Central London Railway - Central London Railway

London Central Railway ( CLR ), de asemenea , cunoscut sub numele de Tube de doi penny , era un nivel profund, subteran „tub“ de cale ferată , care sa deschis la Londra în 1900. tuneluri CLR și stații formează secțiunea centrală a metroului londonez e linia centrală .

Compania feroviară a fost înființată în 1889, finanțarea pentru construcții a fost obținută în 1895 printr-un sindicat de finanțatori, iar lucrările au avut loc între 1896 și 1900. Când a fost deschis, CLR deservea 13 stații și circula complet subteran într-o pereche de tunele pe 9,14 kilometri ( 5,68 mi) între capătul său de vest de la Shepherd's Bush și capătul de est de la Bank of England , cu un depozit și o centrală electrică la nord de capătul de vest. După o propunere respinsă de a transforma linia într-o buclă, a fost extinsă la capătul vestic până la Wood Lane în 1908 și la capătul estic până la stația Liverpool Street în 1912. În 1920, a fost extinsă de-a lungul unei linii Great Western Railway până la Ealing pentru a parcurge o distanță totală de 17,57 kilometri (10,92 mi).

După ce inițial a realizat profituri bune pentru investitori, CLR a suferit o scădere a numărului de pasageri din cauza concurenței crescute din partea altor linii de metrou și a noilor autobuze motorizate. În 1913, a fost preluată de Underground Electric Railways Company of London (UERL), operator al majorității căilor ferate subterane din Londra. În 1933, CLR a fost luată în proprietatea publică împreună cu UERL.

Stabilire

Originea, 1889–1892

În noiembrie 1889, CLR a publicat o notificare a unui proiect de lege privat care va fi prezentat Parlamentului pentru sesiunea parlamentară din 1890 . Proiectul de lege propunea o cale ferată electrică subterană care circula de la joncțiunea Queen's Road (acum Queensway ) și Bayswater Road din Bayswater până la King King Street din orașul Londra, cu o conexiune la construcția de atunci, City și South London Railway (C & SLR) la Arthur Street West. CLR urma să ruleze într-o pereche de tuneluri sub Bayswater Road, Oxford Street , New Oxford Street , High Holborn , Holborn, Holborn Viaduct , Newgate Street , Cheapside și Poultry. Stațiile erau planificate la Queen's Road, Stanhope Terrace, Marble Arch , Oxford Circus , Tottenham Court Road , Southampton Row , Holborn Circus , St. Martin's Le Grand și King William Street.

Tunelurile aveau diametrul de 3,35 m, construite cu un scut de tunelare și aveau căptușeli cu segmente din fontă. La stații, diametrul tunelului ar fi de 22 de picioare (6,71 m) sau 29 de picioare (8,84 m), în funcție de aspect. Un depozit și o centrală electrică urmau să fie construite pe un amplasament de 1,5 acri (0,61 ha) de pe partea de vest a Queen's Road. La fiecare stație trebuiau asigurate ascensoare hidraulice de la stradă la peron.

Propunerile s-au confruntat cu obiecții puternice din partea Căilor Ferate Metropolitane și Districtuale (MR și DR) ale căror rute pe cercul interior, spre nord și respectiv spre sud, traseul CLR paralel; și de la care se aștepta ca noua linie să ia pasageri. De asemenea, City Corporation s-a opus, îngrijorată de potențialele daune aduse clădirilor din apropierea traseului cauzate de scufundări, așa cum s-a întâmplat în timpul construcției C & SLR. Dean si capitolul de Catedrala St Paul a obiectat, preocupat cu privire la riscurile de subminare fundațiilor catedralei. Sir Joseph Bazalgette a obiectat că tunelurile vor deteriora sistemul de canalizare al orașului. Proiectul de lege a fost aprobat de Camera Comunelor , dar a fost respins de Camera Lorzilor , care a recomandat ca orice decizie să fie amânată până după deschiderea C & SLR și funcționarea acesteia ar putea fi evaluată.

În noiembrie 1890, cu C & SLR pe punctul de a începe să funcționeze, CLR a anunțat un nou proiect de lege pentru sesiunea parlamentară din 1891. Traseul a fost extins la capătul vestic pentru a circula sub Notting Hill High Street (acum Notting Hill Gate ) și Holland Park Avenue pentru a se termina la colțul estic al Shepherd's Bush Green , cu depozitul și centrala electrică relocate pentru a fi la nord de terminal pe partea de est a Wood Lane . Extinderea spre vest a traseului a fost inspirată de traseul planurilor abandonate ale metroului central din Londra, o cale ferată subterană care a fost propusă pe scurt la începutul anului 1890 pentru a circula direct sub carosabil pe un traseu similar cu CLR. Capătul de est a fost schimbat în Cornhill și stația Southampton Row propusă a fost înlocuită cu una în Bloomsbury . Au fost adăugate stații intermediare la Lansdowne Road, Notting Hill Gate , Davies Street (pe care CLR a planificat să o extindă spre nord pentru a se întâlni cu Oxford Street) și la Chancery Lane . Planul anterior de conectare la C & SLR a fost renunțat, iar diametrul tunelurilor CLR a fost mărit la 3,51 m (11 picioare). De data aceasta, proiectul de lege a fost aprobat de ambele Camere ale Parlamentului și a primit aprobarea regală la 5 august 1891 sub denumirea de Central London Railway Act, 1891 . În noiembrie 1891, CLR a publicat un alt proiect de lege. Capătul estic al liniei a fost redirecționat spre nord-est și extins până la capătul terminusului Great Eastern Railway (GER) la stația Liverpool Street, cu terminalul Cornhill abandonat și o nouă stație propusă la Royal Exchange . Propunerile au primit avizul conform Actului Central London Railway Act, 1892, la 28 iunie 1892.

Banii pentru construirea CLR au fost obținuți printr-un sindicat de finanțatori, inclusiv Ernest Cassel , Henry Oppenheim, Darius Ogden Mills și membri ai familiei Rothschild . La 22 martie 1894, sindicatul a încorporat un antreprenor pentru construirea căii ferate, Electric Traction Company Limited (ETCL), care a convenit asupra unui cost de construcție de 2.544.000 GBP (aproximativ 292 milioane GBP astăzi) plus 700.000 GBP în stocul de obligațiuni de 4% . Când sindicatul a oferit spre vânzare 285.000 de acțiuni ale companiei CLR la 10 GBP fiecare în iunie 1895, doar 14% au fost cumpărate de publicul britanic, care a fost prudent cu privire la astfel de investiții în urma eșecurilor unor scheme feroviare similare. Unele acțiuni au fost vândute în Europa și Statele Unite, dar restul nevândut a fost cumpărat de membrii sindicatului sau de ETCL.

Construcții, 1896–1900

Pentru proiectarea căii ferate, CLR a angajat inginerii James Henry Greathead , Sir John Fowler și Sir Benjamin Baker . Greathead fusese inginerul pentru metroul Tower și C & SLR și dezvoltase scutul de tunelare folosit pentru excavarea tunelurilor acelor companii sub râul Tamisa . Fowler fusese inginerul Metropolitan Railway, prima cale ferată subterană din lume deschisă în 1863, iar Baker lucrase la căile ferate înalte din New York și la Forth Railway Bridge cu Fowler. Greathead a murit la scurt timp după ce a început lucrările și a fost înlocuit de Basil Mott , asistentul său în timpul construcției C & SLR.

La fel ca majoritatea legislației de acest fel, actul din 1891 a impus un termen limită pentru cumpărarea obligatorie a terenurilor și strângerea de capital. Data inițială specificată pentru finalizarea construcției a fost sfârșitul anului 1896, dar timpul necesar pentru ridicarea șantierelor de finanțare și cumpărare a stației a însemnat că construcția nu începuse până la începutul acelui an. Pentru a-și acorda timp suplimentar, CLR obținuse o prelungire a timpului până în 1899 prin Central London Railway Act, 1894 . Lucrările de construcție au fost închiriate de ETCL ca trei subcontracte : Shepherd's Bush to Marble Arch, Marble Arch la St Martin's Le Grand și St Martin's Le Grand la Bank. Lucrările au început cu demolarea clădirilor de pe șantierul Chancery Lane în aprilie 1896, iar puțurile de construcție au fost începute în Chancery Lane, Shepherd's Bush, Stanhope Terrace și Bloomsbury în august și septembrie 1896.

Negocierile cu GER pentru lucrările de sub stația Liverpool Street au eșuat, iar secțiunea finală dincolo de Bank a fost construită doar pe o distanță scurtă ca sidings. Pentru a minimiza riscul de scufundare, traseul tunelurilor a urmat drumurile la suprafață și a evitat trecerea sub clădiri. De obicei tunelurile erau plictisite una lângă alta la 18–34 m sub suprafața, dar acolo unde un drum era prea îngust pentru a permite acest lucru, tunelurile erau aliniate una peste alta, astfel încât o serie de stații să aibă platforme la diferite niveluri. Pentru a ajuta la decelerarea trenurilor care sosesc la stații și la accelerarea trenurilor care pleacă, tunelurile stațiilor erau situate în vârfurile unor înclinații ușoare.

Tunelarea a fost finalizată până la sfârșitul anului 1898 și, pentru că nu a fost instalată o căptușeală de beton planificată către inelele tunelului din fontă, diametrul interior al tunelurilor a fost în general de 3,56 m (11 picioare). Pentru stația Bank, CLR a negociat permisiunea cu City Corporation pentru a-și construi sala de bilete sub un cadru de oțel sub carosabil și trotuare la intersecția dintre Threadneedle Street și Cornhill. Aceasta a implicat devierea conductelor și cablurilor în conductele de sub metrou care leagă sala de bilete de stradă. Întârzierile la această lucrare au fost atât de costisitoare încât aproape au falimentat compania. O nouă prelungire a timpului până în 1900 a fost obținută prin Central London Railway Act, 1899 .

În afară de Bank, care era complet sub pământ, toate stațiile aveau clădiri proiectate de Harry Bell Measures . Erau structuri cu un singur etaj pentru a permite dezvoltarea comercială viitoare deasupra și aveau înălțimi cu față în teracotă bej . Fiecare stație avea ascensoare fabricate de Sprague Electric Company din New York. Ascensoarele au fost furnizate într-o varietate de dimensiuni și configurații pentru a se potrivi fluxului de pasageri din fiecare stație. În general, acestea funcționau în seturi de două sau trei într-un arbore comun. Pereții tunelului stației au fost finisate în plăci ceramice albe simple și iluminate de lămpi cu arc electric . Energia electrică pentru a rula trenurile și stațiile au fost furnizate de la centrala de la Wood Lane la 5000 V AC care a fost convertit la substații de-a lungul rutei la 550V DC la putere trenurilor prin intermediul unui feroviar al treilea sistem.

Deschidere

Deschiderea oficială a CLR de către Prințul de Țara Galilor a avut loc la 27 iunie 1900, cu o zi înainte de termenul prevăzut de Legea din 1899, deși linia nu a fost deschisă publicului decât la 30 iulie 1900. Calea ferată avea stații la:

• Shepherd's Bush
• Holland Park
• Poarta Notting Hill
• Queen's Road (acum Queensway)
• Poarta Lancaster
• Marble Arch
• Bond Street (deschis 24 septembrie 1900)
• Oxford Circus
• Tottenham Court Road
• British Museum (închis în 1933)
• Chancery Lane
• Poștă (acum St. Paul)
• bancă

CLR a perceput o taxă fixă ​​de doi pence pentru o călătorie între oricare două stații, conducând Daily Mail să dea căii ferate porecla de Twopenny Tube în august 1900. Serviciul era foarte popular și, până la sfârșitul anului 1900, calea ferată transportase 14.916.922 de pasageri. Prin atragerea de pasageri de la serviciile de autobuz de-a lungul rutei sale și de la serviciile MR și DR mai lente, transportate cu abur, CLR a atins numărul de pasageri în jur de 45 de milioane pe an în primii câțiva ani de funcționare, generând o cifră de afaceri mare care a de două ori cheltuielile . Din 1900 până în 1905, compania a plătit un dividend de 4% investitorilor.

Stoc rulant

Greathead plănuise inițial ca trenurile să fie transportate de o pereche de mici locomotive electrice, câte una la fiecare capăt al unui tren, dar Consiliul Comerțului a respins această propunere și a fost proiectată o locomotivă mai mare, care putea trage până la șapte vagoane pe propria. Douăzeci și opt de locomotive au fost fabricate în America de către General Electric Company (al cărei membru al sindicatului era Darius Ogden Mills director) și asamblate în depozitul Wood Lane. O flotă de 168 vagoane a fost fabricată de Ashbury Railway Carriage and Iron Company și Brush Electrical Engineering Company . Pasagerii s-au urcat și au părăsit trenurile prin porți plătite de zăbrele la fiecare capăt al vagoanelor; aceste porți erau operate de gardieni care călăreau pe o platformă exterioară. CLR intenționase inițial să aibă două clase de călătorie , dar a renunțat la plan înainte de deschidere, deși trăsurile sale au fost construite cu diferite calități de amenajări interioare în acest scop.

La scurt timp după deschiderea căii ferate, ocupanții clădirilor de-a lungul traseului au început să facă plângeri cu privire la vibrațiile trenurilor care trec. Vibrațiile au fost cauzate de locomotivele grele, în mare parte neșirate, care cântăreau 44 de  tone (44,7  tone ). Consiliul Comerțului a înființat un comitet pentru a investiga problema, iar CLR a experimentat două soluții. Pentru prima soluție, trei locomotive au fost modificate pentru a utiliza motoare mai ușoare și au fost prevăzute cu suspensii îmbunătățite, astfel încât greutatea a fost redusă la 31 de tone (31,5 tone), dintre care mai multe au fost aruncate pentru a reduce vibrațiile; pentru a doua soluție, s-au format două trenuri cu șase vagoane care au transformat cele două vagoane de capăt și prevăzute cu cabine de șofer și motoare proprii, astfel încât să poată circula ca mai multe unități fără o locomotivă separată. Locomotivele mai ușoare au redus vibrațiile resimțite la suprafață, dar unitățile multiple au îndepărtat-o ​​aproape complet și CLR a ales să adopte acea soluție. Raportul comitetului, publicat în 1902, a constatat, de asemenea, că alegerea de către CLR a șinei de pod de 100  lb / curte (49,60 kg / m) pentru șinele sale, mai degrabă decât a unei șine mai rigide cu cap de taur pe traverse, a contribuit la vibrație.

În urma raportului, CLR a achiziționat 64 de vagoane cu motor pentru a fi utilizate cu stocul existent; împreună, acestea erau formate în trenuri cu șase sau șapte vagoane. Schimbarea la funcționarea mai multor unități a fost finalizată până în iunie 1903 și toate locomotivele, cu excepția a două, au fost casate. Cei doi au fost reținuți pentru utilizare în depozit.

Extensii

Bucle inversate, 1901

Capacitatea CLR de a-și gestiona numărul mare de pasageri a fost limitată de intervalul de serviciu pe care l-ar putea realiza între trenuri. Acest lucru a fost direct legat de timpul necesar pentru a întoarce trenurile la terminale. La sfârșitul unei călătorii, o locomotivă a trebuit să fie deconectată de la capătul principal al trenului și să circule în spate, unde a fost reconectată înainte de a continua în direcția opusă; un exercițiu care a durat cel puțin 2½ minute. În încercarea de a scurta acest interval, CLR a publicat un proiect de lege în noiembrie 1900 pentru sesiunea parlamentară din 1901. Proiectul de lege solicita permisiunea de a construi bucle la fiecare capăt al liniei, astfel încât trenurile să poată fi rotite fără a deconecta locomotiva. Bucla de la capătul vestic era planificată să ruleze în sens invers acelor de ceasornic sub cele trei laturi ale Shepherd's Bush Green. Pentru bucla estică, alternativele erau o buclă sub stația Liverpool Street sau o buclă mai mare care circula pe Threadneedle Street, Old Broad Street, Liverpool Street, Bishopsgate și revenea pe Threadneedle Street. Costul estimat al buclelor a fost de 800.000 de lire sterline (aproximativ 87,2 milioane de lire sterline astăzi), cea mai mare parte fiind pentru bucla de est cu frunzele sale costisitoare .

Proiectul de lege CLR a fost unul dintre cele peste o duzină de proiecte de cale ferată cu tuburi prezentate Parlamentului pentru sesiunea din 1901. Pentru a revizui proiectele de lege în mod egal, Parlamentul a înființat o comisie mixtă sub lordul Windsor , dar până când comisia a elaborat raportul său, sesiunea parlamentară era aproape terminată și promotorilor proiectelor de lege li s-a cerut să le depună din nou pentru următoarea sesiune din 1902. Printre recomandările comitetului se numărau retragerea buclei City CLR și că o cale rapidă cu metroul de la Hammersmith la City of London ar fi în beneficiul navetiștilor londonezi.

Linie de buclă, 1902–1905

În loc să prezinte din nou proiectul de lege din 1901, CLR a prezentat o alternativă mult mai ambițioasă pentru sesiunea parlamentară din 1902. Buclele de inversare au fost abandonate, iar CLR a propus în schimb să transforme întreaga cale ferată într-o singură buclă mare prin construirea unei noi rute sudice între cele două puncte finale existente, adoptând recomandarea comitetului pentru o rută Hammersmith to City. La capătul de vest, noi tuneluri urmau să fie extinse de la capătul mortului care se învârtea înspre vest de stația Shepherd's Bush și de la tunelul de acces la depozit. Traseul urma să treacă sub Shepherd's Bush Green și să alerge sub Goldhawk Road până la Hammersmith Grove, unde urma să se întoarcă spre sud. La capătul sudic al Hammersmith Grove, o stație trebuia să fie prevăzută la colțul Brook Green Road (acum Shepherd's Bush Road) pentru a asigura un schimb cu cele trei stații deja amplasate acolo.

De la Hammersmith, ruta CLR urma să se întoarcă spre est și să ruleze sub Hammersmith Road și Kensington High Street cu stații de schimb la stațiile DR Addison Road (acum Kensington Olympia) și High Street Kensington . Din Kensington High Street, traseul urma să se desfășoare de-a lungul părții sudice a Kensington Gardens sub Kensington Road , Kensington Gore și Knightsbridge . Stațiile urmau să fie construite la Royal Albert Hall și la joncțiunea Knightsbridge și Sloane Street , unde Brompton & Piccadilly Circus Railway (B & PCR) aveau deja permisiunea de a construi o gară . De pe strada Sloane, ruta propusă de CLR se desfășura sub cea aprobată pentru B & PCR sub porțiunea estică a Knightsbridge, sub Hyde Park Corner și de-a lungul Piccadilly până la Piccadilly Circus . La Hyde Park Corner, o stație CLR urma să fie amplasată aproape de stația B & PCR, iar următoarea stație CLR de pe strada St James's se afla la mică distanță de est de stația planificată B & PCR Dover Street . La Piccadilly Circus, CLR a planificat un schimb cu stația parțial finalizată a Baker Street și Waterloo Railway . Traseul CRJ a fost apoi să se întoarcă la sud-est de sub Leicester Square la o stație de la Charing Cross și apoi spre nord-est , sub Strand la Norfolk Street la schimb cu terminus planificat al Great Northern & Strand Railway .

Traseul urma să continue spre est, sub Fleet Street, spre Ludgate Circus, pentru o intersecție cu stația Ludgate Hill din South Eastern și Chatham Railway (SECR) , apoi spre sud, sub New Bridge Street și spre est, pe Queen Victoria Street, unde era planificată o stație. pentru a vă conecta la stația Mansion House a Căii Ferate Districtuale . Traseul urma să continue apoi pe strada Queen Victoria pentru a ajunge la stația CLR de la Bank, unde urmau să fie prevăzute platforme separate sub cele existente. Secțiunea finală a traseului s-a dezvoltat pe bucla propusă din anul anterior, cu tuneluri înfășurate pe străzile înguste și răsucite ale orașului. Tunelurile urmau să curgă la est, unul sub celălalt, sub Cornhill și Leadenhall Street , la nord sub St Mary Axe și la vest până la stația Liverpool Street, apoi la sud sub Blomfield Street, la est sub Great Winchester Street, la sud sub Austin Friars și Old Broad Street și spre vest sub strada Threadneedle, unde tunelurile urmau să se conecteze cu pardoselile existente înapoi în Bank. Două stații urmau să fie prevăzute pe buclă; la capătul sudic al St Mary Axe și la stația Liverpool Street. Pentru a găzdui materialul rulant suplimentar necesar pentru a opera linia mai lungă, depozitul urma să fie extins spre nord. Centrala electrică urma să fie, de asemenea, mărită pentru a crește alimentarea cu energie electrică. CLR a estimat că planul său va costa 3.781.000 de lire sterline (aproximativ 414 milioane de lire astăzi): 2.110.000 de lire sterline pentru construcții, 873.000 de lire sterline și 798.000 de lire sterline pentru echipamente electrice și trenuri.

Proiectul de lege CLR a fost unul dintre multele prezentate pentru sesiunea parlamentară din 1902 (inclusiv mai multe pentru ruta Hammersmith to City) și a fost examinat de un alt comitet mixt sub Lord Windsor. Propunerea a primit sprijin de la companiile feroviare principale pe care ruta le schimba cu și de la C & SLR, care avea o stație la Bank. Consiliul Județean Londra , de asemenea , și Corporația orașului a sprijinit planul. Metropolitan Railway s-a opus, văzând o concurență suplimentară față de serviciile sale pe cercul interior. Au fost ridicate întrebări în Parlament cu privire la siguranța tunelurilor atât de aproape de seifurile multor bănci ale orașului și riscul ca cedarea să provoace blocarea ușilor bolții. O altă preocupare a fost pericolul de a submina bazele Bisericii olandeze din Austin Friars. Comitetul Windsor a respins secțiunea dintre Bush și Banca Shepherd, preferând o rută concurentă de la JP Morgan -backed Piccadilly, City și Nord East London Railway (PC & NELR). Fără partea principală a noii sale rute, CLR a retras bucla City, lăsând câteva îmbunătățiri liniei existente pentru a fi aprobată în Central London Railway Act, 1902 la 31 iulie 1902.

La sfârșitul anului 1902, planurile PC & NELR s-au prăbușit după ce o cădere între promotorii schemei a dus la o parte crucială a rutei planificate care a intrat sub controlul unui rival, Underground Electric Railways Company of London (UERL), care l-a retras din examinarea parlamentară. . Având în vedere schema PC & NELR, CLR și-a retrimis proiectul de lege în 1903, deși a fost luată în considerare din nou instituirea de către Parlament a Comisiei Regale pentru Traficul din Londra, însărcinată cu evaluarea modului în care ar trebui dezvoltat transportul în Londra. În timp ce Comisia a deliberat, orice revizuire a facturilor pentru noi linii și prelungiri a fost amânată, astfel încât CLR a retras proiectul de lege. CLR a prezentat pe scurt proiectul de lege pentru sesiunea parlamentară din 1905, dar l-a retras din nou, înainte de a încheia un acord cu UERL în octombrie 1905 că niciuna dintre companii nu va prezenta un proiect de lege pentru o rută est-vest în 1906. Planul a fost apoi abandonat ca noile trenuri cu poziții de conducere la ambele capete au făcut posibil ca CLR să reducă intervalul minim dintre trenuri la două minute fără a construi bucla.

Wood Lane, 1906–1908

În 1905, guvernul a anunțat planurile de a organiza o expoziție internațională pentru a celebra Antanta semnat de Franța și Marea Britanie în 1904. Locația franco-britanică Expoziția lui White City site - ul a fost de peste Wood Lane de la depozitul CLR lui. Pentru a profita de oportunitatea de a transporta vizitatorii la expoziție, CLR a anunțat un proiect de lege în noiembrie 1906 care urmărea să creeze o buclă de la stația Shepherd's Bush și înapoi, pe care să fie construită o nouă stație Wood Lane aproape de intrarea expoziției. Noua lucrare a fost aprobată la 26 iulie 1907 în Central London Railway Act, 1907 .

Noua buclă a fost formată prin construirea unei secțiuni de tunel care să unească capătul tunelului de inversare în impas la vest de stația Shepherd's Bush și partea de nord a depozitului. De la Shepherd's Bush, trenurile circulau în sens invers acelor de ceasornic în jurul buclei cu o singură cale, mai întâi prin tunelul original de acces la depozit, apoi treceau pe partea de nord a depozitului și prin noua stație înainte de a intra în noua secțiune a tunelului și de a reveni la Shepherd's Bush. De asemenea, s-au făcut modificări la aspectul depozitului pentru a găzdui noua stație și noile operațiuni în buclă. Lucrările de construcție ale amplasamentului expoziției începuseră în ianuarie 1907, iar expoziția și noua stație au fost deschise la 14 mai 1908. Stația se afla la suprafața dintre cele două deschideri ale tunelului și era un design de bază de Harry Bell Measures. Avea platforme de ambele părți ale căii curbate - pasagerii coborau pe una și urcau de pe cealaltă (un aranjament cunoscut acum ca soluția spaniolă ).

Liverpool Street, 1908–1912

Cu extinderea la Wood Lane operațională, CLR și-a revizuit planul anterior pentru o extindere spre est de la Bank la stația Liverpool Street. De această dată, Great Eastern Railway (GER) a fost de acord să permită CLR să construiască o stație sub propria linie principală de terminal, cu condiția ca de la nord sau nord-est să nu se mai extindă de acolo - teritoriu deservit de rutele GER de la Liverpool Stradă. Un proiect de lege a fost anunțat în noiembrie 1908, pentru sesiunea parlamentară din 1909 și a primit aprobarea regală ca Central London Railway Act, 1909 la 16 august 1909. Construcția a început în iulie 1910 și noua stație Liverpool Street a fost deschisă la 28 iulie 1912. În urma introducere cu succes la stația DR's Earl's Court din 1911, stația a fost prima stație de metrou din Londra care a fost construită cu scări rulante. Patru au fost furnizate, două către stația Liverpool Street și două către stația adiacentă Broad Street a căii ferate North London .

Ealing Broadway, 1911-1920

Următoarea extensie planificată a CLR a fost spre vest până la Ealing. În 1905, Great Western Railway (GWR) obținuse aprobarea parlamentară pentru a construi Ealing and Shepherd's Bush Railway (E & SBR), conectând ruta principală a liniei sale de la Ealing Broadway la West London Railway (WLR) la nord de Shepherd's Bush. De la Ealing, noua linie urma să curbeze spre nord-est prin nordul Actonului , în cea mai mare parte rurală , apoi să ruleze spre est pentru o scurtă distanță paralelă cu linia High Wycombe a GWR , înainte de a se curba spre sud-est. Linia urma să curgă apoi pe un terasament la sud de Old Oak Common și Warmwood Scrubs înainte de a se conecta la WLR la mică distanță de nordul depozitului CLR.

Lucrările de construcție nu au început imediat și, în 1911, CLR și GWR au convenit asupra puterilor de funcționare pentru serviciile CLR peste linia către Ealing Broadway. Pentru a face o conexiune cu E & SBR, CLR a obținut permisiunea parlamentară pentru o scurtă prelungire spre nord de la stația Wood Lane la 18 august 1911 în Central London Railway Act, 1911 . Noua linie E & SBR a fost construită de GWR și a fost deschisă ca linie de transport de marfă numai cu abur la 16 aprilie 1917. Electrificarea liniei și începerea serviciilor CLR au fost amânate până după sfârșitul Primului Război Mondial, nu începând până la 3 august 1920 când a fost deschisă și o singură stație intermediară la East Acton .

Stația Wood Lane a fost modificată și extinsă pentru a găzdui liniile de extindere spre nord care fac legătura cu E & SBR. Platformele existente pe buclă au fost reținute, continuând să fie utilizate de trenurile care se întorceau înapoi în centrul Londrei, iar două noi platforme pentru trenurile care circulau spre sau de la Ealing au fost construite la un nivel inferior pe noile linii, care se conectau de fiecare parte a buclei. Stația Ealing Broadway a fost modificată pentru a oferi platforme suplimentare pentru utilizarea CLR între seturile existente, dar separate de platforme utilizate de GWR și DR.

Pentru a furniza servicii peste prelungirea de 6,97 kilometri, CLR a comandat 24 de vagoane cu motor suplimentare de la Brush Company, care, când au fost livrate în 1917, au fost împrumutate pentru prima dată de Baker Street și Waterloo Railway pentru a fi utilizate în locul vagoanelor. a dispus extinderea sa la Watford Junction . Noile vagoane au fost primele pentru trenurile de dimensiuni de tub care erau complet închise, fără platforme închise în spate și au fost prevăzute cu uși articulate în lateral pentru a accelera timpul de încărcare a pasagerilor. Pentru a opera cu noul stoc, CLR a transformat 48 de vagoane existente, oferind un total de 72 de vagoane pentru douăsprezece trenuri cu șase vagoane. Modificările făcute în timpul utilizării pe extensia Watford au însemnat că noile vagoane nu erau compatibile cu restul flotei CLR și au devenit cunoscute ca stocul Ealing .

E & SBR a rămas parte a GWR până la naționalizare la începutul anului 1948, când (cu excepția stației Ealing Broadway) a fost transferat la London Transport Executive . Ealing Broadway a rămas parte a British Railways , ca succesori ai GWR.

Richmond, 1913 și 1920

În noiembrie 1912, CLR a anunțat planuri pentru o prelungire de la Shepherd's Bush pe o nouă rută spre sud-vest. Au fost planificate tuneluri sub Goldhawk Road, Stamford Brook Road și Bath Road către Chiswick Common, unde o virare spre sud ar duce tunelurile de sub Turnham Green Terrace pe o distanță scurtă. Traseul urma să se îndrepte din nou spre vest pentru a continua sub Chiswick High Road înainte de a ajunge la suprafața la est de stația Gunnersbury a Londrei și a South Western Railway (L & SWR) . Aici s-ar face o conexiune pentru a permite trenurilor de metrou CLR să circule spre sud-vest până la stația Richmond peste liniile L & SWR pe care DR le împărțise și le electrificaseră în 1905. Au fost planificate stații pe Goldhawk Road la intersecțiile sale cu The Grove , Paddenswick Road și Rylett Road , la Emlyn Road pe Stamford Brook Road, la Turnham Green Terrace (pentru o conexiune cu stația Turnham Green a L & SWR / DR ) și la intersecția dintre Chiswick High Road și Heathfield Terrace . Dincolo de Richmond, CLR a văzut oportunități suplimentare de a continua pe liniile L & SWR către orașele de navetiști Twickenham , Sunbury și Shepperton , deși acest lucru a necesitat electrificarea pistelor. CLR a primit permisiunea pentru noua linie către Gunnersbury la 15 august 1913 în Central London Railway Act, 1913 , dar primul război mondial a împiedicat începerea lucrărilor și permisiunea a expirat.

În noiembrie 1919, CLR a publicat un nou proiect de lege pentru a revigora extinderea Richmond, dar folosind un traseu diferit care a necesitat doar o scurtă secțiune de construcție a tunelului nou. Noua propunere a fost de a construi tuneluri spre sud de la stația Shepherd's Bush, care să iasă la suprafață pentru a se conecta la liniile L & SWR dezafectate la nord de stația Hammersmith Grove Road care se închisese în 1916. De la Hammersmith, liniile LS&WR dezafectate au continuat spre vest, pe același viaduct ca pistele DR-ului prin Turnham Green până la Gunnersbury și Richmond. Planul cerea electrificarea șinelor dezafectate, dar a evitat necesitatea tunelurilor costisitoare și ar fi împărțit stațiile existente pe traseu cu DR. Planul a primit aprobarea la 4 august 1920 ca parte a Legii din Londra privind companiile de cale ferată din Central London și Metropolitan District (Works), 1920 , deși CLR nu a făcut nicio încercare de a efectua nicio lucrare. Liniile L & SWR dezafectate dintre Ravenscourt Park și Turnham Green au fost utilizate în cele din urmă pentru extinderea spre vest a liniei Piccadilly de la Hammersmith în 1932.

Concurență, cooperare și vânzare, 1906–1913

Din 1906, CLR a început să experimenteze o scădere mare a numărului de pasageri cauzată de concurența crescută din partea DR și MR, care au electrificat Cercul interior în 1905, și din Great Northern, Piccadilly și Brompton Railway (GNP & BR), care și-au deschis ruta rivală către Hammersmith în 1906. Traficul rutier a oferit, de asemenea, o provocare mai mare, întrucât autobuzele au început să înlocuiască în număr mai mare varietatea trasă de cai. În încercarea de a menține veniturile, compania a mărit tariful plat pentru călătoriile mai lungi la trei pence în iulie 1907 și a redus tariful pentru călătoriile mai scurte la un penny în martie 1909. Mai multe broșuri de bilete, care au fost vândute anterior la valoarea nominală , au fost oferite la reduceri, iar abonamentele au fost introduse din iulie 1911.

CLR a căutat să economisească prin utilizarea dezvoltărilor tehnologice. Introducerea în 1909 a mânerelor omului mort la comenzile șoferului și la dispozitivele „ trip cocks ” pe semnale și trenuri a însemnat că asistentul șoferului nu mai era necesar ca măsură de siguranță. Automatizarea semnalizării a permis închiderea multora dintre cele 16 cutii de semnalizare ale liniei și o reducere a personalului de semnalizare. Din 1911, CLR a operat un serviciu de colete, făcând modificări la conducerea vagoanelor a patru trenuri pentru a oferi un compartiment în care să poată fi sortate coletele. Acestea au fost colectate la fiecare stație și distribuite către destinațiile lor de către o echipă de băieți care livrează triciclete. Serviciul a obținut un profit mic, dar sa încheiat în 1917 din cauza penuriei de forță de muncă din timpul războiului.

Problema scăderii veniturilor nu s-a limitat la CLR; toate liniile de tub din Londra și sub-suprafața DR și MR au fost afectate de concurență într-o oarecare măsură. Venitul redus din numărul redus de pasageri a făcut dificilă companiilor să ramburseze capitalul împrumutat sau să plătească dividende acționarilor. Plățile dividendelor CLR au scăzut la 3% față de 1905, dar cele din liniile UERL au fost de până la 0,75%. Din 1907, companiile CLR, UERL, C & SLR și Great Northern & City Railway au început să introducă acorduri tarifare. Din 1908, au început să se prezinte prin brandingul comun sub numele de Underground . În noiembrie 1912, după discuții secrete de preluare, UERL a anunțat că achiziționează CLR, schimbând una din propriile acțiuni pentru fiecare dintre CLR. Preluarea a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1913, deși compania CLR a rămas legal separată de celelalte linii de tuburi ale UERL.

Îmbunătățiri și integrare, 1920–1933

v t e Central London Railway
Legendă
Extinderea căii ferate la transferul către LPTB , 1933
conexiuni Ealing Broadway GWR West Acton GWR North Acton GWR East Acton Wood Lane Depozit Shepherd's Bush WLR Holland Park Poarta Notting Hill MR / MDR Drumul Reginei Poarta Lancaster Marble Arch Bond Street Oxford Circus BS&WR Tottenham Court Road CCE și HR muzeu britanic Holborn (în construcție) Chancery Lane Oficiu poștal bancă  C & SLR / MDR / W&C Strada Liverpool DOMNUL

După preluare, UERL a luat măsuri pentru a integra operațiunile CLR cu cele proprii. Centrala electrică a CLR a fost închisă în martie 1928, cu energie electrică fiind furnizată în schimb de la centrala electrică Lots Road a UERL din Chelsea. Stațiile mai aglomerate au fost modernizate; Stațiile Bank și Shepherd's Bush au primit scări rulante în 1924, Tottenham Court Road și Oxford Circus în 1925 și Bond Street în 1926, care au primit și o nouă intrare proiectată de Charles Holden . Stațiile Chancery Lane și Marble Arch au fost, de asemenea, reconstruite pentru a primi scări rulante la începutul anilor 1930.

La 5 noiembrie 1923 au fost deschise noi stații pe prelungirea Ealing din North Acton și West Acton . Au fost construite pentru a deservi dezvoltările rezidențiale și industriale din jurul Park Royal și, la fel ca East Acton, clădirile gării erau structuri de bază cu adăposturi simple de lemn pe platforme. Locația precară a stației British Museum și lipsa unui schimb cu stația GNP & BR de la Holborn fuseseră considerate o problemă de CLR aproape de la deschiderea GNP & BR în 1906. În 1907 a fost luată în considerare un metrou pietonal pentru a lega stațiile, dar neefectuată. O propunere de extindere a tunelurilor sub High Holborn pentru crearea de noi platforme la stația Holborn pentru CLR și abandonarea stației British Museum a fost inclusă într-un proiect de lege CLR înaintat parlamentului în noiembrie 1913. Aceasta a fost aprobată în 1914, dar Primul Război Mondial a împiedicat orice lucrări au avut loc și abia în 1930 UERL a reînviat puterile și a început lucrările de construcție. Noile platforme, împreună cu o nouă sală de bilete și scări rulante către ambele linii, au fost deschise la 25 septembrie 1933, stația British Museum fiind închisă la sfârșitul traficului cu o zi înainte.

Între martie 1926 și septembrie 1928, CLR a convertit etapele de vagoane rămase de poartă. Platformele de capăt au fost închise pentru a oferi cazare suplimentară pentru pasageri și două uși glisante au fost introduse în fiecare parte. Conversiile au sporit capacitatea și au permis CLR-ului să îndepărteze gemenii din echipajele trenului, cu responsabilitatea controlului ușilor care se deplasau către cei doi gardieni care gestionau fiecare jumătate din tren. În cele din urmă, introducerea comunicațiilor șofer / pază în 1928 a permis CLR să renunțe la al doilea paznic, reducând echipajul trenului doar la un șofer și un paznic. Adăugarea de uși în lateralele mașinilor a cauzat probleme la Wood Lane, unde lungimea platformei din interiorul curbei de întoarcere era limitată de o cale de acces adiacentă în depozit. Problema a fost rezolvată prin introducerea unei secțiuni pivotate de peron, care de obicei stătea deasupra căii de acces și permitea călătorilor să urce în trenuri în mod normal, dar care putea fi mutată pentru a permite accesul la depozit.

Treceți la proprietatea publică, 1923–1933

În ciuda cooperării mai strânse și a îmbunătățirilor aduse stațiilor CLR și altor părți ale rețelei, căile ferate subterane au continuat să se lupte financiar. Proprietatea UERL asupra extrem de profitabilă London General Omnibus Company (LGOC) din 1912 a permis grupului UERL, prin reunirea veniturilor, să utilizeze profiturile de la compania de autobuze pentru a subvenționa căile ferate mai puțin profitabile. Cu toate acestea, concurența numeroaselor companii mici de autobuze de la începutul anilor 1920 a erodat profitabilitatea LGOC și a avut un impact negativ asupra profitabilității întregului grup UERL.

Pentru a proteja veniturile grupului UERL, președintele său, Lord Ashfield, a făcut presiuni asupra guvernului pentru reglementarea serviciilor de transport din zona Londrei. Începând din 1923, s-au făcut o serie de inițiative legislative în această direcție, cu Ashfield și consilierul județului Muncii din Londra (ulterior deputat și ministru al transporturilor) Herbert Morrison , în fruntea dezbaterilor cu privire la nivelul de reglementare și control public sub care transportul ar trebui aduse servicii. Ashfield a urmărit o reglementare care să ofere grupului UERL protecție împotriva concurenței și să îi permită să preia controlul substanțial asupra sistemului de tramvaie al LCC ; Morrison a preferat proprietatea publică deplină. După șapte ani de începuturi false, a fost anunțat la sfârșitul anului 1930 un proiect de lege pentru constituirea London Passenger Transport Board (LPTB), o corporație publică care va prelua controlul UERL, MR și tuturor operatorilor de autobuz și tramvai din cadrul unui zonă desemnată ca zonă de transport persoane Londra . Consiliul a fost un compromis - proprietate publică, dar nu naționalizare completă - și a apărut la 1 iulie 1933. La această dată, proprietatea asupra activelor CLR și a celorlalte companii subterane a fost transferată către LPTB.

Moştenire

În 1935, LPTB a anunțat planuri ca parte a programului său de noi lucrări de extindere a CLR la ambele capete prin preluarea și electrizarea rutelor locale deținute de GWR în Middlesex și Buckinghamshire și de LNER în estul Londrei și Essex . De asemenea, s-au efectuat lucrări în tuneluri pentru a prelungi platformele pentru trenuri mai lungi și pentru a corecta secțiunile de tunel nealiniate care încetineau viteza de rulare. O nouă gară a fost planificată pentru a înlocui înghesuita Wood Lane. Serviciul de la North Acton prin Greenford și Ruislip la Denham urma să se deschidă între ianuarie 1940 și martie 1941. Extensia estică de la Liverpool Street la Stratford , Leyton și Newbury Park și conexiunea cu liniile LNER la Hainault , Epping și Ongar erau destinate să se deschidă în 1940 și 1941. Al Doilea Război Mondial a făcut ca lucrările de pe ambele extinderi să fie oprite și serviciile de metrou din Londra să fie extinse în etape din 1946 până în 1949, deși secțiunea finală de la West Ruislip la Denham a fost anulată. În urma preluării LPTB, harta cu tuburi proiectată de Harry Beck a început să arate numele rutei drept „Central London Line” în loc de „Central London Railway”. În așteptarea extinderii serviciilor sale cu mult dincolo de granițele județului Londra , „Londra” a fost omisă de pe nume la 23 august 1937; după aceea a fost pur și simplu „linia centrală”. Tunelurile originale ale CLR formează nucleul traseului liniei centrale de 72,17 kilometri (44,84 mi).

În timpul celui de-al doilea război mondial, 4 kilometri (2,5 mi) de tuneluri de tuburi construite pentru extinderea de est între Gants Hill și Redbridge au fost utilizate ca fabrică de Plessey pentru fabricarea pieselor electronice pentru avioane. Alte tuneluri finalizate au fost folosite ca adăposturi antiaidiene la Liverpool Street, Bethnal Green și între Stratford și Leyton, la fel ca și părțile închise ale stației British Museum La Chancery Lane, tuneluri noi de 16 picioare 6 inci (5,03 m) în diametru și 1200 picioare (370 m) lungime au fost construite sub tunelurile în curs de desfășurare în 1941 și începutul anului 1942. Acestea au fost amenajate ca adăpost de nivel profund pentru utilizarea guvernului ca centru de comunicații protejat. Lucrările la un adăpost similar au fost planificate la stația poștală (redenumită St Paul's în 1937), dar au fost anulate; puțurile de ridicare care au fost redundante când stației i s-au dat scări rulante în ianuarie 1939 au fost transformate pentru a fi utilizate ca centru de control protejat pentru Consiliul Central de Electricitate .

Vezi si

• Horace Field Parshall , președinte și proiectant al sistemului de distribuție electrică al liniei

Note și referințe

Note

Referințe

Bibliografie

linkuri externe

• Documente și tăieturi despre Central London Railway în arhivele de presă ale secolului XX ale ZBW