LZ 127 Graf Zeppelin -LZ 127 Graf Zeppelin

Graf Zeppelin
Rol	Dirijabil comercial de pasageri Tipul de aeronavă
naționalitate	Germania
Producător	Luftschiffbau Zeppelin
Designer	Ludwig Dürr
Primul zbor	18 septembrie 1928
Introducere	11 octombrie 1928
Retras	18 iunie 1937
stare	Casat în martie 1940
Carieră
Numărul construcției	LZ 127
Înregistrare	D-LZ 127
Cod radio	DENNE
Proprietari și operatori	Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft ; din 1935, Deutsche Zeppelin Reederei
Zboruri	590
Total ore	17.177
Distanta totala	1,7 milioane km (1,06 milioane mile)

LZ 127 Graf Zeppelin ( Deutsches Luftschiff Zeppelin 127 ) a fost o navă germană de transport de pasageri, umplută cu hidrogen , care a zburat între 1928 și 1937. A oferit primul serviciu de zbor transatlantic comercial de pasageri . Numit după pionierul dirijabilului german Ferdinand von Zeppelin , un conte ( Graf ) în nobilimea germană, a fost conceput și operat de Dr. Hugo Eckener , președintele Luftschiffbau Zeppelin .

Graf Zeppelin a efectuat 590 de zboruri, totalizând aproape 1,7 milioane de kilometri (peste 1 milion de mile). Era operat de un echipaj de 36 de persoane și putea transporta 24 de pasageri. A fost cea mai lungă și mai mare navă din lume când a fost construită. A făcut prima circumnavigare a lumii cu un dirijabil și prima traversare fără oprire a Oceanului Pacific cu aer; gama sa a fost sporită prin utilizarea gazului Blau ca combustibil. A fost construit cu fonduri strânse prin abonament public și de la guvernul german, iar costurile sale de funcționare au fost compensate de vânzarea de mărci poștale speciale către colecționari , de sprijinul magnatului ziarului William Randolph Hearst și de chitanțele de marfă și pasageri.

După mai multe zboruri lungi între 1928 și 1932, inclusiv unul către Arctica , Graf Zeppelin a oferit un serviciu comercial de pasageri și poștă între Germania și Brazilia timp de cinci ani. Când Partidul Nazist a venit la putere, l-au folosit ca instrument de propagandă. A fost retras din serviciu după dezastrul Hindenburg din 1937 și casat pentru producția de avioane militare în 1940.

fundal

Primul zbor de succes al unui dirijabil rigid , LZ1 al lui Ferdinand von Zeppelin , a avut loc în Germania în 1900. Între 1910 și 1914, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft ( DELAG ) a transportat mii de pasageri cu un dirijabil. În timpul Primului Război Mondial, Germania a folosit avioane pentru a bombarda Londra și alte ținte strategice . În 1917, germanul LZ 104 (L 59) a fost primul dirijabil care a efectuat un zbor intercontinental, de la Jambol în Bulgaria la Khartoum și înapoi, o călătorie fără escală de 6.800 de kilometri (4.200 mi; 3.700 nmi).

În timpul și imediat după război, Marea Britanie și Statele Unite au construit dirijabile, iar Franța și Italia au experimentat cu cele germane confiscate. În iulie 1919, R34 britanic a zburat de la East Fortune din Scoția la New York și înapoi. Luftschiffbau Zeppelin a livrat LZ 126 Marinei SUA ca reparație de război în octombrie 1924. Președintele companiei, Dr. Hugo Eckener , a comandat zborul de livrare, iar nava a fost pusă în funcțiune ca USS Los Angeles (ZR-3) .

Tratatul de la Versailles a pus limite aviației germane; în 1925, când Aliații au relaxat restricțiile, Eckener a văzut șansa de a începe un serviciu intercontinental de pasageri aerieni și a început să facă lobby guvernului pentru fonduri și permisiunea de a construi un nou dirijabil civil. Abonamentul public a strâns 2,5 milioane  ℛℳ (echivalentul a 600.000 USD la acea vreme, sau 9 milioane USD în 2018), iar guvernul a acordat peste 1 milion ℛℳ (4 milioane USD).

Proiectare și exploatare

Construcția Graf Zeppelin în Friedrichshafen: chila și pasarelele axiale sunt evidențiate în verde cu inele principale în roșu; două persoane sunt afișate cu galben

LZ 127 a fost proiectat de Ludwig Dürr ca o versiune „întinsă” a USS Los Angeles . A fost conceput de la început ca un demonstrator de tehnologie pentru dirijabilele mai capabile care aveau să urmeze. A fost construit între 1926 și septembrie 1928 la fabricile Luftschiffbau Zeppelin din Friedrichshafen , pe lacul Constance , Germania, care a devenit portul său de origine pentru aproape toate zborurile sale. Cadrul său din duraluminiu a fost realizat din optsprezece poligoane structurale cu 28 de laturi unite pe lungime cu 16 km (10 mile) de grinzi și întărite cu sârmă de oțel. Plicul a fost din bumbac gros , vopsit cu droguri pentru aeronave care conținea aluminiu pentru a reduce încălzirea solară, apoi șlefuit neted. Celulele de gaz erau, de asemenea, din bumbac, căptușite cu piei de goldbeater și protejate de deteriorare printr-un strat care conținea 27 km (17 mile) de fibră de ramie .

Graf Zeppelin a avut 236,6 m (776 ft) lungime și a avut un volum total de gaz de 105.000 m ³ (3.700.000 cu ft), din care 75.000 m ³ (2.600.000 cu ft) a fost transportat în 17 celule de gaze de ridicare ( traggaszelle ) și 30.000 m3 ⁽ 1.100.000 cu ft) a fost gaz Blau în 12 celule cu gaz combustibil ( Kraftgaszelle ). A fost construit pentru a fi cel mai mare dirijabil posibil care ar putea încăpea în hangarul companiei, cu doar 46 cm (18 inchi) între partea superioară a navei finite și acoperișul hangarului. A fost cea mai lungă și mai voluminoasă navă când a fost construită, dar era prea subțire pentru o eficiență aerodinamică optimă și existau îngrijorări că forma i-ar compromite rezistența.

Graf Zeppelin era propulsat de cinci motoare Maybach VL II cu 12 cilindri de 410 kW (550 CP), fiecare cu o capacitate de 33,251 L (2.029,1 inchi cubi), montate în nacele raționalizate individuale , aranjate astfel încât fiecare să fie într-un flux de aer netulburat. Motoarele au fost reversibile și au fost monitorizate de membrii echipajului care le-au accesat în timpul zborului prin scări deschise. Elicele de împingere din lemn cu două pale aveau un diametru de 3,4 m (11 ft) și au fost ulterior modernizate la unități cu patru pale. Graf Zeppelin a zburat adesea cu un motor oprit pentru a economisi combustibil.

Graf Zeppelin a fost singura navă rigidă care a ars gaz Blau; motoarele erau pornite pe benzină și puteau apoi schimba combustibilul. Un dirijabil alimentat cu combustibil lichid pierde în greutate pe măsură ce arde combustibil, necesitând eliberarea de gaz de ridicare sau captarea apei din gazele de evacuare sau din precipitații , pentru a evita urcarea navei. Gazul Blau era doar puțin mai greu decât aerul, așa că arderea a avut un efect redus asupra flotabilității. Într-o călătorie transatlantică tipică, Graf Zeppelin a folosit gaz Blau în 90% din timp, arzând benzină doar dacă nava era prea grea și a folosit de zece ori mai puțin hidrogen pe zi decât a făcut-o mai mică L 59 în călătoria sa din Khartoum.

Graf Zeppelin transporta de obicei 3.500 kg (7.700 lb) de apă de balast și 650 kg (1.430 lb) de rezervă, inclusiv o elice suplimentară. Clorura de calciu a fost adăugată în apa de balast pentru a preveni înghețarea. Nava a reținut apa gri din chiuvete pentru a fi folosită ca balast suplimentar. Atât apa dulce, cât și cea uzată pot fi deplasate înainte și înapoi pentru a controla reglajul.

Una dintre nacelele motorului, păstrată în Muzeul Zeppelin Friedrichshafen

Dirijabilul a decolat, de obicei, pe verticală, utilizând portanța statică ( flotabilitate ), apoi a pornit motoarele în aer, adăugând portanță aerodinamică . Altitudinea normală de croazieră a fost de 200 m (650 ft); urca dacă era necesar pentru a traversa terenuri înalte sau vreme rea și cobora adesea pe vreme furtunoasă. Pentru a măsura viteza vântului peste mare și pentru a calcula deriva, au fost aruncate rachete pirotehnice plutitoare.

Când se pregătea de aterizare, echipajul a informat sol, fie prin radio, fie prin semnalizare . Echipajul de la sol a aprins un foc plin de fum, pentru a-i ajuta pe dirijabili să judece viteza și direcția vântului. Dirijabilul a încetinit, apoi și-a ajustat flotabilitatea la neutru prin eliminarea hidrogenului sau aruncând balast. Sondajul eco cu raportul de la o rundă goală de 11 mm a fost folosit pentru a măsura cu precizie altitudinea. Nava a zburat cu nasul ușor în jos, și-a făcut apropierea finală în vânt care cobora cu 30 m (100 ft) pe minut, apoi a folosit tracțiunea inversă pentru a opri steagul de aterizare, unde a aruncat frânghiile la pământ. Aterizarea pe vreme nefavorabilă a necesitat o apropiere mai rapidă. Până la 300 de oameni au manipulat dirijabilul într-un hangar sau au fixat-o de nas de un catarg de ancorare.

Viteza maximă a lui Graf Zeppelin a fost de 128 km/h (36 m/s; 80 mph; 69 kn) la 1.980 kW (2.650 CP); a navigat cu 117 km/h (33 m/s; 73 mph; 63 kn), la 1.600 kW (2.150 CP). Avea o capacitate totală de ridicare de 87.000 kg (192.000 lb) cu o sarcină utilă de 15.000 kg (33.000 lb) pe un zbor de 10.000 km (6.200 mi; 5.400 nmi). Era ușor instabil în viată și, pentru a fi mai ușor de zbor, avea un pilot automat care l-a stabilizat pe axa respectivă. Pitch-ul a fost controlat manual de un liftist care a încercat să limiteze unghiul la 5° în sus sau în jos, pentru a nu deranja sticlele de vin care însoțeau mâncarea elaborată servită la bord. Operarea lifturilor a fost atât de solicitantă și de obositoare, încât tura unui liftor a durat doar patru ore, redusă la două pe vreme nefavorabilă.

Aspect

Planul punții gondolei

Spațiile operaționale, zonele comune și cabinele de pasageri au fost construite într-o structură de gondolă în partea din față a suprafeței ventrale a aeronavei, cu puntea de zbor bine în față într-o poziție „bărbie”. Gondola avea 30 de metri (98 ft) lungime și 6 metri (20 ft) lățime; Designul său simplificat reflecta estetica contemporană, înălțimea totală redusă și rezistența redusă . În spatele punții de zbor se afla camera hărților, cu două trape mari pentru a permite echipajului de comandă să comunice cu navigatorii, care puteau efectua citiri cu un sextant prin cele două ferestre mari. Mai era o cameră radio și o bucătărie cu un cuptor electric dublu și plite.

Desenul lui Theo Matejko cu cazarea echipajului pe coridorul chilei de la primul zbor transatlantic

Personalul de la bucătărie a servit trei mese calde pe zi în sala principală de mese și de relaxare, care era pătrată și avea 5 metri (16 ft) pe fiecare parte. Avea patru ferestre mari arcuite, incrustații din lemn și mobilier tapițat în stil Art Deco . Între mese, pasagerii puteau să socializeze și să privească peisajul. În zborul în jurul lumii, s-a dansat pe un fonograf , vin bun, iar Ernst Lehmann , unul dintre ofițeri, a cântat la acordeon . Un coridor ducea la zece cabine de pasageri capabile să găzduiască 24 de locuri, o pereche de toalete și toalete chimice duble . Cabinele pentru pasageri erau amenajate ziua cu o canapea, care se transforma noaptea în două paturi. Cabinele erau adesea reci, iar pe unele sectoare pasagerii purtau blănuri și se înghesuiau sub pături pentru a se încălzi. Se simțea un miros vizibil de la gazul Blau, mai ales când nava era staționară.

O scară din camera hărților ducea la coridorul chilei din interiorul carenei și cazarea pentru cei 36 de membri ai echipajului. Locurile ofițerilor erau spre nas; în spatele lor se aflau depozitul de bagaje, camera de mese pentru echipaj și încăperile pentru echipajul obișnuit, care dormea ​​în paturi din sârmă cu paravane din material textil. De asemenea, de-a lungul acestui coridor se aflau rezervoare de benzină, ulei și apă, precum și depozite pentru marfă și piese de schimb. Ramuri din coridorul chilei duceau la cele cinci nacele ale motoarelor, iar până la coridorul axial erau scări, chiar sub axa principală a navei, care dădeau acces la toate celulele de gaz.

Sisteme electrice și de comunicații

Era nevoie de mulți oameni pentru a ține apăsat dirijabilul. Generatorul electric al turbinei de aer ram se află chiar sub fereastra camerei radio.

Centrala generatoare principală se afla într-un compartiment separat, mai ales în interiorul carenei. Două motoare Wanderer de 8,9 kW (12 CP) adaptate să ardă gazul Blau, dintre care doar unul funcționa la un moment dat, au condus câte două dinamo Siemens și Halske . Un dinam pe fiecare motor alimenta cuptorul și plitele, iar unul pentru iluminarea și girobusola . Apa de răcire de la aceste motoare a încălzit radiatoare în interiorul salonului pentru pasageri. Două turbine de aer cu berbec, atașate la gondola principală pe brațe oscilante, asigurau energie electrică pentru camera radio, iluminatul intern și bucătăria. Bateriile puteau alimenta servicii esențiale, cum ar fi radiourile timp de o jumătate de oră, și existau mici generatoare de benzină pentru alimentarea de urgență.

Trei operatori radio au folosit un transmițător cu tub vid de un kilowatt (aproximativ 140 W putere de antenă) pentru a trimite telegrame pe benzile de joasă frecvență (500-3.000 m). Un transmițător de urgență cu o antenă de 70 W transporta semnale telegrafice și radiotelefonice pe benzi de lungimi de undă de 300-1300 m. Antena principală a constat din două fire de plumb , lungi de 120 de metri (390 ft), desfășurate cu un motor electric sau cu manivelă; antena de urgență era un fir de 40 de metri (130 ft) întins dintr-un inel de pe carenă. Trei receptoare cu șase tuburi au servit lungimi de undă de la 120 la 1200 m ( frecvență medie ), 400 la 4000 m (frecvență joasă) și 3000 la 25000 m (frecvență joasă suprapusă și frecvență foarte joasă ). Camera radio avea și un receptor de unde scurte pentru 10 până la 280 m ( frecvență înaltă ).

Un radiogoniometru a folosit o antenă buclă pentru a determina direcția aeronavei de la oricare două stații radio terestre sau nave cu poziții cunoscute. În timpul primului zbor transatlantic din 1928, camera radio a trimis 484 de telegrame private și 160 de telegrame de presă.

Istoricul operațional

1934 Orarul Americii de Sud

LZ 127 a fost botezat Graf Zeppelin de către contesa Brandenstein-Zeppelin la 8 iulie 1928, după tatăl ei, Ferdinand von Zeppelin, fondatorul companiei, la aniversarea a 90 de ani de la nașterea sa. În cea mai mare parte a carierei sale, a fost operat de brațul de zbor comercial al Luftschiffbau Zeppelin, DELAG , împreună cu Hamburg-American Line (HAPAG); în ultimii doi ani a zburat pentru Deutsche Zeppelin Reederei (DZR).

Pasagerii plăteau tarife premium pentru a zbura pe Graf Zeppelin (1.500  ℛℳ din Germania până la Rio de Janeiro în 1934, egal cu 590 dolari atunci, sau 12.000 dolari în dolari din 2018), iar taxele colectate pentru transportul valoros de marfă și poșta aerian au furnizat, de asemenea, venituri. La primul zbor transatlantic, Graf Zeppelin a transportat 66.000 de cărți poștale și coperți .

Eckener și-a câștigat doctoratul în psihologie la Universitatea Leipzig sub conducerea lui Wilhelm Wundt și și-a putut folosi cunoștințele despre psihologia de masă în beneficiul Graf Zeppelinului . El a identificat siguranța ca fiind cel mai important factor în acceptarea publică a navei și a fost nemilos în urmărirea acestui lucru. El și-a asumat responsabilitatea completă pentru navă, de la chestiuni tehnice, până la finanțare, până la aranjarea unde va zbura în continuare în campania de relații publice de ani de zile, în care a promovat „febra zeppelinului”. Într-una dintre călătoriile în Brazilia, British Pathé News le -a filmat la bord. Eckener a cultivat presa și a fost mulțumit când jurnalista britanică Lady Grace Drummond-Hay a scris și milioane de oameni au citit că:

Graf Zeppelin este o navă cu suflet. Trebuie doar să zbori în ea pentru a ști că este un lucru viu, vibrant, sensibil și magnific.

Graf Zeppelin a fost întâmpinat de mulțimi mari în majoritatea călătoriilor sale timpurii. Au fost 100.000 la Moscova și posibil 250.000 la Tokyo pentru a-l vedea. La Stockholm, spectatorii au lansat rachete de artificii în jurul lui, iar în zborul de întoarcere de la Moscova a fost străpunsă de focuri de pușcă în apropierea graniței dintre Uniunea Sovietică și Lituania. Într-o vizită la Rio de Janeiro, oamenii au eliberat sute de mici baloane cu aer cald de jucărie, care ardeau benzină, lângă ambarcațiunea inflamabilă. Dirijabilul a captat imaginația publicului și a fost utilizat pe scară largă în publicitate. În vizitele în Regatul Unit, a fotografiat bazele Royal Air Force , fabrica de avioane Blackburn din Yorkshire și șantierul naval din Portsmouth ; este probabil ca acesta să fi fost spionaj la ordinul guvernului german.

Demonstrarea zborurilor

În 1928, au existat șase zboruri de probă. Pe cea de-a patra, gazul Blau a fost folosit pentru prima dată. Graf Zeppelin îl poartă pe Oskar von Miller , șeful Muzeului Deutsches ; Charles E. Rosendahl , comandantul USS Los Angeles ; și dirijabilii britanici Ralph Sleigh Booth și George Herbert Scott . A zburat de la Friedrichshafen la Ulm , prin Köln și prin Țările de Jos până la Lowestoft în Anglia, apoi acasă prin Bremen , Hamburg , Berlin, Leipzig și Dresda , un total de 3.140 de kilometri (1.950 mi; 1.700 nmi) în 34 de ore și 30 de minute. La cel de-al cincilea zbor, Eckener a provocat o controversă minoră zburând aproape de Huis Doorn din Olanda, pe care unii l-au interpretat ca un gest de sprijin pentru fostul Kaiser Wilhelm al II-lea care trăia în exil acolo.

Primul zbor intercontinental (1928)

O bucată din materialul deteriorat a fost îndepărtată de pe Graf Zeppelin în octombrie 1928

În octombrie 1928, Graf Zeppelin a făcut prima sa călătorie intercontinentală, la Lakehurst Naval Air Station , New Jersey, SUA, cu Eckener la comandă și Lehmann ca prim-ofițer. Rosendahl și Drummond-Hay au zburat piciorul spre exterior. Ludwig Dettmann și Theo Matejko au realizat o înregistrare artistică a zborului.

În a treia zi a zborului, o mare secțiune a acoperirii din material textil al aripioarei cozii babord a fost deteriorată în timp ce trecea printr-o linie de turbură din mijlocul oceanului , iar riggeri voluntari (inclusiv fiul lui Eckener, Knut) au reparat materialul rupt. Eckener la îndrumat pe Rosendahl să facă un apel de urgență ; când aceasta a fost primită și nu s-a auzit nimic altceva de la dirijabil, mulți au crezut că a fost pierdut; dar pentru că zeppelinul a trebuit să zboare cu viteză redusă pentru a repara aripioarele deteriorate, generatorul de vânt al dirijabilului nu a putut produce suficientă putere pentru a trimite mesaje. După ce nava a sosit în siguranță, a existat o oarecare supărare din partea personalului Lakehurst că nu a răspuns la apeluri repetate pentru poziția sa și ora estimată de sosire. Traversarea de 9.926 km (6.168 mi; 5.360 nmi), cel mai lung zbor fără escală la acea vreme, durase 111 ore și 44 de minute.

Clara Adams a devenit prima femeie pasageră plătitoare care a zburat transatlantic pe zborul de întoarcere. Nava a îndurat o furtună peste noapte care a aruncat-o înapoi în aer și la 320 km (200 mi; 170 nmi) de la curs, până la coasta Newfoundland . Un clandestin s-a îmbarcat la Lakehurst și a fost descoperit în camera de corespondență, la mijlocul călătoriei. Dirijabilul s-a întors acasă și pe 6 noiembrie a zburat la Berlin Staaken , unde a fost întâmpinat de președintele german, Paul von Hindenburg .

Zboruri mediteraneene (1929)

Graf Zeppelin peste Ierusalim la 26 martie 1929.

Graf Zeppelin a vizitat Palestina la sfârșitul lunii martie 1929. La Roma a trimis salutări lui Benito Mussolini și regelui Victor Emmanuel al III-lea . A intrat în Palestina , a zburat peste Tel Aviv și Ierusalim și a coborât până aproape de suprafața Mării Moarte , la 430 m (1.400 ft) sub nivelul mării. Nava a livrat 16.000 de scrisori prin poștă la Jaffa , Atena , Budapesta și Viena . Guvernul egiptean (sub presiunea Marii Britanii) i-a refuzat permisiunea de a intra în spațiul lor aerian. A doua croazieră în Marea Mediterană a zburat peste Franța, Spania, Portugalia și Tanger , apoi s-a întors acasă prin Cannes și Lyon în perioada 23-25 ​​aprilie.

Aterizare forțată în Franța (1929)

Aterizare de urgență în Franța, mai 1929

Pe 16 mai 1929, în prima noapte a celei de-a doua călătorii în SUA, Graf Zeppelin a pierdut patru dintre motoarele sale. Cu Eckener luptându-se pentru un loc potrivit pentru aterizare forțată, Ministerul Aerului francez ia permis să aterizeze la Cuers-Pierrefeu , lângă Toulon . Abia reușit să controleze nava, Eckener a făcut o aterizare de urgență. Incidentul și tovărășia forțată pe care a generat-o au înmuiat ușor atitudinea Franței față de Germania și aeronavele sale. Incidentul a fost cauzat de ajustările care fuseseră făcute de către inginerul șef la cele patru motoare care s-au defectat.

Pe 4 august, dirijabilul a ajuns la Lakehurst la a doua încercare. La bord se afla Susie, o gorilă de est care fusese capturată lângă lacul Kivu din Congo Belgian și vândută de proprietarul ei german unui dealer american. După o carieră în turneu în SUA, Susie a mers la grădina zoologică din Cincinnati în 1931, unde a murit în 1947.

Zborul în jurul lumii (1929)

Drummond-Hay la bordul Graf Zeppelin , august 1929

Imperiul media al editorului american William Randolph Hearst a plătit jumătate din costul proiectului de a zbura Graf Zeppelin în întreaga lume, cu patru angajați pe zbor; Lady Hay Drummond-Hay , Karl von Wiegand , exploratorul australian Hubert Wilkins și cameramanul Robert Hartmann. Drummond-Hay a devenit prima femeie care a înconjurat lumea prin aer. Hearst a stipulat că zborul din august 1929 începe și se termină oficial la Lakehurst. Biletele pentru întreaga lume s-au vândut cu aproape 3000 de dolari (echivalentul a 47.000 de dolari în 2021), dar majorității participanților li s-au plătit costurile pentru ele. Cheltuielile zborului au fost compensate de transportul de corespondență suvenir între Lakehurst, Friedrichshafen, Tokyo și Los Angeles. O scrisoare francă din SUA trimisă cu avionul pe întreaga călătorie de la Lakehurst la Lakehurst a necesitat 3,55 USD (echivalentul a 56 USD în 2021) în poștă.

Graf Zeppelin a pornit din Lakehurst pe 8 august, îndreptându-se spre est. Nava a alimentat la Friedrichshafen, apoi a continuat prin Europa de Est și Uniunea Sovietică până la Tokyo. După cinci zile la o fostă magazie a unui dirijabil german care fusese îndepărtată din Jüterbog și reconstruită la stația aeriană navală Kasumigaura , Graf Zeppelin a continuat să traverseze Pacificul până în California. Eckener a întârziat traversarea coastei la Golden Gate din San Francisco, astfel încât să se apropie de apus pentru un efect estetic. Nava a aterizat la Mines Field din Los Angeles, completând primul zbor fără escală peste Oceanul Pacific. Decolarea din Los Angeles a fost dificilă din cauza temperaturilor ridicate și a stratului de inversare . Pentru a ușura nava, șase membri ai echipajului au fost trimiși la Lakehurst cu un avion. Dirijabilul a suferit avarii minore în urma unei lovituri de coadă și abia a curățat cablurile electrice de la marginea câmpului. Graf Zeppelin a sosit înapoi la Lakehurst dinspre vest în dimineața zilei de 29 august, la trei săptămâni după ce plecase spre est.

Timpul de zbor pentru cele patru etape de la Lakehurst la Lakehurst a fost de 12 zile, 12 ore și 13 minute; întreaga circumnavigare (inclusiv opririle) a durat 21 de zile, 5 ore și 31 de minute pentru a parcurge 33.234 km (20.651 mi; 17.945 nmi). A fost cea mai rapidă circumnavigare a globului la acea vreme.

Eckener a devenit al zecelea beneficiar și al treilea aviator care a primit Medalia de Aur a Societății Nationale Geographic , pe care a primit-o la 27 martie 1930 la Auditoriul Washington. Înainte de a se întoarce în Germania, Eckener l-a întâlnit pe președintele Herbert Hoover și a făcut lobby cu succes pe șeful general de poștă al SUA pentru o emisiune specială cu trei timbre (C-13, 14 și 15) pentru ca corespondența să fie transportată pe zborul Europa-Panamerican care urma să părăsească Germania. la mijlocul lunii mai. Germania a emis o monedă comemorativă care sărbătorește circumnavigarea.

Zbor Europa-panamerican (1930)

2,60 USD Emisiune Europa-Panamericană (C-15), 24 aprilie 1930

Pe 26 aprilie 1930, Graf Zeppelin a zburat jos peste finala Cupei FA de pe stadionul Wembley din Anglia, salutând Regele George V , apoi acostat pentru scurt timp alături de R100 mai mare la Cardington . Pe 18 mai, a plecat într-un zbor triunghiular între Spania, Brazilia și SUA, transportând 38 de pasageri, mulți dintre ei în cazarea echipajului. Nava a ajuns la Recife (Pernambuco) în Brazilia, acostând la Campo do Jiquiá pe 22 mai, unde 300 de soldați au ajutat-o ​​la aterizare. Apoi a zburat către Rio de Janeiro , unde nu a existat niciun post de care să se atașeze, așa că a fost reținut de echipa de aterizare pentru cele două ore de vizită.

A zburat spre nord, prin Recife, spre Lakehurst; o furtună a avariat nacela motorului din spate, care a trebuit să fie reparată în hangarul de la Lakehurst. În timpul manipulării la sol a dirijabilului de acolo, acesta s-a ridicat brusc, provocând răni grave unuia dintre pușcașii marini americani care a ajutat. La câteva ore de casă, când Graf Zeppelin a zburat printr-o furtună puternică de grindină deasupra Saône , învelișul a fost avariat și nava a pierdut portabilitatea. Eckener a comandat puterea maximă și a zburat nava din necaz, dar a ajuns la 200 de metri de a lovi solul.

Zborul Europa-Panamerican a fost finanțat în mare parte prin vânzarea de timbre speciale emise de Spania, Brazilia și SUA pentru francizarea corespondenței transportate în timpul călătoriei. SUA au emis timbre în trei valori : 65 ¢, 1,30 USD și 2,60 USD, toate pe 19 aprilie 1930.

Zborul din Orientul Mijlociu (1931)

Al doilea zbor către Orientul Mijlociu a avut loc în 1931, începând cu 9 aprilie. Graf Zeppelin a traversat Marea Mediterană până la Benghazi în Libia, apoi a zburat prin Alexandria , la Cairo în Egipt, unde l-a salutat pe Regele Fuad la Palatul Qubbah, apoi a vizitat Marea Piramidă din Giza și a plutit la 70 de picioare deasupra vârfului monumentului. După o scurtă oprire, nava a zburat spre Palestina, unde a înconjurat Ierusalimul, apoi s-a întors la Cairo pentru a-l ridica pe Eckener, care rămăsese pentru o audiență la rege. S-a întors la Friedrichshafen pe 13 aprilie.

Zbor polar (1931)

Carte poștală francă URSS livrată lui Malygin

Zborul polar ( Polarfahrt 1931 ) a durat între 24 și 31 iulie 1931. Nava sa întâlnit cu spărgătorul de gheață sovietic Malygin , care l-a avut la bord pe exploratorul polar italian Umberto Nobile . A schimbat 120 kg (260 lb) de corespondență suvenir cu dirijabilul, pe care Eckener a aterizat pe Oceanul Arctic . Cincizeci de mii de cărți și scrisori, cântărind 300 kg (660 lb), au fost zburate. Costurile expediției au fost suportate în mare parte prin vânzarea de timbre poștale speciale emise de Germania și Uniunea Sovietică pentru a franca corespondența transportată în zbor.

Scriitorul Arthur Koestler a fost unul dintre cei doi jurnaliști aflați la bord, împreună cu o echipă multinațională de oameni de știință condusă de profesorul sovietic Samoilowich, care a măsurat câmpul magnetic al Pământului , și un operator radio sovietic. Expediția a fotografiat și cartografiat cu precizie Ținutul Franz Josef pentru prima dată și a ajuns la 910 kilometri (570 mi; 490 nmi) de Polul Nord . A desfășurat trei radiosonde timpurii peste Arctica pentru a colecta date meteorologice din atmosfera superioară.

Operațiuni sud-americane (1931–1937)

Graf Zeppelin peste Rio de Janeiro în 1930

De la început, Luftschiffbau Zeppelin a avut planuri să servească America de Sud. Exista o comunitate mare de germani în Brazilia , iar conexiunile maritime existente erau lente și incomode. Graf Zeppelin ar putea transporta pasageri pe distanțe lungi în același lux ca un transatlantic și aproape la fel de repede ca avioanele de linie contemporane .

Graf Zeppelin a făcut trei călătorii în Brazilia în 1931 și nouă în 1932. Ruta către Brazilia a însemnat zborul pe valea Ronului din Franța, o cauză de mare sensibilitate între războaie. Guvernul francez, îngrijorat de spionaj, l-a limitat la un coridor de 12 nmi (22 km; 14 mi) în lățime în 1934. Graf Zeppelin era prea mic și lent pentru ruta furtunoasă a Atlanticului de Nord, dar din cauza combustibilului Blau, putea să efectueze serviciul mai lung din Atlanticul de Sud. Pe 2 iulie 1932, a zburat într-un tur de 24 de ore în Marea Britanie.

Serviciul de mâncare și băuturi la bord a fost de un standard ridicat.

În timp ce se întorcea din Brazilia în octombrie 1933, Graf Zeppelin s-a oprit la NAS Opa Locka din Miami, Florida, și apoi Akron, Ohio , unde a acostat la docul Goodyear Zeppelin . Dirijabilul a apărut apoi la Târgul Mondial Century of Progress din Chicago. Pe partea stângă a aripioarelor aveau semne cu svastică , deoarece Partidul Nazist preluase puterea în ianuarie . Eckener a înconjurat târgul în sensul acelor de ceasornic, astfel încât svasticile să nu fie văzute de spectatori. Departamentul Oficiului Poștal al Statelor Unite a emis o ștampilă specială de 50 de cenți (C-18) pentru vizită, care a fost a cincea și ultima pe care nava a făcut-o în SUA.

Coperta germană „Primul zbor din America de Sud din 1934”.

Plicul de bumbac al navei a absorbit umezeala din aer în condiții tropicale umede. Când umiditatea relativă a atins 90%, greutatea navei a crescut cu aproape 1.800 de kilograme (4.000 de lb). Expunerea la ploile tropicale s-ar putea adăuga foarte mult la acest lucru, dar atunci când era în deplasare, nava avea suficientă putere de rezervă pentru a genera portanță dinamică pentru a compensa. În aprilie 1935, a aterizat forțat la Recife după ce a fost prins de o furtună cu viteză redusă la apropierea de pământ și greutatea adăugată a mai multor tone de apă a făcut-o să se scufunde la pământ. Cârma inferioară a fost pierdută, plicul exterior a fost rupt în mai multe locuri, iar un rezervor de benzină a fost perforat de un palmier.

Graf Zeppelin zboară lângă Palatul Barolo din Buenos Aires (1934).

La sfârșitul anului 1935 , Graf Zeppelin a operat un serviciu temporar de transfer poștal între Recife și Bathurst , în colonia africană britanică din Gambia . Pe 24 noiembrie, în timpul celei de-a doua călătorii, echipajul a aflat despre o insurecție în Brazilia și au existat unele îndoieli dacă va fi posibil să se întoarcă la Recife. Graf Zeppelin și-a livrat corespondența la Maceió , apoi a zăpăcit în largul coastei timp de trei zile până când a fost în siguranță să aterizeze, după un zbor de 118 ore și 40 de minute.

Hangar pentru avioane în apropiere de Rio de Janeiro

Brazilia a construit un hangar pentru avioane pe aeroportul Bartolomeu de Gusmão , lângă Rio de Janeiro, la un cost de 1 milion de dolari (echivalentul a 20 de milioane de dolari în 2018). Brazilia a perceput DZR 2000 de dolari (39.000 de dolari) per aterizare și a fost de acord ca dirijabilele germane să aterizeze acolo de 20 de ori pe an, pentru a plăti costul. Hangarul a fost construit în Germania, iar piesele au fost transportate și asamblate la fața locului. A fost terminat la sfârșitul anului 1936 și a fost folosit de patru ori de Graf Zeppelin și cinci de Hindenburg . Acum găzduiește unități ale Forțelor Aeriene braziliene .

Graf Zeppelin a făcut 64 de călătorii dus-întors în Brazilia, cu primul serviciu intercontinental regulat de pasageri aerian comercial, și a continuat până la pierderea Hindenburg -ului în mai 1937.

Propaganda (1936)

Eckener a fost deschis cu privire la antipatia lui față de Partidul Nazist și a fost avertizat despre asta de Rudolf Diels , șeful Gestapo -ului . Când naziștii au câștigat puterea în 1933, Joseph Goebbels (ministrul Reich al Propagandei) și Hermann Göring (comandantul șef al Luftwaffe) l-au lăsat deoparte pe Eckener punându-l pe mai simpatic Lehmann la conducerea unei noi companii aeriene, Deutsche Zeppelin Reederei (DZR). , care opera dirijabile germane.

La 7 martie 1936, încălcând Tratatul de la Versailles și Tratatele de la Locarno , trupele germane au reocupat Renania . Hitler a convocat un plebiscit pentru 29 martie pentru a aproba retroactiv reocuparea și pentru a adopta o listă de candidați exclusiv naziști pentru a participa în noul Reichstag . Goebbels a preluat Graf Zeppelin și proaspăt lansat Hindenburg pentru Ministerul Reich-ului pentru Iluminări Publice și Propagande . Dirijabilele au zburat în tandem în jurul Germaniei înainte de vot, cu o plecare comună din Löwenthal în dimineața zilei de 26 martie. Ei au făcut un tur prin țară timp de patru zile și trei nopți, aruncând pliante de propagandă, cântând muzică și sloganuri marțiale din difuzoare mari și difuzând discursuri politice dintr-un studio radio improvizat de pe Hindenburg .

Pensionare și consecințe

Zburând deasupra Germaniei, întârziere în carieră

Echipajul a auzit de dezastrul Hindenburg prin radio la 6 mai 1937 în timp ce se afla în aer, se întorcea din Brazilia în Germania; au amânat să spună pasagerilor până după aterizare pe 8 mai pentru a nu-i alarma. Dezastrul, în care Lehmann și alți 35 de persoane au fost uciși, a distrus încrederea publicului în siguranța aeronavelor pline cu hidrogen, făcând imposibilă continuarea operațiunilor de pasageri dacă nu se pot transforma în heliu neinflamabil . Hindenburg fusese planificat inițial să folosească heliu, dar aproape toată aprovizionarea lumii era controlată de SUA, iar exportul său a fost strict restricționat de Legea Heliului din 1925 .

Graf Zeppelin a fost retras definitiv din serviciu la scurt timp după dezastru. Pe 18 iunie, al 590-lea și ultimul zbor l-a dus la Frankfurt pe Main, unde a fost dezumflat și expus vizitatorilor în hangarul său. Președintele Roosevelt a susținut exportul suficient de heliu pentru ca LZ 130 Graf Zeppelin II din clasa Hindenburg să reia serviciul comercial transatlantic de pasageri până în 1939, dar la începutul lui 1938, opoziția secretarului de Interne Harold Ickes , care era îngrijorat că Germania ar putea folosi dirijabilul în război, a făcut asta imposibil. La 11 mai 1938, secretarul de presă al lui Roosevelt a anunțat că SUA nu vor vinde heliu Germaniei. Eckener, care intervenise fără succes, a răspuns că va fi „condamnarea la moarte pentru aeronave comerciale mai ușoare decât aerul”. Graf Zeppelin II a efectuat 30 de zboruri de testare, de promovare, de propagandă și de supraveghere militară în jurul Europei folosind hidrogen între septembrie 1938 și august 1939; nu a intrat niciodată în serviciul comercial de pasageri. La 4 martie 1940, Göring a ordonat ca Graf Zeppelin și Graf Zeppelin II să fie casați, iar corpurile lor să fie topite pentru industria aeronautică militară germană.

În timpul carierei sale, Graf Zeppelin a zburat aproape 1,7 milioane de km (1.053.391 mile), primul avion care a zburat peste un milion de mile. A făcut 144 de traversări oceanice (143 peste Atlantic și una a Pacificului), a transportat 13.110 pasageri și 106.700 kg (235.300 lb) de corespondență și marfă. A zburat timp de 17.177 de ore (717 zile, sau aproape doi ani), fără a răni un pasager sau un membru al echipajului. A fost numită „cel mai de succes dirijabil din lume”, dar nu a fost un succes comercial; se sperase că dirijabilele din clasa Hindenburg care au urmat vor avea capacitatea și viteza de a face bani pe ruta populară a Atlanticului de Nord. Realizările lui Graf Zeppelin au arătat că acest lucru era posibil din punct de vedere tehnic.

În momentul în care cele două Graf Zeppelin au fost reciclate, acestea erau ultimele aeronave rigide din lume, iar transportul de pasageri pe distanțe lungi mai greu decât aerul, folosind aeronave precum Focke-Wulf Condor și Boeing 307 Stratoliner , era deja în funcțiune. ascendența sa. Avioanele erau mai rapide, mai puțin intensive în muncă și mai sigure; până în 1958 au devenit avioane de pasageri precum Boeing 707 , care ar putea traversa Atlanticul în mod fiabil în câteva ore. Până în 2017, călătoriile anuale ale pasagerilor au depășit 4 miliarde.

Dirijabilele moderne, cum ar fi Zeppelin NT , folosesc modele semi-rigide și sunt ridicate de heliu pentru sarcinile lor, în principal, de vizitare a obiectivelor turistice.

Specificații

Componentele interne și locațiile celulelor de gaz sunt prezentate schematic, excluzând gondolele pentru pasageri și motor

Date de la

Caracteristici generale

• Echipaj: 36
• Capacitate: 20 de pasageri / Sarcină tipică de unică folosință 19.900 kg (43.900 lb)
• Lungime: 236,6 m (776 ft 3 in)
• Diametru: 30,5 m (100 ft 1 in) maxim
  
• Raport de finețe: 7,25
• Înălțime: 33,5 m (109 ft 11 in)
• Volum: 75.000 m ³ (2.600.000 cu ft) hidrogen + 30.000 m ³ (1.100.000 cu ft) capacitate gaz Blau
  
• Număr de celule de gaz: 16
• Greutate goală: 67.100 kg (147.930 lb)
• Capacitate combustibil: 8.000 kg (18.000 lb) benzină + 30.000 m ³ (1.100.000 cu ft) Blau gaz
• Ridicare utilă: ridicare brută tipică de 87.000 kg (192.000 lb)
• Motor: 5 × Maybach VL II V-12 motoare cu piston reversibile răcite cu apă, 410 kW (550 CP) fiecare
• Elice: 2, ulterior elice cu 4 pale

Performanţă

• Viteza maximă: 128,16 km/h (79,63 mph, 69,20 kn)
• Autonomie: 10.000 km (6.200 mi, 5.400 nmi) la 117 km/h (73 mph; 63 kn)

Vezi si

• Lista zeppelinilor

Referințe

Note

Citate

Bibliografie

linkuri externe

• Clipuri video British Pathe
• Muzeul aerian și spațial din San Diego: Colecția Henry Cord Meyer, Flickr