SS Waratah -SS Waratah

Carte poștală a SS Waratah
Istorie
Regatul Unit
Nume	Waratah
Omonim	Waratah
Proprietar	W. Lund și Fiii
Operator	Linia Blue Anchor
Traseu	Londra, Anglia, până la Adelaide , Australia, via Durban , Colonia Natal
Ordonat	Septembrie 1907
Constructor	Barclay, Curle & Co. , Whiteinch , Scoția
Cost	139.900 GBP
Numărul curții	472
Lansat	12 septembrie 1908
Sponsorizat de	Doamna JW Taverner
Efectuat	23 octombrie 1908
Primul zbor	5 noiembrie 1908
Port de origine	Londra
Identificare	Număr oficial britanic 125741 Indicativ de apel HNGM
Soarta	A dispărut fără urmă la sud de Durban , iulie 1909
stare	Lipsit, presupus scufundat.
Caracteristici generale
Tip	Nava de marfă pentru pasageri
Tonaj	9.339  GRT 6.004  NRT 10.000  DWT
Lungime	461 ft 0 in (141,73 m)
Grinzi	59 ft 4 in (18,08 m)
Adâncime	27 ft 0 in (8,23 m)
Putere instalată	1.003 CP
Propulsie	2 x Barclay, Curle & Co. 4 cilindri cvadruple expansiune alternantă motoare cu abur
Viteză	Viteză de serviciu aproximativ 13,5  kn (25,0 km / h).
Capacitate	432 dane de cabină pentru pasageri, plus peste 600 de locuri în cămine din cală
Echipaj	154 echipaj
Note	Waratah a costat 139.900 de lire sterline și a avut spațiu pentru bărci de salvare / plută pentru 921 de persoane

SS Waratah a fost un vapor cu pasageri și marfă construit în 1908 pentru Blue Anchor Line pentru a opera între Europa și Australia. În iulie 1909, în cea de-a doua călătorie, nava, aflată în drum de-a lungul coastei coloniei Natal (parte a Africii de Sud moderne ) de la Durban la Cape Town , a dispărut cu 211 de pasageri și echipaj la bord. Nici o urmă a navei nu a fost găsită vreodată.

Design si constructii

În septembrie 1907, W. Lund & Sons au efectuat o comandă la Barclay, Curle & Co. din Glasgow pentru livrarea unei noi nave de marfă și pasageri în termen de 12 luni, special concepută pentru comerțul Blue Anchor Line dintre Marea Britanie și Australia. Proprietarii au dorit ca nava să fie o versiune îmbunătățită a vaporului existent SS  Geelong și, prin urmare, majoritatea specificațiilor se bazau pe cele ale lui Geelong . Nava a fost depusă la Barclay, Clydeholm Yard din Curle & Co din Whiteinch și lansată la 12 septembrie 1908 (numărul șantierului 472), fiind sponsor doamna JW Taverner, soția agentului general din Victoria.

Nava era de tip spar-deck și avea trei punți complete - inferioară, principală și spar. Cazările de primă clasă au fost construite pe promenadă, pod și punți pentru bărci și puteau găzdui 128 de pasageri. În plus, o navă de copii a fost asigurată pe navă pentru confortul pasagerilor de primă clasă. Nava avea, de asemenea, clădiri de pasageri de clasa a treia construite pe puntea de poop, care putea găzdui peste 300 de persoane, dar a fost certificată doar pentru 160. Waratah a fost construită atât pentru viteză, cât și pentru lux, și avea opt camere de stat și un salon ale cărui panouri arătau floare omonimă, precum și un lounge de muzică de lux completat cu galeria unui menestrel. Cu o intenție de a fi , de asemenea , o navă de emigrant, încărcătura reținerile ar fi transformate în cămine mari , capabile de a deține aproape 700 de steerage pasageri pe zborul de plecare călătorii, în timp ce pe întoarcerea vaporului ar fi încărcat cu mărfuri generale, carne în principal congelate, produse lactate , lână și minereu metalic din Australia. Pentru a putea transporta produse congelate, întregul ei front a fost echipat cu utilaje frigorifice și camere de frig. De asemenea, a avut instalat la bord un aparat de distilare Kirkcaldy capabil să producă 2500 litri de apă proaspătă pe zi. La momentul construcției, Waratah nu era echipat cu un radio, ceea ce nu era neobișnuit la acea vreme.

Încercările pe mare s-au desfășurat pe 23 octombrie 1908 pe Firth of Clyde, timp în care vaporul a reușit să mențină cu succes o viteză medie de 15 noduri (17 mph; 28 km / h) pe mai multe curse pe mile măsurate. După finalizarea cu succes a încercărilor pe mare, nava a fost transferată proprietarilor ei în aceeași zi și a plecat imediat spre Londra.

Așa cum a construit, nava a fost de 465 de picioare 0 inch (141.73 m) lung ( între perpendicularele ) și 59 de picioare 4 inci (18,08 m) travers , o medie proiectul de 30 de picioare 4+1 ⁄ 2  inci (9,258 m). Waratah a fost evaluat la 9.339 GRT și 6.004  NRT și a avut o greutate de aproximativ 10.000. Nava avea o carenă de oțel și două seturi de motoare cu aburi cu expansiune cvadruplă , cu cilindri de 23 inci (58 cm), 32+1 ⁄ 2- inch (83 cm), 46+1 ⁄ 2- inch (118 cm) și 67-inch (170 cm) diametru cu o cursă de 48-inch (120 cm), care furniza o combinație de 1.003 CP și a condus două elice cu șurub și a mutat nava cu până la 13+1 ⁄ 2 noduri (15,5 mph; 25,0 km / h). Waratah avea un fund dublu celularconstruit pe toată lungimea ei, iar carena era împărțită în opt compartimente etanșe , despre care se pretindea că o făcea „practic imună la orice pericol de scufundare”.

Nava a fost numită după floarea emblemă a New South Wales, care pare să fi fost un nume ghinionist: o navă cu acel nume fusese pierdută de pe insula Ushant din Canalul Mânecii în 1848, una în 1887 într-o călătorie la Sydney, alta la sud de Sydney și una în Golful Carpentaria în 1897.

Istoria operațională

După livrare, Waratah a părăsit Londra pentru călătoria sa inițială la 5 noiembrie 1908 cu 689 de pasageri de clasa a treia și 67 de pasageri de primă clasă. Ea a fost sub comanda căpitanului Joshua Edward Ilbery, un veteran al Blue Anchor Line cu 30 de ani de experiență nautică și un stăpân anterior al SS  Geelong și avea un echipaj de 154. A ajuns la Cape Town pe 27 noiembrie și a ajuns la Adelaide la 15 decembrie 1908. Printre pasagerii ei s-au numărat Hamilton Wickes, un nou numit comisar britanic pentru comerț pentru Commonwealth, dr. Anderson , episcop de Riverina și Octavius ​​Beale , președinte al Consiliului federal al camerelor fabricilor.

În timpul călătoriei sale inițiale, dimineața devreme în 6 decembrie 1908, al doilea ofițer a raportat un mic incendiu în buncărul de la tribordul inferior care se extindea până în sala de mașini. Incendiul a fost în mare parte controlat până la prânz în aceeași zi, dar a continuat să se reînvie până la 10 decembrie. Se pare că incendiul a fost cauzat de căldura emisă de mai multe supape de reducere și abur situate pe partea de tribord a sălii de mașini. În timp ce acoperișul sălii de mașini era izolat, partea de tribord era evident că nu. Reparațiile au fost efectuate la Sydney spre satisfacția inginerului șef.

De la Adelaide, vaporul a pornit spre Melbourne și Sydney și a navigat înapoi către Londra la 9 ianuarie 1909 prin porturile australiene, Colonia Natal și Cape Colony care transportau o încărcătură de produse alimentare, lână și 1.500 de tone de concentrate metalice. Waratah a sosit la Londra pe 7 martie 1909 pentru a finaliza călătoria inițială și, după descărcarea încărcăturii, a fost pusă în docul unde a fost inspectată de inspectorul Lloyd's și a fost supusă unor reparații minore.

În timpul călătoriei sale inițiale, vaporul a fost examinat de către căpitan și echipaj, deoarece unul dintre criteriile utilizate în încercările de acceptare a fost manevrabilitatea și stabilitatea navei. Căpitanul Ilbery nu a fost complet mulțumit și, având în vedere că anterior era responsabil cu Geelong , probabil că a raportat proprietarilor că nava nu avea aceeași stabilitate ca vechea sa navă. El a fost preocupat în special de dificultatea de a încărca corect vaporul pentru a-i menține stabilitatea, ceea ce a dus la un schimb puternic între proprietari și constructori în urma revenirii navei în Anglia. Ancheta ulterioară privind scufundarea ei a ridicat unele rapoarte disputate de instabilitate în această călătorie.

La 27 aprilie 1909, Waratah a pornit în cea de-a doua călătorie în Australia, transportând 22 de cabine, 193 de pasageri pe direcție, în plus față de o marfă mare de mărfuri generale, și avea un echipaj de 119. Călătoria de ieșire a fost în mare parte fără evenimente, iar vaporul a ajuns la Adelaide pe 6 iunie după ce a ajuns la Cape Town pe 18 mai. La încărcarea a aproximativ 970 de tone de minereu de plumb la Adelaide, vaporul a continuat spre Melbourne și a trebuit să arate printr-un vânt puternic, ceea ce i-a complicat și darea la sosirea la 11 iunie. A continuat spre Sydney, unde și-a încărcat marfa pentru călătoria de întoarcere, constând printre altele din 7.800 de bare de lingouri, lână, carne congelată, lactate și făină și a plecat pe 26 iunie. Se opri pentru a finaliza încărcare ei la Melbourne si Adelaide si pornit din Adelaide , pe 7 iulie legat de Colonie Natal portului Durban , cu privire la Cape Colony portul Cape Town și continuând în Europa. În afară de aproape 100 de pasageri, ea mai avea la bord un condamnat care era extrădat în Colonia Transvaal , însoțită de doi polițiști Transvaal.

Waratah a ajuns la Durban în dimineața zilei de 25 iulie, unde un pasager, Claude G. Sawyer, inginer și călător cu experiență pe mare, a părăsit nava și i-a trimis soției sale următorul cablu din Londra: „Thought Waratah top-heavy, landed Durban” . Mai târziu, Sawyer a mărturisit la ancheta de la Londra că a rezervat trecerea pe Waratah până la Cape Town, dar a decis să debarce la Durban, întrucât fusese nervos cu privire la comportamentul navei în timpul călătoriei sale. El a mai susținut că a fost deranjat de viziunile pe care le-a văzut în vise în timpul călătoriei unui bărbat „îmbrăcat într-o rochie foarte particulară, pe care nu o mai văzusem până acum, cu o sabie lungă în mâna dreaptă, pe care părea să o țină între noi. În cealaltă mână avea o cârpă acoperită cu sânge ". Sawyer a susținut că a luat aceste viziuni pentru a fi un avertisment de a părăsi nava cât mai curând posibil. În orice caz, decizia sa de a părăsi nava la Durban i-a salvat viața.

Dispariție

Waratah a plecat Durban , la aproximativ 20:15 la 26 iulie , cu 211 de pasageri și echipaj. În jurul orei 04:00, pe 27 iulie, a fost văzută la pupa de la tribord de vaporul Clan Line Clan MacIntyre , deoarece Waratah era o navă mai rapidă, a ajuns la nivel cu Clan MacIntyre până la aproximativ 06:00, moment în care ambele nave au comunicat prin semnal. lampă , și informațiile obișnuite schimbate cu privire la numele și destinația navelor lor respective. Waratah mergea cu aproximativ 13 noduri, apoi îl depășea pe Clan MacIntyre , într-o locație amplasată la gura râului Bashee de pe coasta de sud-est a coloniei Natal, rămânând în fața Clanului MacIntyre în timp ce se îndepărta treptat până când dispărea peste orizont cu aproximativ 09 : 30. Aceasta a fost ultima viziune confirmată a Waratah . Mai târziu în acea zi, vremea s-a deteriorat rapid (așa cum este obișnuit în acea zonă), cu vânt în creștere și mări agitate. Pe 28 iulie, un uragan a apărut în zonă, atât de rău încât căpitanul Clanului MacIntyre a spus că a fost cea mai rea vreme pe care a trăit-o pe mare în cei 13 ani de marinar, cu vânturi de o forță excepțională care au provocat mări extraordinare.

Au existat mai multe observații neconfirmate:

În jurul orei 17:30 pe 27, o navă numită Harlow a văzut fumul unui vapor la orizont, a fost atât de mult fum încât căpitanul ei s-a întrebat dacă vaporul arde. Când a căzut întunericul, echipajul Harlow a putut vedea luminile de funcționare ale aburului apropiindu-se, dar totuși în spatele lor de la 10 la 12 mile (16 până la 19 km), când au apărut brusc două sclipiri strălucitoare din direcția vaporului și luminile au dispărut. Căpitanul a crezut că au fost cauzate de explozii, dar partenerul lui Harlow care le văzuse și el, a crezut că fulgerele erau focuri de perie pe mal (un fenomen comun în zonă în acea perioadă a anului). Căpitanul a fost de acord și nici măcar nu a introdus evenimentele în jurnal - doar când a aflat despre dispariția Waratah a crezut că evenimentele sunt semnificative. Se pare că Harlow se afla la 290 de mile de Durban.

În aceeași seară, în jurul orei 21:30, Union-Castle Liner Guelph , îndreptându-se spre nord spre Durban de la Capul Bunei Speranțe, a trecut pe lângă o navă și a schimbat semnale prin lampă , dar din cauza vremii nefavorabile și a vizibilității slabe a reușit să identifice doar ultimele trei litere ale numelui ei ca „TAH”.

O altă posibilă observație, care nu a fost dezvăluită anchetei la acea vreme, a fost făcută de Edward Joe Conquer, un pușcăriaș din Cape Mounted care, la 28 iulie 1909, a fost trimis să efectueze exerciții militare pe malurile gurii râului Xora împreună cu Semnalistul H.Adshead. El a consemnat în jurnalul său că el și Adshead observaseră printr-un telescop o navă cu aburi care se potrivea cu descrierea Waratah , care părea că se luptă încet împotriva mării grele în direcția sud-vest. Conquer a observat nava rostogolindu-se puternic spre tribord și apoi, înainte de a putea să se îndrepte, o undă următoare s-a rostogolit asupra navei, care apoi a dispărut din vedere, făcându-l pe Conquer să creadă că a trecut. El și-a raportat observațiile către tabăra sa de bază și către sergentul său ordonat, care se pare că nu a luat în serios problema. El nu a prezentat povestea sa decât în ​​1929.

Se aștepta ca Waratah să ajungă la Cape Town la 29 iulie 1909, dar nu a ajuns niciodată la destinație. Nici o urmă a navei nu a fost găsită vreodată.

Eforturi de căutare

Căutări contemporane

Inițial, neapariția navei nu a provocat alarma, deoarece nu era neobișnuit ca navele să ajungă în zilele de port sau, ocazional, chiar săptămâni restante. Deoarece Waratah a fost considerată de scufundat, la început s-a crezut probabil că a fost întârziată de o defecțiune sau de o defecțiune mecanică și era încă în derivă. Temerile au început să crească pentru siguranța ei, când navele care părăsiseră Durban după Waratah și călătoriseră pe un curs similar au început să sosească la Cape Town și au raportat că nu au văzut niciun semn al ei pe drum. Primul efort de căutare a fost lansat la 1 august, când remorcherul T.E. Fuller a fost trimis să caute orice semn al navei, dar a fost forțat să se întoarcă înapoi după ce a întâlnit vreme îngrozitoare. Ulterior s-a întors să caute de-a lungul coastei. Marina Regală a desfășurat crucișătoare HMS  Pandora și HMS Forte (și mai târziu HMS  Hermes ) pentru a căuta Waratah . Hermes , în apropiere de zona ultimei reperarea Waratah , valuri întâlnite atât de mari și puternice , care ea încordate carena ei și a trebuit să fie plasate în doc uscat pe ea se întoarcă în port. La 10 august 1909, un cablu din Colonia Natal a ajuns în Australia, citind „Nava Anchor albastră a văzut o distanță considerabilă. Se îndreaptă încet spre Durban. Poate fi Waratah”. Președintele Camerei Reprezentanților din Parlamentul australian a oprit procedurile de citire a cablului, spunând: "Domnul Speaker tocmai m-a informat că are știri despre autoritatea de încredere că SS Waratah a fost văzut făcând încet spre Durban". În Adelaide, sunau clopotele orașului, dar nava în cauză nu era Waratah .

Numeroase alte nave din zonă s-au alăturat căutării, inclusiv nava soră a Waratah , Geelong, care s-a abătut de la cursul său de la Cape Town la Adelaide , pentru a căuta apele la est de Colonia Natal, unde se credea că Waratah ar putea fi în derivă. Nava germană cu aburi Goslar a păstrat, de asemenea, o priveliște specială pentru Waratah pentru 1262 mile de ocean în timp ce se deplasa de la Port Elizabeth la Melbourne.

La 13 august 1909, vaporul Insizwa a raportat observarea mai multor corpuri de pe gura râului Bashee ( Mbashe ), în apropierea locației ultimei observări confirmate a Waratah . Căpitanul din Tottenham ar fi văzut și cadavre în apă, la mai mult de două săptămâni după dispariția Waratah . Remorcherul Harry Escombe a fost trimis să caute cadavrele, dar nu a reușit să găsească; a găsit totuși obiecte plutitoare care semănau cu corpuri umane, care s-au dovedit a fi patine moarte .

A rămas speranța că Waratah era încă pe linia de plutire și în derivă; acest lucru a fost consolidat de experiența vaporului SS Waikato, care în 1899 se dărâmase de pe Cap și se îndreptase spre est timp de peste 100 de zile, acoperind 4.000 km (2.500 mile), înainte de a fi descoperit și remorcat în Australia. Waratah avea suficiente dispoziții la bord pentru a dura un an, totuși, deoarece nu avea echipamente radio, nu ar fi putut să comunice cu nicio navă dincolo de raza vizuală. În septembrie 1909, Blue Anchor Line a închiriat nava de marfă Union Castle Sabine pentru a căuta Waratah . Sabine a fost special echipate cu lumini de căutare și alte echipamente. Căutarea sa a acoperit 23.000 km (14.000 de mile) și a parcurs în zig-zag pe calea de derivare a Waikato menționat anterior, dar nu a dat niciun rezultat. Fără a fi văzut nava de peste patru luni, Waratah a fost postat oficial ca dispărut la Lloyd's din Londra la 15 decembrie 1909. Cu toate acestea, la începutul anului 1910, rudele pasagerilor Waratah au făcut o nouă încercare de localizare a navei și au navlosit Wakefield care a efectuat o căutare timp de patru luni, acoperind 24.000 km, ceea ce s-a dovedit din nou nereușit.

Nu s-au găsit vreodată resturi sau cadavre confirmate din Waratah , deși au existat mai multe rapoarte neconfirmate: sa raportat că s-a găsit epavă în Golful Mossel în martie 1910. Un salvator de viață marcat cu numele „Waratah” a fost spălat pe coasta Noii Zeelande în februarie 1912. În 1925, locotenentul DJ Roos al Forțelor Aeriene Sud-africane a raportat că a văzut o epavă în timp ce zboară peste coasta Transkei . Părerea lui era că aceasta era epava Waratah-ului . Bucăți de plută și cherestea, probabil din Waratah , au fost spălate în apropierea estului Londrei, Africa de Sud, în 1939.

Încercări ulterioare de căutare

Au avut loc mai multe încercări de localizare a unei epavă, în special sub conducerea lui Emlyn Brown . Încercările de localizare a Waratah au avut loc în 1983, 1989, 1991, 1995 și 1997. În 1999 au apărut ziare că Waratah a fost găsit la 10 km de coasta de est a Africii de Sud. O scanare sonară efectuată de echipa lui Emlyn Brown localizase într-adevăr o epavă al cărei contur părea să se potrivească cu cel al Waratah . Cu toate acestea, în 2001, o scufundare la fața locului a arătat că epava era de fapt cea a Lunii Nailsea , o navă comercială de marfă care fusese victima unui submarin german în timpul celui de-al doilea război mondial. În 2004, Emlyn Brown, care până atunci petrecuse 22 de ani în căutarea Waratah , a declarat că renunță la căutare: "Am epuizat toate opțiunile. Acum nu am idee unde să mă uit", a spus el.

Anchetă

Ancheta Comisiei de comerț cu privire la dispariție a avut loc în decembrie 1910 la Caxton Hall din Londra. S-a concentrat rapid asupra presupusei instabilități a Waratah . Dovezile au fost mult împiedicate de lipsa oricărui supraviețuitor din ultima călătorie a navei (altele decât numărul mic, inclusiv Claude Sawyer, care debarcase la Durban ). Cele mai multe dovezi au venit de la pasageri și echipaje din călătoria inițială a lui Waratah , de la constructorii ei și de la cei care o manipulaseră în port.

Martorii experți au fost de acord că Waratah a fost proiectat și construit corespunzător și a navigat în stare bună. Ea a trecut numeroase inspecții, inclusiv cele făcute de constructorii ei, de proprietarii ei, de Board of Trade și două de Lloyd's din Londra , care i-au acordat clasificarea „+100 A1” - ratingul lor de top, acordat doar navelor pe care Lloyds le inspectase și le evaluase. de-a lungul proiectării, construcției, amenajării și încercărilor maritime , pe lângă cele două evaluări și inspecții pe care Lloyds le-a făcut cu privire la Waratah finalizat .

Cu toate acestea, mulți martori care călătoriseră pe navă au mărturisit că Waratah se simțea instabil, frecvent inclus într-o parte chiar și în condiții de calm, se rostogolea excesiv și era foarte lent să vină în poziție verticală după ce se aplecase într-o umflătură și avea o tendință pentru arcul ei. să se scufunde în valuri care se apropie, mai degrabă decât să călărească peste ele. Un pasager din călătoria sa inițială a spus că, atunci când în Oceanul de Sud, a elaborat o listă la tribord, într-o asemenea măsură încât apa nu va curge din băi și a ținut această listă timp de câteva ore înainte de a se rostogoli în poziție verticală și apoi a stabilit listă similară pe cealaltă parte. Această pasageră, fizicianul profesor William Bragg , a ajuns la concluzia că metacentrul navei se află chiar sub centrul ei de greutate . Când se rostogolea încet spre o parte, atingea un punct de echilibru și rămânea aplecată până când o schimbare în mare sau vântul o împingea în poziție verticală.

Alți pasageri și membri ai echipajului au comentat lipsa sa de stabilitate, iar cei responsabili de manipularea navei în port au spus că este atât de instabilă când nu este încărcată încât nu poate fi deplasată fără balast . Dar pentru fiecare martor al acestei opinii, s-ar putea găsi un altul care să spună contrariul. Atât foști pasageri, cât și membri ai echipajului (de la stokeri la ofițer de punte) au spus că Waratah este perfect stabil, cu o rulare confortabilă și ușoară. Mulți au spus că simt că este foarte stabilă. Constructorii navei au făcut calcule pentru a demonstra că, chiar și cu o încărcătură de cărbune pe puntea ei (pe care mai mulți martori o susțin că o purta atunci când a părăsit Durban), nu era prea grea.

Ancheta nu a putut face concluzii din aceste dovezi mixte și contradictorii. Nu a dat vina pe Blue Anchor Line, dar a făcut mai multe comentarii negative în ceea ce privește practicile companiei în determinarea performanței și navigabilității noilor sale nave. Corespondența dintre căpitanul Ilbery și managerii liniei arată că a comentat numeroase detalii despre echipamentele, accesoriile, cabinele, camerele publice, aerisirea și alte zone ale navei, dar nu a făcut nicio mențiune la nivelul de bază al navigabilității și manevrabilității Waratah . La fel, compania nu l-a întrebat niciodată pe căpitanul Ilbery despre aceste zone. Acest lucru i-a determinat pe unii să speculeze că Ilbery avea îngrijorări cu privire la Waratah și stabilitatea acestuia, dar a ținut în mod deliberat astfel de îndoieli tăcute. Cu toate acestea, este, de asemenea, posibil ca nici el, nici Blue Anchor Line să nu fi considerat necesar să acopere astfel de zone, deoarece Waratah s-a bazat puternic pe o navă anterioară (și cu mare succes) Blue Anchor, Geelong , și astfel a fost presupusă manipularea Waratah. a fi la fel.

Este cu siguranță adevărat că multe nave de pasageri ale perioadei au fost ușor grele. Acest lucru a produs o rulare lungă, confortabilă, dar instabilă, pe care mulți pasageri au preferat-o unei rulaje scurte, zdrobitoare, dar stabilă. Multe linii transatlantice au fost proiectate în acest fel și, după câteva călătorii, cei care le-au operat au învățat cum să le încarce, să le balasteze și să le manipuleze corect, iar navele au finalizat decenii de servicii fără probleme. Poate că a fost nenorocirea Waratah să întâmpine o furtună neobișnuit de grea sau un val ciudat doar pe a doua călătorie, înainte de a putea fi tăiată corect. Acest design ușor greu ar putea explica, de asemenea, opiniile puternic opuse ale martorilor cu privire la faptul dacă nava s-a simțit sau nu stabilă. O persoană neexperimentată sau neinformată de pe navă ar putea concluziona că rulajul lung, lent și moale al navei se simțea confortabil și sigur, în timp ce cineva cu mai multă experiență maritimă sau cu cunoștințe de proiectare a navei ar fi simțit că aceeași mișcare era instabilă. În ceea ce privește martorii care susțin instabilitatea Waratah în port atunci când este neîncărcat, acest lucru ar fi putut fi adevărat. Cu toate acestea, practic toate navele oceanice (care, la urma urmei, sunt concepute pentru a transporta o greutate mare de marfă) trebuie să fie lăsate într-o oarecare măsură atunci când sunt mutate neîncărcate, astfel încât Waratah nu a fost cu siguranță unic în acest sens. Martorii ar fi fost conștienți de acest lucru - că totuși s-au prezentat pentru a atesta că considerau Waratah ca fiind periculos de instabil în aceste condiții, sugerează că nava a fost excepțională într-o anumită privință.

Waratah a fost , de asemenea , o navă de utilizare mixtă. Căptușelile de pasageri, cu un volum mic de marfă în raport cu tonajul lor brut, aveau cerințe de balastare destul de constante și previzibile. O navă precum Waratah ar transporta o gamă largă de încărcături și chiar diferite încărcături în aceeași călătorie, făcând ca problema balastării să fie atât mai complexă, cât și mai crucială. Când a dispărut, Waratah transporta o încărcătură de 1.000 de tone de concentrat de plumb , care s-ar fi putut schimba brusc, provocând răsturnarea navei.

Ancheta a concluzionat că cele trei nave care raportau potențiale observații ale Waratah în seara de 26 iulie nu ar fi putut să o vadă cu toții dând distanța dintre ele și ora observărilor, cu excepția cazului în care Waratah ajunsese la râul Mbashe și schimbase semnale cu Clanul. MacIntyre, dar apoi s-a întors și s-a întors spre Durban, pentru a fi văzut de Harlow .

Teorii

Teoriile prezentate pentru a explica dispariția includ:

Unda ciudată

O teorie avansată pentru a explica dispariția Waratah este o întâlnire cu un val ciudat, cunoscut și sub numele de val necinstit , în oceanul de pe coasta sud-africană. Se știe că astfel de valuri sunt comune în acea zonă a oceanului. Este cel mai probabil ca Waratah , cu ceea ce pare a fi stabilitate marginală și arând deja printr-o furtună severă, să fi fost lovit de un val uriaș. Acest lucru fie a rostogolit nava direct, fie a aragazului în trapele de marfă, umplând cală cu apă și trăgând nava aproape instantaneu. Dacă nava se răsturna sau se răsturna complet, orice resturi plutitoare ar fi prinse sub epavă, explicând lipsa oricărui corp sau epavă în zonă. Această teorie a primit credibilitate printr-o lucrare a profesorului Mallory de la Universitatea Cape Town (1973), care sugerează că valurile de până la 20 de metri înălțime au avut loc între Golful Richards și Capul Agulhas . Această teorie se ridică, de asemenea, dacă se presupune că Waratah a fost stabil și navigabil - mai multe nave din jurul Capului Bunei Speranțe au fost grav avariate și aproape scufundate de valuri ciudate care-și inundă calele. În întreaga lume, nave precum Melanie Schulte (o navă germană pierdută în Oceanul Atlantic ) și MV Derbyshire (un vrachier britanic scufundat în Oceanul Pacific ) s-au despărțit brusc și s-au scufundat în câteva minute pe vreme extremă.

Unii au sugerat, de asemenea, că, în loc să se scufunde, nava a fost incapacitată de un val ciudat și, după ce și-a pierdut cârma și fără niciun mijloc de a contacta pământul, a fost măturată spre sud spre Antarctica pentru a fi fie pierdută în oceanul deschis, fie pentru întemeierea Antarcticii în sine. Cu toate acestea, nu există dovezi, cu excepția absenței epavei, care să susțină această teorie.

Schimb de marfă

Waratah transporta în încărcătura deține aproximativ 1.000 de tone de plumb și 300 de tone de plumb concentrat de minereu , care este cunoscut în anumite circumstanțe , pentru a lichefia datorită mișcării navei. Acest lucru poate afecta stabilitatea navei datorită efectului de suprafață liberă , provocând potențialul să se răstoarne . Astăzi, concentratele de minereu sunt tratate ca o marfă periculoasă, fiind necesare măsuri speciale pentru transportul acesteia pe nave; cu toate acestea, în 1909 a existat puțină conștientizare cu privire la pericolele transportării acestei mărfuri.

Whirlpool

Atât în ​​momentul dispariției, cât și de atunci, mai mulți oameni au sugerat că Waratah a fost prins într-un vâltor creat de o combinație de vânturi, curenți și un șanț adânc , dintre care se știe că se află în largul coastei de sud-est a Africii. Acest lucru ar explica lipsa de epavă, dar nu există dovezi ferme că s-ar putea crea un vârtej cu o forță suficientă pentru a aspira aproape instantaneu o linie oceanică de 450 de metri lungime (140 m), așa cum s-a sugerat.

Explozie

Având în vedere dovezile ofițerilor din Harlow (a se vedea mai sus), s-a speculat că Waratah a fost distrus de o explozie bruscă într-unul din buncărele ei de cărbune. Praful de cărbune poate cu siguranță să se auto-ardă și în proporțiile potrivite de aer să fie exploziv. Cu toate acestea, nicio explozie de buncăr nu ar face ca o navă de mărimea Waratah să se scufunde instantaneu, fără ca cineva să poată lansa o barcă de salvare sau o plută și fără a lăsa nicio epavă.

Urmări

Waratah de dispariție, ancheta și critica a Anchor linia albastră a generat multă publicitate negativă. Vânzările de bilete ale liniei au scăzut puternic și, împreună cu imensa pierdere financiară suferită în construcția Waratah (care, la fel ca multe nave ale vremii, era subasigurată ), a forțat compania să-și vândă celelalte nave către principalul său concurent P&O și declară lichidarea voluntară în 1910.

În 1913, un ziar din Brisbane, The Daily Mail , a bănuit competitorul său The Daily Standard că își copiază știrile. Așadar, Daily Mail a publicat un articol înșelător în care pretindea că Waratah a fost descoperit în Antarctica . Daily Standard a publicat , de asemenea , povestea și a adăugat o declarație din harbourmaster.

Amintiri

Există o placă în Biserica Parohială din Buckland Filleigh, Devon, Anglia, care îl comemorează pe colonelul Percival John Browne. Se întorcea în Anglia pe Waratah , de la ferma sa de oi din Muntele Gambier, Australia de Sud . Casa familiei sale era Buckland House.

O placă în memoria lui Howard Cecil Fulford, chirurgul navei, a fost ridicată în capelă de colegii săi de la Trinity College (Universitatea din Melbourne) .

În Biserica Parohială Sf. Wilfrid, Bognor Regis, West Sussex, Anglia, se află o placă: „Porțile bisericii au fost date în memoria lui Harris Archibald Gibbs care a fost înecat pe mare în SS Waratah”.

În biserica principală din Aberystwyth, Ceredigion, Țara Galilor, se află o farfurie „în memoria fericită a lui John Purton Morgan, ofițerul 3 SS Waratah pierdut pe mare 1909”.

Un memorial în cimitirul superior, Exeter, Devon, comemorează Thomas Newman „înecat în SS Waratah, 27 iulie 1909”.

O placă centenară a fost dezvăluită la Muzeul Maritim Queenscliffe , Victoria, Australia, la 27 iulie 2009.

Impact cultural

Povestea Waratah , cu pierderea a 211 de oameni, a fost adesea comparată cu cea a RMS  Titanic care s-a scufundat trei ani mai târziu, cu pierderea a peste 1.500 de oameni. Ca atare, Waratah a fost denumit în mod diferit „Titanic din mările sudice” sau „Titanic din sud” sau, alternativ, „Titanic din Australia”.

Referințe

Note

Bibliografie

Lecturi suplimentare

• „Pierderea Waratah”, The Times , 23 februarie 1911 p. 24
• Esther Addley, „Sea rendings our Titanic’s Resting Place”, The Weekend Australian , 17 iulie 1999
• Sue Blane, „Săptămâna în citate”, Financial Times , 6 mai 2004
• Alan Laing, „Expertul în naufragiu abandonează vânătoarea liniei Clyde”, The Herald , 4 mai 2004
• Tom Martin, "Aproape un secol după ce a dispărut, oamenii de știință ar putea fi acum pe punctul de a rezolva enigma ultimei călătorii a lui SS Waratah ", Sunday Express , 25 aprilie 2004
• Scend of the Sea de Geoffrey Jenkins (Collins, 1971) este un roman bazat pe pierderea Waratah.

linkuri externe

• S / S Waratah pe locul de epavă
• NUMA pe Waratah
• Lista echipajului Waratah
• Lista pasagerilor Waratah
• Ancheta decembrie 1910 privind pierderea Waratah .pp.101–105
• Turismul Buffalo City