Torpila Mark 13 - Mark 13 torpedo

Torpila Mark 13
TBM Avenger cu torpila Mark 13 la bordul USS Wasp (CV-18), 13 octombrie 1944 (80-G-298609) .jpg
O torpilă Mark 13B fiind încărcată pe un Grumman TBF Avenger la bordul viespei în 1944; torpila este prevăzută cu protecție din nas și coadă separată din lemn, care este aruncată la lovirea apei
Tip Torpila aeriană
Locul de origine Statele Unite
Istoricul serviciului
În funcțiune 1936–1950
Folosit de Marina Statelor Unite
Războaiele Al doilea război mondial
Istoria producției
Designer Bureau of Ordnance
Bureau of Aeronautics
Proiectat 1925
Producător Naval Torpedo Station
Pontiac Motor Division
Amertorp Corporation
International Harvester
Produs 1942–1945
Nr.  Construit 16.600
Variante Mod 1
Mod 2
Mod 2A - Mod 13
Specificații
Masa 2.216 lire sterline (1.005 kg)
Lungime 161 inci (4,1 m)
Diametru 22,5 inci (57 cm)
Domeniu de tragere eficient 6.300 de metri (5,8 km)
Focos Torpex
Greutatea focosului

Mecanism de detonare
 Mk 8, contact
Motor Turbină
Viteza maxima 33,5 noduri (62,0 km / h)

Sistem de îndrumare
 giroscop

Platforma de lansare
 Douglas TBD Devastator
Grumman TBF Avenger
Curtiss SB2C Helldiver
Mark 1 Rack ușor

Mark 13 torpila a fost Marinei SUA e cea mai comună torpilă aeriană de -al doilea război mondial . A fost prima torpilă americană care a fost proiectată inițial doar pentru lansarea de pe aeronave . Au fost folosite și pe bărcile PT .

Proiecta

Marcați aranjamentul general al torpilei, publicat într-un manual de service
Douglas TBD Devastator a făcut o cădere de practică cu o torpilă Mark 13, 20 octombrie 1941

Originare dintr-un studiu de proiectare din 1925, Mark 13 a fost supus schimbării cerințelor USN în primii săi ani, având ca rezultat dezvoltarea on-off. Primele modele - chiar și atunci când au scăzut la apă la viteze mici - erau predispuse să ruleze la suprafață sau să nu funcționeze deloc. Până la sfârșitul anului 1944, designul fusese modificat pentru a permite scăderi fiabile de la 730 m (2.400 ft), la viteze de până la 410 noduri (760 km / h). Mark 13 final a cântărit 2.216 lb (1.005 kg); 600 lb (270 kg) din aceasta a fost Torpex cu exploziv ridicat .

Mark 13 a fost proiectat cu dimensiuni neobișnuit de ghemuit pentru tipul său: diametrul era 22,5 inci (570 mm) și lungimea 13 picioare 5 inci (4,09 m). În apă, Mark 13 ar putea atinge o viteză de 33,5 noduri (62,0 km / h; 38,6 mph) pentru până la 6.300 de metri (5.800 m). Mark 13 a rulat cu 12,8 noduri (23,7 km / h; 14,7 mph) mai lent decât torpila Mark 14 . 17.000 au fost produse în timpul războiului.

Dezvoltare în timp de război

Până în 1942, performanța slabă în luptă a făcut să se vadă că au existat probleme cu Mark 13, întrucât 42 din 51 de torpile-bombardiere s-au pierdut la bătălia de la Midway fără a obține un singur lovit:

În ciuda complicațiilor care au participat la celelalte faze ale dezvoltării torpilei, Biroul de Ordnance a considerat problema torpilei aeronavei atât de importantă încât i s-a acordat cea mai mare prioritate la Newport Station. Cu toate acestea, îmbunătățirile și modificările din 1942 și 1943 au lăsat arma nepopulară, însă problemele de producție au fost la fel de mari ca cele care rezultă din dezvoltarea incompletă. La mijlocul anului 1943, o analiză a 105 torpile a scăzut la viteze mai mari de 150 de noduri (280 km / h) a arătat clar de ce aviatorii nu aveau încredere în Mark 13: 36 la sută au rămas frig, 20 la sută s-au scufundat, 20 la sută au avut performanțe slabe de deviere, 18 la sută a dat performanțe nesatisfăcătoare de adâncime, 2% au alergat la suprafață și doar 31% au dat o rulare satisfăcătoare. Totalul care depășește 100% a dovedit că multe torpile au fost supuse mai multor defecte, la fel cum cea mai mare parte a problemelor se datorează în continuare efectelor unei stabilizări slabe a aerului asupra comportamentului apei. Performanța mai bună la viteze reduse a aeronavelor a fost un confort mic, deoarece aviatorii nu puteau fi ținuți apăsat de restricțiile de hârtie care impuneau handicapuri serioase și periculoase în luptă. Și chiar și atunci când au acceptat limitările, comportamentul de intrare a apei al torpilei a produs cârlige și broșări frecvente. Timpul a promis că va complica problema și mai mult. Nesatisfăcător pentru avioanele existente, torpila nu va reuși cu siguranță să utilizeze potențialele avioanelor aflate în curs de dezvoltare. Confruntat cu o astfel de problemă, Biroul a considerat că are două alternative: ar putea accepta Mark 13 ca o armă intermediară cu limitări tactice recunoscute și a putea iniția proiectarea unei noi torpile sau ar putea să se concentreze asupra eliminării defectelor cunoscute în armă. Încercarea ambelor ar putea răspândi efortul prea subțire pentru a asigura succesul în ambele proiecte. Prima alternativă a implicat o întârziere previzibilă, deoarece Biroul a estimat că ar fi necesari 2 ani pentru a muta o armă de la concepție la producție. Pe de altă parte, 12 defecte cunoscute păreau să împiedice succesul imediat în transformarea Mark 13 într-o torpilă de aeronavă eficientă. Niciuna dintre alternative nu a fost considerată singură, astfel încât Biroul a decis să își mărească resursele și să le urmeze pe amândouă simultan. Comitetul Național de Cercetare a Apărării a fost apelat pentru ajutor și, la sfârșitul anului 1942, a acceptat o comandă dublă din partea Biroului. Comitetului i s-a acordat un cec gol pentru a produce o nouă torpilă de aeronavă, Mark 25, pentru utilizare tactică la viteza de lansare de 350 de noduri (650 km / h) și a fost de acord să ajute Biroul să aducă îmbunătățiri imediate Mark 13.

Comitetul a desemnat Institutul de Tehnologie din California să întreprindă primul studiu sistematic al dinamicii torpilelor lansate aerian. Testele cu tancuri folosind modele la scară au arătat că abordarea „joasă și lentă” despre care se presupunea că este necesară pentru o cădere reușită a fost de fapt contraproductivă: lovirea apei la un unghi plat a cauzat frecvent „palma” corpului posterior al torpilei, deteriorând mecanismul . Testarea la scară completă a torpilei aeriene simulate scade în condiții controlate prin lansarea pneumatică a torpilelor de dimensiuni mari pe un tobogan de 300 de picioare (91 m) pe barajul Morris din California într-un lac de munte cunoscut pentru claritatea sa, permițând examinarea tuturor aspectelor intrării apei utilizând -fotografie cu viteză. Componentele fragile sau vulnerabile au fost îmbunătățite, testate, rafinate și testate din nou. Componentele îmbunătățite au fost expediate către Newport Rhode Island pentru testarea picăturilor de aer - 4.300 picături în total. Studiul Caltech a condus la dezvoltarea „inelelor de tragere” care au încetinit și stabilizat torpila în zbor și și-au amortizat impactul cu apa și „inelele de giulgi” (cunoscute și sub denumirea de „coadă de inel”) care au întărit aripile vulnerabile ale cozii. De asemenea , au testat și a dezvoltat o coadă de lemn în formă de cutie , care stabilizat torpilei în zbor și absorbit de energie așa cum a fost stripat ca torpila a intrat în apă, bazată pe Kyoban seria de cozi aerodinamice similare , dezvoltat pentru prima oară în 1936 de către japonezi pentru lor de tip 91 torpilă utilizate la atacul de la Pearl Harbor , dar mai întâi observat la Bătălia din Marea Coralilor pe 08 mai 1942.

Experimentul a dezvăluit în curând că unghiurile optime de intrare a apei au fost de aproximativ 22-32 de grade față de planul suprafeței: torpila ar putea să scufunde la o adâncime de până la 15 picioare (15 picioare), dar ar reveni la adâncimea și lagărul stabilit dacă mecanismul nu ar fi deteriorat . Acest lucru a permis Marinei SUA să dezvolte o serie de profiluri de atac care variau combinația de viteză și altitudine pentru a produce unghiul ideal de intrare a apei de 22-32 de grade. Pentru bombardierul torpilo ​​Grumman TBF Avenger , acest lucru însemna altitudini de scădere de până la 240 de picioare și viteze de scădere de până la 260 de noduri (480 km / h) pe care Avenger le-ar putea atinge scufundându-se până la punctul de eliberare. Opțiunile multiple ale profilului de atac au permis, de asemenea, planificatorilor de grevă să deconflicteze rutele de atac, atribuind fiecărei escadrile de torpile un profil de atac diferit, reducând mult riscul de coliziune în aer peste țintă. În cele din urmă, a existat avantajul suplimentar al autonomiei sporite, deoarece torpila a parcurs o distanță semnificativă în aer înainte de a intra în apă (până la 910 m) până la 1000 de metri când a fost eliberată la 240 de picioare și 480 km / 300 h)). Combinate cu radar care a livrat gama exactă către țintă, rezultatele s-au dovedit remarcabile:

Noile avioane au depășit [Torpedo Mark 13], dar inelele de tracțiune și stabilizatoarele și-au reînnoit utilitatea. Pe tot parcursul anului 1943, performanța torpilelor a rămas slabă, dar în anul următor a asistat la o revoluție în comportamentul lui Mark 13. Modificări minore ale palelor elicei și o reducere a daunelor giroscopice au ajutat, dar cea mai mare îmbunătățire a rezultat din efectele stabilizatoare ale a două anexe - inelul de tragere și inelul de giulgiu.

Primul ansamblu, cunoscut sub numele de butoiul murat, a fost pregătit pentru utilizare până în 1944. Experimentele timpurii cu parașute atașate la torpilele aeronavelor au demonstrat că o tragere a avut un efect benefic asupra caracteristicilor zborului aerian al armei. În timp ce parașutele nu păreau [a fi] soluția la problemă, descoperirea principiului implicat a dus la dezvoltarea inelului de tragere. Construit din placaj, inelul a fost atașat la capul unei torpile și a servit ca stabilizator pentru perioada în care arma a fost transportată în aer. Oscilațiile au fost reduse și inelul a efectuat o decelerare de 40% a vitezei aerului, apoi a acționat ca un amortizor atunci când torpila a lovit apa. O intrare mai bună a apei, un produs secundar al stabilizării aerului, a redus daunele atât de substanțial încât piloții au reușit să mărească înălțimile și viteza la care au fost eliberate torpilele.

Inelul de tracțiune a făcut un drum lung spre a face din Mark 13 o torpilă de încredere, dar performanța subacvatică a necesitat în continuare îmbunătățiri. Cu toate acestea, până la mijlocul verii 1944, inelul de giulgi dezvoltat de Institutul de Tehnologie din California a finalizat revoluția torpilelor care părea atât de îndepărtată cu un an înainte. Aproape un duplicat exact al unui ansamblu dezvoltat de Newport în 1871, inelul de sudură a fost făcut pentru a se potrivi peste lamele de coadă ale torpilei. Cunoscut de piloți sub numele de coadă inelară, a produs o curgere constantă a apei prin reducerea cârligelor și a broșelor și eliminarea unei mari părți din ruloul de apă care a caracterizat marca 13. Viteza și raza de acțiune au fost reduse, dar ușor. Testele timpurii au arătat că torpilele cu coadă inelară au făcut o scufundare inițială prea adâncă, dar reajustările comenzilor au remediat în curând ultimul obstacol. Cursurile fierbinți, drepte și normale s-au apropiat de 100%, iar rapoartele de luptă critice de odinioară au devenit în scurt timp entuziasmate în lauda Marcu 13. Chiar și din punct de vedere psihologic, apendicele au contribuit la succes, deoarece proiectarea externă a torpilei echipată cu un butoi și inel de murături coada și aspectul îmbunătățit al călătoriei sale subacvatice au prins fantezia aviatorilor.

Pentru a accelera disponibilitatea torpilei modificate, Biroul a construit ansambluri de coadă cu inelul de sudură atașat, apoi le-a trimis flotei ca înlocuitori pentru echipamentul aflat la îndemână. Până în toamna anului 1944, arma renovată avea o distribuție largă. Ca urmare a noilor îmbunătățiri, torpila a căzut la altitudini de până la 800 de picioare (240 m) și la viteze de până la 300 de noduri (560 km / h) au fost autorizate. Experiența a indicat în curând că aceste limite ar putea fi extinse și mai mult. Cu o ocazie la începutul anului 1945, 6 torpile Mark 13 au fost eliberate de la altitudini cuprinse între 5.000 și 7.000 de picioare (1.500 și 2.100 m); S-a observat că 5 din 6 funcționează fierbinte, drepte și normale. Utilizarea luptei a crescut rapid, iar noua eficacitate părea prea proporțională cu schimbările făcute. Într-un atac aerian din 7 aprilie 1945, Mark 13 a trimis în jos cuirasatul Yamato de 45.000 de tone (sic), un crucișător ușor și mai multe distrugătoare. Cu câteva luni înainte de sfârșitul războiului, Mark 13 a fost universal acceptat drept cea mai bună torpilă de aeronavă deținută de orice națiune.

Desfășurare pe bărci PT

Un Mark 13 fiind lansat de pe o barcă PT

În 1942, bărcile US Navy Patped Torpedo (PT) care operau în Pacificul de Sud se confruntau cu deficiențe de torpile Mark 8 și Mark 10 de 21 inch și se confruntau cu un număr mare de barje japoneze Daihatsu , care erau în general prea puțin adânci pentru a ataca cu torpile. . A fost încercată instalarea bateriilor mai mari de mitraliere grele și tunuri pe bărcile PT pentru a face față barjelor. Astfel de instalații au cauzat probleme de greutate și stabilitate, iar torpilele erau încă necesare pentru a contracara nave japoneze mai mari, cum ar fi distrugătoare și crucișătoare.

O soluție, implementată în 1943, a fost înlocuirea fiecăreia dintre torpilele Mark 8 ale PT Boat și a tuburilor lor pentru torpile Mark 18 , cu Mark 13 mai ușor, transportate în rafturi ușoare de lansare Mark 1, cu o economie totală de peste mai mult de 1.400 de lire sterline (635 kg) fiecare. Mark 13 mai scurt a ocupat, de asemenea, mai puțin spațiu pe punte. Rafturile au profitat de capacitatea de aruncare a aerului Mark 13, permițând pur și simplu torpilelor să se rostogolească peste latură, eliminând riscurile unei „curse fierbinți” în interiorul tubului și flăcarea de grăsime arzătoare care uneori a scăpat poziția bărcii PT pe tragere. Mark 13 avea, de asemenea, avantajul unui focos semnificativ mai mare (270 de kilograme (270 kg) față de 461 de kilograme (211 kg)), conținând Torpex exploziv semnificativ mai puternic , care era de aproximativ 1,5 ori mai puternic pe unitate de greutate decât TNT. Raza de acțiune mai scurtă a Mark 13 și viteza mai mică au fost considerate compromisuri acceptabile pentru bărcile care operau de obicei noaptea și se bazau pe stealth pentru a ajunge la poziția de tragere.

Vezi si

Referințe

Note

  1. ^ Milford, Frederick J. Torpile US Navy; Partea a doua: Marele scandal al torpilelor, 1941–43. The Submarine Review, octombrie 1996.Arhivat la 10 decembrie 2005.

linkuri externe