Stația de metrou Charing Cross - Charing Cross tube station

Crucea Charing
Intrare pe Strand / strada Duncannon
Crucea Charing Locația Charing Cross în centrul Londrei
Locație	Crucea Charing
Autoritate locală	Orașul Westminster
Condus de	London Underground
Proprietar	London Underground
Numărul de platforme	6 (4 în uz)
Zona tarifară	1
OSI	Crucea Charing
Intrarea și ieșirea anuală a metroului din Londra
2015	20,69 milioane
2016	8,13 milioane
2017	19,47 milioane
2018	19,49 milioane
2019	19,48 milioane
Companii feroviare
Companie originală	Baker Street și Waterloo Railway Charing Cross, Euston și Hampstead Railway
Date cheie
10 martie 1906	Deschis (BS&WR)
22 iunie 1907	Deschis (CCE și HR)
6 aprilie 1914	Extins (CCE și HR)
16 iunie 1973	Închis (linia nordică)
1 mai 1979	Deschis (linia jubileului) redeschis (linia nordică)
19 noiembrie 1999	Închis (linia Jubileu)
Alte informații
linkuri externe	Pagina cu informații despre stația TfL
WGS84	51 ° 30′29 ″ N 00 ° 07′29 ″ W / 51.50806 ° N 0.12472 ° V / 51.50806; -0.12472 Coordonate: 51 ° 30′29 ″ N 00 ° 07′29 ″ W / 51.50806 ° N 0.12472 ° V / 51.50806; -0.12472
Portalul de transport din Londra

Charing Cross (uneori prescurtată informal ca Charing + sau CH + ) este o stație de metrou din Londra la Charing Cross din orașul Westminster . Stația este deservită de liniile Bakerloo și Northern și oferă un schimb cu stația principală Charing Cross . Pe linia Bakerloo se află între stațiile Embankment și Piccadilly Circus , iar pe linia nordică se află între stațiile Embankment și Leicester Square . Stația se află în zona tarifară 1 .

Charing Cross a fost inițial două stații separate, cunoscute pentru cea mai mare parte a existenței lor ca Trafalgar Square și Strand . Platformele liniei Bakerloo au fost deschise de Baker Street și Waterloo Railway în 1906 și platformele de linie nordice de Charing Cross, Euston și Hampstead Railway în 1907. În anii 1970, în pregătirea deschiderii liniei Jubilee , cele două stații anterioare au fost conectate împreună cu noi pasaje sub sol. Când platformele liniei Jubilee s-au deschis în 1979, stația combinată a primit numele actual. Serviciile de linie Jubilee s-au încheiat în 1999, când linia a fost extinsă la Stratford .

Stația are intrări în Trafalgar Square , Strand , Villiers Street , Adelaide Street, William IV Street și în stația principală. Este aproape de National Gallery , National Portrait Gallery , Admiralty Arch , St Martin-in-the-Fields , Canada House , South Africa House , Savoy Hotel , The Mall , Northumberland Avenue și Whitehall .

Istorie

Planificare

Din anii 1860 până în anii 1900 au fost propuse numeroase scheme pentru căile ferate subterane prin centrul Londrei, folosind deseori rute similare. Multe dintre schemele prezentate Parlamentului spre aprobare ca facturi private au inclus propuneri de linii prin zona Charing Cross cu stații care deservesc terminalul principal al liniei ferate South East (SER) și zona din jurul Trafalgar Square.

Anii 1860 și 1870

Harta care arată site-urile stațiilor propuse, anii 1860 și 1870

Secțiuni ale tubului de fier al Waterloo & Whitehall Railway în construcție

Prima propunere a venit în fața Parlamentului în 1864, la un an după deschiderea Metropolitan Railway , prima cale ferată subterană din lume și anul în care s-a deschis gara principală. Calea ferată North Western și Charing Cross (NW & CCR) a propus o linie într-un tunel de acoperire între terminalul London și North Western Railway de la Euston și Charing Cross. NW & CCR a fost de a avea de propria stație de pe partea de nord a Strand înainte de a fi ajuns la suprafață , alături de stația de linie principală și conectată la SER de piese de pe Hungerford pod . Calea ferată a fost aprobată în iulie 1864.

Anul următor, Waterloo și Whitehall Railway (W&WR) au primit permisiunea de a construi o cale ferată scurtă între stația Waterloo și o stație la capătul vestic al Great Scotland Yard la intersecția cu Whitehall. Linia urma să fie o cale ferată pneumatică cu vagoanele aspirate și împinse prin tuneluri ca un piston de către ventilatoarele de la Waterloo. Au început lucrările de construcție pentru capetele tunelurilor de tăiere și acoperire de pe fiecare parte a râului Tamisa și o parte a cilindrului din fontă care urma să fie scufundat într-o șanț dragat în albia râului.

Progresul pe ambele căi ferate a fost oprit în Panica din 1866 , un accident major pe piețele bursiere internaționale și din Londra care a dus la prăbușirea mai multor bănci și a împiedicat strângerea de fonduri pentru continuarea lucrărilor. W & WR a fost lichidat în 1868, iar NW & CCR planurile au fost abandonate în 1869.

Planurile NW și CCR au fost reînviate cu modificări minore de către Euston, St Pancras și Charing Cross Railway în 1870. O stație a fost planificată în aceeași locație cu NW și CCR . Aprobarea parlamentară a fost acordată în 1871, iar compania și-a schimbat numele în London Central Railway , dar schema nu a reușit din nou să strângă fonduri suficiente. A fost abandonat în 1874.

Anii 1880

Harta care arată site-urile stațiilor propuse, anii 1880

În 1881, calea ferată centrală metropolitană a propus o linie de acoperire care acoperă de la Piața Parlamentului până la St Pancras . La capătul sudic, linia urma să circule sub Whitehall, Trafalgar Square și St Martin's Lane , deși locația stației nu era înregistrată. Secțiunea din Whitehall a fost opusă guvernului și a fost eliminată, astfel încât linia să se încheie la Charing Cross, dar întregul sistem a fost respins de Parlament în 1882.

O altă propunere în 1881 a fost Charing Cross și Waterloo Electric Railway (CC & WER). Propunerea a fost similară cu cea a W & WR cu 17 ani mai devreme; o linie scurtă care circula în țevi de fier scufundate în albia râului care leagă stația Waterloo de partea de nord a râului, de data aceasta la o stație de 20 picioare (6,1 m) sub Trafalgar Square. Schema a fost prima din Marea Britanie care a propus utilizarea tracțiunii electrice pentru trenurile sale și a fost susținută de Sir William Siemens a cărei companie de inginerie electrică Siemens Brothers urma să furnizeze echipamentul electric. CC & WER a fost aprobat în august 1882. O propunere de a extinde traseul spre orașul Londra a fost prezentat Parlamentului mai târziu în acel an, dar a fost retras anul următor compania a luptat fonduri pluseze. În 1883, London Central Electric Railway, a propus o extindere a CC & WER ; de data aceasta de la Charing Cross se termină cu linia care merge spre Oficiul Poștal General din St Martin's Le Grand . Planul a fost respins. William Siemens a murit în 1883, iar planul CC & WER a fost abandonat în 1885.

În 1884, s-au făcut propuneri pentru două linii de acoperire și acoperire care să lege Charing Cross cu unul dintre terminalele nordice. Prima propunere, Charing Cross și Euston Railway, propunea o linie între aceste două stații. La Charing Cross trebuia prevăzută o stație terminală sub strada Villiers care urma să fie închisă pentru a permite o ramură separată să se ridice la suprafață pentru a traversa râul pe un nou pod adiacent podului Hungerford înainte de a se conecta la șinele SER la sud de râu . Proiectul de lege a fost retras în februarie 1885. A doua propunere, London Central Subway), propunea conectarea Charing Cross și King's Cross . Stația de la Charing Cross trebuia să fie sub partea de sud a Trafalgar Square, la 18 picioare 9 inci (5,72 m) sub sol. Biroul de Lucrări al guvernului s- a opus alinierii propuse pe partea de nord a Trafalgar Square, deoarece credea că tunelurile vor compromite fundațiile Galeriei Naționale. Proiectul de lege a fost retras în aprilie 1885.

Tot în 1884, King's Cross, Charing Cross și Waterloo Subway au prezentat o propunere de a construi o linie care să lege cele trei terminale principale în numele său. Spre deosebire de schemele anterioare și cele ale Charing Cross și Euston Railway și London Central Subway, compania a planificat să-și construiască linia la un nivel mai profund cu tunelurile construite folosind un scut de tunelare și căptușite cu segmente din fontă. Stațiile urmau să fie construite folosind tehnica de tăiere și acoperire, cu o platformă deasupra celeilalte. Două stații urmau să fie construite aproape de Charing Cross: una spre sud la intersecția dintre Northumberland Avenue și Northumberland Street și una spre nord în St Martin's Place. Proiectul de lege a fost retras în mai 1885.

În 1889, a fost propus metroul din Londra de Nord și de Sud. Acesta urma să facă legătura între Camden Town și Elephant & Castle și a propus o stație la nord de Galeria Națională la intersecția dintre Charing Cross Road și Green Street (acum strada Irving). Proiectul de lege a fost anunțat, dar nu a fost înaintat parlamentului.

Anii 1890

Harta care arată site-urile stațiilor propuse, anii 1890

După deschiderea cu succes în 1890 a City and South London Railway (C & SLR), prima cale ferată cu tuburi adânci și prima cale ferată subterană care utilizează tracțiune electrică, au fost propuse în Londra o serie de căi ferate pentru a fi construite și operate prin mijloace similare. În 1891, au fost depuse două facturi pentru căile ferate cu metrou care urmau să deservească Charing Cross: Baker Street & Waterloo Railway (BS&WR) și Hampstead, St Pancras & Charing Cross Railway (HStP & CCR).

BS & WR a fost de a conecta Baker Street stație și Waterloo și HStP & CCR a fost să se conecteze Hampstead cu Charing Cross , cu o ramură la Euston, St Pancras și King Cross. Stația fostei companii urma să fie sub Trafalgar Square, iar cea din urmă trebuia să fie la intersecția străzii King William (acum strada William IV) și a străzii Agar cu un metrou pietonal sub Strand până la curtea din fața stației principale. După ce un comitet a ședut să ia în considerare acestea și diferitele alte căi ferate propuse, BS&WR a fost aprobat în martie 1893, iar HStP și CCR , redenumite Charing Cross, Euston și Hampstead Railway (CCE & HR), au fost aprobate în august 1893. BS&WR și CCE și HR ar deveni primele două linii prin Charing Cross care vor fi finalizate, deși au trecut câțiva ani înainte ca construcția să înceapă pe ambele linii.

În 1896, City și West End Railway au propus o rută care circulă între Cannon Street din City of London și Hammersmith prin West End și Knightsbridge . O stație pentru Charing Cross urma să fie asigurată la King William Street. Traseul est-vest al companiei ar fi fost concurența pentru o serie de alte linii care au fost permise, dar care nu se deschiseseră încă: linia de construcție Central London Railway (CLR), Metropolitan District Railway (MDR) a propus linia de nivel profund și Linia Brompton și Piccadilly Circus Railway (B & PCR). Lobby-ul de la aceste companii a dus la respingerea proiectului de lege City and West End Railway în aprilie 1897.

Ultima nouă schemă a anilor 1890 a fost propunerea Paddington și Charing Cross Railway în 1897 de a lega aceste două stații principale. Stația sa de la Charing Cross trebuia să fie sub și paralelă cu Craven Street, în partea de sud a gării principale. Când proiectul de lege a fost analizat pentru prima dată în ianuarie 1898, promotorii nu au reușit să participe la Parlament pentru a-l susține și proiectul de lege a fost declarat „mort”.

Tot în 1897, CCE & HR a depus un proiect de lege pentru schimbarea traseului secțiunii finale a liniei sale. În loc să se întoarcă spre est, la capătul drumului Charing Cross către Agar Street și Strand, ruta a fost revizuită pentru a rula spre sud, trecând prin Trafalgar Square, pentru a se termina într-o stație de sub Craven Street. Modificarea a fost aprobată în iulie 1898 și rutare anterioară a fost abandonată.

Anii 1900

La fel ca deschiderea C & SLR cu zece ani mai devreme, deschiderea cu succes a CLR în 1900 a stimulat un alt set de propuneri pentru noi linii cu rute care traversează Londra.

1901

Harta care arată site-urile stației propuse, 1901

Propunerile pentru sesiunea parlamentară din 1901 care planifica să servească Charing Cross au inclus trei linii noi și extinderea uneia deja aprobate.

Charing Cross, Hammersmith și District Railway (CCH & DR) au propus o linie de la nord de Charing Cross până la Hammersmith prin Knightsbridge și Kensington . Au fost planificate două stații în jurul Trafalgar Square: una spre nord-est, la Bedfordbury, cu intrarea sa probabil să fie situată la intersecția dintre Agar Street și Strand; cealaltă în partea de sud a Pieței.

De căi ferate și Piccadilly orașului (P & CR) a propus o linie de la Piccadilly Circus la Cannon Street. Acesta a planificat să se conecteze la liniile altor companii la fiecare capăt. Stația P&R de la Charing Cross urma să se afle pe partea de est a străzii Adelaide la intersecția cu Strand.

Victoria, City și Southern Electric Railway au propus o linie de la Pimlico la Peckham Rye care leagă Victoria de City , Southwark și sud-estul Londrei. Tunelurile sale ar fi circulat între Whitehall și Strand cu o stație la sud-vest de stația principală. Promotorii nu au reușit să se prezinte în fața comisiei parlamentare, iar proiectul de lege a fost declarat „mort” în ianuarie 1901.

CCE & HR a prezentat un proiect de lege pentru o prelungire a sud sale pe calea autorizată de la Charing Cross la Westminster și Victoria.

Pentru a revizui toate aceste proiecte de lege și celelalte prezentate pentru liniile de metrou din Londra, Parlamentul a înființat un comitet mixt sub Lord Windsor . În momentul în care comisia și-a prezentat raportul, sesiunea parlamentară din 1901 era aproape terminată, astfel încât promotorii proiectelor de lege au fost rugați să le depună din nou pentru sesiunea din 1902.

1902

Harta care arată site-urile stației propuse, 1902

Sesiunea din 1902 a înregistrat o creștere a numărului de facturi depuse pentru liniile de metrou din Londra. CCE & HR , CCH & DR și P & CR facturile din 1901 au fost prezentate din nou , împreună cu noi facturi de CCE & HR , CRJ și B & PCR și de la un nou venit, London United Electric cale ferata (LUER). Pentru a gestiona volumul de lucru al revizuirii tuturor proiectelor de lege, au fost înființate două comitete mixte, una sub Lord Windsor și cealaltă sub Lord Ribblesdale .

Comitetul Ribblesdale a luat în considerare proiectele de lege CCE și HR și a respins extinderea la Victoria ca nefiind conformă cu Ordinele Permanente . Noul proiect de lege CCE & HR a propus o scurtă extindere a liniei spre sud, sub stația SER, până la stația MDR Charing Cross (acum Embankment ) pentru a oferi un schimb cu acea linie și BS&WR . A fost aprobat în noiembrie 1892.

Celelalte facturi care afectează Charing Cross au fost luate în considerare de Comitetul Windsor. Mai multe dintre acestea au implicat tuneluri între Charing Cross și Piccadilly Circus și, fie independent, fie împreună cu propunerile altor companii, au format părți ale rutelor care leagă Charing Cross de Hammersmith. Deși nu a planificat o stație în vecinătatea Strand sau Trafalgar Square, propunerea B & PCR pentru o linie scurtă pentru a conecta stația planificată la Piccadilly Circus și platformele de nivel profund planificate ale MDR la stația Charing Cross ar fi impus tunele să ruleze. unul deasupra celuilalt, spre sud, pe Adelaide Street și Craven Street, pe partea de sud-vest a stației principale, înainte de a se transforma la est în Northumberland Avenue și la nord, sub Victoria Embankment, pentru a se conecta la tunelurile planificate ale MDR . Legătura a fost respinsă din motive tehnice.

CLR Propunerea a fost de a doua linie pentru a conecta două terminații sale existente la Bush Păstorilor și Banca printr - o cale mai sud , pentru a forma o buclă nivel profund. La Charing Cross, noua linie ar fi rulat sub Strand, apoi nord-vest a trecut de Trafalgar Square către Piccadilly Circus. Proiectul de lege CCH & DR și-a reintrodus schema Charing Cross la Hammersmith din anul precedent și a propus o conexiune suplimentară la P&CR de pe strada Agar. Întreaga schemă CCH & DR și majoritatea schemei CLR , inclusiv întreaga linie sudică a buclei, au fost respinse de parlament.

Propunerea P&CR a fost modificată din anul precedent pentru a trece dincolo de Piccadilly Circus până la Hammersmith. Acest lucru impunea ca platformele sale de la Charing Cross să fie mai profunde decât în ​​schema sa anterioară. Lüer a fost promovat de Londra Marea Tramvaie (LUT) și , de asemenea , planificate pentru a rula între Hammersmith și Charing Cross. Apropiindu-se de vest, sub The Mall , la Charing Cross, linia urma să formeze o buclă care pornea de la Coloana Duke of York la capătul sudic al Waterloo Place, sub Trafalgar Square până la colțul străzii Duncannon și Strand, înainte de a se întoarce spre sud pentru a alerga sub stația principală până la joncțiunea Northumberland Avenue și Whitehall Place înainte de a fugi spre vest pentru a finaliza bucla. Stația sa ar fi fost localizată pe buclă.

Fuziunile și fuziunile au dus la conectarea rutelor P&CR și LUER într-o schemă combinată, London Suburban Railway (LSR). Cele LSR Propunerile au fost modificate în mai multe moduri înainte de a facturilor au fost gata la sfârșitul lunii iulie 1902 pentru o a treia și ultima lectură . La Charing Cross, o clădire de gară care urma să fie împărtășită cu CCE & HR urma să fie amplasată pe partea de nord a Strand, la intersecția cu Adelaide Street, cu un metrou pietonal sub Strand care se lega de stația principală. În timp ce facturile așteptau ultimele lor lecturi, LUT a fost preluată de Speyer Brothers , finanțatorii rivalei Underground Electric Railways Company din Londra (UERL). Luer , a rutei planificate a fost similară cu cea a UERL deținute B & PCR . Sub controlul Speyer Brothers, LUT a retras proiectul de lege LUER, iar restul propunerilor LSR au eșuat.

1903–1906

Pentru sesiunea parlamentară din 1903 au fost propuse mai puține facturi de cale ferată cu tuburi. Trei proiecte au inclus Charing Cross în planurile lor și au fost depuse de CCE & HR , CLR și Great Northern, Piccadilly și Brompton Railway (PNB și BR). Proiectul de lege CCE & HR prevedea achiziționarea de terenuri suplimentare pentru stația sa. CLR prezentată din nou proiect de lege anterior linie bucla nealterată așteptând ca prăbușirea LSR planurilor ar spori șansele de reușită.

PNB & BR a propus o modificare a anului precedent B & PCR pentru o ramură de sud Piccadilly Circus. De data aceasta sucursala avea să circule sub Leicester Square, cu platforme sub King King Street și o clădire a gării la intersecția dintre Agar Street și Strand. Tunelurile se vor îndrepta apoi spre est sub Strand pentru a continua spre Mansion House din City of London, unde se vor conecta la linia profundă a MDR . Între Piccadilly Circus și Ludgate Circus, ruta a fost similară cu propunerea de linie de buclă a CLR .

Niciunul dintre facturi nu a procedat întrucât Comisia Regală pentru Traficul din Londra a fost înființată la 10 februarie 1903 pentru a lua în considerare dezvoltarea viitoare a transportului în Londra. În timpul deliberărilor sale, examinarea oricăror noi propuneri a fost suspendată. După ce Comisia și-a emis raportul la 17 iulie 1905, s-a încercat reînvierea unui proiect de lege care fusese depus prea târziu pentru sesiunea din 1903 și care aștepta examinarea parlamentului din februarie 1903. Hammersmith, City & North East London Railway (HC & NELR ) a fost o re-prezentare a schemelor P&CR și NELR de la Hammersmith la Palmers Green. A fost planificată o stație între strada Agar și strada Bedford. Proiectul de lege a fost respins pentru nerespectarea ordinelor permanente în 1905 și a fost retrimis pentru sesiunea din 1906 cu stația mutată la intersecția dintre Agar Street și Strand. Din nou proiectul de lege a fost respins din motive procedurale și nu a mai fost prezentat.

Construcție și deschidere

Platforma stației Trafalgar Square, 1906

Harta din 1907 care arată stațiile Piccadilly , Hampstead , District și Bakerloo din jurul Charing Cross

Construcția BS&WR a început în august 1898, cu plictisirea tunelurilor de sub râul Tamisa începând din februarie 1899. La sfârșitul anului 1900, prăbușirea companiei-mamă a BS & WR , London & Globe Finance Corporation, a pus compania feroviară în domeniul financiar dificultăți. Tunelurile s-au oprit în mai 1901, majoritatea tunelurilor rulante fiind complete între Waterloo și capătul sudic al Regent Street. La Trafalgar Square, tunelurile stației fuseseră excavate. În martie 1902, BS&WR a fost preluat de un consorțiu de investitori condus de Charles Yerkes . Lucrările au fost repornite sub noii proprietari și 80% din tuneluri erau finalizate până în martie 1903.

Construcția CCE & HR a început în septembrie 1903. Tunelarea sub stația principală a fost realizată în aer comprimat pentru a preveni orice deteriorare a mișcărilor solului . Calea ferată avea permisiunea de a construi sala de bilete a stației de metrou sub o parte din curtea stației SER , dar urma să se facă de jos pentru a evita perturbarea stației. În decembrie 1905, acoperișul stației principale s-a prăbușit și stația s-a închis timp de trei luni pentru reconstrucție. În această perioadă, CCE & HR a primit permisiunea de a săpa curtea timp de șase săptămâni. Lucrările pentru construirea unui arbore de ridicare și formarea pereților din jurul sălii de bilete au fost efectuate cu o rețea de grinzi de oțel plasate peste locul pe care a fost reconstruită suprafața curții. Excavarea sălii de bilete și un al doilea arbore de ridicare au fost efectuate din spațiul acoperit.

Stația Trafalgar Square a fost prevăzută cu două platforme lungi de 89 m. Nu era unde să amplaseze o clădire de suprafață, așa că stația avea o sală de bilete sub suprafață sub piață. Sala de bilete avea trei intrări: una în colțul de sud-est al zonei centrale a pieței, una în colțul Strand și una în partea de est a pieței. Ascensoare fabricate de Otis Elevator Company și o scară în spirală au conectat platformele și sala de bilete. Gresia cu platforme la stația Trafalgar Square a fost începută la începutul anului 1904. Stația CCE & HR avea două platforme lungi de 350 de picioare (110 m), cu ascensoare furnizate din nou de Otis.

Stația Trafalgar Square s-a deschis când BS&WR s-a deschis între Baker Street și Kennington Road la 10 martie 1906. Stația Charing Cross s-a deschis ca terminal sudic al CCE & HR la 22 iunie 1907.

Extindere și modificări

BS & WR și CCE & HR stațiilor nu erau conectate sub pământ. Pentru a facilita schimbul de linii, la 6 aprilie 1914, CCE & HR a fost extins la sud sub stația principală pentru a asigura un schimb cu BS&WR și MDR . Pentru deschiderea extensiei, stația CCE & HR a fost redenumită Charing Cross (Strand) , noua stație din sud fiind numită Charing Cross (Embankment) . La 9 mai 1915, acestea au fost schimbate din nou, fosta stație Charing Cross devenind Strand (determinând o stație din apropiere a GNP & BR să-și schimbe numele din Strand în Aldwych ) și cealaltă devenind Charing Cross .

Începând cu 1924, o serie de stații din centrul Londrei au fost modernizate, oferind scări rulante pentru înlocuirea ascensoarelor. La Trafalgar Square, două scări rulante Otis au intrat în uz pe 13 aprilie 1926, dublând capacitatea stației. Sala de bilete a fost modernizată și extinsă pentru a utiliza spațiul anterior ocupat de ascensoare și a fost construit un pasaj către o nouă intrare în strada Cockspur, pe partea de sud a pieței. Îmbunătățirile aduse sala de bilete au inclus instalarea mașinilor automate de bilete. Stația Strand și-a păstrat ascensorii.

Război și noi planuri

În septembrie 1938, în timpul crizei sudetene , când a apărut că războiul cu Germania era iminent, tunelurile liniilor Bakerloo și nordice de sub râul Tamisa au fost închise și sigilate cu beton pentru a proteja sistemul de inundații care ar putea fi cauzate de căderea unei bombe. în râu și încălcând tunelurile. În consecință, între 27 septembrie 1938 și 8 octombrie 1938, atât stațiile Trafalgar Square, cât și cele din Strand au fost închise. După ce criza a fost rezolvată și sigiliile de beton au fost eliminate, au început lucrările de instalare a porților de inundații pentru a proteja liniile de fiecare parte a râului. În urma ultimatumului Germaniei către Polonia pe coridorul polonez , tunelurile liniei nordice au fost din nou conectate la 1 septembrie 1939 și nu au fost redeschise până la 17 decembrie 1939, odată cu instalarea porților de inundații.

La 12 octombrie 1940, o bombă germană a căzut pe stația Trafalgar Square, ucigând șapte persoane adăpostite de Blitz .

Propunerile din 1944 pentru planul județului Londra pentru rute subterane prin Charing Cross ( hartă completă )

Propunerile raportului din 1946 pentru rute subterane prin Charing Cross ( hartă completă )

În 1944, Planul County of London a recomandat înlocuirea stației principale cu una subterană deservită de două rute: Ruta A, care circulă între Clapham și New Cross prin stația Victoria , Blackfriars , Cannon Street și Wapping și Ruta B, o linie de buclă care leagă Waterloo , Charing Cross, Blackfriars, Cannon Street și London Bridge . Locația stației nu a fost specificată.

Un raport postbelic din 1946 a respins ideea mutării stației principale în subteran, dar a propus mai multe linii noi care circulau în tuneluri în zona centrală, inclusiv două care deserveau Charing Cross. Traseul 5 (care circulă între Hither Green și Old Oak Common ) și Traseul 9 (care circulă între Raynes Park și Clapton ) au fost rute principale propuse pentru a se conecta la liniile de suprafață existente pentru a permite trenurilor liniei principale să traverseze Londra fără a utiliza terminalele. O a treia rută, Ruta 12A, era o rută subterană din Londra care circula între Golders Green și Waterloo . Avea să ruleze sub tunelurile existente ale liniei nordice pentru a ameliora aglomerația de pe linie.

Niciuna dintre aceste propuneri nu a fost dezvoltată de companiile feroviare principale, de London Passenger Transport Board sau de organizațiile care le succed.

În 1956, Consiliul Județean din Londra a planificat să construiască metrou pietonal din sala de bilete a stației Strand de sub Strand până la strada Duncannon și strada Adelaide cu un calator în pasajul principal de la gară și scări rulante de la metrou la nivelul străzii. De asemenea, au fost propuse un metrou separat de la partea de nord a strandului până la sala de bilete și altul pentru a face legătura cu metroul de la stația Trafalgar Square. Lucrările nu au fost executate.

Reconstrucție și integrare pentru linia Jubilee

Sala de bilete a liniei nordice și a liniei Jubilee în schema de culori din 1979

De-a lungul anilor 1950 și începutul anilor 1960, au fost luate în considerare diferite rute care leagă nord-vestul și sud-estul Londrei prin West End și City of London, inclusiv propuneri de extindere a liniei Bakerloo spre sud-est de la Elephant & Castle la Camberwell și nu numai. Planificarea liniei Victoria a avut cea mai mare prioritate și abia după începerea construcției acelei linii a început planificarea detaliată a noii linii, numită pentru prima dată linia flotei în 1965, deoarece era planificat să ruleze în direcția est-vest de-a lungul flotei. Strada către orașul Londra și apoi la sud de râul Tamisa până la Lewisham . Lipsa finanțării a însemnat că numai prima etapă a liniei propuse, de la Baker Street la Charing Cross, a primit acordul regal în iulie 1969; finanțarea a fost convenită în august 1971.

Tunelarea a început în februarie 1972 și a fost finalizată până la sfârșitul anului 1974. În 1977, în timpul construcției stațiilor, numele liniei a fost schimbat în linia Jubileu, pentru a marca Jubileul de Argint al Reginei în acel an.

La Charing Cross, tunelurile pentru linia Jubilee erau aliniate est-vest sub Strand, cu tunelurile care treceau sub linia Bakerloo și tunelurile liniei de Nord și noile platforme ale liniei Jubilee între cele două. O joncțiune încrucișată spre vestul platformelor a permis trenurilor să se termine și să pornească de pe ambele platforme. În pregătirea celei de-a doua etape a liniei care continuă spre Aldwych și dincolo, tunelurile de alergare au fost continuate la est de noile platforme de la Charing Cross, care se desfășurau sub Strand pentru a se termina pe strada Wellington. Sala de bilete a stației originale Strand de sub curtea gării principale a fost mărită sub curte și sub Strand în sine. Pentru a permite acest lucru, în ianuarie 1973 au fost instalate grămezi pentru a susține o structură de umbrelă din oțel ridicată peste zonă în weekendul de Paște din 1973. Fundațiile crucii Eleanor din curtea stației au trebuit, de asemenea, să fie sprijinite pentru a evita deteriorarea acesteia. în timpul săpăturilor. Odată cu extinderea sălii de bilete, au fost construite metrou care leagă noi intrări în strada Villiers, pe partea de nord a Strand, pe strada Adelaide și pe strada William IV.

Pasajul care leagă platformele Bakerloo și linia nordică

Noile platforme au fost conectate la ambele stații originale, formând o nouă stație. Stația Strand s-a închis la 16 iunie 1973, astfel încât arborele scării rulante să poată fi construit în diagonală prin arborii de ridicare inițiali până la un spatiu intermediar. De aici, pasajele către și de pe platformele liniei nordice se separă și un al doilea set de trei scări rulante coboară spre capătul estic al platformelor liniei Jubileu, care se află la 26,2 metri (86 ft) sub nivelul străzii. La stația Trafalgar Square, prăpastia existentă în partea de jos a puțului scării rulante din 1926 a fost mărită pentru a se conecta la un nou pasaj care se îndrepta spre est spre o altă prăpastie în partea de sus a unui al doilea set de două scări rulante și a unei scări fixe până la capătul vestic al platformele liniei Jubilee. Pentru a efectua lucrările la stație și la tunelurile de rulare, un site din colțul nord-vestic al Trafalgar Square de pe strada Whitcomb a fost folosit pentru a construi o pereche de puțuri de acces de 120 de picioare (37 m) adâncime din care au fost excavate pasaje lungi dedesubt Trafalgar Square până la terenurile existente sub sol. Deși nu a fost inițial destinat utilizării pasagerilor, o parte dintre acestea a devenit pasajul de intersecție între liniile Bakerloo și Northern. O nouă stație electrică pentru alimentarea liniei a fost instalată în partea de jos a unuia dintre puțurile scărilor rulante redundante ale stației Strand. Odată ce s-a finalizat lucrarea structurală pentru mărirea sălii de bilete, structura umbrelă a fost îndepărtată în octombrie 1975.

Lucrările de amenajare a tunelurilor și stațiilor au început la sfârșitul anului 1975, dar întârzierile grave în desfășurarea lucrărilor au împiedicat deschiderea liniei în 1978, conform intenției. Au fost puse în funcțiune șinele și semnalele, iar circulația de probă a trenurilor pe linie a început la 14 august 1978, dar lucrările la gară au fost întârziate de acțiunile industriale la contractorul scărilor rulante.

Deschiderea oficială a liniei de către Prințul Charles a avut loc la 30 aprilie 1979, începând cu o călătorie cu trenul de la Green Park la Charing Cross. Linia Jubilee a fost deschisă publicului la 1 mai 1979. În aceeași zi, serviciul de linie Nord a fost restabilit și stația combinată a fost numită Charing Cross.

Noua sală de bilete a liniei Northern și a liniei Jubilee a fost decorată în panouri de plastic turnate în verde și albastru, cu dale negre. Verde lime a fost, de asemenea, utilizat pentru placarea pereților platformelor liniei Jubilee, care a fost combinată cu panouri decorative cu imagini ale Lordului Nelson și Trafalgar Square de David Gentleman . Gentleman a proiectat, de asemenea, schema decorativă pentru platformele liniei nordice. Acestea au panouri cu o pictură murală continuă care ilustrează, în stilul gravurilor în lemn alb-negru , construcția Crucii Eleanor . Platformele liniei Bakerloo și sala de bilete nu au fost redecorate în același timp cu cele ale celorlalte două linii. Acest lucru a fost realizat în 1983 când au fost instalate panouri decorative pentru platformele care conțin lucrări de artă de la Galeria Națională și Galeria Națională a Portretelor.

Platformă de linie jubiliară

Platformă de linie nordică

Platformă linie Bakerloo

Închiderea platformelor liniei Jubilee

Deși permisiunea fusese acordată în 1971 și 1972, lucrările la etapele 2 și 3 ale liniei flotei nu au continuat și abia în 1992 a fost aprobată o rută alternativă. Extinderea liniei Jubilee a luat linia de sud a râului Tamisa prin Waterloo. Datorită etanșeității curbelor necesare și a restricțiilor de viteză care ar fi fost necesare, nu era practic să ajungem la Waterloo de la Charing Cross. Vor fi construite noi tuneluri care se îndreaptă de la ruta originală la sud de Green Park, iar linia către Charing Cross ar fi închisă. Tunelarea a început în mai 1994, iar noua extensie a fost deschisă în etape începând de la Stratford, în est, cu servicii către Charing Cross care se termină la 19 noiembrie 1999, iar secțiunea finală dintre Green Park și Waterloo se deschide a doua zi. Platformele liniei Jubilee au fost închise și au fost construiți ziduri peste gărzile intermediare din partea de sus a celor două maluri ale scărilor rulante.

Platformele liniei Jubilee sunt încă utilizate de trenurile de linie Jubilee ca sidings pentru a inversa trenurile de la sud la nord. Pentru a face acest lucru, trenurile spre sud opresc și debarcă pasageri la stația Green Park și circulă goale către una dintre platformele Charing Cross.

Propunere de conectare la Docklands Light Railway

În iulie 2005, un raport, DLR Horizon 2020 Study , pentru Docklands Light Railway (DLR) a examinat „schemele de dezvoltare pragmatică” pentru extinderea și îmbunătățirea rețelei DLR între 2012 și 2020. Una dintre propuneri a fost extinderea DLR de la Bank la Charing Cross. Tunelurile neutilizate de sub Strand vor fi mărite pentru a găzdui trenurile DLR mai mari. În 2011, DLR a publicat o propunere de a continua extinderea la Victoria prin Green Park. Nu s-a mai făcut nicio lucrare cu privire la aceste propuneri.

Reabilitarea sălii de bilete și închiderea metrourilor

Sala de bilete a liniei nordice după renovare

În 2016 și 2017, cele două săli de bilete au fost închise separat pentru renovare. În fiecare, finisajele interioare și iluminatul au fost înlocuite și au fost instalate noi bariere pentru bilete. Sala de bilete a liniei de Nord s-a închis în septembrie 2016 și era programată să se redeschidă în iulie 2017, dar s-a redeschis cu o lună mai devreme. După redeschiderea acesteia, serviciile Night Tube de pe linia Northern au început să oprească la gară la 30 iunie 2017. Fuseseră introduse pe linie în noiembrie 2016, dar nu au deservit Charing Cross până când sala de bilete a liniei Northern nu s-a redeschis.

În iunie 2020, a fost acordată o aprobare de planificare pentru închiderea metrourilor de pe strada Adelaide, strada William IV și partea de nord a strandului și transformarea spațiului în birouri și utilizare cu amănuntul legate de clădirea de mai sus.

Utilizare în mass-media

Deoarece platformele și linia Jubilee sunt întreținute de TfL din motive operaționale, ele pot fi utilizate de producătorii de filme și televiziuni care necesită o locație modernă a stației de metrou.

Filmele, producția de televiziune și videoclipurile filmate la Charing Cross includ:

• Al patrulea protocol (1987)
• Creep (2004)
• Cry (2004), Alex Parks (videoclip muzical)
• 28 săptămâni mai târziu (2007)
• Ultimatul Bourne (2007)
• Flood (film) (2007)
• The Escapist (2008)
• Spooks (2009)
• Skyfall (2012)
• Thor: Lumea întunecată (2013)
• The Rook (2019)
• Killing Eve (2019)

Servicii și conexiuni

Intrarea de metrou pietonală din colțul Trafalgar Square până la sala de bilete a liniei Bakerloo

Servicii

Uneori prescurtat ca „Charing X” sau „CX” pe trenuri sau orare, stația se află în zona Travelcard 1 , între Piccadilly Circus și Embankment pe linia Bakerloo și Leicester Square și Embankment pe linia nordică. În timpul săptămânii, trenurile de linie Bakerloo circulă de obicei la fiecare 2–2½ minute între 05:43 și 00:29 spre nord și 05:57 și 00:34 spre sud; pe linia de Nord trenurile circulă de obicei la fiecare 2½ – 3½ minute între 05:42 și 00:38 spre nord și 05:56 00:34 spre sud.

Începând din 2019, Charing Cross este cea de-a 34-a cea mai aglomerată stație din metroul Londrei, cu 19,48 milioane de pasageri care o folosesc pe an.

Conexiuni

• Traseele autobuzelor London 6 , 9 , 11 , 12 , 15 , 24 , 29 , 87 , 88 , 91 , 139 , 159 , 176 și 453 și rutele nocturne N3 , N5 , N9 , N11 , N15 , N20 , N21 , N26 , N29 , N41 , N44 , N87 , N89 , N91 , N97 , N109 , N113 , N136 , N155 , N199 , N279 , N343 , N550 și N551 servesc stația Trafalgar Square și stația Charing Cross.

Note și referințe

Note

Referințe

Bibliografie

linkuri externe

• Enigma Charing Cross-Embankment-Strand explică diferitele nume ale stațiilor de metrou din această zonă.
• Stațiile de metrou abandonate din Londra - Charing Cross
• London Transport Museum Photographic Archive
  • Intrare de metrou la stația Trafalgar Square, 1906
  • Intrarea scării în stația Charing Cross din Craven Street, 1909
  • Sala de rezervări a stației Trafalgar Square, 1922
  • Sala de rezervare a stației Strand, 1927
  • Intrarea pe strada Craven a stației Strand, 1937. Notă indicatoare care indică drumul către linia Bakerloo.
  • Sala de rezervare a stației Strand, 1973, la două săptămâni după închidere pentru reconstrucție
  • Platformă de linie Bakerloo în direcția nordică cu schemă originală de placare complet albă, 1979
  • Noua sală de rezervare a stației Charing Cross, 1979
  • Picturi murale cu platformă
    • Linia nordică - Construcția crucii Charing
    • Linia Bakerloo - Poze de la National Gallery
    • Linia jubiliară - Imagini ale coloanei lui Nelson

Stația precedentă		London Underground		Urmând stația
Piccadilly Circus spre  Harrow & Wealdstone		Linia Bakerloo		Terasament spre  Elephant & Castle
piata Leicester spre  Edgware , Mill Hill East sau High Barnet		Linia nordică Filiala Charing Cross		Terasament spre  Morden sau Kennington
	Fostele servicii
Stația precedentă		London Underground		Urmând stația
Parc verde spre  Stanmore		Linia jubiliară		Terminus
	Planuri abandonate
Stația precedentă		London Underground		Urmând stația
Parc verde spre  Stanmore		Linia jubiliară Faza 2 (niciodată construită)		Aldwych spre  New Cross Gate sau Lewisham