Stația de metrou Aldwych - Aldwych tube station
Aldwych 
| |
|---|---|
 Intrarea principală în stația Aldwych (fosta stație Strand)
| |
  Aldwych Locația Aldwych în centrul Londrei
| |
| Locație | Aldwych |
| Autoritate locală | Orașul Westminster |
| Proprietar | Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway |
| Numărul de platforme | |
| Intrarea și ieșirea anuală a metroului din Londra | |
| 2015 | Nu există date |
| 2016 | Nu există date |
| 2017 | Nu există date |
| 2018 | Nu există date |
| 2019 | Nu există date |
| Date cheie | |
| 1907 | Deschis |
| 1940 | Închis |
| 1946 | Redeschis |
| 1994 | Închis |
| Stare listată | |
| Nota de listare | II |
| Numărul de intrare | 1401034 |
| Adăugat la listă | 20 iulie 2011 |
| Alte informații | |
| WGS84 | 51 ° 30′44 ″ N 0 ° 06′57 ″ V / 51,51215 ° N 0,11595 ° V |
 Portalul de transport din Londra
| |
Aldwych este o stație închisă la metroul londonez , situată în orașul Westminster din centrul Londrei . A fost deschis în 1907 cu numele Strand , după strada pe care se află, și a fost capătul liniei scurte a liniei Piccadilly de la Holborn, care a fost o relicvă a fuziunii a două scheme feroviare. Clădirea gării este aproape de intersecția Strand cu strada Surrey, lângă Aldwych . În timpul vieții sale, sucursala a făcut obiectul mai multor propuneri de extindere nerealizate care ar fi văzut tunelurile prin stație extinse spre sud, de obicei până la Waterloo .
Servite mai ales de un tren de navetă și având un număr scăzut de pasageri, stația și sucursala au fost luate în considerare pentru închiderea de mai multe ori. Serviciul a fost oferit numai în timpul orelor de vârf în cursul săptămânii din 1962 și a fost întrerupt în 1994, când costul înlocuirii ascensoarelor a fost considerat prea mare pentru veniturile generate.
Părțile dezafectate ale stației și tunelurile de rulare au fost folosite în timpul ambelor războaie mondiale pentru a adăposti operele de artă din galeriile și muzeele publice londoneze de bombardamente. Stația este opera lui Leslie Green și a fost mult timp populară ca locație de filmare, apărând ca ea însăși și ca alte stații de metrou din Londra într-o serie de filme. Ca recunoaștere a semnificației sale istorice, stația este o clădire catalogată de gradul II și este un exemplu al stilului modern (stilul Art Nouveau britanic) .
Istorie
Planificare
.png)
- Corner of Holles Street (not shown) and Stanhope Street
- Viitoarea intersecție între Kingsway și Aldwych
- Corner of Strand and Surrey Street
De Nord și Strand Railway Great (GN & SR) propus pentru prima dată o stație în zona Strand într - un proiect de lege privat prezentat Parlamentului în noiembrie 1898. Stația a fost să fie punctul terminus sudic al unei linii de cale ferată subterană planificat să curgă de la Wood Green stație (acum Alexandra Palace) prin Parcul Finsbury și King's Cross și trebuia să fie situat inițial la colțul străzii Stanhope și Holles Street, la nord de Strand. Când cele două străzi au fost programate pentru demolări ca parte a planurilor Consiliului județean din Londra pentru construcția Kingsway și Aldwych , GN&SR a mutat locația la intersecția celor două noi drumuri. A fost acordată aprobarea regală a proiectului de lege, iar Legea Great Northern and Strand Railway Act din 1899 a fost adoptată la 1 august.
În septembrie 1901, GN&SR a fost preluat de Brompton și Piccadilly Circus Railway (B & PCR), care planifica construirea unei linii subterane de la South Kensington la Piccadilly Circus prin Knightsbridge . Ambii erau sub controlul lui Charles Yerkes prin intermediul companiei sale Metropolitan District Electric Traction Company și, în iunie 1902, au fost transferați către noua societate holding a Yerkes , Underground Electric Railways Company of London (UERL). Niciuna dintre căi ferate nu a efectuat nicio construcție, dar UERL a obținut permisiunea pentru noi tunele între Piccadilly Circus și Holborn pentru a conecta cele două rute. Companiile au fost fuzionate formal ca Great Northern, Piccadilly și Brompton Railway (GNP & BR) după aprobarea parlamentară din noiembrie 1902. Înainte de confirmarea fuziunii, GN&SR a solicitat permisiunea de a-și extinde linia spre sud de la viitoarea intersecție Kingsway și Aldwych, pe strada Norfolk, spre un nou interschimb sub stația Metropolitan District Railway de la Temple . Prelungirea a fost respinsă în urma unor obiecții din partea Ducelui de Norfolk pe al cărui teren ar fi trecut ultima parte a tunelurilor propuse.
În 1903, GNP & BR a solicitat permisiunea ca o sucursală de la Piccadilly Circus să ruleze sub Leicester Square , Strand și Fleet Street și în orașul Londra . Sucursala ar fi trecut și ar fi schimbat cu stația Strand deja aprobată, permițând deplasarea pe GNP & BR din Strand în trei direcții. Deliberările Comisiei Regale pentru Traficul din Londra au împiedicat examinarea parlamentară a propunerii, care a fost retrasă.
În 1905, odată cu publicarea raportului Comisiei Regale, GNP & BR a revenit în Parlament cu două proiecte de lege spre examinare. Primul proiect de lege a reînviat propunerea din 1903 pentru o sucursală de la Piccadilly Circus la City of London, trecând și schimbând cu stația Strand. Al doilea a propus extinderea și relocarea stației Strand la intersecția dintre Strand și Surrey Street. De acolo linia urma să continue ca un singur tunel sub râul Tamisa până la Waterloo . Primul proiect de lege a fost din nou întârziat și retras. Din a doua, doar mutarea stației Strand a fost permisă.
Constructie
Conectarea rutelor GN&SR și B & PCR a însemnat că secțiunea GN&SR la sud de Holborn a devenit o ramură de la ruta principală. UERL a început să construiască ruta principală în iulie 1902. Progresul a fost rapid, astfel încât a fost în mare parte finalizat până în toamna anului 1906. Construcția secțiunii Holborn până la Strand a fost întârziată în timp ce Consiliul Județean din Londra a construit Kingsway și metroul tramvaiului care circula sub el iar în timp ce UERL a decis cum ar fi amenajată joncțiunea dintre ruta principală și ramificație la Holborn.
Stația Strand a fost construită pe locul Teatrului Royal Strand , care a fost închis la 13 mai 1905 și a fost demolat. Construcția stației a început la 21 octombrie 1905, după un proiect al arhitectului Leslie Green al UERL în stilul casei UERL a unei clădiri cu oțel cu două etaje , cu blocuri de teracotă vitrate roșii , cu ferestre semi-circulare largi la etajul superior . Clădirea gării este în formă de L, cu două fațade separate de clădirea de pe colțul Strand și Surrey Street. Fațada Strand este îngustă, cu o singură fereastră semicirculară deasupra intrării. Fațada din strada Surrey este mai largă, cu o intrare și ieșire separată și o unitate de magazin. În așteptarea revigorării extinderii la Waterloo și traseul City, stația a fost construită cu trei arbori de ridicare circulari capabili să găzduiască șase ascensoare în formă de trapez . Doar unul dintre arbori a fost amenajat, cu două lifturi. Celelalte două puțuri s-au ridicat de la vestiarul inferior până la subsolul stației, dar ar fi putut fi extinse în sus în spațiul unității comerciale atunci când era necesar. Un al patrulea arbore cu diametru mai mic adăpostea o scară în spirală de urgență.
Platformele sunt 28,19 m sub 92 picioare sub nivelul străzii și au o lungime de 76 picioare; mai scurtă decât lungimea standard GNP & BR de 110 metri. Ca și în cazul altor stații UERL, pereții platformei au fost acoperiți cu plăci cu modele distincte, în acest caz crem și verde închis. Doar părți ale pereților platformei au fost decorate, deoarece era planificată operarea sucursalei cu trenuri scurte. Datorită posibilității reduse de ridicare, un al doilea traseu între platforme și ascensoare nu a fost niciodată dat în folosință și a fost lăsat într-o stare neterminată, fără placare.
Operațiune
.svg)
Ruta principală a GNP & BR a fost deschisă la 15 decembrie 1906, dar sucursala Strand nu a fost deschisă decât la 30 noiembrie 1907. Inițial, trenurile de navetă circulau spre Holborn de pe platforma de est până la platforma de trecere de la Holborn. La orele de vârf, un tren suplimentar funcționa alternativ în tunelul de vest al sucursalei către platforma golfului de la Holborn. În primul an de funcționare, un tren pentru spectatorii de teatru a funcționat târziu, de luni până sâmbătă seara, de la Strand prin Holborn și spre nord până la Finsbury Park; aceasta a fost întreruptă în octombrie 1908.
În martie 1908, serviciul de navetă off-peak a început să folosească platforma de vest de la Strand și platforma de trecere la Holborn, trecând între cele două tuneluri de ramură la sud de Holborn. Utilizarea redusă a dus la retragerea celei de-a doua navete de vârf, iar tunelul de est a fost scos din uz în 1914. La 9 mai 1915, trei dintre stațiile de metrou din zonă au fost redenumite, iar stația Strand a devenit Aldwych. Serviciile duminicale s-au încheiat în aprilie 1917 și, în luna august a aceluiași an, tunelul și platforma estică de la Aldwych și platforma golfului de la Holborn au fost închise oficial. O campanie germană de bombardament în septembrie 1917 a dus la utilizarea platformei dezafectate ca depozit pentru aproximativ 300 de picturi de la Galeria Națională de atunci până în decembrie 1918.
.jpg)
În octombrie 1922, casa de bilete a fost înlocuită de o instalație în ascensoare. Numărul de pasageri a rămas scăzut: când stația a fost una dintre numărul din rețeaua considerată a fi închisă în 1929, utilizarea sa anuală a fost de 1.069.650, iar preluările au fost de 4.500 de lire sterline. Sucursala a fost considerată din nou închiderea în 1933, dar a rămas deschisă.
Măsurile de eficiență în timpul războiului au condus la închiderea temporară a sucursalei la 22 septembrie 1940, la scurt timp după începerea The Blitz , și a fost parțial amenajată de către orașul Westminster ca adăpost pentru atacuri aeriene . Tunelurile dintre Aldwych și Holborn au fost folosite pentru a stoca obiecte de la British Museum , inclusiv marmura Elgin . Sucursala s-a redeschis la 1 iulie 1946, dar patronajul nu a crescut. În 1958, stația a fost una dintre cele trei pe care London Transport a anunțat-o că va fi închisă. Din nou a supraviețuit, dar serviciul a fost redus în iunie 1958 pentru a funcționa în orele de vârf de luni până vineri și sâmbătă dimineața și după-amiaza devreme. Slujba de sâmbătă a fost retrasă în iunie 1962.
După ce a funcționat doar în orele de vârf timp de mai mult de 30 de ani, anunțul de închidere a venit la 4 ianuarie 1993. Ascensoarele originale din 1907 au necesitat înlocuirea la un cost de 3 milioane de lire sterline. Acest lucru nu a fost considerat justificabil în raport cu numărul de pasageri care foloseau stația și pierdea transportul regional din Londra 150.000 de lire sterline pe an. Secretarul de Stat pentru Transporturi a acordat permisiunea de la 1 septembrie 1994 pentru a închide stația și ramura închisă la 30 septembrie. Recunoscând semnificația istorică a stației ca o stație în mare parte nealterată de la începutul secolului al XX-lea, stația a primit statutul de clădire listată cu gradul II în 2011. Etajele birourilor de deasupra stației sunt utilizate de către departamentul de clasici al King's College din Londra .
Propuneri de extindere și conexiuni noi
Deși propunerea filialei Piccadilly Circus către City of London din 1905 nu a fost niciodată revizuită după retragerea sa, planul timpuriu de extindere a sucursalei spre Waterloo a fost reînviat de mai multe ori în timpul vieții stației. Extinderea a fost luată în considerare în 1919 și 1948, dar nu s-au făcut progrese în construirea legăturii.
În anii de după cel de-al doilea război mondial, o serie de planuri preliminare pentru ameliorarea aglomerației din metroul londonez au avut în vedere diferite rute est-vest prin zona Aldwych, deși alte priorități au însemnat că acestea nu au fost niciodată continuate. În martie 1965, un comitet mixt de planificare British Rail și London Transport a publicat „A Railway Plan for London”, care propunea o nouă cale ferată de metrou, linia Fleet (denumită ulterior linia Jubilee ), care să se alăture liniei Bakerloo de pe Baker Street, apoi să ruleze prin Bond Street , Green Park , Charing Cross , Aldwych și în orașul Londra prin Ludgate Circus , Cannon Street și Fenchurch Street înainte de a merge în sud-estul Londrei. A fost propus un schimb la Aldwych, iar o a doua recomandare a raportului a fost reînvierea legăturii de la Aldwych la Waterloo. London Transport ceruse deja aprobarea parlamentară pentru a construi tuneluri de la Aldwych la Waterloo în noiembrie 1964, iar în august 1965, puterile parlamentare au fost acordate. A avut loc o planificare detaliată, deși reducerile cheltuielilor publice au dus la amânarea schemei în 1967 înainte ca ofertele să fie invitate.
Planificarea liniei flotei a continuat și aprobarea parlamentară a fost dată în iulie 1969 pentru prima fază a liniei, de la Baker Street la Charing Cross. Tunelurile au început pe ruta de 35 de milioane de lire sterline în februarie 1972, iar linia Jubilee s-a deschis la nord de Charing Cross în mai 1979. Tunelurile secțiunii aprobate au continuat la est de Charing Cross sub Strand aproape până la stația Aldwych, dar nu s-au efectuat lucrări la Aldwych întreprinse și au fost folosite doar ca sidings. Finanțarea pentru a doua fază a lucrării a fost amânată pe tot parcursul anilor 1970, în timp ce traseul dincolo de Charing Cross a fost revizuit pentru a lua în considerare opțiunile de deservire a dezvoltării anticipate în zona London Docklands . Până în 1979, costul era estimat la 325 milioane de lire sterline, o creștere de șase ori față de 51 de milioane de lire sterline estimată în 1970. O revizuire suplimentară a alternativelor pentru linia Jubileu a fost efectuată în 1980, ceea ce a condus la o schimbare de priorități și amânarea oricăror eforturi suplimentare pe linie. Când extinderea a fost construită în cele din urmă la sfârșitul anilor 1990, a luat o rută diferită, la sud de râul Tamisa, prin Westminster , Waterloo și London Bridge, pentru a oferi o legătură rapidă către Canary Wharf , lăsând tunelurile dintre Green Park și Aldwych redundante.
În iulie 2005, Ove Arup & Partners a realizat un raport, DLR Horizon 2020 Study , pentru Docklands Light Railway (DLR), care examinează „schemele de dezvoltare pragmatică” pentru extinderea și îmbunătățirea rețelei DLR între 2012 și 2020. Una dintre propuneri a fost extinderea DLR de la Bank la Charing Cross prin City Thameslink și Aldwych. Tunelele liniei Jubilee dezafectate vor fi mărite pentru a găzdui trenurile DLR mai mari, iar stația Aldwych va constitui baza unei noi stații pe linie, deși necesită o reconstrucție considerabilă pentru a găzdui scări rulante. Costul estimat în 2005 a fost de 232 de milioane de lire sterline pentru lucrările de infrastructură, iar schema a fost descrisă ca fiind „puternic benefică”, deoarece se aștepta să atragă pasageri de pe rutele existente est-vest ale metroului londonez și din autobuzele locale și să reducă supraaglomerarea la stația Bank. Evaluarea cazului de afaceri a fost că propunerea a oferit o valoare ridicată, deși valori similare au fost calculate pentru alte propuneri de extindere de la Bancă. Au fost propuse studii detaliate suplimentare.
În 2015, compania de proiectare Gensler a propus o schemă pentru a transforma tunelurile subterane din Londra în dezafectare în trasee feroviare subterane , permițând ca ramurile dezafectate ale liniei Piccadilly și ale liniei Jubilee să fie utilizate ca trasee de biciclete. Schema, care ar presupune redeschiderea stației Aldwych ca punct de acces pentru bicicliști, nu a fost aprobată oficial.
Utilizare în mass-media
Deoarece era o secțiune autonomă a metroului londonez care era închisă în afara orelor de vârf ale săptămânii, stația Aldwych și linia de sucursală de la Holborn erau locații populare pentru filmarea scenelor montate pe Tube chiar înainte de închiderea lor. De la închiderea sucursalei în 1994, utilizarea sa în producțiile de filme a continuat, stația apărând ca ea însăși și, cu semnalizare adecvată, ca alte stații din rețea. Calea și infrastructura sunt menținute în stare operațională, iar pe ramură este instalat permanent un tren de ex- linie nordică din 1972 . Acest tren poate fi condus în sus și în jos pe ramură pentru filmare. Conexiunea fizică cu liniile Piccadilly către nord rămâne, dar necesită operare manuală.
Filmele și producțiile de televiziune filmate la Aldwych includ:
- The Gentle Gunman (1952)
- Bătălia Britaniei (1969)
- Linia morții (1972)
- Take It or Leave It (1981)
- Superman IV: Căutarea păcii (1986)
- The Krays (1990)
- Jocuri Patriot (1992)
- Creep (2004)
- V pentru Vendetta (2006)
- The Good Shepherd (2006)
- Atonement (2007)
- 28 săptămâni mai târziu (2007)
- The Bank Job (2008)
- The Edge of Love (2008)
- Mr Selfridge (2013)
- Fast & Furious 6 (2013)
- Sherlock (2014)
- Darkest Hour (2017)
Operațiunea dinainte de război a stației apare într-o scenă esențială în romanul Rogue Male al lui Geoffrey Household , când urmărirea protagonistului de către un agent inamic îi vede pe aceștia folosind în mod repetat serviciul de transfer pe linia de ramură. O urmărire prin stația Aldwych se încheie cu moartea agentului prin electrocutare pe pistă. O versiune mult modificată și extinsă a postului apare ca un nivel în jocul video Tomb Raider III . Videoclipul melodiei „ Firestarter ” a lui Prodigy a fost filmat în tunelul estic dezafectat și unul dintre arborii de ridicare neutilizați. Postul a făcut obiectul unui episod din Most Haunted în 2002.
Vezi si
Note și referințe
Note
Referințe
Bibliografie
- Badsey-Ellis, Antony (2005). Schemele de tuburi pierdute din Londra . Transport de capital. ISBN 1-85414-293-3.
- Badsey-Ellis, Antony; Horne, Mike (2009). Filiala Aldwych . Transport de capital. ISBN 978-1-85414-321-1.
- Connor, JE (2001) [1999]. Stațiile de metrou dezafectate din Londra . Transport de capital. ISBN 1-85414-250-X.
- Horne, Mike (2000). Linia Jubileului . Transport de capital. ISBN 1-85414-220-8.
- Household, Geoffrey (1977) [1939]. Rogue Male . Cărți de pinguini . ISBN 0-14-000695-8.
- Rose, Douglas (1999). London Underground, O istorie diagramă . Douglas Rose / Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4.
- Wolmar, Christian (2005) [2004]. Calea ferată subterană: Cum a fost construit metroul londonez și cum a schimbat orașul pentru totdeauna . Atlantic Books. ISBN 1-84354-023-1.
linkuri externe
- „Gara Aldwych” . Istoria subterană . Arhivat din original la 10 decembrie 2005.
- „Aldwych” . Stațiile de metrou abandonate din Londra . Arhivat din original la 17 august 2008.
- „Filiala Aldwych-Holborn” . Stații dezafectate . Subterranea Britannica. Arhivat din original la 27 ianuarie 2003.
- London Transport Museum Photographic Archive
- „O petrecere de concert ENSA distrează adăposturile în stația Aldwych” . Daily Telegraph . 3 mai 2014 . Accesat la 29 mai 2014 .
- Oliver, Luke (12 iunie 2010). Stația secretă - Aldwych . YouTube . Accesat la 29 iunie 2014 .
