Căile ferate Charing Cross, Euston și Hampstead - Charing Cross, Euston and Hampstead Railway

Charing Cross, Euston și Hampstead Feroviar (CCE & HR) , de asemenea , cunoscut sub numele de Tube Hampstead , a fost o companie feroviară stabilită în 1891 , care a construit un nivel profund subteran „tub“ de cale ferată din Londra. Construcția CCE & HR a fost amânată cu mai mult de un deceniu în timp ce se căutau finanțare. În 1900 a devenit o filială a Underground Electric Railways Company of London (UERL), controlată de finanțatorul american Charles Yerkes . UERL a strâns rapid fondurile, în principal de la investitori străini. Au fost planificate diverse rute, dar unele dintre acestea au fost respinse de Parlament. Planurile pentru tuneluri sub Hampstead Heath au fost autorizate, în ciuda opoziției multor rezidenți locali care credeau că vor afecta ecologia Heath.

Când a fost deschisă în 1907, linia CCE & HR deservea 16 stații și circula pentru 7,37 mile (12,34 km) într-o pereche de tunele între capătul său sudic la Charing Cross și cele două capete nordice ale acestuia la Archway și Golders Green . Extensiile din 1914 și mijlocul anilor 1920 au dus calea ferată la Edgware și sub râul Tamisa până la Kennington , deservind 23 de stații pe o distanță de 22,84 km. În anii 1920, ruta a fost conectată la o altă cale ferată de metrou din Londra , City și South London Railway (C & SLR), iar serviciile de pe cele două linii au fost îmbinate într-o singură linie de metrou din Londra , numită în cele din urmă linia de Nord .

În primul an de deschidere, a devenit evident pentru conducere și investitori că numărul estimat de pasageri pentru CCE & HR și celelalte linii UERL au fost prea optimisti. În ciuda integrării și cooperării îmbunătățite cu celelalte căi ferate de metrou și a extinderilor ulterioare, CCE și HR s-au luptat financiar. În 1933 CCE & HR și restul UERL au fost luate în proprietatea publică . Astăzi, tunelurile și stațiile CCE & HR formează ramura Charing Cross a liniei nordice de la Kennington la Camden Town, sucursala Edgware de la Camden Town la Edgware și sucursala High Barnet de la Camden Town la Archway.

Stabilire

Originea, 1891–1893

În noiembrie 1891, a fost notificat un proiect de lege privat care va fi prezentat Parlamentului pentru construcția căii ferate Hampstead, St Pancras & Charing Cross (HStP și CCR). Calea ferată a fost planificată să circule în întregime subteran de la Heath Street din Hampstead până la Strand din Charing Cross. Traseul urma să ruleze sub Hampstead High Street, Rosslyn Hill , Haverstock Hill și Chalk Farm Road către Camden Town și apoi pe Camden High Street și Hampstead Road până la Euston Road . Traseul a continuat apoi spre sud, urmând Tottenham Court Road , Charing Cross Road și King William Street (acum strada William IV) până la strada Agar adiacentă la Strand. La nord de Euston Road, o ramură trebuia să curgă spre est de la alinierea principală sub Drummond Street pentru a deservi stațiile principale de la Euston , St Pancras și King's Cross . Au fost planificate stații la Hampstead, Belsize Park , Chalk Farm , Camden Town , Seymour Street (acum parte a Eversholt Street), Euston Road, Tottenham Court Road, Oxford Street, Agar Street, Euston și King's Cross. Deși o decizie nu a fost făcută între utilizarea de transport de cablu sau de tracțiune electrică ca mijloc de tragere a trenurilor, o centrală electrică a fost planificat pe aproape Chalk Farm Road la Londra și North Western Railway e stația Chalk Farm Primrose (redenumit mai târziu Hill) care avea un depozit de cărbune pentru livrări.

Promotorii HStP & CCR au fost inspirați de succesul recent al City and South London Railway (C & SLR), prima cale ferată cu tuburi adânci din lume. Acest lucru se deschise în noiembrie 1890 și văzuse un număr mare de pasageri în primul său an de funcționare. Proiectele de lege pentru trei metrou feroviar nou inspirat în mod similar au fost, de asemenea, înaintate Parlamentului pentru sesiunea legislativă din 1892 și, pentru a asigura o abordare consecventă, a fost înființată o comisie selectă mixtă pentru a revizui propunerile. Comitetul a luat dovezi cu privire la diverse chestiuni legate de construcția și funcționarea căilor ferate cu tuburi adânci și a făcut recomandări cu privire la diametrul tunelurilor tubulare, metoda de tracțiune și acordarea de frunze . După ce a împiedicat construirea sucursalei dincolo de Euston, Comitetul a permis ca proiectul de lege HStP și CCR să treacă pentru examinarea parlamentară normală. Restul traseului a fost aprobat și, după o schimbare a numelui companiei, proiectul de lege a primit aprobarea regală la 24 august 1893 sub denumirea de Charing Cross, Euston și Hampstead Railway Act, 1893 .

Căutare finanțare, 1893–1903

Deși compania avea permisiunea de a construi calea ferată, a trebuit totuși să strângă capitalul pentru lucrările de construcție. CCE și HR nu erau singure; alte patru companii noi de căi ferate au căutat investitori - Baker Street & Waterloo Railway (BS&WR), Waterloo & City Railway (W&CR) și Great Northern & City Railway (GN&CR) (celelalte trei companii care au prezentat facturi în 1892 ) și Central London Railway (CLR, care primise aprobarea în 1891). Doar W&CR, care a fost cea mai scurtă linie și a fost susținută de London and South Western Railway cu un dividend garantat , a reușit să-și strângă fondurile fără dificultate. Pentru CCE & HR și restul, o mare parte din restul deceniului a văzut o luptă pentru a găsi investitori pe o piață neinteresată. O ofertă de acțiuni în aprilie 1894 nu reușise și în decembrie 1899 doar 451 din acțiunile companiei de 177.600 de lire sterline au fost vândute parțial către opt investitori.

La fel ca majoritatea legislației de acest gen, actul din 1893 impunea un termen limită pentru cumpărarea obligatorie a terenurilor și strângerea de capital. Pentru a menține în vigoare competențele acordate prin act, CCE și ÎR au prezentat Parlamentului o serie de proiecte de lege suplimentare pentru prelungiri de timp. Extensiile au fost acordate de Charing Cross Euston și Hampstead Railway Acts, 1897 , 1898 , 1900 și 1902 .

În 1897 a fost numit un antreprenor, dar fondurile nu erau disponibile și nu a început nicio lucrare. În 1900, investitorii străini au venit în salvarea CCE & HR: finanțatorul american Charles Yerkes, care fusese implicat lucrător în dezvoltarea sistemului de tramvaie din Chicago în anii 1880 și 1890, a văzut oportunitatea de a face investiții similare la Londra. Începând cu achiziționarea CCE & HR în septembrie 1900 pentru 100.000 de lire sterline, el și susținătorii săi au achiziționat o serie de căi ferate cu tuburi neconstruite și căile ferate operaționale, dar care se luptă cu Metropolitan District Railway (MDR).

Cu CCE & HR și celelalte companii aflate sub controlul său, Yerkes a înființat UERL pentru a strânge fonduri pentru construirea căilor ferate cu tuburi și pentru electrificarea MDR-ului cu abur. UERL a fost valorificat la 5 milioane GBP, majoritatea acțiunilor fiind vândute investitorilor din străinătate. Au urmat alte emisiuni de acțiuni, care au strâns un total de 18 milioane de lire sterline (echivalentul a aproximativ 1,95 miliarde de lire astăzi) pentru a fi utilizate în toate proiectele UERL.

Decizia traseului, 1893–1903

În timp ce CCE & HR a strâns bani, a continuat să dezvolte planurile pentru ruta sa. La 24 noiembrie 1894, a fost anunțat un proiect de lege pentru achiziționarea de terenuri suplimentare pentru stațiile din Charing Cross, Oxford Street, Euston și Camden Town. Aceasta a fost aprobată ca Legea feroviară Charing Cross, Euston și Hampstead, 1894, la 20 iulie 1895. La 23 noiembrie 1897, a fost anunțat un proiect de lege pentru a schimba ruta liniei la capătul sudic pentru a se termina sub Craven Street pe partea de sud a Strand. Aceasta a fost adoptată sub numele de Charing Cross, Euston și Hampstead Railway Act, 1898, la 25 iulie 1898.

La 22 noiembrie 1898, CCE & HR a publicat un alt proiect de lege pentru a adăuga o extensie și pentru a modifica o parte a rutei. Extensia a fost o ramură de la Camden Town la Kentish Town în cazul în care un nou terminal a fost planificat ca un schimb cu Midland Railway e stația de Kentish Town . Dincolo de capăt, linia CCE & HR urma să iasă la suprafață pentru un depozit pe un teren liber la est de Highgate Road (ocupat astăzi de Ingestre Road Estate). Modificarea a schimbat ramura Euston extinzând-o spre nord de la Euston pentru a face legătura cu ruta principală de la capătul sudic al Camden High Street. Secțiunea traseului principal dintre cele două capete ale buclei a fost omisă. În proiectul de lege erau incluse puterile de a cumpăra un site în strada Cranbourn pentru o stație suplimentară ( Leicester Square ). La 9 august 1899, a primit acordul regal sub numele de Charing Cross, Euston și Hampstead Railway Act, 1899.

La 23 noiembrie 1900, CCE & HR a anunțat cele mai ample modificări ale traseului. Două proiecte de lege au fost prezentate Parlamentului, numite nr. 1 și nr. 2. Proiectul de lege nr. 1 propunea continuarea căii ferate la nord de la Hampstead la Golders Green , achiziționarea de terenuri și proprietăți pentru stații și construirea unui depozit la Golders Green. De asemenea, au fost propuse ajustări minore ale alinierilor de rută aprobate anterior. Proiectul de lege nr. 2 a propus două extinderi: de la Kentish Town la Brecknock Road, Archway Tavern , Archway Road și Highgate în nord și de la Charing Cross la Parlament Square , Artillery Row și stația Victoria în sud.

Extinderea către Golders Green ar duce calea ferată din zonele urbane și suburbane și în terenuri agricole deschise. Deși acest lucru a oferit un loc convenabil pentru depozitul CCE & HR, se crede că baza deciziei a fost planul lui Yerkes de a profita din vânzarea terenurilor de dezvoltare cumpărate anterior în zonă, care ar crește în valoare la deschiderea căii ferate.

Cele două proiecte de lege ale CCE & HR au fost prezentate Parlamentului în același timp cu un număr mare de alte proiecte de lege pentru căile ferate subterane din capitală. Așa cum a făcut în 1892, Parlamentul a înființat o comisie mixtă sub lordul Windsor pentru a revizui proiectele de lege. În momentul în care comisia și-a prezentat raportul, sesiunea parlamentară era aproape terminată, iar promotorilor proiectelor de lege li s-a cerut să le depună din nou pentru următoarea sesiune din 1902. Proiectele de legi nr. 1 și nr. 2 au fost retrimise în noiembrie 1901 împreună cu un nou proiect de lege - proiectul de lege nr. 3. Noua factură a modificat traseul extinderii propuse la Golders Green și a adăugat o scurtă extensie care rulează sub stația liniei principale Charing Cross la Victoria Embankment în cazul în care aceasta ar oferi un schimb cu existent stația MDR (numit apoi Charing Cross).

Proiectele de lege au fost din nou examinate de un comitet mixt, de data aceasta sub lordul Ribblesdale . Secțiunile care se ocupau de extinderea propusă de nord-est de la Archway Tavern la Highgate și de sud de la Charing Cross la Victoria au fost considerate a nu respecta ordinele parlamentare permanente și au fost radiate.

Controversa Hampstead Heath

Un element controversat al planurilor CCE & HR a fost extinderea căii ferate la Golders Green. Traseul tunelurilor cu tuburi a luat linia sub Hampstead Heath și s-a ridicat o puternică opoziție, îngrijorată de efectul pe care tunelurile l-ar avea asupra ecologiei Heath. Societatea de protecție a sănătății Hampstead a susținut că tunelurile vor scurge sub-solul de apă și vibrația trenurilor care trec ar deteriora copacii. Luându-și conducerea din obiecțiile Societății, The Times a publicat un articol alarmist la 25 decembrie 1900 în care pretindea că „un tub grozav așezat sub vatră va acționa, desigur, ca un canal de scurgere; și este foarte probabil ca iarba, umbra și copacii pe Heath va suferi din cauza pierderii de umiditate ... Mai mult, se pare că este evident că trenurile care trec de-a lungul acestor tuburi adânci așeză pământul la suprafața sa, iar borcanul constant și tolva vor avea probabil o efect asupra copacilor prin slăbirea rădăcinilor lor. "

De fapt, tunelurile urmau să fie excavate la o adâncime de peste 200 de picioare (61 m) sub suprafață, cea mai adâncă dintre oricare din metroul londonez. În prezentarea sa către comitetul mixt, consilierul CCE & HR a respins cu dispreț obiecțiile: „Vedeți doar ce lucru absurd! Tulburarea apei când suntem la 240 de picioare în lutul din Londra - despre cel mai impermeabil lucru pe care îl puteți găsi; aproape mai impermeabil decât roca de granit! Și vibrația pe această cale ferată este de a scutura copacii de lemn! Ar putea fi ceva mai ridicol decât să pierdem timpul Comitetului discutând astfel de lucruri prezentate de un astfel de corp! "

O a doua companie feroviară, Edgware & Hampstead Railway (E&HR), a avut, de asemenea, un proiect de lege în fața Parlamentului care propunea tuneluri sub Heath ca parte a rutei planificate între Edgware și Hampstead. E&HR plănuise să se conecteze la CCE & HR la Hampstead, dar, pentru a evita duplicarea inutilă a tunelurilor între Golders Green și Hampstead, cele două companii au convenit că E&HR se va conecta în schimb la CCE & HR la Golders Green.

Metropolitan Borough of Hampstead au obiectat inițial la linia , dar a dat acordul cu condiția ca o stație să fie construită între Hampstead și Golders Green pentru a oferi acces pentru vizitatori la Heath. O nouă stație a fost adăugată la planurile de la marginea de nord a Heath la North End, unde ar putea servi și o nouă dezvoltare rezidențială planificată pentru zonă. Odată ce Parlamentul a fost convins că extinderea nu va afecta Heath, proiectele de lege CCE și HR au primit în comun acordul regal la 18 noiembrie 1902 sub denumirea Charing Cross, Euston și Hampstead Railway Act, 1902 . La aceeași dată, proiectul de lege E&HR și-a dat acordul ca Edgware and Hampstead Railway Act, 1902 .

Construcții, 1902–1907

Cu fondurile disponibile de la UERL și traseul decis, CCE & HR a început demolările șantierelor și lucrările pregătitoare în iulie 1902. La 21 noiembrie 1902, CCE & HR a publicat un alt proiect de lege care solicita puteri de cumpărare obligatorii pentru clădiri suplimentare pentru șantierele sale, a planificat preluarea - peste E&HR și a abandonat secțiunea permisă, dar redundantă a liniei din orașul Kentish până la locul de depozitare propus lângă Highgate Road. Acest proiect de lege a fost aprobat sub numele de Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act, 1903 la 21 iulie 1903.

Tunelarea a început în septembrie 1903. Stațiile au fost prevăzute cu clădiri de suprafață proiectate de arhitectul Leslie Green în stilul casei UERL. Acesta consta din clădiri cu două etaje, încadrate din oțel, cu blocuri de teracotă vitrate roșii , cu ferestre semicirculare largi la etajul superior. Fiecare stație a fost prevăzută cu două sau patru ascensoare și o scară în spirală de urgență într-un arbore separat.

În timp ce se desfășura construcția, CCE și HR au continuat să depună proiectele de lege Parlamentului. Charing Cross, Euston și Hampstead Railway Act 1904 , care a primit aviz conform , la 22 iulie 1904 a acordat permisiunea de a cumpăra terenuri suplimentare pentru stația de la Tottenham Court Road, pentru o nouă stație de la Mornington Crescent și pentru modificări la Charing Cross. Charing Cross, Euston și Hampstead Railway Act, 1905 a primit avizul conform , la 4 august 1905. Acesta sa ocupat în principal cu achiziționarea subsolului sub o parte din curtea a Căilor Ferate de Sud - Est stația Charing Cross , astfel încât CCE & postului de HR ar putea fi excavat în cursul procedurii 3 luni de închidere după prăbușirea recentă a acoperișului .

Vânzarea terenului construibil de la North End către conservatori pentru a forma extensia Hampstead Heath în 1904, a însemnat o reducere a numărului de locuitori care ar putea folosi stația acolo. Lucrările au continuat sub pământ într-un ritm redus, iar tunelurile platformei și unele tuneluri de circulație a pasagerilor au fost excavate, dar stația North End a fost abandonată în 1906 înainte de a fi săpate ascensorul și puțurile scărilor și înainte de construirea unei clădiri de suprafață.

Tunelarea a fost finalizată în decembrie 1905, după care au continuat lucrările la construcția clădirilor gării și amenajarea tunelurilor cu șine și echipamente de semnalizare. Ca parte a grupului UERL, CCE & HR și-a obținut energia electrică de la compania Lots Road Power Station , construită inițial pentru electrificarea MDR; nu a fost construită stația de producție propusă de Ferma Chalk. Secțiunea finală a traseului aprobat între Charing Cross și terasament nu a fost construită, iar capătul sudic de la deschidere era Charing Cross. După o perioadă de testare, calea ferată a fost gata de deschidere în 1907.

Deschidere

CCE & HR a fost ultimul dintre cele trei căi ferate UERL care s-a deschis și a fost promovat ca „Ultima verigă”. Deschiderea oficială din 22 iunie 1907 a fost făcută de David Lloyd George , președintele Board of Trade , după care publicul a călătorit gratuit pentru restul zilei. De la deschidere, CCE & HR a fost în general cunoscut sub denumirile abreviate Hampstead Tube sau Hampstead Railway, iar numele au apărut pe clădirile gării și pe hărțile contemporane ale liniilor de metrou.

Calea ferată avea stații la:

• Crucea Charing
• piata Leicester
• Oxford Street (acum Tottenham Court Road)
• Tottenham Court Road (acum Goodge Street)
• Euston Road (acum Warren Street)
• Euston
• Mornington Crescent
• Camden Town

Golders Green ramură

• Ferma cu cretă
• Parcul Belsize
• Hampstead
• Golders Green

Sucursala Highgate

• South Kentish Town (închis în 1924)
• Kentish Town
• Parcul Tufnell
• Highgate (acum Archway)

Serviciul a fost furnizat de o flotă de vagoane fabricate pentru UERL de către American Car and Foundry Company și asamblate la Trafford Park din Manchester . Aceste vagoane au fost construite după același design utilizat pentru BS&WR și GNP & BR și au funcționat ca trenuri electrice multiple fără a fi nevoie de locomotive separate. Pasagerii s-au urcat în trenuri prin porți plătite de zăbrele la fiecare capăt al mașinilor care erau operate de Gate-men care călăreau pe peronul exterior și anunțau numele stațiilor pe măsură ce soseau trenurile. Proiectul a devenit cunoscut în metrou sub numele de stocul 1906 sau stocul Gate .

Cooperare și consolidare, 1907–1910

În ciuda succesului UERL în finanțarea și construirea căii ferate Hampstead în doar șapte ani, deschiderea acestuia nu a fost succesul financiar care se aștepta. În primele douăsprezece luni de funcționare ale tubului Hampstead, a transportat 25 de milioane de pasageri, doar jumătate din cei 50 de milioane care au fost preziși în timpul planificării liniei. Previziunile UERL înainte de deschidere a numărului de pasageri pentru celelalte noi linii s-au dovedit a fi extrem de prea optimiste, la fel ca îmbunătățirea numărului de pasageri așteptată pentru noul MDR electrificat - în fiecare caz atingând doar aproximativ cincizeci la sută din obiectivele lor.

Numărul de pasageri mai mic decât se aștepta s-a datorat parțial concurenței dintre companiile feroviare de metrou și subsol, dar introducerea tramvaielor electrice și a autobuzelor cu motor, înlocuind transportul rutier mai lent, tras de cai, a îndepărtat un număr mare de pasageri de trenuri . Problema nu s-a limitat la UERL; toate cele șapte linii de metrou din Londra și MDR-ul subteran și Metropolitan Railway au fost afectate într-o anumită măsură, iar veniturile reduse generate de numărul mai mic de pasageri au făcut dificilă pentru UERL și celelalte căi ferate să ramburseze capitalul împrumutat și să plătească dividende acționarilor.

Într-un efort de a îmbunătăți situația financiară, UERL împreună cu C & SLR, CLR și GN&CR au început, din 1907, să introducă acorduri tarifare. Din 1908, au început să se prezinte prin intermediul brandingului comun sub numele de Underground . W&CR a fost singura cale ferată cu metrou care nu a participat la amenajare, deoarece era deținută de linia principală Londra și South Western Railway.

Cele trei companii feroviare UERL erau încă entități juridice separate, cu propriile lor structuri de conducere și acționari și dividende. A existat o administrare duplicată între cele trei companii și, pentru a simplifica gestionarea și a reduce cheltuielile, UERL a anunțat un proiect de lege în noiembrie 1909 care va fuziona Hampstead Tube, Piccadilly Tube și Bakerloo Tube într-o singură entitate, London Electric Railway ( LER), deși liniile și-au păstrat propria marcă individuală. Proiectul de lege a primit aprobarea la 26 iulie 1910 sub denumirea de London Electric Railway Amalgamation Act, 1910 .

Extensii

v t e Charing Cross, Euston & Hampstead Railway
Legendă
Extinderea traseului în 1926
Edgware Depozit Edgware Stejar ars Colindale Hendon Central Brent Golders Green Depozitul Golders Green North End (neterminat) Hampstead Parcul Belsize Ferma cu cretă Highgate Parcul Tufnell Kentish Town Orașul din sudul Kentish Camden Town Camden Town Junction Mornington Crescent Link de la C & SLR Euston C & SLR la King's Cross Warren Street Strada Goodge Tottenham Court Road piata Leicester Strand Charing Cross Loop Crucea Charing Raul Tamisa Waterloo C & SLR către Elephant & Castle Kennington Conexiune la C & SLR C & SLR către Morden

Terasament, 1910–1914

În noiembrie 1910, LER a publicat o notificare a unui proiect de lege pentru a reînvia permisiunea neutilizată din 1902 de a continua linia de la Charing Cross la Embankment. Extinderea a fost planificată ca un singur tunel, care se desfășoară într-o buclă sub Tamisa, conectând capetele celor două tuneluri existente. Trenurile urmau să circule într-o singură direcție în jurul buclei oprindu-se la o stație cu o singură platformă construită pentru a asigura un schimb cu BS&WR și MDR la stația Embankment. Proiectul de lege a primit aprobarea conform Legii feroviare electrice din Londra, 1911, la 2 iunie 1911. Bucla a fost construită dintr-o mare săpătură la nord-vest de stația MDR și a fost conectată la linia de sub-suprafață cu scări rulante. Stația a fost deschisă la 6 aprilie 1914 ca:

• Charing Cross (Embankment) (acum Embankment)

Hendon și Edgware, 1902-1924

În deceniul după ce E&HR a primit acordul regal pentru ruta sa de la Edgware la Hampstead, compania a continuat să caute finanțe și și-a revizuit planurile împreună cu CCE & HR și o a treia companie feroviară, Watford & Edgware Railway (W&ER) care intenționează să construiască o linie care să lege E&HR de Watford .

În urma adoptării legii feroviare Watford și Edgware, 1906 , W&ER a preluat pe scurt puterile E&HR pentru a construi linia de la Golders Green la Edgware. Luptându-se să găsească fonduri, W&ER a încercat o fuziune formală cu E&HR printr-un proiect de lege depus Parlamentului în 1906, cu intenția de a construi și opera întreaga rută de la Golders Green la Watford ca o cale ferată ușoară, dar proiectul de lege a fost respins de Parlamentul și, când puterile W&ER au expirat, controlul a revenit CCE și HR.

Compania E&HR rămăsese în existență și obținuse o serie de acte pentru a-și păstra și dezvolta planurile. Actele Edgware și Hampstead Railway Act, 1905 , 1909 și 1912 au acordat prelungiri de timp, au aprobat modificări ale rutei, au acordat permisiuni pentru viaducte și un tunel și au permis închiderea și redirecționarea drumurilor care să fie traversate de liniile ferate. Se intenționa ca CCE și HR să furnizeze și să opereze trenurile, iar acest lucru a fost formalizat prin London Electric Railway Act, 1912 , care a aprobat preluarea de către LER a E&HR.

Nu s-a făcut niciun efort imediat pentru a începe lucrările și acestea au fost amânate la nesfârșit când a început primul război mondial . Cu restricții de război în vigoare, lucrările de construcții ale căii ferate au fost împiedicate. Prelungirile anuale la actele E&HR anterioare au fost acordate sub puteri speciale de război în fiecare an din 1916 până în 1922, oferind o dată finală până la care trebuiau făcute achiziții obligatorii din 7 august 1924. Deși permisiunile au fost menținute, UERL nu a putut ridica bani necesari lucrărilor. Costurile de construcție au crescut considerabil în anii de război, iar randamentele produse de companie nu au putut acoperi costul rambursării împrumuturilor.

Proiectul a fost posibil când guvernul a introdus Legea privind facilitățile comerciale din 1921 prin care Trezoreria a subscris împrumuturi pentru lucrări publice ca mijloc de atenuare a șomajului. Cu acest sprijin, UERL a strâns fondurile și au început lucrările pentru extinderea tubului Hampstead la Edgware. Directorul general / președintele grupului UERL, Lord Ashfield , a tăiat ceremonial primul gazon care a început lucrările la Golders Green pe 12 iunie 1922.

Extensia a traversat terenurile agricole, ceea ce înseamnă că ar putea fi construită la suprafață mai ușor și mai ieftin decât o linie de tuburi adânci sub suprafață. Un viaduct a fost construit peste valea Brent și a fost necesară o scurtă secțiune de tunel la Hyde , Hendon . Stațiile au fost proiectate într-un stil de pavilion suburban de către arhitectul Stanley Heaps al UERL . Prima secțiune s-a deschis la 19 noiembrie 1923 cu stații la:

• Brent (acum Brent Cross)
• Hendon Central

Restul prelungirii a fost deschis la 18 august 1924 cu stații la:

• Colindale
• Stejar ars (deschis la 27 octombrie 1924)
• Edgware

Kennington, 1922-1926

La 21 noiembrie 1922, LER a anunțat un proiect de lege pentru sesiunea parlamentară din 1923. Acesta a inclus propunerea de extindere a liniei de la capătul său sudic până la stația C & SLR de la Kennington, unde ar fi asigurat un schimb. Proiectul de lege a primit aprobarea regală ca London Electric Railway Act, 1923, la 2 august 1923.

Lucrarea a presupus reconstrucția părților subterane ale fostei stații terminale ale CCE & HR pentru a permite rularea și tunelul buclă a fost abandonat. Tunelurile au fost extinse sub Tamisa până la stația Waterloo și apoi la Kennington, unde au fost construite două platforme suplimentare pentru a asigura schimbul către C & SLR. Imediat la sud de stația Kennington, tunelurile CCE și HR s-au conectat la cele ale C & SLR. Noul serviciu a fost deschis la 13 septembrie 1926 pentru a coincide cu deschiderea prelungirii C & SLR la Morden . Legătura Charing Cross către Kennington avea stații la:

• Waterloo
• Kennington

C & SLR se afla sub controlul UERL de la achiziționarea sa de către grup în 1913. O conexiune anterioară între CCE & HR și C & SLR fusese deschisă în 1924, făcând legătura între stația C&R și Euston de CCE și HR din Camden Town. Odată cu deschiderea prelungirii Kennington, cele două căi ferate au început să funcționeze ca un serviciu integrat folosind trenurile Standard Stock recent construite . Pe hărțile tuburilor , liniile combinate au fost afișate într-o singură culoare, deși numele separate au continuat să fie utilizate în anii 1930.

Treceți la proprietatea publică, 1923–1933

În ciuda îmbunătățirilor aduse altor părți ale rețelei, căile ferate subterane se luptau încă pentru a obține profit. Proprietatea UERL asupra extrem de profitabilă London General Omnibus Company (LGOC) din 1912 a permis grupului UERL, prin reunirea veniturilor, să utilizeze profiturile de la compania de autobuze pentru a subvenționa căile ferate mai puțin profitabile. Cu toate acestea, concurența de la numeroase companii mici de autobuze la începutul anilor 1920 a erodat profitabilitatea LGOC și a avut un impact negativ asupra profitabilității întregului grup UERL.

Într-un efort de a proteja veniturile grupului UERL, Lord Ashfield a făcut presiuni asupra guvernului pentru reglementarea serviciilor de transport din zona Londrei. Începând din 1923, o serie de inițiative legislative au fost făcute în această direcție, cu Ashfield și consilierul județean al Muncii din Londra (ulterior deputat și ministru al transporturilor ) Herbert Morrison , în fruntea dezbaterilor privind nivelul de reglementare și control public sub care transportul ar trebui aduse servicii. Ashfield a urmărit o reglementare care să ofere grupului UERL protecție împotriva concurenței și să îi permită să preia controlul substanțial asupra sistemului de tramvaie al LCC ; Morrison a preferat proprietatea publică deplină. După șapte ani de începuturi false, a fost anunțat la sfârșitul anului 1930 un proiect de lege pentru constituirea London Passenger Transport Board (LPTB), o corporație publică care va prelua controlul UERL, Metropolitan Railway și a tuturor operatorilor de autobuz și tramvai din cadrul o zonă desemnată ca zonă de transport persoane Londra . Consiliul a fost un compromis - proprietate publică, dar nu naționalizare completă - și a apărut la 1 iulie 1933. La această dată, LER și celelalte companii subterane au fost lichidate .

Moştenire

Pentru o istorie a liniei după 1933, a se vedea Linia nordică

Găsirea unui nume potrivit pentru rutele combinate CCE & HR și C & SLR s-a dovedit o provocare pentru LPTB și s-au folosit o serie de variante, inclusiv Edgware, Morden & Highgate Line în 1933 și Morden-Edgware Line în 1936. În 1937, linia Northern a fost adoptată în pregătire pentru planul incomplet Northern Heights . Astăzi, linia nordică este cea mai aglomerată din sistemul de metrou londonez, transportând anual 206,7 milioane de pasageri, un nivel de utilizare care a determinat-o să fie cunoscută sub numele de linia Misery în anii 1990, datorită supraaglomerării și fiabilității scăzute.

Note și referințe

Note

Referințe

Bibliografie