționare automată a trenurilor (ATO) în pregătirea construcției liniei Victoria. O parte din stocul din 1967 destinat liniei Victoria a fost, de asemenea, depozitat la depozit, în timp ce echipamentul său ATO a fost testat și comandat pe Woodford la Hainault Branch.

Până la apariția stocului din 1992, depozitul s-a confruntat cu o problemă specială cauzată de bucla Hainault și de faptul că stocul subteran a fost predat. Trenurile ar putea intra în depozit din direcția Woodford sau din direcția Newbury Park. Pentru a preveni problemele operaționale cauzate de manevrabilitate, trenurile trebuiau să intre din nou în serviciu în aceeași direcție în care părăsiseră serviciul, iar reformarea trenurilor în depozit a fost complicată de trenurile care se confruntă în ambele direcții. Pe lângă trenurile de serviciu, depozitul a găzduit un tren de stoc 1960, deținut de Cravens Heritage Trains, în anii 1990, și găzduiește încă un tren de stoc 1962, deținut de același grup. Trenul de stoc din 1960 a fost mutat la depozitul Ruislip când linia centrală a fost modernizată pentru protecția automată a trenului și un nou sistem de ATO în 1996, dar stocul din 1962 este restaurat la Hainault.

Istorie

După înființarea sa în 1933, Comitetul pentru transportul de pasageri din Londra a introdus un nou program de cinci ani, care urmează să se desfășoare din 1935 până în 1940. O parte importantă a acestui lucru a fost extinderea liniei centrale, atât în ​​vest până la Ruislip, cât și în spre est, până la Leytonstone , Woodford , Epping și Ongar, folosind parțial linii care aparțineau căilor ferate Londra și North Eastern . Extensiile, care ar crea un kilometraj al rutei de 72 de kilometri, au însemnat că vor fi necesare noi depozite pentru trenurile suplimentare necesare și vor fi amplasate la Ruislip și Hainault. Lucrările au început, dar niciuna dintre extensiile Liniei Centrale nu a fost finalizată înainte de izbucnirea celui de- al doilea război mondial , lăsând depozitul Hainault parțial finalizat desprins de calea ferată pe care a fost proiectat să o servească.

În timpul ostilităților, depozitul a fost folosit de Biroul de Război și Corpul de Transport al Armatei SUA a adunat materialul rulant acolo între 1943 și 1945. De asemenea, a fost folosit ca loc de depozitare temporară pentru 190 de mașini de stoc standard , care au fost deplasate prin livrări de 1938 stoc în timpul războiului. După război, a existat o penurie de bani, materiale și forță de muncă, iar reconstrucția fondului locativ a avut prioritate față de restul Programului de lucrări noi. Cu toate acestea, extinderile la linia centrală au primit prioritate maximă, iar în următorii patru ani, cele mai multe au fost finalizate, trenurile electrice ajungând la Hainault și la depozitul său din Newbury Park la 31 mai 1948 și de la Woodford la 21 noiembrie 1949. Deși fusese pus până în 1939, întregul depozit, care a fost conceput pentru a manipula 344 de mașini, trebuia echipat și electrificat. O parte din acesta a devenit operațională în 1947 și a fost pe deplin operațională în 1948.

Programul de Lucrări Noi a inclus achiziționarea a 1.121 de mașini din stocul din 1938, dintre care niciuna nu a fost programată pentru utilizare pe linia centrală. Toate platformele de pe linia centrală au fost prelungite pentru a lua trenuri cu 8 vagoane, ca parte a programului, iar intenția era ca, pe măsură ce stocul din 1938 să fie livrat la liniile de nord și Bakerloo, stocul standard deplasat să fie renovat la Acton Works pentru utilizare pe linia centrală. Materialul rulant transferat a fost format în trenuri cu 7 vagoane. Pe măsură ce traficul pe linia extinsă s-a acumulat, a devenit curând evident că trenurile cu 7 vagoane nu aveau o capacitate adecvată pentru mulțimile din orele de vârf, iar unele trenuri cu 8 vagoane erau asamblate. Achiziționarea stocului din 1949 a eliberat alte mașini, astfel încât existau 52 de trenuri cu 8 vagoane care lucrau pe linie, iar sosirea stocului de metrou din Londra din 1959 a permis finalizarea acestui proces, astfel încât până în septembrie 1960, Hainault avea întregul său complement de 43 trenuri cu 8 vagoane.

v t e Depozit Hainault
Legendă
66 67 65 64 Depozit auto 63 62 61 60 59 58 57 56 Stația Grange Hill 55 54 Șopron de curățare (extrem stânga) 53 52 51 50 49 48 47 46 Spălătorie auto (extrem stânga) 45 44 43 42 41 Spălătorie Stația Hainault

Depozitul Hainault s-a confruntat cu o anumită problemă, deoarece se află pe bucla Hainault și toate trenurile subterane dinainte de 1960 au fost „înmânate”. Aveau un capăt "A" și un capăt "D" și, în funcționare normală, un capăt "A" al unui tren poate fi cuplat doar la un capăt "D" al altuia. Problemele pot apărea în caz de urgență dacă există un amestec de trenuri „pe cale corectă” și „pe cale greșită” și, pentru a minimiza acest lucru, stația Hainault a acționat ca un terminal pentru trenurile care soseau din Newbury Park și din Woodford. În ciuda acestui fapt, în depozit a fost necesar să se asigure că trenurile au reintrat în circulație în aceeași direcție în care au fost instalate, astfel încât un tren care a ieșit din direcția Woodford a trebuit să reintroducă serviciul în acea direcție. Prezența trenurilor care se confruntă cu ambele direcții a prezentat, de asemenea, probleme la reformarea trenurilor în depozit, care a fost redusă la minimum prin transportarea materialului rulant suplimentar.

1960 stocul a fost conceput pentru a rezolva problemele de neindemanare, ca fire suplimentare au fost furnizate în cuplajele electrice pentru a le face complet reversibile. Au fost comandate douăsprezece vagoane cu motor și au fost asamblate în șase unități cu 4 vagoane, prin modificarea a două remorci standard suplimentare pentru fiecare tren cu 4 vagoane. Era de așteptat ca acestea să fie prima dintre cele 350 de autovehicule și același număr de remorci convertite, pentru modernizarea completă a liniei centrale, dar stocul standard se dovedea a fi din ce în ce mai puțin fiabil și nu a existat timp suficient pentru a evalua noul prototipuri. În schimb, 57 de trenuri din stocul nou construit din 1959 au fost redirecționate de la linia Piccadilly ca măsură provizorie și au crescut de la șapte vagoane la opt, comandând 57 de vagoane suplimentare fără conducere. Multe dintre acestea au fost depozitate la depozitul Hainault, până la livrarea stocului din 1962 , care era practic identic cu stocul din 1959. Au fost comandate în total 87 de trenuri și jumătate cu 8 vagoane, prima intrare în serviciu la 12 aprilie 1962 și, până la 17 mai 1964, toate stocurile din 1959 părăsiseră depozitul și au fost returnate la Piccadilly Line. Stocul din 1962 era încă înmânat, cu capetele „A” și „D”, astfel încât au rămas problemele de a le stoca și de a le gestiona în depozit.

În urma încercărilor inițiale de control automat al trenului pe linia districtuală în 1963, cinci din cele șase unități cu 4 vagoane din stocul 1960 au fost modificate pentru un proces la scară completă pe ramura Woodford-Hainault. Intenția era să ne asigurăm că un astfel de control era fiabil până la momentul introducerii pe linia Victoria, pe atunci în construcție. O parte a procesului de conversie a presupus furnizarea unei supape de declanșare în locul unui robinet de declanșare pentru oprirea de urgență a trenului, dar robinetele de călătorie au fost reținute, astfel încât trenurile să poată funcționa pe șine care nu erau echipate pentru funcționarea automată a trenului, iar opririle trenului de pe ramura Woodford către Hainault au fost reținute, deoarece trenurile convenționale trebuiau încă să folosească ramura pentru a ajunge la depozitul Hainault. Cele cinci unități au fost depozitate în depozit și maximum patru au fost folosite în experimentele Woodford-Hainualt în orice moment, primul tren circulând la 5 aprilie 1964. Până în 1974, remorcile standard de stoc deveneau o obligație de întreținere, iar trei dintre unități au avut cele două remorci înlocuite cu o singură remorcă stoc modificată din 1938. Din cauza costului conversiei, remorcile celor două unități rămase au fost recondiționate, care includeau revopsirea în alb, mai degrabă decât aluminiu, la depozit.

De asemenea, depozitul a stocat stocul din 1967 la prima livrare. Unitățile cu 4 mașini au ajuns la depozitul Ruislip de la producători și au fost pregătite pentru service acolo. Au fost apoi transferați la depozitul Hainault, unde au fost testați pe filiala Woodford la Hainault. Odată ce acest lucru a fost finalizat, trenurile au fost transferate de la depozit la Northumberland Park prin intermediul locomotivelor cu baterii , utilizând conexiunea cu regiunea de est a British Rail la Leyton. Unitățile stocului din 1967 au fost stocate ocazional la depozit după deschiderea liniei Victoria, pentru a permite modificarea sau revizuirea stocului din 1960. Următoarea modificare a avut loc între 7 aprilie 1993 și 17 februarie 1995, întrucât stocul din 1962 a fost retras, pentru a fi înlocuit cu stocul din 1992 . Aceasta a constat din patru tipuri de mașini, care conduc autovehicule, desemnate ca tip „A”, și trei variante de autovehicule care nu conduc, denumite ca tipuri „B”, „C” și „D”. Acestea sunt formate în unități cu 2 mașini, inițial A + B, B + C sau B + D, iar trenurile cu 8 mașini sunt formate din patru unități, alcătuite din orice combinație de unități disponibile, cu o mașină cu motor la exterior se termină. În mod crucial pentru funcționarea depozitului, toate unitățile cu 2 vagoane sunt complet reversibile, precum stocul din 1960, permițând asamblarea trenurilor cu 8 vagoane cu unități orientate în ambele direcții, în timp ce trenurile care intră în depozit din direcția Woodford pot intra din nou servicii către Newbury Park fără a provoca dificultăți operaționale.

Depozitul a fost folosit și pentru depozitarea altor tipuri de stoc din când în când. În 2002, patru unități cu 4 mașini din stocul Mk 1 din 1972 au fost depozitate acolo după retragerea de la Linia de Nord, în așteptarea unei decizii cu privire la viitorul lor. O unitate cu 3 mașini a fost, de asemenea, depozitată acolo, înainte de casare.

Conservare

În plus față de stocul operațional pentru linia centrală, la depozit s-au instalat două trenuri de stocuri private. Cravens Heritage Trains a cumpărat un tren cu 3 vagoane din stocul 1960, iar acesta a fost instalat la Hainault în urma utilizării acestuia ca tren final pe ramura Epping către Ongar. Lucrările de întreținere au fost efectuate la depozit, iar o serie de tururi feroviare au fost efectuate la capătul estic al Liniei Centrale în perioada 1995 și 1996. A fost mutat la depozitul Ruislip, când semnalizarea Liniei Centrale a fost modernizată pentru Protecția Automată a Trenului și Operarea automată a trenului, ceea ce însemna că unitatea păstrată nu mai putea opera pe linia centrală, deoarece nu era compatibilă cu noul sistem. Cravens Heritage Trains deține, de asemenea, o unitate de 4 mașini din stocul 1962, care rămâne la depozit, unde este restaurată.

Geografie

Depozitul Hainault din aer, privind spre nord. 2018.

După ce a fugit larg spre vest spre est de la Roding Valley prin Chigwell până la Grange Hill, bucla Hainault se întoarce spre sud pentru a ajunge la stația Hainault. Depozitul este situat la vest de buclă, cu intrarea nordică oprindu-se din Linia Centrală puțin spre sud de Grange Hill. Accesul la bucla de la capătul sudic al depozitului se face la nord de stația Hainault. Granița dintre județul Essex și cartierul londonez Redbridge se întinde de-a lungul liniei ferate de la Grange Hill și apoi se desfășoară de-a lungul gardului perimetral vestic, înainte de a se îndrepta spre vest înainte de a ajunge la capătul sudic al sitului. O parte a sitului depozitului se afla în Essex până la modificările la graniță în 1998.

Aspectul de bază al depozitului s-a schimbat foarte puțin de-a lungul istoriei sale. În 2002, a existat o linie de spălare a trenurilor imediat la vest de liniile de serviciu, urmată de cincisprezece sidings în aer liber pentru staționarea trenurilor. La vest de acestea se afla o magazie cu 9 drumuri pentru staționare și câteva perete în apropierea blocului administrativ. Patru dintre liniile magaziei de vagoane erau accesibile doar din capătul nordic, în timp ce cele mai vestice cinci erau prin drumuri, care convergeau pentru a trece printr-o magazie de curățare cu 3 drumuri, mai spre sud. O a doua mașină de spălat trenul a fost situată la sud de cea pe una dintre drumurile de ieșire. Harta sondajului Ordnance Survey din 1938 arată șopronul de trăsură, cu șinele la capătul nordic și unele dintre pardoselile de depozitare de lângă șopron. Este prezentată structura magaziei de curățare, dar nu sunt conectate urme la acesta.

Vezi si

• Depozit Ruislip
• Depozitul Orașului Alb

Referințe

Bibliografie