Stația de metrou Kennington - Kennington tube station
Kennington 
| |
|---|---|
 Intrarea în gară
| |
  Kennington Locația Kennington în centrul Londrei
| |
| Locație | Kennington Park Road |
| Autoritate locală | Southwark |
| Condus de | London Underground |
| Proprietar | London Underground |
| Numărul de platforme | 4 |
| Zona tarifară | 1 și 2 |
| Intrarea și ieșirea anuală a metroului din Londra | |
| 2015 |
 5,53 milioane |
| 2016 |
5,59 milioane |
| 2017 |
 5,58 milioane |
| 2018 |
4,82 milioane |
| 2019 |
5,51 milioane |
| Date cheie | |
| 1890 | Deschis (C & SLR) |
| 1923 | Închis pentru reconstrucție |
| 1925 | Redeschis |
| 1926 | Deschis (filiala Charing Cross) |
| 2021 | Deschis (sucursala Battersea) |
| Stare listată | |
| Nota de listare | II |
| Numărul de intrare | 1385635 |
| Adăugat la listă | 21 august 1974 |
| Alte informații | |
| linkuri externe | |
| WGS84 | 51 ° 29′17.8 ″ N 0 ° 6′20.4 ″ / 51,488278 ° N 0,105667 ° V Coordonate: 51 ° 29′17.8 ″ N 0 ° 6′20.4 ″ W / 51,488278 ° N 0,105667 ° V |
 Portalul de transport din Londra
| |
Kennington este o stație de metrou londonez pe Kennington Park Road din Kennington, în districtul londonez Southwark . Stația se află la intersecția filialelor Charing Cross și Bank din linia nordică spre nord și a filialelor centralei Morden și Battersea la sud. Stațiile învecinate din nord sunt Waterloo pe sucursala Charing Cross și Elephant & Castle pe sucursala Bank; următoarele stații din sud sunt Oval și Nine Elms . Stația se află în ambele zone Travelcard 1 și 2 .
Stația a fost deschisă în 1890 ca parte a primei căi ferate electrice subterane din lume, iar clădirea sa de suprafață rămâne în mare parte nealterată. În anii 1920, părțile subterane ale stației au fost reconstruite astfel încât linia să poată fi extinsă și să poată fi utilizate trenuri mai mari. Două platforme suplimentare și mai târziu câteva pasaje transversale au fost prevăzute pentru schimburi între ramuri.
Istorie
City și South London Railway
În 1884, orașului Londra și metroul Southwark (CL&SS) i s-a acordat aprobarea parlamentară pentru a construi o cale ferată subterană de pe strada King William din orașul Londra până la Elephant & Castle din Southwark . Spre deosebire de căile ferate subterane anterioare din Londra, care fuseseră construite folosind metoda de tăiere și acoperire , CL&SS urma să fie construită într-o pereche de tuneluri de nivel profund alezate folosind scuturi de tunelare cu căptușeli de tunel segmentate din fontă circulară. James Henry Greathead era inginerul căii ferate și folosise metoda de tunelare a metroului Tower plictisit sub râul Tamisa în 1869.
Lucrările de construcție au început în 1886, iar în 1887 calea ferată a primit o aprobare suplimentară pentru extinderea la Kennington, Oval și Stockwell . CL&SS a fost inițial conceput pentru a fi utilizat folosind un sistem de trenuri cu cablu, dar metoda de transport a fost schimbată în ianuarie 1899 pentru a utiliza locomotive electrice , devenind astfel prima cale ferată electrică subterană din lume. CL&SS și-a schimbat numele în City and South London Railway (C & SLR) la începutul anului 1890.
De la Elephant & Castle spre nord, tunelele de rulare ale CL & SS erau plictisite până la un diametru de 3,10 m; pe extensia prin Kennington erau plictisiți până la un diametru mai mare de 3,20 m. Tunelurile platformei stației de 200 picioare (61 m) lungime și 20 x 16 picioare (6,1 x 4,9 m) au fost formate în construcție de cărămidă, cu un vârf arcuit și o bază plană. Platformele de la Kennington și majoritatea celorlalte stații intermediare au fost construite la niveluri diferite, cu un perete lateral al tunelului platformei superioare sprijinit pe peretele lateral al tunelului platformei inferioare. Călătoria între suprafață și platforme a fost realizată prin ascensor hidraulic sau scări în spirală, cu podeaua inferioară a ascensorului la un nivel între cele două platforme cu trepte sau rampe în sus și în jos către platforme.
Clădirea gării este o structură cu un singur etaj, acoperită de o cupolă care adăpostea inițial echipamentul hidraulic pentru ascensoare. A fost proiectat de TP Figgis și ocupă colțul nordic al joncțiunii Kennington Park Road și Braganza Street (anterior New Street). Înainte de deschidere, C & SLR a avut în vedere numirea stației New Street . Stația a fost deschisă la 18 decembrie 1890 împreună cu restul liniei.
Reconstrucție și conectare la tubul Hampstead
Diametrul mic al tunelurilor care circulau a însemnat că vagoanele trenului erau înghesuite în comparație cu căile ferate cu tuburi de nivel profund care erau construite cu tuneluri cu diametru mai mare. În 1913, C & SLR a obținut permisiunea de a mări tunelurile pentru a-i permite să utilizeze material rulant modern, dar Primul Război Mondial a întârziat lucrările. După război, C & SLR a obținut permisiunea reînnoită pentru lucrările de extindere. Acestea au fost întreprinse ca parte a unui program de lucrări, inclusiv o extindere a tubului Hampstead de la Embankment la Kennington.
UERL a planificat extinderea majorității tunelurilor C & SLR în timp ce calea ferată a rămas în funcțiune, extinderea având loc noaptea și trenurile care circulă în timpul zilei. Au fost construite scuturi speciale de tunelare cu deschideri prin care trenurile ar putea trece. Pentru a facilita lucrările de extindere, stația Kennington a fost închisă la 1 iunie 1923 și folosită ca depozit pentru lucrările de construcție. Platformele au fost îndepărtate și au fost instalate garnituri pentru vagoanele de stricare. Un nou arbore a fost scufundat din grădina unei case adiacente pentru a oferi acces la tuneluri, iar lifturile pentru pasageri au fost folosite pentru a transfera vagoanele între tuneluri și suprafață.
Pentru a realiza un aranjament convenabil pentru schimbul între tunelurile existente și cele noi către Embankment, au fost aduse mai multe modificări în organizarea stației subterane. Două tuneluri noi de platformă au fost construite în paralel cu și la același nivel cu tunelurile existente corespunzătoare cu noile tuneluri din exteriorul celor existente. Au fost construite pasaje de legătură între fiecare pereche de platforme pentru a permite schimburi între platforme. Ambele platforme existente fuseseră accesate din est, astfel încât, pentru a face legătura cu noul tunel spre nord, platforma din tunelul existent spre nord a fost reconstruită pe cealaltă parte, iar șinele au fost repoziționate.
Trecerea existentă între platforme și ascensoare a fost întreruptă de noua platformă orientată spre sud, astfel încât fiecare pereche de platforme a fost conectată la pasaje noi de intrare și ieșire care duceau la și dinspre ascensoare. Aceste pasaje se aflau la un nivel mai înalt decât înainte, așa că aterizările inferioare ale ascensoarelor și scările de urgență au fost ridicate cu 11 picioare (3,4 m) pentru a le potrivi. Împreună cu construcția noilor tuneluri, tunelurile stației existente au fost mărite în lungime la 350 de picioare (110 m) prin mărirea tunelurilor de rulare. Mărirea s-a făcut cu căptușeli de fier segmentare standard, mai degrabă decât cu cărămida originală.
La nivelurile inferioare ale stației, pereții platformei și pasajele au fost decorate cu o nouă schemă de placare de către Charles Holden , potrivită cu cea utilizată pe noile stații de pe extensia Morden și noile stații de pe Embankment. Alte stații C & SLR au fost reconstruite în timpul modernizării anilor 1920 (inclusiv înlocuirea ascensoarelor cu scări rulante la unele), dar clădirea de suprafață a stației Kennington a rămas în mare parte nealterată. Prin urmare, este singura stație a secțiunii originale a modelului C & SLR care se află încă într-o stare apropiată de designul original și singura care este o clădire catalogată .
Pentru a permite trenurilor din Waterloo să inverseze, a fost construit un tunel cu buclă care să conecteze noile platforme spre sud și spre nord. O pardoseală construită între cele două tuneluri existente a oferit o instalație de inversare a trenurilor care veneau de la Elephant & Castle. Deoarece tunelul inițial de circulație spre sud era mai mic decât tunelul inițial spre nord, o secțiune a pardoselii a fost construită la o pantă de 1:40 pentru a aduce trenurile până la nivelul tunelului spre nord, înainte de parapetarea inversă, care poate găzdui două trenuri.
După finalizarea lucrărilor de extindere și reconstrucție, C & SLR și tubul Hampstead au funcționat ca o singură linie, deși și-au păstrat propriile identități în anii 1930. O varietate de nume au fost folosite înainte de adoptarea „liniei nordice” în 1937.
Planuri postbelice
După al doilea război mondial , o revizuire a transportului feroviar în zona londoneză a produs un raport în 1946 care a propus multe linii noi și a identificat sucursala Morden ca fiind cea mai supraaglomerată secțiune a metroului londonez, având nevoie de capacitate suplimentară. Pentru a ameliora aglomerația, raportul a recomandat construirea unei a doua perechi de tuneluri sub tunelurile liniei nordice între Kennington și Tooting Broadway pentru a oferi un serviciu expres. Trenurile filiale Charing Cross ar folosi tunelurile expres și ar merge către Morden. Trenurile care folosesc tunelurile existente încep și se termină la Tooting Broadway. Desemnată ca rute 10, această propunere nu a fost elaborată de către London Passenger Transport Board sau de organizațiile sale succesoare.
Recondiționare
Lucrările de recondiționare la Kennington au fost finalizate în 2005. Aceasta a inclus înlocuirea plăcilor din anii 1920 de pe platformă și pereții de trecere cu plăci potrivite. Călătoria între suprafață și nivelul platformei continuă să fie prin ascensoare sau scări pentru pasageri.
Extindere la stația electrică Battersea
În 2014, Transport for London (TfL) a primit aprobarea parlamentară pentru a construi o extindere a sucursalei Charing Cross de la Kennington la Battersea Power Station prin Nine Elms . Noile tuneluri de extensie se conectează la tunelul cu buclă inversă în joncțiunile plăcilor de trepte construite din puțuri de construcție temporare în strada Radcot și strada Harmsworth. Două camere au fost construite pe linia noilor tuneluri de la Kennington Green și Kennington Park pentru ventilație și acces de urgență.
TfL a evaluat că extensia Battersea nu va avea un impact semnificativ asupra numărului de pasageri care intră și ies din gară, dar, pentru a găzdui schimburi suplimentare între ramuri, au fost construite pasaje transversale suplimentare între fiecare pereche de platforme. Extensia lungă de 3 km (1,9 mi) a fost deschisă pe 20 septembrie 2021.
Servicii și conexiuni
Stația se află în zonele Travelcard 1 și 2, între stațiile Nine Elms și Waterloo sau Oval și Elephant & Castle. Frecvențele trenurilor variază pe tot parcursul zilei, dar în general funcționează la fiecare 3–6 minute între 05:37 și 00:33 spre nord spre Edgware sau High Barnet prin sucursalele Charing Cross sau Bank și la fiecare 2–5 minute între 06:01 și 00:46 spre sud . În afară de câteva trenuri în timpul orelor de vârf și în timpul operațiunilor Night Tube, trenurile filiale Charing Cross pornesc sau se termină la Kennington. Odată cu deschiderea extensiei stației electrice Battersea, majoritatea serviciilor din sucursala Charing Cross vor rula către stația electrică Battersea prin platforma 3 - unii vor merge în jurul buclei Kennington. Trenurile către și de la Morden vor circula prin sucursala Bank.
Londra autobuz rute 133 , 155 , 333 și 415 , cu trasee de noapte N133 și N155 servi stație.
Note și referințe
Note
Referințe
Bibliografie
- Day, John R; Reed, John (2010) [1963]. The Story of London's Underground (ediția a XI-a). Transport de capital. ISBN 978-1-85414-341-9.
- Badsey-Ellis, Antony (2005). Schemele de tuburi pierdute din Londra . Transport de capital. ISBN 1-85414-293-3.
- Badsey-Ellis, Antony (2016). Construirea metroului din Londra: de la cut-and cover la Crossrail . Transport de capital. ISBN 978-1-8541-4397-6.
- Rose, Douglas (1999) [1980]. London Underground, A Diagrammatic History (ediția a VII-a). Douglas Rose / Capital Transport. ISBN 1-8541-4219-4.
- Emmerson, Andrew; Barba, Tony (2004). Tuburile secrete din Londra . Transport de capital. ISBN 1-85414-283-6.
- Harris, Cyril M. (2006) [1977]. Ce are un nume? . Transport de capital. ISBN 1-8541-4241-0.
- Inglis, Charles (21 ianuarie 1946). Raport către ministrul transporturilor de război . Ministerul Transporturilor de Război / Biroul de papetărie al Majestății Sale . Accesat la 21 octombrie 2017 .
- Wolmar, Christian (2005) [2004]. Calea ferată subterană: Cum a fost construit metroul londonez și cum a schimbat orașul pentru totdeauna . Atlantic Books. ISBN 1-84354-023-1.
linkuri externe
- London Transport Museum Photographic Archive
