Gara Quainton Road - Quainton Road railway station

Quainton Road
Stație pe calea ferată de patrimoniu
Peronul sus (spre sud) și clădirea gării principale
Locație	Quainton , Buckinghamshire Anglia
Coordonatele	51 ° 51′50 ″ N 0 ° 55′47 ″ V / 51,86381 ° N 0,92966 ° W / 51,86381; -0.92966 Coordonate : 51,86381 ° N 0,92966 ° W51 ° 51′50 ″ N 0 ° 55′47 ″ V /  / 51,86381; -0.92966
Referință grilă	SP738189
Platforme	3
Istorie
Companie originală	Calea ferată Aylesbury și Buckingham (1868–1891)
Pre-grupare	Metropolitan Railway and Great Central Railway (1891-1923)
Post-grupare	Metropolitan Railway și London and North Eastern Railway (1923–1948) Regiunea de Est a Căilor Ferate Britanice (1948–1962) Regiunea Londrei Midland a Căilor Ferate Britanice (1962–1963)
Date cheie
23 septembrie 1868	Deschis
1897	Reinstalat în partea „Londra” a noului pod.
6 iulie 1936	Servicii metropolitane retrase
4 martie 1963	Servicii GCR pentru pasageri retrase
4 iulie 1966	Servicii de mărfuri GCR retrase
1969	Operațiunile LRPS / Quainton Railway Society au început
1971	Au început serviciile speciale de călători
Anii 1970	„ Buckinghamshire Railway Center din titlu“ adoptat pentru operațiuni QRS

Stația de cale ferată Quainton Road a fost deschisă în 1868 în mediul rural subdezvoltat lângă Quainton , în județul englez Buckinghamshire , la 71 km de Londra . Construită de calea ferată Aylesbury și Buckingham , a fost rezultatul presiunii exercitate de al treilea duce de Buckingham pentru a direcționa calea ferată în apropierea casei sale de la Wotton House și pentru a deschide o gară în cel mai apropiat punct de aceasta. Servind o zonă relativ subpopulată, Quainton Road era o stație de cale ferată brută, descrisă drept „extrem de primitivă”.

Ducele de Buckingham a construit un scurt tramvai tras de cai pentru a transporta mărfuri între moșiile sale de la Wotton și un terminal adiacent gării. El l-a extins la scurt timp pentru a oferi un serviciu de călători în orașul Brill , iar tramvaiul a fost transformat în locomotivă, cunoscută sub numele de Brill Tramway . Toate mărfurile către și dinspre tramvaiul Brill au trecut prin Quainton Road, făcându-l relativ puternic, în ciuda izolării sale geografice, iar traficul a crescut și mai mult când a început construcția conacului Waddesdon Manor al lui Ferdinand de Rothschild . Planul de extindere a tramvaiului Brill la Oxford, care ar fi făcut din Quainton Road o stație de joncțiune majoră , a fost abandonat. În schimb, Aylesbury și Buckingham Railway și Brill Tramway au fost absorbite de Metropolitan Railway (MR) din Londra, care opera deja linia de la Aylesbury la Londra. MR a reconstruit Quainton Road și l-a repozitat într-o locație mai convenabilă, permițând să circule între Brill Tramway și Aylesbury și Buckingham Railway. Când s-a deschis Great Central Railway (GCR) din nordul Angliei, Quainton Road a devenit o intersecție semnificativă la care se întâlneau trenurile din patru direcții și de departe cea mai aglomerată dintre stațiile rurale ale MR.

În 1933 a Căilor Ferate Metropolitane a fost luată în proprietate publică pentru a deveni linia Metropolitană al Transporturilor Consiliul de la Londra de pasageri e de metrou din Londra , inclusiv Quainton Road. LPTB a urmărit să se îndepărteze de operațiunile de transport de marfă și nu a văzut nici un mod prin care părțile rurale ale MR să poată fi transformate în rute viabile de pasageri. În 1935, Brill Tramway a fost închisă. Din 1936, trenurile de metrou au fost retrase la nord de Aylesbury, lăsând linia de cale ferată Londra și Nord-Est (succesorul GCR) ca singurul operator care utilizează stația, deși serviciile de metrou au fost restaurate pentru o scurtă perioadă în anii 1940. În 1963 serviciile de oprire a pasagerilor au fost retrase, dar trenurile rapide de călători au continuat să treacă. În 1966, linia a fost închisă traficului de călători, iar trenurile locale de mărfuri au încetat să mai folosească stația. Linia prin gară a fost separată și utilizată doar de trenurile de marfă ocazionale.

În 1969 s-a format Quainton Road Society cu scopul de a păstra stația. În 1971, a absorbit Societatea de Conservare a Căilor Ferate din Londra, preluând colecția sa de echipamente feroviare istorice, inclusiv multe locomotive și material rulant pentru pasageri și non-pasageri. Stația a fost complet restaurată și redeschisă ca muzeu, Centrul Feroviar Buckinghamshire . În plus față de locomotive, stocuri și clădiri originale ale gării, muzeul a achiziționat și fosta gară Oxford Rewley Road și o clădire London Transport de la Wembley Park , ambele fiind reasamblate pe amplasament. Deși nu circulă trenuri programate prin Quainton Road, stația rămâne conectată la rețeaua feroviară. Trenurile de marfă folosesc în continuare această linie, iar trenurile de pasageri încă fac apel la gară pentru evenimente speciale la Centrul Feroviar Buckinghamshire.

Origini

La 15 iunie 1839 antreprenor și fost membru al Parlamentului (MP) pentru Buckingham , Sir Harry Verney, 2a baronet , a deschis calea ferată Aylesbury . Construită sub direcția lui Robert Stephenson , a conectat gara de trenuri Cheddington a liniilor de cale ferată Londra și Birmingham , pe linia principală a coastei de vest , de gara Aylesbury High Street din estul Aylesbury , prima stație din Aylesbury Vale . La 1 octombrie 1863, Wycombe Railway a deschis o linie ramificativă de la gara Princes Risborough până la gara Aylesbury din partea de vest a Aylesbury, făcând din Aylesbury capătul a două linii ramificate mici și nelegate.

Între timp, la nord de Aylesbury, calea ferată Buckinghamshire era construită de Sir Harry Verney. Schema consta dintr-o linie care circulă aproximativ de la sud-vest la nord-est de la Oxford la Bletchley și o linie care se desfășoară spre sud-est de la Brackley prin Buckingham , care se unește aproximativ la jumătatea liniei Oxford-Bletchley. Prima secțiune a fost deschisă la 1 mai 1850, iar restul a fost deschisă la 20 mai 1851. Calea ferată Buckinghamshire intenționa să extindă linia spre sud pentru a se conecta la stația sa din Aylesbury, dar această extensie nu a fost construită.

Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville (10 septembrie 1823 - 26 martie 1889), singurul fiu al lui Richard Plantagenet Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, al doilea duce de Buckingham și Chandos , se afla în serioase dificultăți financiare la mijlocul secolului al XIX-lea. Al doilea duce a cheltuit mult pentru lucrări de artă, femeie și încercarea de a influența alegerile, iar până în 1847 a fost poreclit „cel mai mare debitor din lume”. Peste 40.000 de acri (16.000 ha) din proprietățile familiei de 55.000 acri (22.000 ha) și casa lor din Londra la Buckingham House , au fost vândute pentru a acoperi datoriile, iar sediul familiei Stowe House a fost confiscat de către executorii judecătorești ca garanție și conținutul său vândut . Singura proprietate care a rămas sub controlul familiei Grenville a fost casa ancestrală relativ mică a familiei, Wotton House , și terenurile sale asociate în jurul Wotton Underwood din Buckinghamshire. Îndatorat profund, Grenville a început să caute modalități de a maximiza profiturile din terenurile agricole rămase din jurul Wotton și de a căuta oportunități de afaceri în domeniile emergente ale industriei grele și ingineriei. Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, care a devenit marchiz de Chandos la moartea bunicului său Richard Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, primul duce de Buckingham și Chandos în 1839, a fost numit președinte al London and North Western Railway (LNWR) la 27 mai 1857. La moartea tatălui său, la 29 iulie 1861, el a devenit al treilea duce de Buckingham și Chandos și a demisionat de la președinția LNWR, revenind la Wotton House pentru a gestiona moșii rămase.

Calea ferată Aylesbury și Buckingham

La 6 august 1860, calea ferată Aylesbury și Buckingham (A&B), cu al 3-lea duce (pe atunci încă marchiz de Chandos) în calitate de președinte și Sir Harry Verney în funcția de vicepreședinte, a fost încorporat prin Actul Parlamentului cu scopul de a conecta calea ferată Buckinghamshire (de către acum operat de LNWR) către Aylesbury. Al doilea Ducă și-a folosit influența pentru a se asigura că noua rută va circula prin Quainton , în apropierea moșiilor sale rămase din jurul Wotton, în loc de ruta mai directă intenționată prin Pitchcott . Înfruntată de dificultăți financiare, linia a durat peste opt ani pentru a fi construită, deschizându-se în cele din urmă la 23 septembrie 1868. Noua linie a fost conectată la stația Aylesbury a căii ferate Wycombe și s-a alăturat liniilor ferate existente din Buckinghamshire în punctul în care linia Oxford-Bletchley și linia către Buckingham s-a întâlnit deja. Stația de cale ferată Verney Junction a fost construită în punctul în care liniile s-au unit, numit după Sir Harry care deținea terenul pe care a fost construită, deoarece nu exista un oraș în apropiere. Aylesbury avea acum căi ferate către est, nord și sud-vest, dar nici o linie sud-estică către Londra și porturile din Canalul Mânecii.

Stația Quainton Road a fost construită pe o curbă în linie în cel mai apropiat punct de moșiile ducelui de la Wotton. La 10 km nord-vest de Aylesbury, se afla la sud-vest de micul sat Quainton și imediat la nord-vest de drumul care leagă Quainton de strada Akeman . Calea ferată către Aylesbury traversa drumul printr-o trecere la nivel imediat sud-est de gară. Calea ferată Aylesbury și Buckingham a cheltuit majoritatea bugetului limitat pentru construcția liniei în sine. Detaliile proiectării stației originale Quainton Road sunt pierdute, dar este probabil ca stația să aibă o singură platformă de pământ acoperită cu lemn și clădiri minime; a fost descrisă în 1890 ca fiind extrem de primitivă.

Wotton Tramway

O amenajare complexă de trotuare, treceri la nivel și o placă turnantă au fost singura legătură între Wotton Tramway și Aylesbury și Buckingham Railway la Quainton Road.

Cu o cale ferată care circula acum lângă limita proprietății Wotton House de la Quainton Road, al treilea duce a decis să deschidă o cale ferată agricolă la scară mică pentru a conecta proprietatea la calea ferată. Linia era destinată exclusiv transportului de materiale de construcții și produse agricole, și nu de pasageri. Linia urma să circule aproximativ spre sud-vest de la Quainton Road până la o nouă gară lângă Wotton Underwood. Chiar la vest de gară la Wotton linia s-a despărțit. O secțiune ar merge spre vest până la Wood Siding lângă Brill. Un butuc scurt, denumit Church Siding, va merge spre nord-vest în satul Wotton Underwood în sine, care se termină în apropierea bisericii parohiale și un lanț 57 de mile (1 mile 1,254 yards; 2,8 km) care se va îndrepta spre nord până la o căptușeală de cărbune lângă Kingswood .

Construcția a început pe linie la 8 septembrie 1870. A fost construită cât mai ieftin posibil, folosind cele mai ieftine materiale disponibile și înfășurându-se în jurul dealurilor ori de câte ori este posibil, pentru a evita lucrările terestre scumpe. Platformele stației erau maluri de pământ brut de 6 inci (150 mm) înălțime, ținute pe loc de scânduri de lemn. Întrucât ducele intenționa ca linia să fie lucrată de cai , aceasta a fost construită cu traverse longitudinale pentru a reduce riscul să se împiedice.

La 1 aprilie 1871, secțiunea dintre Quainton Road și Wotton a fost deschisă oficial de către Duce într-o scurtă ceremonie. La momentul deschiderii liniei nu era denumită, deși a fost denumită „The Quainton Tramway” în corespondența internă. Extinderea de la Wotton la Siding din lemn a fost finalizată până la 17 iunie 1871; data deschiderii sucursalei nordice către Kingswood nu este înregistrată, dar nu era încă complet deschisă în februarie 1873. London and North Western Railway a început imediat să opereze un serviciu dedicat din Quainton Road, cu trei camionete pe săptămână de lapte colectat din moșia Wotton a fost expediată pe Broad Street . Pasagerii nu au fost transportați, cu excepția angajaților imobiliari și a persoanelor care însoțeau animalele.

Tramvaiul nu se lega de A&B, dar avea propria stație la Quainton Road în unghi drept cu A&B. Un platan rotativ cu diametrul de 13 picioare (4,0 m) la capătul tramvaiului legat de un pinten de la A&B. Acest pinten alerga în spatele unui depozit de mărfuri, unind linia A&B la nord-vest de drum. Tramvaiul nu avea clădiri pe Quainton Road, folosind facilitățile A & B atunci când era necesar. Pe măsură ce tramvaiul circula pe partea de est a drumului, vizavi de gară, linia de pinteni avea propria trecere la nivel pentru a ajunge la linia principală. În 1871 a fost acordată permisiunea de a construi o legătură directă între cele două linii, dar nu a fost construită.

Extinderea tramvaiului Wotton

Căi ferate în și în jurul Aylesbury Vale, 1872. Orașul important Aylesbury era deservit de căi ferate în toate direcțiile, altele decât sud-estul, către Londra și porturile din Canalul Mânecii. Quainton Road a fost singura conexiune între tramvaiul Brill și restul rețelei feroviare.

La sfârșitul anului 1871, locuitorii din Brill , fostul sediu al regilor mercieni și singurul oraș semnificativ din apropierea casei Wotton, au cerut ducelui să extindă ruta către Brill și să organizeze un serviciu de călători pe linie. În ianuarie 1872 a fost publicat pentru prima dată un orar pentru pasageri, iar linia a fost denumită oficial „Wotton Tramway”, dar a fost cunoscută sub numele de „Brill Tramway” de la deschiderea sa până la pasageri până la închidere. Noul terminal al Brill a fost deschis în martie 1872. Având cai incapabili să facă față încărcăturilor transportate, tramvaiul a fost modernizat pentru utilizarea locomotivei . Linia ușor așezată cu traverse longitudinale a limitat greutatea locomotivei la maximum nouă tone, mai ușoară decât aproape toate locomotivele disponibile atunci, deci nu a fost posibil să se utilizeze locomotive standard. Două motoare de tracțiune transformate pentru utilizare feroviară au fost cumpărate de la Aveling și Porter la un cost de 398 GBP (aproximativ 35.800 GBP începând cu 2021) fiecare. Locomotivele au fost alese din motive de greutate și fiabilitate și au avut o viteză maximă la nivelul de doar 8 mile pe oră (13 km / h), luând 95-98 minute pentru a parcurge cele șase mile (10 km) dintre Brill și Quainton Rutier, o viteză medie de 4,4 mile pe oră (6,4 km / h).

Linia a fost puternic folosită pentru transportul cărămizilor din zidăria din jurul Brill și a bovinelor și laptelui de la fermele de lapte de pe proprietatea Wotton. Până în 1875, linia transporta aproximativ 40.000 de galoane (180.000 l; 48.000 gal. SUA) de lapte în fiecare an. Livrarea tortului de in la fermele de lapte și a cărbunelui către clădirile din zonă au fost, de asemenea, utilizări importante ale liniei. De asemenea, linia a început să transporte cantități mari de gunoi de grajd de la Londra la fermele din zonă, transportând 3.200 de tone (3.300 de tone) în 1872. Deoarece era singura legătură fizică între tramvai și rețeaua feroviară națională, aproape tot acest trafic a trecut prin Stația Quainton Road.

Până la mijlocul anilor 1870, viteza lentă a locomotivelor Aveling și Porter și fiabilitatea și incapacitatea lor de a face față sarcinilor grele au fost recunoscute ca fiind probleme majore pentru tramvai. În 1874, Ferdinand de Rothschild a cumpărat un teren de 2.700 de acri (1.100 ha) lângă stația de tramvai Waddesdon, pentru a-l folosi ca loc pentru conacul său de la țară Waddesdon Manor . Conducerea tramvaiului a recunoscut că lucrările de construcție vor duce la o creștere semnificativă a transportului de mărfuri grele și că motoarele Aveling și Porter nu vor putea face față încărcărilor crescute. Noua firmă de inginerie WG Bagnall i-a scris ducelui oferindu-i să-i angajeze o locomotivă pentru încercări. Oferta a fost acceptată, iar la 18 decembrie 1876 a fost livrată locomotiva. Testele au avut, în general, succes și s-a făcut comanda de a cumpăra o locomotivă de la Bagnall pentru 640 de lire sterline (aproximativ 60.700 de lire sterline în 2021), care a fost livrată la 28 decembrie 1877. Cu trenurile acum transportate de locomotiva Bagnall (sucursala Kingswood a rămas în general lucrată de cai și, ocazional, de motoarele Aveling și Porter), nivelul traficului a crescut în curând. Traficul de lapte a crescut de la 40.000 de galoane transportate în 1875 la 58.000 de galoane (260.000 l; 70.000 gal SUA) în 1879, iar în 1877 Tramvaiul transporta un total de 20.994 tone (21.331 t) de mărfuri. La începutul anului 1877, tramvaiul a fost afișat pentru prima dată pe hărțile Bradshaw , iar din mai 1882 Bradshaw și-a inclus orarul.

Stația Quainton Road în 2006, arătând platforma folosită anterior de trenuri spre Brill. Clădirea de pe peron găzduiește acum o expoziție pe Brill Tramway.

Deși introducerea locomotivelor Bagnall și traficul generat de lucrările de la Waddesdon Manor au stimulat averea liniei, aceasta a rămas într-o serioasă dificultate financiară. Singura conexiune cu rețeaua feroviară națională a fost de platanul de la Quainton Road. Deși al treilea duce de Buckingham a fost atât proprietarul tramvaiului Wotton, cât și președinte al A&B, acesta din urmă a considerat tramvaiul ca o pacoste, iar în anii 1870 a urmărit o politică de percepere a unor taxe disproporționat de mari pentru traficul rutier între tramvai și linie, cu intenția de a forța Tramvaiul să renunțe la afaceri. Trenurile A&B ar pierde în mod deliberat legăturile cu tramvaiul, ceea ce va face ca laptele expediat prin Quainton Road să devină nevândabil. Tramvaiul a solicitat consiliere juridică și a fost informat că ducele va câștiga o acțiune în justiție împotriva A&B. Cu toate acestea, A&B se afla într-o poziție financiară atât de precară încât orice acțiune judiciară reușită împotriva acesteia ar fi forțat-o probabil prin Quainton Road să se închidă, întrerupând legătura tramvaiului cu rețeaua națională. Mulți pasageri ai tramvaiului au schimbat trenurile la Quainton Road pentru a-și continua călătoria pe A&B; în 1885, 5.192 de pasageri au făcut acest lucru. Conducerea tramvaiului a sugerat ca A&B să subvenționeze tramvaiul cu suma de 25 GBP (aproximativ 2.700 GBP în 2021) pe lună pentru a permite serviciilor de călători să continue, dar A&B a acceptat să plătească doar 5 GBP (aproximativ 500 GBP în 2021) pe lună . La mijlocul anilor 1880, Tramvaiului îi era greu să acopere cheltuielile de funcționare a operațiunilor de mărfuri sau de pasageri.

Preluarea Metropolitan Railway a căii ferate Aylesbury și Buckingham

În 1837 s-a deschis gara Euston , prima gară care leagă Londra de inima industrială din West Midlands și Lancashire. Căile ferate au fost interzise de o comisie parlamentară să opereze chiar în Londra și astfel stația a fost construită pe ceea ce era atunci limita nordică a zonei construite. Au urmat în curând alte linii principale la Paddington (1838), Bishopsgate (1840), Fenchurch Street (1841), King's Cross (1852) și St Pancras (1868). Toate au fost construite în afara zonei construite, făcându-le incomode de a ajunge.

Charles Pearson (1793–1862) propusese ideea unei căi ferate subterane care să conecteze orașul Londra cu terminalele liniei principale relativ îndepărtate în jurul anului 1840. Construcția a început în 1860. La 9 ianuarie 1863 linia s-a deschis ca Metropolitan Railway (MR ), prima cale ferată subterană de călători din lume. MR a avut succes și a crescut constant, extinzându-și serviciile și achiziționând alte căi ferate locale la nord și vest de Londra. În 1872, Edward Watkin (1819–1901) a fost numit președinte al acestuia. Director al multor companii feroviare, a avut o viziune de a uni un șir de căi ferate pentru a crea o singură linie de la Manchester prin Londra la un tunel al Canalului Mânecii și spre Franța. În 1873 Watkin a intrat în negocieri pentru a prelua controlul asupra A&B și a secțiunii fostei căi ferate Buckinghamshire la nord de la Verney Junction până la Buckingham. El a planificat extinderea MR către nord de la Londra la Aylesbury și tramvaiul spre sud-vest până la Oxford, creând o rută de la Londra la Oxford. Serviciile feroviare dintre Oxford și Londra în acest moment erau slabe: deși era încă o rută extrem de giratorie, această schemă ar fi format cea mai scurtă rută de la Londra la Oxford, Aylesbury, Buckingham și Stratford upon Avon. Ducele de Buckingham a fost entuziast și s-a solicitat autorizația din partea Parlamentului. Parlamentul nu a împărtășit entuziasmul lui Watkin și al ducelui, iar în 1875 proiectul de lege al căilor ferate ale Buckinghamshire și Northamptonshire a fost respins. Cu toate acestea, Watkin a primit consimțământul în 1881 pentru a extinde RM la Aylesbury.

Schema de extensie Wotton Tramway Oxford

Manning Wardle Huddersfield la Quainton Road la sfârșitul anilor 1890 cu autoturismul Wotton Tramway din anii 1870, un autocar 1895 Oxford & Aylesbury Tramroad și un vagon de marfă încărcat cu cutii de lapte

Odată cu prelungirea MR către Aylesbury aprobată, în martie 1883, Ducele și-a anunțat propria schemă de extindere a tramvaiului până la Oxford. Platoul rotativ de la Quainton Road ar fi înlocuit de o intersecție spre sudul platoului rotativ pentru a permite circulația trenurilor. Porțiunea de la Quainton Road la Brill ar fi îndreptată și îmbunătățită la standardele liniei principale, iar stațiile puțin folosite de la Waddesdon Road și Wood Siding vor fi închise. De la Brill, linia avea să treacă într-un tunel de 1.650 de metri (1.510 m) prin dealul Muswell spre sud de Brill și pe via Boarstall înainte de a traversa din Buckinghamshire în Oxfordshire la Stanton St. John , ajungând la Headington, la periferia Oxfordului. și se termină la o stație care urmează să fie construită în grădina din spate a 12 High Street, St Clement's , lângă Magdalen Bridge .

La 23 de mile (37 km) linia ar fi fost de departe cea mai scurtă rută între Oxford și Aylesbury, comparativ cu 28 de mile (45 km) prin Great Western Railway (GWR), care absorbise Wycombe Railway și 34 de mile ( 55 km) prin calea ferată Aylesbury și Buckingham și LNWR. Actul Parlamentului care autoriza schema a primit aprobarea regală la 20 august 1883 și a fost creată noua companie feroviară Oxford, Aylesbury și Metropolitan Junction, inclusiv ducele de Buckingham, Ferdinand de Rothschild și Harry Verney printre directorii săi. Schema a atras atenția expansionistului Metropolitan Railway, care a plătit pentru efectuarea sondajului. În ciuda susținătorilor puternici ai schemei, scumpul tunel Muswell Hill a descurajat investitorii și companiei i-a fost greu să strângă capital. De Rothschild a promis că va împrumuta bani pentru schemă în schimbul garanțiilor că linia va include o stație de pasageri la Westcott și că ducele va apăsa A&B în deschiderea unei stații în cel mai apropiat punct de Waddesdon Manor. Gara Waddesdon Manor a fost deschisă în mod corespunzător la 1 ianuarie 1897.

Oxford & Aylesbury Tramroad

Căile ferate din și în jurul Aylesbury Vale, 1894. Noua rută propusă de la Aylesbury la Oxford prin Brill a fost semnificativ mai scurtă decât ruta existentă Verney Junction și ar fi făcut din Quainton Road un nod important.

Noua companie nu a reușit să strângă investiții suficiente pentru a începe construcția extensiei Oxford și a primit doar cinci ani de la realizarea acesteia de către Parlament. La 7 august 1888, cu mai puțin de două săptămâni înainte de expirarea autorizației, directorii Companiei Feroviare Oxford, Aylesbury și Metropolitan Junction au primit aprobarea regală pentru o versiune revizuită și mult mai ieftină. Pentru a fi numit Oxford & Aylesbury Tramroad (O&AT), acest lucru avea în vedere extinderea fiind construită la aceleași specificații de lumină ca și tramvaiul existent.

La 26 martie 1889, cel de-al treilea duce de Buckingham și Chandos a murit, la vârsta de 65 de ani. În acest moment, construcția extensiei MR către Aylesbury era deja în plină desfășurare, iar la 1 iulie 1891 MR a absorbit formal A&B. Sir Harry Verney a murit la 12 februarie 1894, iar la 31 martie 1894 MR a preluat operațiunea A&B de la GWR. La 1 iulie 1894 a fost finalizată extensia MR către Aylesbury, oferind MR-ului o rută unificată de la Londra la Verney Junction. MR a lansat un program de modernizare și reconstruire a stațiilor de-a lungul liniei nou achiziționate.

Construcția de la Brill la Oxford nu începuse încă. Alte acte ale Parlamentului au fost acordate în 1892 și 1894, variind ușor traseul propus și permițând electrificarea acestuia, dar nu s-a efectuat nicio altă lucrare decât o inspecție preliminară. La 1 aprilie 1894, cu extinderea propusă la Oxford încă intenționată, O&AT a exercitat o clauză din Actul din 1888 și a preluat tramvaiul. Au început lucrările de modernizare a liniei în pregătirea extinderii. Linia de la Quainton Road la Brill a fost relansată cu șine îmbunătățite pe traversele transversale , înlocuind șinele fragile originale și traversele longitudinale. În această perioadă au fost puse în funcțiune două locomotive Manning Wardle .

Re-așezare

Reconstruirea tramvaiului a îmbunătățit foarte mult viteza de serviciu, reducând timpii de călătorie între Quainton Road și Brill la între 35 și 43 de minute. Populația zonei rămăsese scăzută; în 1901 Brill avea o populație de doar 1.206. Traficul de pasageri a rămas o parte relativ nesemnificativă a afacerii Tramvaiului, iar în 1898 încasările de pasageri erau de doar 24 GBP pe lună (aproximativ 2.700 GBP în 2021).

Drumul de la Quainton traversează acum linia de cale ferată printr-un pod din 1896 imediat la nord-vest de peronele gării.

Quainton Road a văzut puține schimbări de la construcția sa de către A&B în 1868, iar în 1890 a fost descrisă de The Times drept „una dintre cele mai primitive stații din Insulele Britanice”. În timp ce linia către Brill era în curs de modernizare, MR reconstruia și remontează Quainton Road ca parte a programului său de îmbunătățire, eliberând spațiu pentru a fi construită o legătură directă între fostul A&B și O&AT. Noua stație a fost reașezată la sud-est de șosea, pe aceeași parte a conexiunii cu platoul rotativ cu tramvaiul. Noua gară avea două platforme pe fosta linie A&B și o a treia platformă pentru trenurile Brill. În 1896, trecerile la nivel din jurul gării au fost înlocuite de un pod rutier peste calea ferată. O curbă între fostul A&B și tramvai s-a deschis la 1 ianuarie 1897, permițând rularea fără a fi nevoie să porniți motorul și trăsurile individual pe platan rotativ pentru prima dată. MR a făcut un efort concertat pentru a genera trafic de pasageri pe linie. Din 1910 până în 1914, mașinile Pullman au funcționat între Aldgate și Verney Junction, ajungând la Quainton Road, iar un nou hotel de lux a fost construit în noul sat Verney Junction .

Preluarea Metropolitan Railway a serviciilor de tramvai Oxford și Aylesbury

Până în 1899, MR și O&AT au cooperat îndeaproape. Deși linia fusese modernizată în pregătirea extinderii de la Oxford și fusese autorizată ca cale ferată în 1894, construcția extensiei încă nu începuse. Pe 27 noiembrie, MR a aranjat să închirieze tramvaiul de la O&AT, pentru o taxă anuală de 600 de lire sterline (aproximativ 68.000 de lire sterline în 2021), cu opțiunea de a cumpăra linia direct. De la 1 decembrie 1899, MR a preluat toate operațiunile de pe tramvai. Autocarul cu o singură călătorie al O & AT, o relicvă a zilelor Wotton Tramway, a fost scos de pe roți și folosit ca colibă ​​de acoperiș la Brill. Un autocar în vârstă Brown, Marshalls și Co a fost transferat pe linie pentru a-l înlocui și o secțiune a fiecărei platforme a fost ridicată pentru a găzdui ușile superioare ale acestui autocar, folosind traverse de cale ferată de pământ și vechi.

Locomotivele din clasa D , introduse de MR pentru a îmbunătăți serviciile pe fosta linie de tramvai, au deteriorat calea, iar în 1910 linia dintre Quainton Road și Brill a fost reliată la standardele MR folosind vechea cale scoasă de pe linia MR din Londra, încă considerată adecvată pentru utilizare ușoară pe o ramură rurală. După această modernizare a pistei, limita de viteză a fost mărită la 40 km / h la 25 mile pe oră. MR a fost nemulțumit de înregistrările de performanță și siguranță ale locomotivelor din clasa D și le-a vândut altor căi ferate între 1916 și 1922, înlocuindu-le cu locomotive din clasa A.

Marea cale ferată centrală

Căi ferate în și în jurul Aylesbury Vale, 1910–35. Odată cu deschiderea Marii Căi Ferate Centrale, liniile de cale ferată din patru direcții diferite s-au întâlnit la Quainton Road, dar noile rute spre vest reduceau semnificația drumului Quainton ca intersecție.

În 1893, o altă cale ferată a lui Edward Watkin, Manchester, Sheffield și Lincolnshire Railway , fusese autorizată să construiască o nouă linie de 92 de mile (148 km) de la Annesley în Nottinghamshire spre sud până la Quainton Road. Watkin intenționase să conducă servicii din Manchester și Sheffield prin Quainton Road și de-a lungul MR către Baker Street . După pensionarea lui Watkin în 1894, Manchester, Sheffield și Lincolnshire Railway au obținut permisiunea pentru o stație separată din Londra lângă Baker Street la Marylebone , iar linia a fost redenumită Great Central Railway (GCR). Noua linie s-a alăturat MR-ului chiar la nord de Quainton Road și a fost deschisă pasagerilor la 15 martie 1899.

Deși deservea o zonă ușor populată, deschiderea GCR a făcut din Quainton Road o stație importantă de joncțiune la care se întâlneau patru linii de cale ferată. Numărul de pasageri care foloseau stația a crescut brusc. Avea mulți pasageri în comparație cu alte stații din zonă. În 1932, ultimul an al operațiunii private, stația a efectuat 10.598 călătorii de călători, câștigând un total de 601 de lire sterline (aproximativ 42.000 de lire sterline în 2021) în chitanțe de pasageri.

Quainton Road a fost de departe cea mai aglomerată dintre stațiile de pasageri din MR, la nord de Aylesbury. Stația de cale ferată Verney Junction a înregistrat doar 943 de călătorii de călători în același an, iar celelalte cinci stații de pe Brill Tramway aveau un număr total de pasageri de 7.761.

Calea ferată comună Western Great and Great Central

În urma relațiilor de pensionare ale lui Watkin între GCR și MR s-au deteriorat grav. Traseul GCR către Londra traversa MR-ul de la Quainton Road la Londra și, pentru a reduce dependența de MR-ul ostil, directorul general al GCR, William Pollitt, a decis să creeze o legătură cu Great Western Railway și o rută către Londra care să ocolească MR-ul. În 1899 Great Western and Great Central Joint Railway a început construcția unei noi linii, cunoscută sub denumirea de Alternative Route, pentru a lega GWR la Princes Risborough de GCR la Grendon Underwood , la aproximativ 5 mile nord de Quainton Road. Deși este oficial o companie independentă, noua linie a fost operată ca parte a GCR. O parte substanțială a traficului GCR către și dinspre Londra a fost deviată pe ruta alternativă, reducând semnificația Quainton Road ca intersecție și afectând profitabilitatea MR.

Transportul din Londra

Clădirea principală a celei de-a doua stații Quainton Road

La 1 iulie 1933, MR, împreună cu celelalte căi ferate subterane din Londra, în afară de scurta cale ferată Waterloo & City , a fost luată în proprietate publică ca parte a noului London London Passenger Transport Board (LPTB). În ciuda faptului că se află la 71 km de Londra, Quainton Road a devenit parte a rețelei de metrou din Londra . În acest moment, liniile de la Quainton Road la Verney Junction și Brill erau în declin sever. Concurența de la liniile mai noi și îmbunătățirea transportului rutier atrăsese o mare parte din obiceiurile Tramvaiului, în special, iar trenurile Brill circulau adesea fără un singur pasager.

Frank Pick , director general al Underground Group din 1928 și șef executiv al LPTB, își propunea să îndepărteze rețeaua de serviciile de transport de marfă și să se concentreze asupra electrificării și îmbunătățirii rutelor principale din Londra. El a văzut că liniile dincolo de Aylesbury prin Quainton Road către Brill și Verney Junction aveau puțin viitor ca rute de pasageri viabile din punct de vedere financiar. La 1 iunie 1935, LPTB a notificat O&AT cu șase luni înainte ca intenționează să pună capăt operațiunilor pe Brill Tramway.

Închidere

Linia prin gară a fost redusă la o singură cale în anii 1960

Ultimul tren de călători programat pe tramvaiul Brill a părăsit Quainton Road în după-amiaza zilei de 30 noiembrie 1935. Sute de oameni s-au adunat și un număr de membri ai Oxford University Railway Society au călătorit de la Oxford în efortul de a cumpăra ultimul bilet. Însoțit de petarde și semnale de ceață , trenul a fugit spre Brill, unde pasagerii au pozat pentru o fotografie. În seara aceea târziu, un tren de personal cu două vagoane a ieșit din Brill, însoțit de o trupă care purta un steag alb și cânta la Auld Lang Syne . Trenul se oprea în fiecare stație, ridicând personalul, documentele și obiectele de valoare de la fiecare. La ora 23.45 trenul a ajuns la Quainton Road, întâmpinat de sute de localnici și pasionați de cale ferată. La miezul nopții, șinele care leagă tramvaiul de linia principală au fost întrerupte ceremonial.

Quainton Road a rămas deschisă, dar odată cu închiderea Brill Tramway nu mai era o intersecție semnificativă. O conexiune între GCR și fosta cale ferată Buckinghamshire de la Calvert a fost deschisă în 1942, lăsând ruta A&B către Verney Junction fără alt scop decât ca traseu diversiv . Acesta a fost închis pentru pasageri la 6 iulie 1936. Serviciile de transport London Transport dincolo de Aylesbury au fost retrase, lăsând fostul GCR (parte a căii ferate Londra și North Eastern după 1923) drept singurele servicii de călători către Quainton Road.

London Transport a redus ruta A&B între Quainton Road și Verney Junction la o singură cale în 1939–40. LT a continuat să opereze servicii de transport de marfă până la 6 septembrie 1947, când ruta Quainton Road – Verney Junction s-a închis cu totul, lăsând fosta rută GCR din Aylesbury prin Rugby ca singurul serviciu prin Quainton Road. Serviciile de transport din Londra au fost restaurate pe scurt în 1943 odată cu extinderea serviciului liniei Metropolitan Londra – Aylesbury la Quainton Road, dar acest serviciu a fost retras din nou în 1948. Quainton Road a fost închis pentru pasageri la 4 martie 1963 și pentru mărfuri la 4 iulie 1966. La 3 septembrie 1966, linia GCR de la Aylesbury la Rugby a fost abandonată, lăsând doar porțiunea de la Aylesbury la Calvert, care circula prin Quainton Road, acum închisă, deschisă pentru trenurile de marfă. Acest lucru a fost redus la o singură pistă la scurt timp după aceea. Cutia de semnalizare de pe Quainton Road a fost abandonată la 13 august 1967, iar punctele care se conectau la curtea de marfă au fost deconectate.

Restaurare

Platforma curbată Brill de la Quainton Road. Porțiunea scurtă de cale ferată de la această platformă este singura parte care a supraviețuit din tramvaiul Brill.

În timp ce alte stații închise de pe fostele linii MR la nord de Aylesbury au fost în general demolate sau vândute, în 1969 s-a format Quainton Railway Society pentru a opera un muzeu funcțional la stație. La 24 aprilie 1971 societatea a absorbit London Railway Preservation Society, preluând custodia colecției sale de echipamente feroviare istorice. Stația a fost menținută în stare de funcționare și folosită ca librărie și casă de bilete, iar pardoselile - încă intacte, deși deconectate de la linia de cale ferată în 1967 - au fost utilizate pentru lucrările de restaurare a locomotivei.

Societatea Feroviară Quainton, care operează stația ca Centrul de Căi Ferate Buckinghamshire , a restaurat clădirea gării principale la aspectul său din 1900. O clădire mai mică pe fosta platformă Brill, odată adăpost pentru pasagerii care așteptau trenurile Brill și în jos, a fost folosită mai întâi ca magazin apoi ca magazin timp de câțiva ani înainte de utilizarea actuală pentru a găzdui o expoziție despre istoria Brill Tramvai. O fostă clădire London Transport din Parcul Wembley a fost demontată și re-ridicată la Quainton Road pentru a servi drept magazie de întreținere. Din 1984 până în 1990, stația a revenit pentru scurt timp la utilizarea pasagerilor, când serviciile speciale de cumpărături de sâmbătă de Crăciun între Aylesbury și Bletchley au fost operate de British Rail Network SouthEast doar sâmbăta și s-au oprit la Quainton Road. Din augustul sărbătorilor bancare 1971 până în sezonul 1987 și din nou din augustul sărbătorilor bancare 2001, stația a avut trenuri speciale de călători de la Aylesbury în legătură cu evenimentele din centru - aceste navete circulă acum în mod regulat în fiecare weekend de primăvară și august.

Fosta clădire a gării Oxford Rewley Road în urma reconstrucției sale la Quainton Road

Rewley Road , capătul Oxford al liniei de cale ferată Buckinghamshire a lui Harry Verney și al liniei Oxford-Cambridge , a fost închis pasagerilor la 1 octombrie 1951 cu trenuri deviate către fostul GWR Oxford General , actuala stație Oxford. În cooperare cu Muzeul Științei , Rewley Road a fost dezmembrată în 1999, clădirea gării principale și o parte a baldachinului fiind mutate pe Quainton Road pentru conservare și facilități îmbunătățite pentru vizitatori, cu magazinul principal și biroul Centrului Feroviar Buckinghamshire, astfel menținându-l ca o clădire funcțională. Un număr de foste depozite alimentare din Ministerul Aprovizionărilor din actualul Down Yard extins au fost transformate de Societate pentru diverse utilizări, inclusiv depozitarea și expunerea materialului rulant.

Deși trenurile cu aburi ale Centrului Feroviar Buckinghamshire circulă pe parapetele care au fost deconectate de la rețea în 1967, stația mai are o linie ferată funcțională care trece prin ea, folosită pentru trenuri speciale de călători ocazionale din Aylesbury în legătură cu evenimentele din centru. Trenurile de marfă obișnuite sunt în principal trenuri de depozitare de la depozitele de transfer de deșeuri din Marea Londra până la fostele gropi de cărămidă de la Calvert.

Stația Quainton Road a fost folosită pentru locația de filmare a videoclipului pentru single-ul The Tourist 'So Good To Be Back Home Again' în 1980.

Fiind una dintre cele mai bine conservate gări de epocă din Anglia, Quainton Road este folosit în mod regulat ca loc de filmare pentru drama de epocă, iar programe precum The Jewel in the Crown , serialul Doctor Who Black Orchid și Midsomer Murders au fost filmate acolo. Începând din 2010, Centrul de Căi Ferate din Buckinghamshire negociază o reconectare a legăturii dintre parapetele sale și linia principală, pentru a permite locomotivelor centrului să circule spre Aylesbury atunci când linia nu este utilizată de trenurile de marfă și să reconstruiască o parte din Tramvai Brill între Quainton Road și Waddesdon Road.

Vezi si

• Marea linie principală centrală
• Infrastructura tramvaiului Brill

Note și referințe

Note

Referințe

Bibliografie

Lecturi suplimentare

linkuri externe

Media legată de gara Quainton Road la Wikimedia Commons