Depozitul Ruislip - Ruislip Depot

Depozit Ruislip

Capătul londonez al depozitului Ruislip, care arată magazia de curățare a trenului din centru. 1992 Stocul este stocat pe pardoseli, iar stocul departamental este stabilit în partea stângă sus.
Locație
Locație	Hillingdon , Regatul Unit
Coordonatele	51 ° 33′50 ″ N 0 ° 25′30 ″ V / 51,564 ° N 0,425 ° W / 51.564; -0,425 Coordonate : 51,564 ° N 0,425 ° W51 ° 33′50 ″ N 0 ° 25′30 ″ V /  / 51.564; -0,425
Caracteristici
Proprietar (i)	London Underground
Tip	Stoc tub
Istorie
Deschis	1948

Depozitul Ruislip este un depozit de întreținere a tracțiunii subterane din Londra pe linia centrală și este situat între stațiile Ruislip Gardens și West Ruislip din districtul londonez Hillingdon . Depozitul este accesibil de la ambele capete și a fost construit pentru prelungirile liniei centrale în cadrul programului de lucrări noi 1935-1940. Acesta a fost aproape finalizat până în 1939, când izbucnirea celui de-al doilea război mondial a împiedicat continuarea lucrărilor. A fost folosită ca fabrică de arme antiaeriene în timpul războiului și a fost în cele din urmă deschisă în 1948. Remiza principală are 16 șine și există și o remiză de curățare cu trei căi.

În 1969, la depozit a fost construită o instalație de sudare cu cap la cap , pentru a permite producerea șinelor sudate de până la 600 de picioare (180 m) lungime. În același timp, au fost instalate garnituri suplimentare pe terenul situat la sud de clădirile originale, dintre care una oferă o legătură cu liniile Piccadilly Line și Metropolitan Line către Uxbridge. De când au fost instalate sisteme de protecție automată a trenurilor și de funcționare automată a trenurilor pe linia centrală, depozitul a găzduit, de asemenea, o unitate de stoc din 1960, care este deținută în mod privat de Cravens Heritage Trains.

O parte din depozit a fost modernizată cu un acoperiș verde în 2012, ca o încercare pentru o lansare la scară mai mare în metroul Londrei. Schema a fost monitorizată de Universitatea din East London .

Istorie

După înființarea sa în 1933, Comitetul pentru transportul de pasageri din Londra a introdus un nou program de cinci ani, care urmează să se desfășoare din 1935 până în 1940. O parte importantă a acestuia a fost extinderea liniei centrale, atât în ​​est, până la Leytonstone , Woodford , Epping și Ongar, iar în vest de la North Acton Junction până la Ruislip. Extensia de vest va circula de-a lungul unor noi căi așezate lângă linia principală Great Western Railway până la Birmingham Snow Hill . Extensiile, care ar crea un kilometraj al traseului de 72 de kilometri, au însemnat că vor fi necesare noi depozite pentru trenurile suplimentare necesare și vor fi amplasate la Hainualt și Ruislip. Lucrările au început, dar niciuna dintre extensiile Liniei Centrale nu a fost finalizată înainte de izbucnirea celui de- al doilea război mondial .

Marea cale ferată de vest de lângă Ruislip circulă în direcția sud-est-nord-vest, iar depozitul urma să fie construit la vest de calea ferată existentă și a noilor linii centrale. Cu toate acestea, terenul de acolo era la un nivel scăzut și, pentru a-l ridica, aproximativ 220.000 de metri cubi (170.000 m ³ ) de umplutură de cretă au fost livrați pe calea ferată și au fost răspândiți în zonă. Proiectul a văzut utilizarea pe scară largă a aparatelor mecanice, atât în ​​împrăștierea umpluturii, cât și în excavarea tranșeelor ​​și fundațiilor. Un sistem de drenaj de suprafață a fost instalat pe întregul amplasament, iar creta a fost acoperită cu un strat de cenușă de 12 inci (30 cm). Remiza principală a fost proiectată cu 16 șine, fiecare cu o groapă de inspecție, pentru a facilita întreținerea trenurilor. Gropile aveau o lungime de 130 de picioare (130 m) și aveau drenuri de faianță, care alimentau apă în țevi de 6 inci (15 cm), așezate între șenile adiacente. Argila de sub amplasament conținea sulfați și, în consecință, o mare parte din sistemul de drenaj, inclusiv aproximativ 820 m de țevi de 18 inci (46 cm) și 24 de inci (61 cm), a fost construit din secțiuni din beton filat, realizat cu ciment aluminos.

Depozitul era aproape terminat până în 1939, dar odată cu finalizarea întregului proiect întârziat de război, a fost folosit ca fabrică, fabricând tunuri antiaeriene și a fost folosit și pentru depozitarea materialului rulant de rezervă și retras. Odată ce ostilitățile s-au încheiat, s-au reluat lucrările la prelungirea vestică, dintre care o mare parte a fost construită pe poduri și viaducte, pentru ao transporta pe o succesiune de drumuri, căi ferate și canale. Lucrarea a fost efectuată de Great Western Railway, dar după naționalizarea căilor ferate în 1948, responsabilitatea pentru linie a fost transferată treptat către London Transport, proces care a fost finalizat în sfârșit în 1963. Depozitul, care a fost deschis în 1948, a conexiuni la liniile de rulare de la ambele capete și a fost inițial conceput pentru staționarea a 150 de mașini, dar cu prevederea extinderii la 350 de mașini stabile. Remiza principală are 287 m lungime și 16 șenile intră în capătul nord-vestic, unde are o lățime de 73 m picioare. Nouă dintre șine sunt acoperite doar pentru aproximativ jumătate din lungimea sa, după care clădirea se îngustează, iar șinele se înmulțesc în trei, pentru a intra în magazia de curățare a mașinii, care are 140 m lungime și 58 picioare (18 m ) lat. O clădire cu un singur etaj, cu acoperiș plat, care este utilizată pentru birouri, magazine și atelier de reparații, se întinde de-a lungul peretelui sud-vestic al clădirii principale. În anii 1970, existau aproximativ 9,7 km de șenile care formau liniile de apropiere și alte 2,5 mile (4,0 km) de șenile în depozit. Clădirile sunt separate de liniile de circulație prin șapte pardoseli, utilizate pentru staționarea trenurilor în aer liber.

Uzină de sudare pe șine

London Transport a fost utilizatorul pionier al șinei sudate în Regatul Unit, după ce și-a cumpărat primul sudor flash cu cap la cap în 1937 și l-a instalat la depozitul Lille Bridge. Acest lucru le-a permis să producă șine sudate pentru propriul sistem și, de asemenea, până în 1947, pentru British Railways. Deoarece accesul de la Lille Bridge la Northumberland Park nu era posibil, o nouă mașină de sudat a fost cumpărată de la compania elvețiană HA Schlatter în 1964 și instalată la Northumberland Park pentru a produce șinele pentru linia Victoria, pe atunci în construcție. Depozitul de la Lillie Bridge a fost înghesuit, iar în 1969 London Transport a decis să construiască o fabrică complet automatizată la Ruislip pentru sudarea rapidă a șinelor lungi. Dețineau deja terenuri la sud-vest de magaziile principale și existau suficient spațiu pentru a permite producerea șinelor de 180 de metri. Site-ul avea avantajul că exista un acces ușor pentru trenurile care livrează lungimea șinei de 18 metri pentru a fi utilizate în proces, iar trenurile care transportă produsul finit pot ajunge în toate părțile sistemului prin linia centrală.

Șinele, care sunt produse în mod regulat pe lungimi de la 18 m până la 91 m, pentru a găzdui locația circuitelor de semnalizare a căii, pot fi de șase secțiuni diferite, în funcție de locul în care urmează să fie instalate și dacă sunt șine rulante sau șine conductoare. Șinele de intrare sunt manipulate de o macara aeriană de 5 tone și stivuite ca pregătire pentru sudare. O mașină separată de tăiat și găurit pregătește capetele șinelor, care sunt apoi sablate uscate pentru a le curăța în timp ce trec de-a lungul unui transportor către mașina de sudat. Mașina de sudat Schlatter, care a fost mutată din Northumberland Park când a fost construită uzina, folosește o sursă de alimentare electrică monofazată la 14 volți și 40.000 amperi. Când temperatura șinei se termină la 1350 ° C, acestea sunt forțate împreună cu o acțiune de lovitură de ciocan și o forță de 32 de tone pentru a finaliza procesul de sudare. Orice nereguli în șină sunt îndepărtate printr-o presă de îndreptare a șinelor, după care șinele sunt depozitate într-un teren de stivuire sau încărcate direct pe un tren lung de șină.

Există trei sidings suplimentare la sud-vestul uzinei de sudură și unul dintre ele oferă acces la liniile Metropolitan Line și Piccadilly Line între Uxbridge și Rayners Lane, printr-o pistă de crossover. Acestea au fost instalate în perioada în care a fost construită instalația de sudură, deoarece acestea nu sunt prezentate pe harta Ordnance Survey din 1962, dar sunt afișate pe harta 1968-1974. Ambele hărți arată căile de ieșire din depozit la capătul West Ruislip continuând peste căile Piccadilly și Metropolitan pentru a intra în RAF West Ruislip , un depozit al Forțelor Aeriene Regale .

Operațiune

Deși depozitul era nou în 1948, iar linia centrală fusese extinsă la ambele capete, materialul rulant nu era nou. 1.121 de mașini din stocul din 1938 au fost achiziționate în cadrul programului de lucrări noi 1935/40, dar acestea au fost utilizate pentru reechiparea liniei nordice și a majorității liniei Bakerloo. Cele standard din stocul Trenurile care au fost strămutate au fost modernizate și utilizate pentru a rula serviciul extins pe linia centrală. Astfel, primele trenuri care au fost instalate la Ruislip au fost compuse din stoc standard, format în principal în trenuri cu șapte vagoane, deși exista un număr limitat de trenuri cu opt vagoane, deoarece trenurile mai scurte nu aveau capacitate suficientă pentru serviciile de vârf. Achiziționarea stocului din 1949 a permis prelungirea mai multor trenuri ale liniei centrale cu vagoane remorcate deplasate, iar toate trenurile stabilite la Ruislip erau de opt vagoane până în septembrie 1960, când a început livrarea stocului 1959 , înlocuind stocul standard utilizat pe linia Piccadilly.

După livrarea a 19 trenuri din 1959 Stock către Linia Piccadilly, problemele de întreținere cu Stockul Standard au dus la devierea trenurilor ulterioare către Linia Centrală. Deoarece Linia Centrală avea nevoie de trenuri cu opt vagoane, London Transport a comandat încă 57 de autovehicule fără conducere, una care să fie livrată cu fiecare tren cu șapte vagoane, iar Ruislip, împreună cu Hainault, au devenit primele depozite care au primit 1962 vagoane de stoc , deoarece mașinile suplimentare erau oficial de acest tip. 1962 Stocul a fost ulterior folosit pentru reechiparea întregii linii centrale și un număr total de 676 de mașini, inclusiv cele 57 de mașini fără conducere, au primit ordin să formeze 84,5 trenuri cu opt mașini. Ultimul tren Stock din 1959 a părăsit Ruislip către Linia Piccadilly după livrarea stocului 1962 din 17 mai 1964.

Ruislip a rămas un bastion al stocului din 1962 până când a început livrarea din 1992 . Au fost comandate în total 85 de trenuri cu opt vagoane, iar vagoanele individuale erau de patru tipuri distincte. Acestea au fost formate în unități cu două vagoane în trei combinații și permițând faptul că toate unitățile sunt complet reversibile, un tren cu opt vagoane poate fi alcătuit în 36 de moduri posibile. Primul tren a intrat în serviciu la 7 aprilie 1993 și, până la 20 februarie 1995, toate trenurile de serviciu stabilite la Ruislip erau în stoc 1992. Alte 20 de mașini din stocul 1992 au fost achiziționate pentru Waterloo și City Line, operate apoi de Network SouthEast și au fost livrate la depozitul Ruislip în trei loturi în martie 1993. Trenurile au fost puse în funcțiune la Ruislip, înainte de testare, și au fost transferate pe drum de la depozit la Waterloo în mai și iunie 1993.

Livrare și expediere

v t e Depozitul Ruislip
Legendă
aprox. 2002
către Rayners Lane la linia principală Chiltern West Ruislip 31 Grădinile Ruislip 32 33 34 35 Perm Way Sidings 36 37 38 Remiză auto (38-53) 39 71 40 41 Spălătorie 42 43 44 72 45 73 Șopron de curățare 46 74 47 75 48 64 49 65 50 66 51 67 52 68 53 69 70 56 57 58 rw Uzină de sudare pe șine 59 Linia metropolitană spre Uxbridge

Pe lângă materialul rulant utilizat pe linia centrală, depozitul a mai văzut și alte clase de trenuri. În 1949, au fost comandate 91 de mașini noi, pentru a permite reorganizarea stocului din 1938 care circula apoi pe Linia Bakerloo, Linia de Nord și Linia Piccadilly. 20 dintre acestea erau mașini cu remorcă, dar celelalte 71 erau mașini cu motor fără conducere, al căror design era nou. Acestea erau cunoscute sub numele de decuplare a autovehiculelor fără conducere și erau echipate cu un cuplaj automat Wedglock, cu un controler de manevră montat în peretele de capăt. În general, acestea formau capătul interior al unei unități cu trei mașini și erau cuplate la o mașină cu motor normal pe o unitate cu patru mașini. Din cauza întârzierilor în livrarea unora dintre echipamentele necesare pentru montarea noilor mașini, multe dintre ele au fost livrate la depozitul Ruislip și apoi mutate la Ealing Common, unde au fost montate motoarele și a avut loc punerea în funcțiune. După punerea în funcțiune, au fost depozitate la Hammersmith până când au fost solicitate.

Toate stocurile din 1967 pentru deschiderea liniei Victoria au fost livrate către Ruislip de la Metropolitan-Cammell la Birmingham. Lucrările de pregătire a trenurilor pentru serviciu au fost întreprinse la depozit și, odată gata, au fost mutate la Hainault pentru testarea echipamentului de funcționare automată a trenului pe secțiunea Woodford-Hainault a liniei. Apoi au fost mutați în Northumberland Park de către locomotive cu baterie printr-o legătură cu liniile regiunii de est din Leytonstone. Odată ce prima parte a liniei Victoria a fost deschisă, trenurile au fost mutate de la Ruislip la linie prin Linia Piccadilly și un crossover la Finsbury Park.

Când stocul din 1938 a ajuns la sfârșitul vieții sale, au fost comandate noi stocuri pentru linia nordică. S-a intenționat inițial ca acesta să fie format din unități articulate cu 8 mașini, cu capetele a două mașini transportate pe un singur bogie, dar cerințele privind materialul rulant au fost reevaluate atunci când s-a obținut autorizația pentru construirea extensiei Heathrow a Liniei Piccadilly. Conceptul articulat a fost abandonat și a fost comandat stocul din 1972 , care era similar cu stocul din 1967, dar conceput pentru a fi operat de un echipaj de doi. În plus, trenurile erau reversibile, astfel încât traversarea buclei Kennington nu ar cauza dificultăți operaționale. Noile trenuri, care au fost desemnate stocul Mark I din 1972, au fost livrate depozitului Ruislip pentru punere în funcțiune, înainte de a fi transferate la Linia de Nord.

O parte din stocul din 1995 , comandat de la GEC Alsthom Metro Cammell pentru linia de nord, a fost, de asemenea, livrat la depozit. Primul tren a sosit la 20 decembrie 1996, dar au existat probleme de punere în funcțiune, iar cel de-al doilea tren nu a sosit decât în ​​aprilie 1997. Problemele au dus la 26 de trenuri din 1995, stocul a fost mutat la MoD Kineton pentru depozitare și opt trenuri au fost livrate noi în Kineton, ajungând în cele din urmă la Ruislip pentru punerea în funcțiune în toamna anului 1999, odată ce problemele tehnice au fost rezolvate.

Șase vagoane din London Underground 1935 Stock , un lot de trenuri de probă pentru testarea caracteristicilor încorporate în Stockul din 1938, fuseseră construite cu capete plate, mai degrabă decât capete simplificate, și după retragerea finală din serviciul de călători în 1966, fuseseră depozitate la Depozit Hainault. Ulterior, au fost mutate la Ruislip, de unde două mașini au trecut la Acton Works la 15 mai 1969, pentru testarea cuplajelor articulate. În ultimele zile, unitățile cu două mașini din 1935 Stock au fost prelungite prin adăugarea unei remorci convertite datând din 1927, iar cele trei remorci au fost, de asemenea, depozitate la Ruislip. Cele patru autovehicule care conduceau și trei remorci din 1927 au rămas la depozit până la 10 octombrie 1971, când au fost tăiate și casate oficial.

Ecologie

În 2012, unele dintre clădirile depozitului au fost acoperite cu un acoperiș verde , ca parte a unei evaluări pentru a vedea dacă precipitațiile pot fi atenuate și, astfel, ameliorează problemele de drenaj. Au fost selectate două zone separate, care au fost izolate una de alta, astfel încât scurgerile de pe acoperișuri să poată fi monitorizate. De asemenea, a fost măsurată scurgerea de pe un acoperiș standard, pentru a face o comparație. Materialul vegetal utilizat constă din sedumuri suplimentate de flori sălbatice anuale și perene. Schema a fost monitorizată de Universitatea din East London și a fost parțial finanțată de Greater London Authority , care a plătit pentru elementul de monitorizare al experimentului. Observațiile inițiale au arătat o creștere semnificativă a populației de insecte precum bondari și gărgărițe . Dacă beneficiile în ceea ce privește impermeabilizarea și controlul drenajului sunt semnificative, proiectul va acționa ca prototip pentru o instalație la scară mai mare.

Conservare

În plus față de stocul operațional pentru linia centrală, la depozit se află un tren de stoc privat. Cravens Heritage Trains a cumpărat un tren cu 3 vagoane din stocul 1960, iar acesta a fost instalat la Hainault în urma utilizării acestuia ca tren final pe ramura Epping către Ongar. O serie de tururi feroviare au fost efectuate pe capătul estic al Liniei Centrale în perioada 1995 și 1996, dar a fost mutată la depozitul Ruislip în 1996, când semnalizarea Liniei Centrale a fost modernizată pentru Protecția Automată a Trenului și Operarea Automată a Trenului, ceea ce a însemnat că unitatea păstrată nu mai putea funcționa pe linia centrală, deoarece nu era compatibilă cu noul sistem. Tururile feroviare ulterioare au început în mod normal de la Uxbridge, ușor accesibile de la Ruislip prin conexiunea la linia Piccadilly Line dincolo de uzina de sudură. Unitatea fusese livrată lui Ruislip în august 1960 când era nouă.

Depozitul a fost, de asemenea, locația în care 1938 Stock a fost asamblat înainte de vânzarea sa către British Rail, pentru utilizare pe Insula Wight. 34 de mașini au părăsit depozitul în toamna anului 1988, în drum spre lucrările de inginerie de la Eastleigh , unde au fost renovate pentru a fi utilizate pe Island Line .

Referințe

Bibliografie