Linia de tramvai Île-de-France 1 - Île-de-France tramway Line 1

Tramvaiul T1
Prezentare generală
stare	Deschis
Proprietar	RATP
Termini	Asnières - Quatre Routes Gare de Noisy-le-Sec
Stații	36
Serviciu
Tip	Tramvai
Sistem	Tramvaie în Île-de-France
Operator (i)	RATP
Stoc rulant	35 TFS
Călărie	aproximativ 30 de milioane de călătorii pe an
Istorie
Deschis
Tehnic
Lungimea liniei	17 km (11 mi)
Ecartament de cale	1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  in)
Stații Legendă Asnières - Trasee Quatre Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles Le Luth Le Village Timbaud Genevilieri Parc des Chanteraines Chemin des Reniers La Noue Mairie de Villeneuve-la-Garenne Sena L'Île-Saint-Denis Sena Saint-Denis Teatrul Gérald Philipe Marché de Saint-Denis Basilique de Saint-Denis Cimetière de Saint-Denis Hôpital Delafontaine Cosmonauții La Courneuve - 6 trasee Hôtel de Ville de La Courneuve Stade Géo André Danton La Courneuve - 8 mai 1945 Maurice Lachâtre Drancy - Avenir Hôpital Avicenne Gaston Roulaud viitor Tangentielle Nord Escadrille Normandie - Niémen La Ferme Eliberare Hôtel de Ville de Bobigny Magazine Bobigny Bobigny - Pablo Picasso Jean Rostand Auguste Delaune Canal de l'Ourcq Pont de Bondy Petit Noisy Noisy-le-Sec Carnot - Jaurès Mairie de Noisy Carrefour de La Vierge Locul Carnot Collège Coubert Libre Pensée Route de Romainville Aristide Briande Rue de Rosny Magazine Théophile Sueur Côte de Nord Victor Hugo Faidheerbe Val de Fontenay Această diagramă: vedere vorbi Editați | ×

Linia 1 de tramvai Île-de-France (de obicei numită pur și simplu T1 ) face parte din rețeaua modernă de tramvaie din regiunea Île-de-France din Franța . Linia T1 face legătura între stația Noisy-le-Sec și Asnières-sur-Seine cu o aliniere suburbană care se desfășoară în paralel cu limitele orașului nordic din Paris . Linia are o lungime de 17 km (11 mi) și 36 de stații. S-a deschis în 1992 ca prima linie modernă de tramvai din regiunea Paris. Linia a fost extinsă în decembrie 2003 și noiembrie 2012.

Linia T1 este operată de Régie autonome des transports parisiens (RATP) sub autoritatea Île-de-France Mobilités . Călăria zilnică ajunge la 188.000 de pasageri (în 2015), devenind a doua linie cu cea mai aglomerată rețea de tramvaie.

O extensie cu 1 stație spre vest, către Quatre Routes, deschisă publicului la mijlocul anului 2019. O altă prelungire spre vest spre Colombes (care ar permite un transfer cu linia T2 ) se află în prezent în etapa de planificare. La est, o extindere planificată spre Val de Fontenay , care a fost blocată de câțiva ani din cauza opoziției puternice a municipalității Noisy-le-Sec , va fi în cele din urmă construită în două etape, cu prima fază care conectează stația Noisy-le-Sec. numai la Montreuil ( Rue de Rosny ).

Istorie

Cronologie

Tramvai pe linia T1 din Bobigny

• 6 iulie 1992: Începerea serviciului între Bobigny-Pablo Picasso și La Courneuve-8 mai 1945
• 15 decembrie 1992: extindere spre vest de la Courneuve – 8 mai 1945 la stația Saint-Denis
• 15 decembrie 2003: extindere spre est de la Bobigny-Pablo Picasso la Gare de Noisy-le-Sec
• 15 noiembrie 2012: extindere spre vest de la stația Saint-Denis la Les Courtilles

Renașterea tramvaiului

Linia 1 de tramvai Île-de-France a marcat revenirea la acest tip de transport, absentă în regiune încă din 1957 și a fost rezultatul unei lungi bătălii între Consiliul General Seine-Saint-Denis și orașele prin care ar urma trece. În iulie 1976, schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne („Planul de organizare pentru dezvoltarea și urbanismul regiunii Paris”) a provocat crearea de șosele de centură în nordul și sudul aglomerării pentru a facilita legături între diferite suburbii pentru care a existat o cerere în continuă creștere. Un schéma directeur des sites propres („Planul de direcționare pentru liniile dedicate”) a fost creat de RATP ca răspuns la o cerere din partea direcției regionale a echipamentului din Île-de-France („Direcția regională pentru echipamentele Î-dF "). A discutat în special problema congestionării traficului pe ruta națională 186 (N186), care ar fi mult ușurată prin crearea autostrăzii A86 .

În 1977, Institutului de administrare și urbanism al regiunii Île-de-France („Institutul pentru managementul și urbanismul regiunii Île-de-France”; IAURIF ) a primit o misiune de către direcția regională de l'Équipement pentru a studia crearea a două șosele de centură structurale în suburbii, dintre care una a fost aceea de a conecta cartierul de afaceri La Défense din vest cu capitala Seine-Saint-Denis, Bobigny , în est. Institutul le-a propus să folosească un tramvai, care are o capacitate mai mare decât autobuzul și are numeroase alte avantaje, cum ar fi mai puțin zgomot, fără poluare, adaptabilitate la situația viitoare a traficului și accesibilitate pentru persoanele cu dizabilități datorită platformei sale inferioare. Tramvaiul părea a fi soluția perfectă pentru conexiunile suburbii, deoarece pasagerii inferiori nu ar putea justifica niciodată crearea unei linii de metrou , dar era prea mare pentru o simplă linie de autobuz.

Rampa autostrăzii A86 la Bobigny în iulie 2010

În 1980, IAURIF a studiat mai specific legătura dintre Saint-Denis și Bobigny, prima secțiune a inelului în parteneriat cu RATP, care avea încă unele rezerve cu privire la utilizarea acestui mod de transport, deoarece călăria așteptată părea că ar putea să nu fie suficientă pentru a asigura profitabilitatea unui tramvai. Consiliul general Seine-Saint-Denis a susținut cu tărie în favoarea proiectului, mai ales că schimbarea politică națională spre stânga în mai 1981 a favorizat un astfel de rezultat.

În 1982, RATP, în cooperare cu direcția departamentală a echipamentului din Seine-Saint-Denis, a comandat un studiu preliminar de fezabilitate asupra unui proiect de tramvai care să deservească în principal zonele suburbane din apropiere, care erau în mare parte populate, dar care erau afectate de dezindustrializare și scăderea populației. Traseul propus avea legături cu trei linii de metrou și o gară, ceea ce a făcut-o mai atractivă în combinarea serviciului de șosea de centură cu alimentarea liniilor radiale din centrul Parisului. Prima versiune a propunerii a fost prezentată în martie până în aprilie 1983. IAURIF s-a lăudat cu angajamentul său de „soluții intermediare între sistemele feroviare grele și rețelele de autobuze, victime ale supraaglomerării”. Cu toate acestea, institutul a lăsat alegerea modului de transport pe masă, indicând doar preferința sa pentru transportul electric, ceea ce însemna efectiv o alegere între tramvai și troleibuz .

S-a făcut apoi o comparație între trei soluții diferite: un tramvai, un autobuz articulat și un troleibuz articulat. Studiul a arătat că instalarea unui tramvai ar costa inițial cel mai mult, dar costul său operațional pe pasager ar fi mai mic după primul an și ar atrage mai mulți pasageri. Bilanțul ar fi pozitiv pentru acest mod de transport în mai puțin de 12 luni de funcționare. Propunerea a evidențiat atractivitatea tramvaiului modern pentru public. Efectul său asupra planificării urbane a fost demonstrat la fel cu reabilitarea cartierelor pe care le deservea și reducerea utilizării autostrăzilor. La 28 octombrie 1983, propunerea a fost aprobată de consiliul de administrație al RATP. A fost semnată de RATP și DDE 93 în aprilie 1984 și a fost aprobată și de STIF. Proiectul a fost astfel inclus în planificarea regională.

Centrul multimodal al lui Bobigny – Pablo Picasso în aprilie 2007

Călătoria preconizată a fost în medie de 55.000 de pasageri pe zi, sau o călărie anuală de 15 milioane de pasageri, cu o frecvență minimă de un tren la fiecare patru minute în timpul orei de vârf și o viteză medie preconizată de 19 kilometri pe oră (12 mph). Costul construirii infrastructurii a fost estimat la 1 ianuarie 1983 la 470 de milioane de franci (aproximativ 71,65 milioane de euro sau 93,5 milioane de dolari SUA), iar costul echipamentului trenului la 135 de milioane de franci (aproximativ 20,58 milioane de euro sau 26,87 milioane de dolari SUA ). Linia de tramvai propusă avea puncte de transfer cu linia 5 a metroului din Paris la stația Bobigny – Pablo Picasso , cu linia 7 (printr-o prelungire din mai 1987) la La Courneuve-8 mai 1945 , cu linia 13 la Basilique de Saint-Denis (cu un transfer pe jos) și cu linia RER D la gara Saint-Denis . Avea o lungime de 9,1 kilometri și deservea 22 de stații. A fost foarte influențat de Standardul Tramway Français din Nantes, care a avut un mare succes.

Trecerea liniei Grande Ceinture la Bobigny în martie 2006

Finanțarea a fost asigurată cu contractul de planificare regională din 1984. Proiectul, re-estimat a costa 520 milioane de franci (aproximativ 79,3 milioane de euro sau 103,5 milioane de dolari SUA), a primit 50% din finanțarea sa de la stat, 42,8% din regiune și 7,2% din departament , acesta din urmă acoperind costul suplimentar al construirii unui tramvai în comparație cu alte opțiuni de transport. Consultarea publică a avut loc în iulie 1984, iar în august rezultatul a fost publicat ca răspuns favorabil. RATP a devenit responsabil cu exploatarea noii linii și a fost declarată utilitate publică la 19 decembrie 1984. Construcția a fost estimată a fi finalizată în 1988. În cele din urmă, responsabilitatea pentru proiect a fost adoptată de STIF, cu câteva modificări minore în octombrie 1985. , rezultând un preț final de 535 milioane de franci înainte de impozitare (aproximativ 81,56 milioane de euro sau 106,48 milioane de dolari SUA). Cu aceste modificări finale, linia a fost îndreptată spre comuna L'Île-Saint-Denis . Linia ar trebui să traverseze comuna, dar opoziția din acel moment din partea Consiliului general Hauts-de-Seine a făcut ca linia să se termine la gara Saint-Denis.

Schimbări politice și reevaluare a proiectului

La alegerile legislative martie 1986 a pus dreptul la putere și combinate politica statului și regiunilor. Agenda conservatoare a noului guvern a pus proiectul în mare pericol datorită tendinței lor de a reduce cheltuielile publice. Tramvaiul a provocat încă o dată o dezbatere cu privire la eficiența sa reală. RATP a comandat din nou studii pentru guvern și a trimis raportul său ministrului transporturilor Jacques Douffiagues în iunie 1987. A concluzionat că ar fi posibil să se înlocuiască tramvaiul cu o bandă de autobuz dedicată, dar această metodă a prezentat trei probleme: performanțe mai mici în termeni de viteză și frecvență, reluând din nou întregul proces birocratic (ceea ce ar duce la mari întârzieri) și, în cele din urmă, dacă guvernele locale nu ar fi de acord, ar putea însemna că ar trebui să caute noi finanțări.

Traseu

Harta schematică a liniei T1

Note

Referințe

linkuri externe

Mass-media referitoare la linia 1 de tramvai din Paris la Wikimedia Commons