Underground Electric Railways Company din Londra - Underground Electric Railways Company of London
Underground Electric Company Căile Ferate din Londra Limited ( UERL ), cunoscut operațional ca Underground pentru o mare parte a existenței sale, a fost înființat în 1902. A fost compania holding pentru trei niveluri profund „tub“ linii de cale ferată subteran deschis la Londra în timpul 1906 și 1907: Baker Street și Waterloo Railway , Charing Cross, Euston și Hampstead Railway și Great Northern, Piccadilly și Brompton Railway . A fost, de asemenea, compania-mamă din 1902 a District Railway , pe care a electrificat-o între 1903 și 1905. UERL este un precursor al metroului din Londra de astăzi ; cele trei linii de tuburi formează secțiunile centrale ale liniilor Bakerloo , Northern și Piccadilly de astăzi .
UERL s-a luptat financiar în primii ani după deschiderea liniilor sale și a evitat în mod strâns falimentul în 1908 prin restructurarea datoriilor sale. O politică de extindere prin achiziție a fost urmată înainte de Primul Război Mondial, astfel încât compania a ajuns să opereze majoritatea liniilor de cale ferată subterane în și în jurul Londrei. De asemenea, a controlat flotele mari de autobuze și tramvaie, profiturile din care au subvenționat căile ferate mai slabe din punct de vedere financiar. După război, extinderile feroviare au dus serviciile UERL în zonele suburbane pentru a stimula numărul suplimentar de pasageri, astfel încât, la începutul anilor 1930, liniile companiei se întindeau dincolo de județul Londra și deserveau destinațiile din Middlesex , Essex , Hertfordshire și Surrey .
În anii 1920, concurența micilor operatori de autobuze nereglementate a redus profitabilitatea operațiunilor de transport rutier, determinându-i pe directorii UERL să solicite reglementări guvernamentale. Acest lucru a dus la înființarea Comitetului pentru transportul de pasageri din Londra în 1933, care a absorbit UERL și toate serviciile de cale ferată, autobuz și tramvai independente și administrate municipal în zona Londrei.
Stabilire
fundal
Prima cale ferată cu metrou profund, City & South London Railway (C & SLR), a fost deschisă în 1890. Succesul său timpuriu a dus la o grămadă de propuneri către Parlament pentru alte rute de nivel profund sub capitală, dar până în 1901 încă două linii s-a deschis: Waterloo & City Railway (W&CR) în 1898 și Central London Railway (CLR) în 1900. Construcțiile începuseră pe o altă linie și apoi s-au oprit în urma unei crize financiare. Restul companiilor se chinuiau să strângă fonduri.
Railway District (DR) a fost o cale ferată subterană sub suprafață , care a deschis în 1868. Serviciile sale tractate de aburi operate în jurul Inner Circle și pe ramuri de la Hounslow , Wimbledon , Richmond , Ealing , Whitechapel și New Cross . În 1901, DR se lupta să concureze cu companiile emergente de autobuze și tramvaie electrice și cu CLR care își erodează traficul de călători. Pentru a deveni mai competitiv, RD se gândea la un program de electrificare , deși nu era suficient de puternic din punct de vedere financiar pentru a strânge capitalul pentru a efectua singuri lucrările. Avea, de asemenea, aprobarea parlamentară pentru o linie de nivel adânc, care să reducă congestia, care urma să ruleze sub ruta existentă între Gloucester Road și Mansion House .
Până în 1898, finanțatorul american Charles Tyson Yerkes făcuse o mare avere dezvoltând tramvaiul electric și sistemele feroviare ridicate din Chicago, dar metodele sale de afaceri discutabile, care includeau mită și șantaj, au atras în cele din urmă atenția dezaprobatoare a publicului. Yerkes a încercat fără succes să mituiască consiliul orașului și legislativul statului Illinois, acordându-i o franciză de 100 de ani pentru sistemul de tramvaie. În urma unei reacții publice, și-a vândut investițiile din Chicago și și-a îndreptat atenția asupra oportunităților din Londra.
Achiziții
Prima achiziție a lui Yerkes în Londra a fost Charing Cross, Euston și Hampstead Railway (CCE & HR). Compania a avut permisiunea parlamentară de a construi o cale ferată de tuburi la nivel profund de la Charing Cross la Hampstead și Highgate , dar nu a putut să strângă finanțarea, vândând doar o mică parte din acțiunile disponibile. Robert Perks , avocat pentru o serie de companii feroviare și membru al Parlamentului pentru Louth , a sugerat CCE și HR către Yerkes, iar consorțiul american a cumpărat compania pentru 100.000 de lire sterline (aproximativ 10,9 milioane de lire astăzi) la 28 septembrie 1900.
Perks a fost, de asemenea, un acționar important în următoarea țintă a lui Yerkes, Metropolitan District Railway , cunoscută de obicei sub numele de Railway District sau DR. Până în martie 1901, sindicatul a dobândit o participație de control în RD și a făcut o propunere pentru electrificarea acesteia. Yerkes a înființat Metropolitan District Electric Traction Company (MDETC) la 15 iulie 1901, în calitate de director general. Compania a strâns 1 milion de lire sterline (astăzi 109 milioane de lire sterline) pentru a efectua lucrările de electrificare, inclusiv construcția centralei electrice și furnizarea noului material rulant electric. În septembrie 1901, Perks a devenit președintele DR.
Brompton și Piccadilly Circus Railway (B & PCR) a fost o companie tub de cale ferată , care a fost achiziționată de către DR în 1898, dar a rămas o entitate separată financiară. Avea permisiunea de a construi o linie de la South Kensington la Piccadilly Circus , dar nu a ridicat capitalul pentru a face acest lucru. La South Kensington urma să se conecteze la linia de nivel profund planificată de DR. La 12 septembrie 1901, consiliul controlat de DR al B & PCR a vândut compania către MDETC. În aceeași lună, B & PCR a preluat Great Northern and Strand Railway (GN&SR), o cale ferată cu metrou cu permisiunea de a construi o linie de la Strand la Finsbury Park . Rutele B & PCR și GN&SR au fost ulterior legate și combinate cu o parte a traseului de tuburi al DR pentru a crea Great Northern, Piccadilly și Brompton Railway (GNP & BR).
Achiziția finală a lui Yerkes a fost Baker Street și Waterloo Railway (BS&WR) în martie 1902 pentru 360.000 de lire sterline (astăzi 39,4 milioane de lire sterline). BS&WR a avut permisiunea de a construi o linie de la Paddington la Elephant & Castle și, spre deosebire de celelalte achiziții ale căilor ferate cu tuburi, lucrările de construcție începuseră în 1898. S-au făcut progrese substanțiale înainte de a fi oprite după prăbușirea companiei-mamă a BS & WR, Londra & Globe Finance Corporation, din cauza fraudei directorului său general Whitaker Wright în 1900. Cu o colecție variată de companii sub controlul său, Yerkes a înființat UERL în aprilie 1902 pentru a prelua controlul asupra tuturor și a gestiona lucrările planificate și a preluat funcția de președinte. La 8 iunie 1902, UERL a preluat MDETC și a plătit acționarii companiei cu numerar și acțiuni UERL.
Finanțe
UERL a fost înființat cu o capitalizare inițială de 5 milioane de lire sterline (547 milioane de lire sterline astăzi). Compania a fost susținută de trei bănci comerciale, Speyer Brothers din Londra, Speyer & Co. din New York și Old Colony Trust Company din Boston, fiecare dintre acestea urmând să primească 250.000 de lire sterline din capitalul strâns. Aproape 60 la sută din oferta inițială de acțiuni a fost cumpărată în Statele Unite, cu o treime vândută în Marea Britanie, iar restul în principal în Olanda. În curând a fost nevoie de capital suplimentar pentru lucrările de construcție și au urmat emisiuni suplimentare de acțiuni și obligațiuni. UERL a strâns în cele din urmă un total de 18 milioane GBP (1,95 miliarde GBP astăzi).
La fel ca multe dintre schemele lui Yerkes din Statele Unite, structura finanțelor UERL a fost extrem de complexă și a implicat utilizarea unor noi instrumente financiare. O metodă, utilizată de Yerkes pentru a strânge 7 milioane de lire sterline, a fost „bancnotele garantate cu participare la profit”, o formă de obligațiune care a fost garantată împotriva valorii acțiunilor. Au fost vândute cu o reducere de 4%, au plătit o dobândă de 5% și erau datorate pentru rambursare în 1908. Se presupunea că acțiunile vor crește inevitabil în valoare odată ce căile ferate UERL vor fi operaționale și vor produce profit. Investitorii în note ar câștiga beneficiul dublu al creșterii prețului acțiunilor și a dobânzii.
Lucrări de inginerie
Electrificarea căii ferate raionale
Înainte de preluarea sa, DR a efectuat câteva experimente comune de electrificare cu Metropolitan Railway (MR), cealaltă linie de sub-suprafață cu care DR a împărțit cercul interior . O secțiune de cale între Earl's Court și High Street Kensington a fost electrificată cu un sistem cu patru șine și un tren de testare deținut în comun a operat un serviciu de navetă între februarie și noiembrie 1900. După ce a dovedit practicitatea tracțiunii electrice, cele două companii au înființat o comună comitetul pentru a selecta un furnizor de echipamente pentru electrificarea rețelelor lor.
Sistemul preferat al comitetului era un sistem de curent alternativ trifazat de 3.000 volți , propus de compania maghiară de inginerie electrică Ganz . Sistemul furniza curent prin cablurile conductoare aeriene și era mai ieftin decât alternativele folosind șine electrice și necesita mai puține stații electrice. O linie experimentală fusese construită de Ganz la Budapesta , deși sistemul nu fusese încă adoptat pentru operarea la scară largă a unei căi ferate. Înainte ca numirea lui Ganz să poată fi finalizată, Yerkes a preluat controlul asupra DR. El și inginerii săi au preferat sistemul feroviar cu conductori de curent continuu de joasă tensiune cu care lucraseră în Statele Unite și intenționau să-l folosească pe liniile de tuburi atunci când au fost construite; au respins sistemul Ganz punând în discuție DR și MDETC cu MR care dorea să continue cu sistemul Ganz. După o dezbatere acerbă între cele două companii, dintre care unele s-au desfășurat în public prin intermediul paginilor de scrisori ale ziarului The Times , disputa a trecut la arbitraj la Board of Trade . Decizia a fost luată în decembrie 1901 de a utiliza sistemul cu patru șine, deși arbitrul, Alfred Lyttelton , a criticat decizia unilaterală a RD.
Învingător, MDETC a început rapid electrificarea șinelor DR, începând cu o extensie de la Ealing Common la South Harrow care a fost deschisă cu primul său serviciu electric în iunie 1903. Conversia celorlalte șine DR a fost finalizată la mijlocul anului 1905, deși eșecul de a coordona instalațiile cu MR a însemnat că primele servicii electrice de pe cercul interior de la 1 iulie 1905 au fost întrerupte timp de câteva luni din cauza defecțiunilor echipamentelor de pe trenurile MR. Puterea a venit de la stația de energie electrică Lots Road de la Chelsea Creek . Planificată inițial de B & PCR, construcția centralei electrice a început în 1902 și s-a încheiat în decembrie 1904. A devenit operațională la 1 februarie 1905, generând curent alternativ trifazat la 11.000 volți, care a fost transformat la 550 volți curent continuu pe partea de cale transformatoare situate în jurul rețelei. Centrala a fost construită suficient de mare pentru a alimenta toate liniile UERL odată ce acestea au fost deschise, plus altele mai târziu. Până când ultimele trenuri cu aburi ale DR au fost retrase la 5 noiembrie 1905, UERL cheltuise 1,7 milioane de lire sterline (184 milioane de lire sterline astăzi) pentru electrificarea liniei.
Construcția căilor ferate cu tuburi
Cu fonduri în vigoare, construcția BS&WR a fost repornită rapid. 50 la sută din tunel și 25 la sută din lucrările stației fuseseră finalizate înainte ca lucrările să fi fost oprite și, până în februarie 1904, practic toate tunelurile și părțile subterane ale stațiilor dintre Elephant & Castle și Marylebone erau terminate și lucrările la clădirile gării erau în curs de desfășurare. Construcția GNP & BR și a CCE & HR a început în iulie 1902 și a continuat rapid, astfel încât UERL a putut înregistra în raportul său anual din octombrie 1904 că 80% din PNB și BR și 75% din tunelurile CCE & HR au fost finalizate.
Urmând modelul adoptat de liniile de tuburi anterioare, fiecare dintre liniile UERL a fost construită ca o pereche de tuneluri circulare folosind scuturi de tunelare cu căptușeli de tunel segmentate din fontă înșurubate împreună și cimentate în poziție pe măsură ce scutul avansa. În general, tunelurile au urmat drumurile de suprafață și au fost construite una lângă alta, dar acolo unde lățimea drumului de deasupra a fost insuficientă, tunelurile au fost plasate unul deasupra celuilalt. Stațiile de pe toate cele trei linii au fost prevăzute cu clădiri de suprafață proiectate de arhitectul Leslie Green al UERL într-un stil standardizat modificat pentru fiecare amplasament. Acestea constau din clădiri cu două etaje, încadrate din oțel, cu blocuri de teracotă vitrate roșii , cu ferestre semicirculare largi la etajul superior. Stațiile aveau acoperiș plat și au fost proiectate pentru a găzdui extindere ascendentă pentru dezvoltare comercială. Majoritatea stațiilor aveau între două și patru ascensoare și o scară în spirală de urgență într-un arbore separat. La nivelul platformei, plăcile de perete au prezentat numele stației și un model geometric individual și o schemă de culori proiectate de Green.
UERL a folosit un sistem de semnalizare automată Westinghouse acționat prin circuite electrice de cale . Acest lucru controlează semnalele bazate pe prezența sau absența unui tren pe linia din față. Semnalele au încorporat un braț care a fost ridicat când semnalul a fost roșu. Dacă un tren nu reușea să se oprească la un semnal roșu, brațul ar activa un „ tripcock ” pe tren; acționând automat frânele.
Operațiune
Lupta timpurie pentru supraviețuire
În afară de electrificarea DR, Yerkes nu a trăit pentru a vedea finalizarea lucrărilor de construcții rapide pe care le-a pus în mișcare; a murit la New York la 29 decembrie 1905 și a fost înlocuit în funcția de președinte al UERL de Edgar Speyer . Speyer a fost președinte al susținătorului UERL, Speyer Brothers, și un partener în Speyer & Co. Sir George Gibb , directorul general al North Eastern Railway , a fost numit director general. BS&WR s-a deschis pasagerilor la 10 martie 1906. GNP & BR au urmat la 15 decembrie 1906, cu CCE și HR la 22 iunie 1907. Cele trei linii de tuburi au devenit rapid cunoscute sub numele de Bakerloo Tube, Piccadilly Tube și Hampstead Tube.
De asemenea, Yerkes nu a trăit pentru a vedea lupta financiară a UERL în primii ani după deschiderea noilor linii. Datorită previziunilor prea deschise mult prea optimiste privind numărul de pasageri, liniile nu au reușit să genereze veniturile așteptate și necesare pentru finanțarea plăților dobânzilor la împrumuturile substanțiale ale UERL. În primele douăsprezece luni de funcționare ale Tubului Bakerloo, a transportat 20,5 milioane de pasageri, mai puțin de șaizeci la sută din cele 35 de milioane care au fost prezise în timpul planificării liniei. Tubul Piccadilly a realizat 26 milioane dintr-un 60 milioane prevăzut, iar tubul Hampstead a gestionat 25 milioane dintr-un milion estimat de 50 milioane. Pentru DR, UERL a prezis o creștere la 100 de milioane de pasageri după electrificare, dar a atins 55 de milioane. Numărul de pasageri mai scăzut decât se aștepta s-a datorat parțial concurenței dintre liniile UERL și cele ale celorlalte companii feroviare de metrou și subsol, și răspândirea în continuare a tramvaielor electrice și a autobuzelor cu motor, înlocuind transportul rutier mai lent, tras de cai, un număr mare de pasageri departe de trenuri. Prețul scăzut al biletelor a scăzut și veniturile.
Punctul de criză pentru UERL a fost nevoia de a răscumpăra bancnotele garantate pe cinci ani pe profit, la 30 iunie 1908. UERL nu avea bani. Speyer a încercat fără succes să convingă London County Council (LCC) să injecteze 5 milioane de lire sterline în UERL și a folosit o parte din banii propriei bănci pentru a plăti acționarii nemulțumiți care amenință procedurile de faliment. În cele din urmă, Speyer și Gibb au reușit să obțină acordul de la acționari pentru a converti bancnotele în datorii pe termen lung care urmează să fie rambursate în 1933 și 1948.
Consolidare
În timp ce Speyer și Gibb lucrau la restructurarea datoriei, directorul general al UERL, Albert Stanley , numit de Gibb în 1907, a început să crească veniturile UERL prin îmbunătățirea structurilor de management. Cu managerul comercial Frank Pick , Stanley a instigat un plan de creștere a numărului de pasageri; dezvoltarea mărcii „Underground” și stabilirea unui sistem comun de rezervare și a tarifelor coordonate pe toate căile ferate subterane din Londra, inclusiv pe cele care nu sunt controlate de UERL.
În 1909, UERL a depășit obiecțiile investitorilor americani anterior reticenți și a anunțat un proiect de lege parlamentar pentru fuziunea formală a liniilor Bakerloo, Hampstead și Piccadilly Tube într-o singură companie, London Electric Railway Company (LER). Acest proiect de lege a primit aprobarea regală și a fost adoptat la 26 iulie 1910 sub denumirea de London Electric Railway Amalgamation Act, 1910 . DR nu a fost combinat cu liniile de metrou și a rămas o companie separată.
În calitate de director general al UERL din 1910, Stanley a condus consolidarea transportului prin preluarea de către UERL a companiei London General Omnibus Company (LGOC) în 1912 și CLR și C & SLR la 1 ianuarie 1913. LGOC a fost operatorul de autobuz dominant în capitalul și rentabilitatea sa ridicată (a plătit dividende de 18% comparativ cu dividendele companiilor Underground Group de 1-3%) a subvenționat restul grupului. Prin participarea UERL la London and Suburban Traction Company (LSTC), pe care o deținea împreună cu British Electric Traction , UERL a preluat controlul în 1913 al London United Tramways , Metropolitan Electric Tramways și South Metropolitan Electric Tramways . UERL a preluat controlul și asupra constructorului de autobuze AEC . Grupul mult extins a devenit cunoscut sub numele de Combine. Doar MR (și filialele sale Great Northern & City Railway și East London Railway) și W&CR (pe atunci deținute în totalitate de London and South Western Railway ) au rămas în afara controlului grupului subteran.
Extensii și îmbunătățiri
Un alt mod prin care UERL a încercat să-și îmbunătățească veniturile a fost construirea de extensii la liniile sale pentru a genera trafic suplimentar de pasageri, adesea prin stimularea unor noi dezvoltări de locuințe în zonele prin care circulau liniile. DR a fost extins la Uxbridge în 1910, printr-o conexiune realizată cu MR. În 1913, tubul Bakerloo a fost extins la Paddington și la Queen's Park și Watford Junction patru ani mai târziu. Tubul Hampstead a fost extins pe o distanță scurtă la capătul său sudic pentru a oferi un schimb cu Bakerloo și DR la Embankment în 1914. El a fost extins la capătul său nordic de la Golders Green în mediul rural Middlesex pentru a ajunge la Edgware în 1924. În 1926, tubul Hampstead a fost extins spre sud pentru a se conecta la C & SLR la Kennington coroborat cu o reconstrucție a C & SLR și extinderea sa din 1926 de la Clapham Common la Morden . CLR a fost extins la Ealing Broadway în 1920. Permisiunea pentru prelungirea liniei până la Richmond a fost obținută în 1913 și din nou în 1920, dar nu a fost folosită. Mai târziu, în perioada 1932 și 1933, Tubul Piccadilly a fost extins la ambele capete: în nord de la Finsbury Park până la Cockfosters și în vest de la Hammersmith la Hounslow și Uxbridge folosind pistele DR.
În plus, a fost inițiat un program de modernizare a multor dintre cele mai aglomerate stații din centrul Londrei; asigurându-le scări rulante pentru înlocuirea ascensoarelor. Materialul rulant nou și recondiționat a fost introdus treptat pe o serie de linii cu uși glisante automate de-a lungul trăsurilor în loc de porți de capăt manuale, reducând timpul de îmbarcare. La mijlocul anilor 1920, organizația s-a extins într-o asemenea măsură încât o clădire mare, nouă, a sediului proiectat de Charles Holden a fost construită la 55 Broadway peste stația St. James Park .
Treceți la proprietatea publică
Începând cu începutul anilor 1920, concurența numeroaselor mici companii de autobuze, poreclite „pirați”, deoarece operau rute neregulate și jefuiau pasagerii LGOC, a erodat profitabilitatea operațiunilor de autobuz ale Combinei. Acest lucru a avut un impact negativ asupra profitabilității întregului grup. Stanley a făcut presiuni asupra guvernului pentru reglementarea serviciilor de transport în zona Londrei. Începând din 1923, o serie de inițiative legislative au fost făcute în această direcție, cu Stanley și politicianul muncitor Herbert Morrison , consilier al județului Londra (și mai târziu membru al parlamentului și ministru al transporturilor ) în fruntea dezbaterilor cu privire la nivelul de reglementare și public controlul sub care ar trebui aduse serviciile de transport. Stanley a urmărit o reglementare care să ofere grupului UERL protecție împotriva concurenței și să îi permită să preia controlul substanțial asupra sistemului de tramvaie al LCC ; Morrison a preferat proprietatea publică deplină. După șapte ani de începuturi false, a fost anunțat la sfârșitul anului 1930 un proiect de lege pentru constituirea London Passenger Transport Board (LPTB), o corporație publică care va prelua controlul UERL, Metropolitan Railway și a tuturor operatorilor de autobuz și tramvai din cadrul o zonă desemnată ca zonă de transport persoane Londra . Așa cum a făcut Stanley cu acționarii în 1910 în legătură cu consolidarea celor trei linii de tuburi controlate de UERL, el și-a folosit convingerea pentru a obține acordurile lor cu răscumpărarea de către guvern a acțiunilor lor.
Consiliul a fost un compromis - proprietate publică, dar nu naționalizare completă - și a apărut la 1 iulie 1933, cu Stanley ca președinte și Pick ca șef executiv.
Vezi si
- Lista întreprinderilor de transport transferate la London Passenger Transport Board
- Istoria autorităților de transport public din Londra
Note și referințe
Note
Referințe
Bibliografie
- Badsey-Ellis, Antony (2005). Schemele de tuburi pierdute din Londra . Transport de capital. ISBN 1-85414-293-3 .
- Bruce, J Graeme; Croome, Desmond F (2006) [1996]. Linia centrală . Transport de capital. ISBN 1-85414-297-6 .
- Connor, JE (2006) [2001]. Stațiile de metrou dezafectate din Londra . Transport de capital. ISBN 1-85414-250-X .
- Day, John R; Reed, John (2008) [1963]. Povestea metroului londonez . Transport de capital. ISBN 978-1-85414-316-7 .
- Horne, Mike (2001). Linia Bakerloo . Transport de capital. ISBN 1-85414-248-8 .
- Horne, Mike (2006). Linia raională . Transport de capital. ISBN 1-85414-292-5 .
- Rose, Douglas (1999) [1980]. Metrou din Londra, o istorie diagramă . Douglas Rose / Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4 .
- Wolmar, Christian (2005) [2004]. Calea ferată subterană: Cum a fost construit metroul londonez și cum a schimbat orașul pentru totdeauna . Atlantic Books. ISBN 1-84354-023-1 .
linkuri externe
- Documente și tăieturi despre Underground Electric Railways Company din Londra în secolul XX Arhivele de presă ale ZBW