Extensie linie jubileu - Jubilee Line Extension

Coordonatele : 51.509 ° N 0.141 ° V 51 ° 30′32 ″ N 0 ° 08′28 ″ V /  / 51.509; -0.141

Intrarea în stația Canary Wharf

Linia Extensia Jubilee este extinderea metroului londonez linia Jubilee de la Green Park la Stratford prin sud și estul Londrei. O extindere a liniei spre est a fost propusă pentru prima dată în anii 1970 și a fost construită o rută modificată în anii 1990. S-a deschis în etape din mai până în decembrie 1999.

Stații

Extensia divergă chiar la est de Green Park , spre est, către:

Înainte de prelungire, linia Jubilee se termina la Charing Cross . Secțiunea dintre Charing Cross și Green Park, care diverg spre nord-vest, este acum neutilizată pentru serviciile de călători, dar este întreținută pentru utilizare de urgență. Platformele abandonate sunt închiriate ocazional de TfL ca platou de filmare, de ex. Skyfall , Thor: Lumea întunecată și Woman in Black II . Această secțiune poate fi refolosită ca parte a unei extinderi a Docklands Light Railway de la Bank .

Planificare

Planuri originale din anii 1970

Linia Jubilee dintre Baker Street și Charing Cross a fost menită să fie prima fază a Liniei Flotei (așa cum se numea inițial linia Jubilee). În prima versiune a planului de extindere a liniei flotei, linia mergea de la Charing Cross prin Aldwych și Ludgate Circus până la stația Fenchurch Street , apoi printr-un tunel sub râul Tamisa pentru a se conecta la linia de est a Londrei la nord de Surrey Docks (acum Surrey Quays) de unde va prelua serviciile subterane către New Cross Gate și New Cross cu tuneluri care continuă de la acesta până la Lewisham . În așteptarea acestui lucru, tunelurile din prima fază a liniei au continuat spre est de la Charing Cross sub Strand aproape până la Aldwych .

Acest plan a fost modificat cu puțin timp înainte de deschiderea liniei Jubilee în 1979. Conform noului plan (cunoscut în scopuri de planificare sub numele de River Line ), acesta va rula la Fenchurch Street ca și până acum și va continua prin Isle of Dogs , Royal Docks și Woolwich Arsenal până la „noul oraș” de la Thamesmead . O sucursală de la Silvertown la Beckton ar fi furnizat o legătură către un nou depozit. Acest traseu nu este diferit de traseul Crossrail prin Docklands .

Extensia liniei Jubilee

Planurile de extindere a liniei au fost reînviate la sfârșitul anilor 1980, determinate de dezvoltarea Canary Wharf, care a crescut masiv numărul prevăzut de locuri de muncă în Insula Dogs și a necesitat o rețea de transport cu o capacitate mult mai mare decât cea oferită de Docklands Light Railway (DLR). ). Inițial, Olympia și York , dezvoltatorii Canary Wharf, au propus construirea căii ferate Waterloo și Greenwich de la Waterloo prin London Bridge la Canary Wharf și apoi la Westcombe Park din Greenwich, costând 400 de milioane de lire sterline. Cu toate acestea, London Transport a rezistat acestui lucru, preferând să aștepte rezultatele studiilor privind construcția de căi ferate noi. Unul dintre acestea, Studiul de cale ferată din East London, a recomandat extinderea liniei Jubilee de la Green Park la Westminster, urmând apoi ruta Waterloo și Greenwich Railway, continuând spre Stratford prin Canning Town de-a lungul liniei North London . Această opțiune a fost adoptată, cu un cost estimat de 2,1 miliarde de lire sterline, la care Olympia și York vor aduce o contribuție de 400 de milioane de lire sterline, estimarea inițială a costurilor pentru Waterloo și Greenwich Railway (Mitchell 2003). În cele din urmă a costat 3,5 miliarde de lire sterline, parțial din cauza depășirilor uriașe de costuri în timpul construcției. Acolo unde inițial dezvoltatorii urmau să plătească o mare parte a extensiei, contribuția lor finală a fost mai mică de 5%.

Extinderea a fost autorizată în 1990. O stație a fost inițial planificată la Blackwall , dar aceasta a fost înlocuită prin devierea liniei dintre Canary Wharf și Stratford sub Tamisa pentru a deservi peninsula Greenwich la stația North Greenwich . Planurile pentru Millennium Dome nu existau încă și această diversiune a fost făcută pentru a asigura o amenajare planificată a locuințelor pe locul uzinelor de gaze dezafectate. British Gas plc a contribuit cu 25 de milioane de lire sterline la schemă. Stațiile de la Southwark și Bermondsey nu erau inițial sigure. Lucrările principale au fost autorizate prin Legea metroului din 1992, cu lucrări suplimentare permise prin Legea metroului din Londra (Jubilee) 1993.

Proiectul a necesitat construirea unui nou depozit pentru a deservi linia extinsă, dat fiind că numărul crescut de trenuri nu a putut fi găzduit la depozitul existent din Neasden - a fost ales un amplasament de pe Stratford Market .

Constructie

Construcția a început oficial în decembrie 1993 și era de așteptat să dureze 53 de luni. Tunelarea a fost întârziată după un colaps în timpul proiectului Heathrow Express în octombrie 1994, care a folosit aceeași metodă de tunelare austriacă nouă . Într-adevăr, construcția sub Westminster a făcut ca Turnul Elisabeta să se încline ușor. Până în noiembrie 1997 a fost planificată o dată din septembrie 1998. Până în iunie 1998, deschiderea a fost planificată în primăvara anului 1999. Până în noiembrie 1998, se avea în vedere o deschidere treptată, respinsă anterior, cu Stratford către North Greenwich planificată pentru primăvara 1999, către Waterloo pentru vara 1999 și legătura cu linia Jubilee pentru toamna 1999.

Noul Stratford Market Depot a fost finalizat în martie 1998 - permițând testarea și punerea în funcțiune a noilor trenuri stoc 1996 , precum și testarea în sine a noii extensii. După aceasta, prima fază a liniei a fost deschisă la 14 mai 1999, a doua la 24 septembrie și a treia la 20 noiembrie. Westminster, complicat de interfața cu platformele subterane, care a rămas în funcțiune, a fost deschisă la 22 decembrie 1999, cu puțin înainte de termenul limită al Millennium Dome . Cu toate acestea, până în februarie 1999, costul prelungirii a crescut până la un total de 3,3 miliarde de lire sterline.

Extensia trebuia să aibă semnalizare de bloc în mișcare , proiectată de Westinghouse, pentru a ajunge la 36 de trenuri pe oră la orele de vârf. Ca proiectare a acestei depășiri, provocând întârzieri în 1999, aceasta a fost amânată în favoarea semnalizării mai tradiționale. Doisprezece ani mai târziu, aceste funcții au fost finalizate, permițând până la 33 de trenuri pe oră. Acesta a fost construit cu un diametru mai mare al tunelului de 4,35 m permițând o pasarelă pentru pasageri utilizată în scopuri de urgență, din păcate, trenurile mai largi nu sunt posibile datorită dimensiunii mai înguste a tunelului la nord de Green Park .

Extensia s-a dovedit extrem de reușită în ameliorarea aglomerației de pe DLR și în deschiderea accesului în părți din estul Londrei, cu legături de transport slab în trecut. Ca atare, a permis (restricționarea teoretică a restricțiilor de vârf / off-peak, adică la Chesham sau Mill Hill East etc.) accesul la toate celelalte stații de metrou din Londra cu o singură schimbare (cu excepția Kensington Olympia ).

Proiecta

Uși cu ecran de platformă la Westminster .

Designul extensiei este radical diferit de orice altceva din metroul londonez. Stațiile sunt caracterizate de interioare cavernoase, rigide, căptușite cu panouri metalice lustruite și pereți și coloane din beton turnat. Canary Wharf a fost comparat cu o catedrală, se spune că vecinul One Canada Square , dacă ar fi așezat pe o parte, ar putea încapea în gară cu spațiu liber. Westminster are un gol vertical dramatic de aproape 40 m (130 ft) adâncime.

Dimensiunea stațiilor a fost un răspuns la preocupările de siguranță - supraaglomerarea și lipsa ieșirilor fuseseră factori semnificativi în dezastrul Crucii Regelui din 1987 - și o încercare de a „asigura viitorul ” stațiilor prin proiectarea de la început pentru o utilizare ridicată. Majoritatea platformelor și holurilor sunt pline doar într-o oră de vârf aglomerată, toate oferă acces fără trepte, ieșiri duale la ambele capete ale platformei, ventilație, precum și ascensoare ignifuge. Pentru a ușura debitul, au fost instalate scări rulante suplimentare (cel puțin 3 pe stație), totalizând 115 pe întreaga extensie, mărind numărul total de scări rulante pe întreaga rețea subterană cu aproape jumătate.

Un număr de arhitecți de frunte au fost angajați pentru proiectarea stațiilor, conducerea fiind dată de Roland Paoletti . S-a decis de la bun început că, deși fiecare stație va fi proiectată ca o entitate individuală, acestea vor fi legate de o filozofie de proiectare comună și de elemente funcționale. Spațiul a fost cel mai vizibil, împreună cu tema comună a interioarelor din metal și beton lustruit gri și argintiu. Mai subtil, multe stații au fost proiectate pentru a admite cât mai multă lumină naturală posibil. La Bermondsey și, într-o măsură mai mică, la Canada Water și Southwark , rotundele și puțurile permit ca lumina zilei să ajungă sau aproape să ajungă la platforme.

Platformele au văzut o altă inovație: ușile ecranului platformei cu înălțime completă , pentru a îmbunătăți fluxul de aer, pentru a preveni săriturile sau căderea pe pistă, pentru a preveni depunerea de gunoi pe pistă și pentru a opri circulația murdăriei în jurul rețelei, printre alte caracteristici. Acestea sunt primele uși care se instalează pe o cale ferată comercială, spre deosebire de ușile de mutare a oamenilor din Gatwick , în Marea Britanie.

Note și referințe

Note

Referințe

Lecturi suplimentare

• Mitchell, Bob (2003). Extensia liniei Jubilee: de la concept la finalizare .
• Bennett, David (2004). Arhitectura extensiei liniei Jubilee
• Powell, Kenneth (2000). Extensia liniei Jubilee

linkuri externe

• Galerie foto extensie linie jubileu