Linia Waterloo & City - Waterloo & City line
| Waterloo & City | |
|---|---|
 | |
| |
| Prezentare generală | |
| Stații | 2 |
| Culoare pe hartă | Turcoaz corporativ |
| Site-ul web | tfl.gov.uk |
| Serviciu | |
| Tip | Tranzit rapid |
| Sistem | London Underground |
| Depozit (e) | Waterloo |
| Stoc rulant | 1992 Stoc |
| Ridership | 15,892 milioane (2011/12) călătorii de pasageri |
| Istorie | |
| Deschis | |
| Tehnic | |
| Lungimea liniei | 2,37 km (1,47 mi) |
| Caracter | Tub adânc |
| Ecartament de cale | 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 in) gabarit standard |
Linia Waterloo & City , cunoscută coloquial sub numele de The Drain , este o linie de navetă subterană din Londra care circulă între Waterloo și Bank fără opriri intermediare. Traficul său principal constă în navetiști din sud-vestul Londrei, Surrey și Hampshire care sosesc la stația principală Waterloo și se deplasează înainte către districtul financiar City of London și, din acest motiv, linia, cu excepția unor circumstanțe foarte limitate, nu funcționează duminica sau sărbătorile legale. Este una dintre cele două linii din rețeaua de metrou care circulă complet subteran, cealaltă fiind linia Victoria .
Turcoaz colorat pe harta Tube , este de departe cea mai scurtă linie din rețeaua de metrou, având o lungime de 2,37 km (1,47 mile), cu o călătorie de la cap la cap care durează doar patru minute. În termeni absoluți, este cea mai puțin utilizată linie de metrou, transportând puțin peste 15 milioane de pasageri anual. Cu toate acestea, în ceea ce privește numărul mediu de călătorii pe milă, este a doua linie cea mai intens utilizată în spatele liniei Victoria .
Linia a fost construită de Waterloo & City Railway Company și a fost deschisă în 1898 (la acea vreme, stația Bank era denumită „City”). Când s-a deschis, a fost a doua cale ferată electrică subterană din Londra, după City și South London Railway (acum parte a liniei de Nord ). Construcția sa a fost susținută de London & South Western Railway , ale cărei linii principale de trenuri au intrat în Waterloo și au rămas mulți ani deținute și operate de LSWR și de succesorii săi ca parte a rețelei feroviare naționale, nu ca parte a metroului din Londra rețea semăna. După o renovare majoră și înlocuirea materialului rulant de către rețeaua SouthEast la începutul anilor '90, operațiunile au fost transferate la Londra Underground în 1994.
Istorie
Până la deschidere
Londra și de Sud - Vest a Căilor Ferate (LSWR) a ajuns la Waterloo Bridge în 1848, care deservesc rute din Southampton și Richmond. (Numele stației terminale a fost ulterior schimbat în Waterloo și acest nume este folosit în restul acestui articol.)
Locația se afla la o distanță de distanță de principala zonă comercială a orașului Londra și, pe măsură ce călătoriile obișnuite de afaceri s-au dezvoltat, inconvenientul locației a devenit o problemă. LSWR spera să construiască o linie spre est până lângă London Bridge, dar căderea care a urmat maniei căilor ferate și costul ridicat al construirii prin zonă au dus la abandonarea ideii. Când South Eastern Railway și-a construit extensia de la London Bridge la Charing Cross, a fost construită o linie de cale ferată de legătură de la acesta la Waterloo; dar fricțiunea și ostilitatea competitivă dintre companii au frustrat utilizarea benefică a conexiunii și a căzut în desuetudine la sfârșitul anului 1867.
O stație de joncțiune Waterloo (acum numită Waterloo East ) a fost construită pe linia Charing Cross și deschisă în ianuarie 1869, dar prin ticketing a fost refuzată și conexiunea continuă a rămas frustrant de nesatisfăcătoare.
Propuneri independente
O cale ferată Waterloo și Whitehall a fost promovată în 1864, pentru a construi o cale ferată cu metrou de la Great Scotland Yard la Waterloo. A fost să folosească presiunea aerului pentru a propulsa vehiculele spre nord și să evacueze aerul pentru a le atrage spre sud, folosind un diferențial de presiune de 2+1 ⁄ 2 oz per mp (aproximativ 11 mbar). Trenurile în sine ar fi pistoanele. Capitalul companiei urma să fie de 100.000 de lire sterline. S-a sugerat că ar putea exista o ramură către locul unde se află acum stația de îndiguire: nu este clar cum ar fi gestionată o joncțiune într-o cale ferată pneumatică. Trebuiau să existe trei vehicule, unul încărcat la fiecare terminal și unul în mișcare în tub, deci trebuie să fi fost destinate să treacă la terminale. Trebuiau să existe trei clase de cazare în vagoane.
Lucrările au început la 25 octombrie 1865, dar mai puțin de un an mai târziu era evident că capitalul era extrem de inadecvat. S-a obținut autoritatea de prelungire a timpului și de strângere de capital, dar până atunci puțini investitori aveau încredere că investiția lor va plăti. În 1868 a fost acordată o prelungire suplimentară, dar s-au făcut puține lucrări suplimentare și aproape toți banii au dispărut.
În 1881 a fost promovat un Waterloo și City Railway independente, pentru a construi o linie de suprafață spre Queen Street. Costul a fost formidabil, la 2,3 milioane de lire sterline, iar propunerea s-a prăbușit în curând.
Proiectul de lege Waterloo & City Railway
În 1891, Corporation of the City of London a realizat un sondaj statistic pe care l-a publicat accesoriu la recensământul național efectuat în acel an. 37.694 de persoane locuiau în oraș, dar ocupația pe timp de zi era de 310.384. De fapt, la 4 mai 1891 s-au făcut 1.186.094 intrări în oraș, adică mulți oameni au intrat de mai multe ori. Informații statistice separate arată că aproximativ 50.000 de persoane soseau zilnic la Waterloo, dintre care aproximativ 12.000 mergeau către oraș prin anumite mijloace.
În noiembrie 1891 a fost depusă o factură pentru construirea unei căi ferate electrice subterane de la Waterloo până la conacul din oraș; capitalul urma să fie de 500.000 de lire sterline; propunerea a fost susținută de LSWR, dar a fost independentă. Alte trei căi ferate „cu tub” au fost propuse în aceeași sesiune parlamentară, metoda tradițională de acoperire și acoperire fiind văzută ca fiind impracticabilă, la fel ca și o cale ferată ridicată pe viaduct. Căile ferate urbane electrice au fost introduse în Germania în 1891 și în Statele Unite ale Americii și erau utilizate zilnic, pe scară largă; dar în Regatul Unit, exista doar un singur exemplu, City and South London Railway .
Progresul proiectului de lege prin Parlament a fost lent, parțial din cauza noutății de a lua în considerare schemele de cale ferată cu metrou; au existat mai multe petiții din partea autorităților responsabile cu lucrările publice din oraș. Consiliul județean din Londra a încercat să insiste ca tuburile să fie suficient de mari pentru a transporta trenuri obișnuite și că toate trenurile care sosesc la Waterloo ar trebui să continue prin ele până la oraș. Această idee ar fi necesitat o nouă stație terminală subterană la bancă de dimensiuni cel puțin egale cu Waterloo în sine.
Au fost prezentate numeroase petiții împotriva proiectului de lege sau care necesită protecții suplimentare pentru a fi incluse în acesta, dar în cele din urmă, la 27 iulie 1893, Waterloo & City Railway Act a obținut aprobarea regală .
Constructie
În urma aprobării regale, compania s-a pregătit pentru construcții. Noua companie și-a emis prospectul în martie 1894, iar lista de abonamente a fost închisă la 21 aprilie; Au fost oferite 54.000 de acțiuni la 10 GBP fiecare și a existat o ușoară supra-subscriere. În timpul fazei de construcție a fost promis un dividend de 3% pe an plătibil din capital.
Au fost achiziționate oferte pentru lucrarea principală a tunelului și a fost atribuit un contract către John Mowlem & Co Ltd pentru suma de 229.064 GBP (echivalentul a 26.280.000 GBP în 2019). Inginerii consultanți au fost WR Galbraith (al LSWR) și JH Greathead , dezvoltatorul scutului de tunelare . Inginerul rezident a fost HH Dalrymple-Hay. Inginerul responsabil al lui Mowlems era William Rowell.
Mowlem a început să lucreze la 18 iunie 1894, prima clădire organizându-se în râu la aproximativ 150 de picioare (150 m) la vest de podul Blackfriars. Piloții au fost conduși pentru o bară și au fost construiți doi arbori verticali cu un diametru intern de 16 picioare (4,9 m) ca direcții pentru acționarea tunelului. Adâncimea medie a tunelurilor este de aproximativ 14 metri, cu cele mai adânci puncte de la râul Tamisa, la 19 metri sub pământ.
Conducerea tunelurilor de rulare a început în noiembrie 1894, folosind sistemul Greathead de excavare a scutului, căptușeala segmentului din fontă, funcționarea aerului comprimat și chituirea aerului comprimat în spatele căptușelii tunelului. 20 de bărbați lucrau în fiecare rubrică.
Materialul excavat a fost îndepărtat de pe scena în apropierea podului Blackfriars; a fost transportat acolo de pe scuturi de către o cale ferată cu ecartament îngust folosind locomotive electrice furnizate de Compania Siemens . Doi au fost utilizate și un al treilea a fost la comanda la august 1895. au operat de 18 inch (460 mm) , ecartament cu un fir cu două deasupra căruciorului ( de exemplu, nu utilizează pista de întoarcere a curentului) la 200 V DC .
Lucrările stației de la Waterloo au fost construite de Perry and Co. Căile stației se desfășoară în arcuri separate, dar adiacente, care susțin stația liniei principale, care se desfășoară transversal față de linia principală. Stâlpii arcului trebuiau să fie sprijiniți cu aproximativ 8 picioare (2,4 m) mai jos decât fundațiile inițiale.
Detaliu inginerie civilă
Traseul începe dintr-un punct situat la jumătatea distanței dintre Lower Marsh și Aubyn Street; plecând spre nord-vest, linia se transformă într-o curbă de 103 m (103 m) spre nord-est. Curba este construită prin tăiere și acoperire, iar tuburile gemene încep imediat după ea, pe strada Stamford, virând spre nord-nord-est pentru a trece sub râul Tamisa , convergând cu Blackfriars Bridge de pe malul nordic. Linia se întoarce spre est, sub strada Queen Victoria, până la stația adiacentă Mansion House , care circulă pe o parte a drumului sub linia districtului . Cele mai clare curbe, altele decât cele de la Waterloo, au o rază de 183 m.
Linia spre nord cade la 1 din 30 pentru 900 de picioare (270 m) de la Waterloo; apoi linia cade la 1 la 120 și apoi la 1 la 800 la arborele din râu. Linia de direcție spre vest (considerată invers în direcția de rulare) cade la doar 1 din 60, iar apoi 1 la 550 spre arbore. De acolo aleargă împreună, la nivel de 100 de picioare (30 m) și apoi urcând la 1 în 800 pentru 1.300 de picioare (400 m), apoi 1 din 88 până la capăt.
Tunelurile sunt de 12 picioare- 1+Diametru intern de 3 ⁄ 4- inch (3,702 m), cu excepția curbelor de 183 m (603 picioare), unde sunt 3,89 m (12 picioare). Fiecare secțiune lungă de 20 inci (510 mm) a peretelui tunelului a fost formată cu un inel din fontă, realizat din șapte segmente și o piesă cheie în partea de sus. Șuruburile de 1 inch (25 mm) conectează toate segmentele. Între fiecare secțiune a existat o bandă de lemncreozotatăcu grosimea de 9,5 până la 12,7 mm ( 3 ⁄ 8 - până la 1 ⁄ 2- inch), iar variația grosimii a permis ca cursul înainte al tubului să fie variat, cu excepția celor mai clare curbe unde segmentele au fost turnate pentru a forma curba. Există șapte treceri încrucișate între tuburile gemene.
Sub Tamisa, partea de sus a tubului este la 23 de picioare (7,0 m) sub albia râului. Lungimea totală a liniei este de 2.535 m.
Stația de metrou de la Waterloo era situată în interiorul arcurilor transversale existente ale stației liniei principale, cu platformele de sosire și plecare în arcuri separate și un acces pe scări. Cazarea de pardoseală și o pardoseală inversă au fost asigurate dincolo de platforme: după debarcarea pasagerilor, un tren care sosea ar continua în fața parapetelor inversate și apoi s-ar întoarce la platforma de plecare. Ulterior s-a furnizat o pardoseală suplimentară.
La noua gară a orașului existau două platforme și oricare ar putea fi folosită de un tren care sosea, inversând pe peron. Conexiunile de cale la apropiere erau o alunecare dublă , nu o foarfecă , așa că un tren nu putea pleca în timp ce sosea altul. Linia de peron din stânga a fost extinsă cu o lungime a trenului, iar trenurile puteau fi instalate în prelungire. Un scut Greathead cu diametru mare a fost folosit pentru a aliza secțiunea tunelului unde ar fi instalate conexiunile de cale.
Secțiunea de tub pentru liniile de peron de la stația City avea un diametru de 23 de picioare (7,0 m), cea mai mare din lume la acea vreme.
Semnalizare originală
La sfârșitul anului 1897 au fost contractate contracte pentru echipamentul de semnalizare; interblocarea electrică urma să fie realizată de WR Sykes, care avea un contract de retragere cu LSWR; a fost convenit un supliment la prețurile lor standard pentru lucrările de tunel.
La Waterloo se aflau cutii de semnalizare la capătul sudic al platformei înspre nord și la capătul sudic al platformei înspre nord la City. Existau semnale convenționale de semafor în sudul deschis al stației Waterloo, dar toate celelalte semnale erau doar lumini electrice. Sistemul de blocare și blocare al lui Sykes a fost utilizat cu pietrele de tip depresiune. Deși a existat o singură secțiune de semnal, au fost furnizate semnale de pornire în avans. Semnalele de pornire ale platformei la Waterloo și la City aveau un braț inferior, un „semnal de șuntare” care, atunci când era coborât, indica faptul că linia era liberă doar pentru semnalul de pornire avansat. Principalul semnal de pornire, când a fost coborât, a indicat că linia era liberă către oraș.
A fost instalat un sistem de întrerupere a curentului electric de tracțiune; o lungime scurtă a barei de contact a fost prevăzută la fiecare semnal, conectată la pământ când semnalul era în pericol și altfel izolată. Un tren „papuc” a fost montat pe trenuri și, dacă a intrat în contact cu bara de contact când a fost legat la pământ, curentul de tracțiune a fost declanșat.
Tracțiune electrică
La 4 ianuarie 1897 a fost semnat un contract cu Siemens și Co pentru echipamentele electrice de generare și distribuție și echipamentele pentru trenul electric, pentru 55.913 GBP. Deși o firmă germană, Siemens avea o prezență mare în Marea Britanie la acea vreme. Au fost trei licitații mai mici.
Au existat cinci cazane care lucrau la 1.200 kPa la 180 psi (5 psi) care conduceau cinci (mai târziu șase) motoare cu abur de mare viteză care dezvoltă 360 CP (270 kW) cuplate direct la dinamo. Dinamele cu doi poli cu înfășurare compusă au livrat 500 V fără sarcină și 530 V sub sarcină maximă; acest lucru a dat 225 kW (302 CP) la 350 RPM . O atenție specială a fost acordată apropierii guvernării pentru a asigura o tensiune de alimentare stabilă. Circuitele de iluminare ale stației au fost alimentate de la tabloul principal și au fost special direcționate pentru a menține alimentarea cu iluminat în cazul întreruperii curentului de tracțiune. Iluminatul stației a folosit patru lămpi în serie, cu curent de retur prin șinele de rulare. (Iluminarea cu gaz a fost furnizată ca rezervă.)
În zona curții Waterloo a existat o scurtă pardoseală la nivel înalt; cărbunele pentru alimentarea cazanelor era adus de vagoane LSWR obișnuite coborâte pe linia de rulare de către liftul pentru trăsură; vagoanele au fost trase prin platforma spre nord de o locomotivă electrică de manevră, iar un alt lift le-a ridicat spre lateral. Cenușa cazanului a fost eliminată corespunzător.
Gara orasului
Gara orașului nu a fost numită inițial Bank. Londra garii (CLR, care a devenit secțiunea centrală a ceea ce este acum linia centrală ) a obținut o lege a Parlamentului în 1891 variind traseul lor anterior destinate, să le ia în zona stației de Banca de astăzi. Actul le-a cerut să construiască o gară centrală și un birou de rezervări și metrou public care să conecteze străzile din jur. Metrourile trebuiau considerate publice, deși întreținute de CLR. Orice altă cale ferată care intenționa să aibă o gară în apropiere avea dreptul să se conecteze la stația CLR cu metroul. Acest lucru se referea în mod evident la linia Waterloo & City și a fost conceput pentru a crea o singură fațadă de stație în zona străzii aglomerate. CLR și-a finalizat construcția după W&CR, dar a fost obligat să finalizeze facilitățile necesare deschiderii anterioare a W&CR. City și South London Railway (CSLR) , de asemenea , acționat de la stație.
Gillham spune: „Chiar de la început stația comună și zona de metrou circulară au fost întotdeauna cunoscute ca„ stația orașului ”de către W&C, dar ca„ stația bancară ”de către CLR și CSLR”.
Stația W&CR a fost situată la o anumită distanță considerabilă de zona din apropierea nivelului străzii, iar acest lucru a dus mai târziu la reclamații persistente, deoarece a cerut pasagerilor să urce pe o pantă abruptă și lungă pentru a ajunge la ieșire.
Mod permanent
S-a folosit calea permanentă LSWR obișnuită, cu șine de 87 de kilograme pe curte (43 kg / m), dar în tuburi s-au folosit cherestele longitudinale în locul traverselor transversale. Curbele ascuțite aveau șine de verificare . Legăturile încrucișate paralel cu șinele de rulare au fost furnizate electric la fiecare 30 de metri și între șenile la pasajele transversale. Ecartamentul de cale era standardul de 4 ft 8+1 / cu 2 în(1.435 mm).
Sina conductoare era un canal inversat din oțel plasat central, cu suprafața superioară la același nivel cu suprafața superioară a șinelor de rulare. La pointwork o rampă de lemn de esență tare a fost oferit pentru a ridica pantofii colectorului 1+1 ⁄ 2 inci (38 mm) deasupra nivelului șinei de rulare.
Locomotivă de manevră
O parte a activității Siemens în furnizarea de echipamente electrice, inclusiv o locomotivă de manevră; aceasta era o locomotivă electrică cu patru roți, cu o cabină doar la un capăt. Avea două motoare de tracțiune de 60 CP (45 kW) și a fost livrată în 1898. Principala sa sarcină era livrarea cărbunelui de la stația generatorului. La fel ca vehiculele de pasageri, sistemul său de frânare avea rezervoare de aer încărcate de la o sursă statică la Waterloo. A rămas în sistem până în 1969, când a fost transferat la Muzeul Național al Căilor Ferate din York.
În 1901 a fost achiziționată o a doua locomotivă de manevră mai puternică. Proiectat de inginerul mecanic șef LSWR, Dugald Drummond , avea două boghiuri cu patru roți și era destinat salvării trenurilor de pasageri eșuate în tunel. În 1915 a fost scos din tunel și pus în funcțiune manevrând vagoanele de cărbune la centrala electrică din Durnsford Road, după ce colectorii de pantofi au fost modificați pentru sistemul de alimentare cu tracțiune la suprafață.
Liftul Armstrong
.jpg)
Deoarece linia nu avea nicio legătură cu nicio altă linie și nici o secțiune la nivelul solului, a fost necesar să se prevadă un dispozitiv de ridicare pentru a aduce autoturismele la linie și pentru a le scoate pentru o întreținere grea. Acest lucru a fost furnizat la vest de partea Windsor a stației principale a liniei Waterloo și a fost cunoscut sub numele de lift Armstrong , după producătorul, Sir WG Armstrong Whitworth & Co Ltd , care a fost plătit cu 3.560 de lire sterline. A fost acționat de apă; la momentul construcției, energia hidraulică era folosită în mod obișnuit în zonele urbane, furnizate de companiile de utilități, pentru a opera palanuri și ascensoare. Ascensorul trebuia să poată ridica 30 de tone scurte (27 t). A fost finalizat în aprilie 1898. A existat un palan mai mic de 25 de tone (23 t) în zona laterală de nivel scăzut de la Waterloo pentru vagoanele de combustibil ale cazanului; aceasta a avut o deplasare mai mică și a fost instalată de John Abbot & Co pentru 595 de lire sterline.
Până în prezent, bursele de material rulant necesită utilizarea vehiculelor rutiere. Înainte de construirea terminalului internațional Waterloo în 1990, vehiculele erau ridicate individual de Armstrong Lift în afara peretelui nordic al stației principale a liniei Waterloo. Procedura se efectuează acum folosind o macara montată pe drum într-un arbore adiacent depozitului, la sud de stația liniei principale Waterloo de pe Spur Road. Acest lucru este necesar numai pentru lucrări majore de întreținere care necesită ridicarea caroseriei mașinii, deoarece depozitul Waterloo este complet echipat pentru lucrări de întreținere de rutină. Stubul rămas al tunelului de siding care a dus la liftul Armstrong poate fi văzut în partea stângă a trenului la scurt timp după ce a părăsit Waterloo spre Bank, dar ascensorul în sine a fost îngropat (împreună cu întregul sidings occidental) în 1992 ca parte a construcției stației internaționale Waterloo .
După ce totul a fost gata, iar ofițerul de inspecție al Consiliului Comerțului a trecut linia după cum era potrivit, prințul George, Duce de Cambridge a deschis formal linia la 11 iulie 1898. Aproximativ 400 de persoane au călătorit de la Waterloo la gara orașului și imediat înapoi la Waterloo.
S-au făcut aranjamente pentru ca LSWR să funcționeze linia, dar nu totul era în loc pentru deschiderea imediată: a existat o întârziere de patru săptămâni.
Linia în funcțiune
Waterloo & City Railway s-a deschis publicului la 8 dimineața luni, 8 august 1898, cu un tren care părăsea fiecare terminal simultan la acel moment. Tarifele erau 2d o singură clasă, plătibile la turnichet, dar biletele de întoarcere și abonament și suplimentele la biletele de suprafață erau disponibile. Din 1900, turnichetele au fost eliminate și dirijorii au călătorit în trenuri, purtând mașini de bilete Bell Punch . Încasările medii zilnice din ianuarie 1899 au fost de 86 de lire sterline și, odată cu creșterea constantă a utilizării și a veniturilor pasagerilor, Compania a putut plăti un dividend de 3% din venituri în urma adunării generale anuale din februarie 1902. Serviciile de duminică nu au fost luate în considerare în această perioadă, iar în 1906 s-a afirmat că „ar costa 20 de lire sterline în fiecare duminică să circule trenurile și nu vor primi înapoi chitanțele”.
Foarte curând după funcționare, s-a realizat că linia rulează la capacitate la vârfurile de afaceri, apoi denumită graba , și foarte ușor folosită pentru restul zilei. În consecință, în primăvara anului 1899 a fost plasată o comandă către Dick, Kerr & Co. pentru cinci autoturisme noi pentru o singură operațiune. Cabinele de conducere aveau jumătate de lățime; motoarele de tracțiune, două pe mașină, au fost suspendate în nas cu 75 CP (56 kW) cu un singur reductor. Ca și în cazul mașinilor anterioare, rezervorul de frână cu aer a fost încărcat din echipamentele statice de la Waterloo. Cinci dintre aceste mașini individuale au fost livrate în februarie 1900 și au intrat în funcțiune în primăvară. Din acel moment, ei singuri au lucrat la serviciul de vârf, iar vehiculele originale au funcționat doar la serviciile de vârf.
Absorbție de către LSWR
Linia fusese prelucrată de LSWR încă de la început, iar în 1906 LSWR a făcut deschideri către W&CR cu privire la o absorbție absolută. La o reuniune generală extraordinară a W&CR s-a sugerat că o concurență crescută a motivat LSWR. O lege de abilitare a fost adoptată la 20 iulie 1906 și obținerea aprobării acționarilor, transferul a avut loc la 1 ianuarie 1907, acționarii primind acțiuni LSWR, iar W&CR a încetat să mai existe.
În 1915, LSWR a început să electrizeze rutele sale suburbane și, în acest scop, a construit o mare stație de producție la Wimbledon, Durnsford Road. Puterea pentru funcționarea trenului pe linia Waterloo & City a fost furnizată din aceasta din decembrie 1915, iar instalația originală de producere a W&CR servea acum doar scopurilor auxiliare ale liniei, dar și încălzirii și iluminării principalelor birouri LSWR Waterloo. Tensiunea de tracțiune de pe W&CR a fost modificată la 600 V (față de 530 V original ).
În 1921 s-a considerat de dorit să se mărească lungimea trenurilor în perioadele aglomerate și la Eastleigh au fost construite patru vagoane noi de remorcă conform specificației inițiale; 24 de trenuri cu cinci vagoane erau circulate pe oră în cele mai aglomerate momente.
Calea ferată sudică
Prin Legea căilor ferate din 1921 , principalele companii feroviare de linie din Marea Britanie erau grupate în patru companii, începând cu începutul anului 1923. LSWR făcea acum parte din Southern Railway . Datorită statutului Waterloo & City ca parte a uneia dintre companiile feroviare „Big Four” , acesta nu a fost preluat de London Passenger Transport Board (LPTB) la formarea acestuia din 1933, făcând W&C singura cale ferată de metrou din Londra să nu cadă sub controlul LPTB. În ciuda acestei anomalii, linia a fost inclusă pe majoritatea versiunilor hărții subterane produse de LPTB și succesorii săi până la absorbția liniei în rețeaua de metrou londonez în 1994.
În 1934, LPTB a propus ca Waterloo & City să aibă o nouă stație intermediară la Blackfriars, care să facă legătura cu stația liniei Districtului de acolo. Aceștia au propus în continuare ca linia Waterloo & City să fie extinsă până la stația Liverpool Street și Shoreditch, trenurile de acolo continuând pe calea ferată East London către New Cross și New Cross Gate. Nu este clar dacă schema a fost costată, dar nu a rezultat nimic.
Material rulant nou
În 1937, Southern Railway a efectuat o revizuire amănunțită a aspectelor tehnice ale liniei, acum în vârstă de 40 de ani. Acest lucru a dus la o propunere imediată de a comanda material rulant nou în formațiuni cu cinci mașini, în asociere cu furnizarea de scări rulante la stația orașului. Schema a fost întârziată și declarația de război la 3 septembrie 1939 a dus la anularea schemei scărilor rulante. Cu toate acestea, a fost continuată comanda de material rulant, iar trenurile în stil Art Deco au fost livrate în 1940, clasificate ulterior drept Clasa 487 .
A fost instalată o a treia șină pentru alimentarea noilor trenuri, precum și semnalizarea automată cu opritoare. Caseta de semnalizare a orașului a fost desființată și acolo a fost implementat un lucru complet automat; sidings-urile au fost abolite. Noile stocuri nu necesită dirijori de călătorie, iar biletele au fost emise la terminale. Când linia s-a redeschis cu trenuri noi la 28 octombrie 1940, stația orașului a fost redenumită Bancă în conformitate cu utilizarea LPTB acolo.
Căile Ferate Britanice
La 1 ianuarie 1948, Southern Railway, precum și celelalte linii ferate principale din Marea Britanie , au fost naționalizate, formând British Railways .
La 13 aprilie 1948 a avut loc un grav accident la Waterloo Armstrong Lift; cărbunele era încă dus la stația de producție originală care alimenta birourile stației de la Waterloo. O manevră de vagoane era propulsată spre lift la nivelul superior; patru cleme ar fi trebuit să fie cuplate pentru a oferi sprijin parțial mesei de ridicare, dar se pare că unele nu s-au angajat. Masa s-a înclinat, trasând vagoanele și locomotiva M7 numărul 672 pe masă; masa și întregul șunt, inclusiv locomotiva, au căzut pe arbore. Locomotiva și vagoanele au fost tăiate in situ. Nu există informații despre soarta șoferului de locomotivă.
Travolatorul
Când a fost construită linia, platformele de la Bank (pe atunci cunoscute sub numele de City ) erau situate la o distanță considerabilă de ieșirile de suprafață și un tunel lung în pantă trebuia negociat pe jos. Acest lucru a dus la reclamații constante și din 1929 au existat multe propuneri de îmbunătățire a aranjamentelor, deoarece numărul de pasageri a crescut, adăugând aglomerație la efortul fizic. Propunerile au inclus în mod diferit noi scări rulante, conexiune directă cu platformele de cale ferată adiacente Central London (mai târziu linie Centrală) și noi ieșiri mai apropiate, tunelate.
În anii 1950 , în anumite orașe americane a fost implementat un sistem Speedwalk de persoane care se deplasa , constând dintr-un sistem continuu de centuri de cauciuc. După o întârziere considerabilă luând în considerare acest lucru și alternativele, British Railways a dat un contract la 4 iulie 1957 pentru lucrările de inginerie civilă pentru conducerea unui nou tunel de acces în pantă, în care o pereche de travolatori (la vremea aceea deseori scrisă Trav-O-Lator ) ar fi instalat de Waygood Otis . În acest stadiu, Otis nu a obținut un contract.
Cu toate acestea, pe măsură ce lucrările începeau, Guvernul a impus reduceri majore ale cheltuielilor de capital asupra căilor ferate și, după o deliberare considerabilă, s-a decis încă o dată amânarea ameliorării problemei; nu a fost anticipat niciun beneficiu financiar din cadrul sistemului, în timp ce sistemele concurente ar reduce semnificativ costurile operaționale. Inginerii consultanți au fost îndrumați să suspende lucrările la 11 decembrie 1957, deși au continuat unele lucrări care permit, în special o deviere a canalizării.
Restricțiile financiare nu au fost de lungă durată, iar la 10 iulie 1958 s-a anunțat că lucrările vor fi reluate. A progresat fără alte dificultăți majore și a avut loc o deschidere formală de către Lordul Primar al Londrei la 27 septembrie 1960, intrând imediat în uz public. Au existat doi travolatori paraleli, fiecare cu o suprafață mobilă având 488 secțiuni de platformă fiecare de 40 pe 16 inci (1.020 mm × 410 mm); întreaga lungime este de 302 picioare (92 m) pe o înclinație de 1 din 7. A existat o balustradă în mișcare. În vârful dimineții, ambii travolatori ar funcționa în sus, pasagerilor care sosesc li se cere să meargă pe rampele originale; alteori câte un travolator acționa în fiecare direcție. Originalele Otis Trav-O-Lators au fost înlocuite de atunci cu mașini CNIM .
În asociere cu lucrarea, au fost aduse unele îmbunătățiri în mediul stației de la stația Waterloo și un 2+Frecvența de 1 ⁄ 2 minute a fost implementată în vârfuri; aceasta a implicat câteva modificări minore de semnalizare, revenirea la utilizarea alternativă a platformei la bancă și utilizarea șoferilor și a gărzilor de rulaj (în cazul în care șoferul și garda care sosesc sunt înlocuiți de personalul care așteaptă la locul potrivit schimbarea direcției, uneori denumit „ intensificarea "). Unpiston liber pentru cabina spate este furnizat la bancă, astfel încât șoferul care ajunge poate confirma că este liber de cabină și șoferul „înapoi” poate pleca atunci când semnalul se elimină. În general, lucrarea a costat 910.500 de lire sterline.
Rețea Sud-Est
La mijlocul anilor 1980, British Rail a fost împărțită în sectoare de afaceri, linia căzând sub incidența Network SouthEast (NSE). Linia a fost marcată drept Waterloo și City, iar trenurile în vârstă Clasa 487 au fost revopsite în livrea NSE roșie, albastră și albă. În septembrie 1989, a fost convenit un proiect total de modernizare a rutei la un cost de 19 milioane de lire sterline. Ambele stații vor fi recondiționate în stil NSE, urmele și semnalele vor fi înlocuite și a fost comandat material rulant nou.
În același timp cu proiectul de modernizare, terminalul Eurostar de la Waterloo International a fost construit pe o zonă mare de pe partea de nord a stației Waterloo. Acest lucru a eliminat accesul la Armstrong Lift care permitea accesul la materialul rulant și alte mașini și, prin urmare, a fost construit un arbore de înlocuire lângă Spur Road pentru a permite accesul la depozitul Waterloo .
Proiectul de modernizare a fost finalizat până în iulie 1993, după livrarea a cinci trenuri clasa 482 cu 4 vagoane. Acestea au fost construite după un design modificat dintr-o comandă pentru trenurile Stock din 1992 de către London Underground pentru linia Centrală.
London Underground
La 1 aprilie 1994, linia a fost transferată către London Underground Ltd. La acea vreme, personalului li s-a oferit opțiunea de a transfera cu linia sau de a rămâne în angajarea British Rail și toți, cu excepția unuia, au ales-o pe aceasta din urmă. În prezent, șoferii au sediul la Leytonstone. Începând cu 15 aprilie 1996, linia a funcționat către un nou orar, cu trei trenuri care plecau în fiecare zece minute în timpul vârfului de dimineață.
În ianuarie 2003, Waterloo & City a fost închis pentru mai mult de trei săptămâni pentru verificări de siguranță după o deraiere majoră pe linia centrală, care a necesitat modificarea tuturor trenurilor din 1992 cu stoc de metrou . În același an, responsabilitatea pentru întreținerea liniei a fost dată consorțiului Metronet în condițiile unui acord de parteneriat public-privat .
Recondiționare 2006
În vara anului 2006, linia a fost închisă timp de cinci luni pentru un upgrade de 40 de milioane de lire sterline de către Metronet . Lucrarea a inclus renovarea tunelurilor, platformelor și depozitului, înlocuirea completă a căii și a semnalizării, precum și revopsirea și renovarea trenurilor. Patru noi locomotive alimentate cu baterii de 75 CP (56 kW), numite Walter , Lou , Anne și Kitty , au fost construite de Clayton Equipment în Derby pentru a transporta materiale și a planta de-a lungul liniei în timpul închiderii. Se aștepta ca aceste lucrări să crească capacitatea orelor de vârf cu 25% și capacitatea liniei cu 12% la un cost de zeci de milioane de lire sterline. De asemenea, s-a susținut că călătoria medie va fi cu până la 40 de secunde mai rapidă.
În timpul Jocurilor Olimpice de vară din 2012 și a paralimpurilor de vară din 2012, între sfârșitul lunii iulie și începutul lunii septembrie 2012, trenurile circulau duminica pentru a face față cererii de călătorie în oraș.
La sfârșitul anilor 2010, o nouă intrare la stația Bank a fost construită la noul sediu al Bloomberg din Londra , oferind acces direct la linie prin intermediul a patru noi scări rulante și două lifturi - oferind acces gratuit la platformele Waterloo și City. Deși accesul gratuit este disponibil la Bank, nu există acces gratuit la Waterloo - și, prin urmare, linia nu are acces gratuit.
Închiderea în timpul pandemiei Covid-19
În martie 2020, ca urmare a implementării de către guvernul britanic a blocării care restricționează toate călătoriile neesențiale din cauza pandemiei Coronavirus , linia Waterloo & City a fost suspendată. Serviciul a rămas suspendat timp de 15 luni, din cauza nivelului scăzut al cererii de călătorie pe linie, iar TfL a prioritizat utilizarea operatorilor de tren pe linia centrală mai aglomerată.
TfL a declarat că nu se așteptau să redeschidă linia până la creșterea cererii, în ciuda apelurilor din partea grupurilor de afaceri din august 2020 pentru a redeschide linia pentru a deservi lucrătorii de birou care revin. Până în martie 2021, TfL a declarat că se așteptau ca linia să revină în funcțiune în mai sau iunie 2021, menționând că serviciile ar putea fi repornite cu scurt timp, dacă este necesar. În mai 2021, s-a anunțat că linia se va redeschide începând cu 21 iunie 2021. Linia s-a redeschis înainte de termen, la 4 iunie 2021, deși funcționează un serviciu de oră de vârf doar în zilele de dimineață și seara.
Stoc rulant
Spre sfârșitul anilor 1980, flota de material rulant Clasa 487 construită în anii 1940 era din ce în ce mai puțin fiabilă. Ca parte a proiectului total de modernizare a rutei de către rețeaua SouthEast (NSE), s-a luat decizia de a cumpăra vehicule noi ca o completare a unei comenzi pentru trenurile noi Stock 1992 din Londra Underground pentru linia Centrală. Au fost comandate cinci trenuri cu 4 vagoane, deși în rețeaua de rețea SouthEast și nu au fost prevăzute operațiuni automate de tren .
Trenurile au fost construite în 1992-3 și au fost inițial testate și puse în funcțiune pe linia centrală, înainte de a fi livrate pe șosea la depozitul Waterloo . Spre deosebire de trenurile Clasa 487, noile trenuri necesitau un al patrulea sistem de curent de tracțiune a șinei , cu o șină negativă centrală din aluminiu instalată ca parte a lucrărilor de modernizare a liniei.
La 28 mai 1993, tot materialul rulant vechi a fost retras, serviciul de tren fiind suspendat temporar. A fost efectuat un serviciu temporar de autobuz în timp ce vechiul material rulant a fost îndepărtat fizic și noul material rulant a fost introdus. Linia a fost redeschisă la 19 iulie 1993, cu o frecvență maximă de serviciu de 3+1 ⁄ 2 minute. În aprilie 1994, trenurile s-au transferat la metroul londonez în urma privatizării British Rail. În ciuda acestui fapt, trenurile și-au păstrat livrarea NSE.
În 2006, trenurile au fost revizuite, renovate și repictat , ca parte a actualizării liniei de Metronet . Ca parte a lucrării, scaunele au fost înlocuite, CCTV a fost instalat, iar livrea originală a rețelei SouthEast a fost înlocuită cu livrarea corporativă a metroului londonez. O macara de 500 de tone a fost necesară pentru a ridica trenurile în și din depozitul Waterloo, pentru a permite transportul trenurilor la Wabtec în Doncaster pentru lucrările de renovare.
De la introducerea sa, stocul de pe Waterloo & City a deviat în mod semnificativ de cea utilizată pe linia centrală prin diverse modificări, inclusiv adoptarea de operare automată a trenului pe acesta din urmă, că cei doi nu mai sunt interschimbabile; linia Waterloo & City continuă să folosească stații de tren .
Material rulant istoric
După licitație, un contract de furnizare a vehiculelor de pasageri a fost închiriat companiei Jackson și Sharp din Wilmington, Delaware în sumă de 21.675 GBP. Vehiculele urmau să fie expediate la Southampton sub formă de kit de eliminare , pentru a fi asamblate la Eastleigh Works de către LSWR.
Până la 6 ianuarie 1898, un tunel de schelet ar putea fi parcurs prin tuneluri pentru a verifica jocurile și primul tren complet asamblat de patru vagoane a fost condus de la Eastleigh la Waterloo la 4 martie 1898. Ascensorul pentru coborârea materialului rulant la nivelul tunelului și unele de lucru, nu erau gata, dar la 4 iunie 1898 a fost efectuată o încercare de succes.
Autocarele aveau o lungime totală de 47 picioare 1 inci (14,35 m), iar remorcile aveau 46 picioare 3+1 ⁄ 2 inci (14,110 m), ambele având o lățime de 8 picioare și 6 inci (2,59 m) la nivelul pardoselii și o înălțime de 9 picioare 8 inci (2,95 m) de la nivelul șinei. Au fost 11 de fiecare tip, pentru a alerga în patru formațiuni cu patru mașini cu piese de schimb.
Cazarea era de tip salon deschis, apoi o noutate în Marea Britanie; existau intrări de poartă la capătul vehiculelor. Remorcile așezau 56 de persoane, iar vagoanele cu motor 46, cu o secțiune ridicată deasupra boghiului motor.
Motoarele de tracțiune de la Siemens erau motoare fără angrenaje de 60 CP (45 kW) înfășurate în serie pe axe. Trenurile circulau într-o formație de patru vagoane, cele două vehicule exterioare fiind autocare. Autovehiculele au fost construite pentru a permite o formă timpurie de funcționare a mai multor unități, iar controlerul autovehiculului din față a fost capabil să controleze suplimentar motoarele autovehiculului din spate. Cele două motoare de la fiecare capăt au fost conectate în serie la pornire, apoi reconectate în paralel (folosind tranziția în circuit deschis) pe măsură ce trenul a accelerat în metoda bine stabilită (la acel moment). Acest lucru a necesitat opt cabluri pentru a fi rulate pe lungimea trenului la nivelul acoperișului. Un alt cablu care face nouă în total a legat pantofii de colecție la capetele opuse ale setului de patru vagoane pentru a evita problemele cu golurile mari din șina conductorului montată central.
La început a existat un echipaj de șase persoane: șofer, asistent șofer, paznic și trei bărbați; asistentul șoferului a fost ulterior eliminat. Trenurile foloseau frâne Westinghouse, iar rezervoarele de aer erau încărcate de la compresoarele statice de la Waterloo. Au fost încărcați la 100 psi (690 kPa), până la 70 psi (480 kPa) înainte de a fi necesară reîncărcarea. Iluminatul a fost rulat de la circuitul de alimentare, cu patru lămpi în serie de la nominalul de 500 V.
Trenuri noi comandate de Southern Railway
La sfârșitul anilor 1930, noul material rulant a fost comandat de către Southern Railway . În ciuda declarației de război din septembrie 1939, lucrarea a fost considerată foarte avansată, iar 12 autocare și 16 remorci au fost comandate de la English Electric și construite la fabricile Dick, Kerr & Co. de la Preston. Cele Art Deco trenuri de stil au fost livrate prin 1940, iar mașinile vechi au fost scoase de pe linia de la 25 octombrie 1940, mașinile noi de a începe lucrul la 28 octombrie, cu linia închisă peste week - end intervenient.
Construit din oțel sudat, trenurile erau circulate în formațiuni cu cinci mașini, Autocar + remorcă + remorcă + remorcă + autocar, cu piese de schimb pentru revizie. Autocarele aveau cabine la fiecare capăt, permițând o singură mașină să funcționeze; aveau două motoare de tracțiune suspendate pe osie cu o putere de 190 CP (140 kW) timp de o oră. Noile trenuri aveau compresoare la bord pentru frânele cu aer, iar luminile interioare erau în două circuite, unul alimentat de la autovehicul la un capăt al unității și unul de la celălalt, evitând pierderea totală a luminii în trecerea golurilor șinei conductorului. Sina conductoare a fost modificată în poziția exterioară normală pentru sistemul cu a treia șină. Nu exista o linie electrică de tren și fiecare autocar își colecta propria sursă electrică.
Propuneri de extindere
Au existat propuneri de extindere a liniei Waterloo & City pentru aproape un secol. După achiziționarea Great Northern & City Railway (GN&C) în 1913 (actuala linie a orașului Northern ), Metropolitan Railway a luat în considerare propuneri de a se alătura GN&C la Waterloo & City sau la linia Circle , dar acestea nu au ajuns niciodată la rod. Orice prelungire a liniei spre nord ar fi dificilă din cauza rețelei complexe de linii de metrou din jurul Băncii, iar o extindere spre sud ar fi puțin probabil să ofere o cerere care să se potrivească cu costul. Tunelurile înguste și lungimile de tren scurte ale traseului actual fac ca orice extensie să fie mai puțin rentabilă decât proiectele mai mari, cum ar fi Crossrail 2 , care costă mai mult, dar încep cu tuneluri moderne și promit beneficii mult mai mari.
Raportul Grupului de lucru al Planului de la Londra din 1949 prevedea ca Ruta G electrificarea liniei ferate London, Tilbury & Southend (LTS) și devierea sa de la Fenchurch Street la Bank și prin tunelurile Waterloo & City către Waterloo și liniile sale suburbane. . Tunelurile Waterloo & City ar fi trebuit să fie plictisite până la dimensiunea liniei principale pentru a permite acest lucru, la un cost prohibitiv. În cazul în care a avut loc doar electrificarea LTS, deși tunelul feroviar ușor Docklands de la Minories la bancă urmează o parte din ruta preconizată.
Raportul revizuit al Grupului de lucru din 1965 nu menționa propunerea Rutei G, deși se spune că „[a] fost examinată posibilitatea de a extinde linia Waterloo & City spre nord până la Liverpool Street, dar sa dovedit a fi imposibilă din punct de vedere fizic”. Mai recent, Partidul Verde a reînviat planul Metropolitan de a conecta liniile Northern City și Waterloo & City ca o rută Crossrail.
Harta și stațiile
|
Linia Waterloo & City |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Statie | Imagine | Deschis | Informații suplimentare |
|---|---|---|---|
bancă 
|
|
8 august 1898 | Deschis ca oraș, redenumit 28 octombrie 1940. |
Waterloo 
|
 |
8 august 1898 | Platformele de aici sunt numerotate 25 și 26 pentru a coincide cu stația Mainline, o rămășiță de zile BR . |
Folosiți ca locație de filmare
Deoarece linia Waterloo și City este închisă duminica, a devenit o locație bine stabilită și convenabilă pentru filmare, nu în ultimul rând pentru că atunci când era deținută de British Rail (și predecesorii săi) ar putea fi folosită atunci când London Transport nu a putut sau nu a vrut pentru a permite accesul la propriile stații sau linii. Filmul Memoria lungă conține o tentativă de sinucidere pe calea ferată; ea poate fi , de asemenea , văzut în 1962 Norman Wisdom filmul pe beat ; filmările au avut loc la 12 august 1961.
La 23 mai 1967, scenele pentru o crimă din filmul The Liquidator au fost filmate la stația Bank.
A doua serie de BBC e Supravietuitori , reprezentând diferite părți ale liniilor Centrale și de Nord a fost filmat pe linie; și în adaptarea TV din 1984 a The Tripods , Waterloo se maschează ca stația Porte de la Chapelle din Metro Paris . A fost, de asemenea, utilizat în filmul Peter Howitt din 1998 , Sliding Doors , portretizând Embankment și o altă stație de linie a districtului necunoscută.
Trivia
Rămășițele unuia dintre scuturile de tunelare Greathead folosite la construcția liniei pot fi văzute în tunelul de schimb de la Bank care leagă platformele Waterloo și City cu cele ale liniei Northern și ale liniei ferate ușoare Docklands . Este vopsit în roșu.
Linia Waterloo & City este cunoscută în mod colocvial sub numele de The Drain . Originile acestei porecle par a fi incerte; s-ar putea datora scurgerilor continue ale tunelurilor de sub Tamisa și apei rezultate care trebuie pompate sau poate că accesul pasagerilor la platformele de la Bank se făcea printr-un metrou lung înclinat, asemănător unui canal de scurgere.
În mod unic printre liniile de metrou londoneze, practic toată infrastructura de pe linia Waterloo & City este complet subterană, inclusiv toate liniile, ambele stații și depozitul de întreținere de la Waterloo . (Linia Victoria este, de asemenea, subterană pentru întreaga rută a pasagerilor și pentru toate stațiile, dar are un depozit la nivel de suprafață, în aer liber pentru întreținere.) Nu există conexiuni de cale ferată cu nicio altă linie de cale ferată; toate transferurile de echipamente către și de la linie se realizează de la arborele și macaraua de la depozitul Waterloo.
Servicii similare
- 42nd Street Shuttle pe New York City Subway ruleaza intre Times Square si Grand Central .
- RAMAL privind metroul din Madrid , care leagă stațiile Operà și Principe Pío.
- Recent creată Línia 12 pe metroul din Barcelona (administrată de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya : FGC) face legătura doar cu două stații din apropiere: Sarrià (care face legătura cu L6) și Reina Elisenda.
- Linia T7 Olympic Park din rețeaua de trenuri din Sydney care leagă Olympic Park și Lidcombe
Hărți
|
Vezi si
Referințe
Lecturi suplimentare
- Gillham, John C. (2001). Waterloo & City Railway . Monmouth: The Oakwood Press. ISBN 978-0-8536-1525-5. OCLC 59402958 .
- Nigel Pennick, Waterloo and City Railway , Biblioteca Tradiției Europene, Cambridge, 2000
- Periodicul inginer din 26 iulie 1895 și 2 august 1895 oferă mult mai multe detalii despre construcția tunelurilor, ecranul Greathead, funcționarea aerului comprimat și locomotivele electrice, inclusiv o diagramă a acestora. Versiunile on-line ale periodicului sunt disponibile la Ghidul Graces [2] .
- Proceedings of the Institute of Civil Engineers , Volumul CXXXIX, 1899 - 1900 oferă o descriere extinsă a fazei de construcție
linkuri externe
Harta traseului :
|
Fișier KML ( editați • ajutor )
|
- „Waterloo & City Line” . Ghidul liniilor subterane ale lui Clive. 14 decembrie 2007 . Accesat la 11 iulie 2008 .
- Istoria stocului Waterloo & City Line din 1938 pe BloodandCustard