CAC Wirraway - CAC Wirraway

Wirraway
Wirraway (AWM AC0141) .jpg
Rol Antrenor / scop general
Producător Commonwealth Aircraft Corporation
Primul zbor 1937 (vezi Dezvoltare)
Introducere 1939
Retras 1959
Utilizatori principali Royal Australian Air Force
Royal Australian Navy
Produs 1939–1946
Număr construit 755
Dezvoltat din NA-16 din America de Nord
Dezvoltat în CAC Boomerang

CAC Wirraway (un aborigen cuvânt care înseamnă „provocare“) a fost un antrenament și aeronave militare de uz general fabricate în Australia de către Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) între 1939 și 1946. A fost o dezvoltare australian al America de Nord NA-16 aeronave de formare . Wirraway a fost creditat ca fiind baza producției de aeronave australiene.

În timpul celui de- al doilea război mondial , atât Forțele Aeriene Regale Australiene (RAAF), cât și Royal Australian Navy (RAN) au desfășurat o serie de Wirraways în roluri de luptă, unde au servit într-o capacitate improvizată de bombardier ușor / atac la sol , lovind împotriva forțelor avansate ale Imperiul Japoniei . În timp ce tipul a fost folosit în principal ca antrenor și aeronavă de uz general, fiind prezent în cantități mici în majoritatea escadrilelor de linie frontală în aceste scopuri, aeronava a fost adesea apăsată în luptă atunci când era necesar. De obicei, versiunile de luptă ale Wirraway erau operate pe teatre precum Noua Guinee pentru a efectua misiuni de atac la sol și alte sarcini de cooperare a armatei pe perioade îndelungate până când avioanele mai avansate au devenit disponibile în cantități suficiente. La 12 decembrie 1942, Wirraway a realizat singurul său doborâre al unei aeronave inamice - considerat a fi un Mitsubishi A6M Zero la acea vreme, dar mai târziu hotărât a fi un Nakajima Ki-43 Hayabusa - în timp ce era pilotat de ofițerul pilot John S. " Jack "Archer.

După încheierea conflictului, Wirraway a fost operat timp de peste un deceniu ca antrenor de către RAAF, nou-format RAN Fleet Air Arm și escadrile Forțelor Aeriene Cetățenești . În cursul anului 1957, ultimul Wirraways al RAN a fost retras, fiind înlocuit de noul motor cu jet de la Havilland Vampire ; pe măsură ce CAC Winjeel a intrat în serviciul escadronelor, RAAF și-a eliminat treptat flota rămasă de Wirraways la sfârșitul anilor 1950. Oficial, ultimul zbor militar care a fost efectuat de acest tip a fost efectuat la 27 aprilie 1959. În special, Wirraway a funcționat și ca punct de plecare pentru proiectarea unui „ luptător de urgență ” în timpul războiului , care a fost, de asemenea, dezvoltat și fabricat de CAC, cunoscut sub numele de Boomerang .

Dezvoltare

fundal

La mijlocul anilor 1930, unii lideri politici au observat că atât Imperiul Japoniei, cât și Germania nazistă aveau aparența de a fi făcut pași spre o pregătire grea pentru război, ceea ce a dus la rândul său la câteva alte țări să-și înceapă propriile pregătiri ca răspuns. Cu toate acestea, în cazul Australiei, națiunea nu avea nicio industrie aeriană internă, parțial datorită unei preferințe istorice pentru achiziționarea atât a aeronavelor cu caracter civil, cât și a celor militare care urmau să fie furnizate în străinătate de la producătorii din Marea Britanie, care au avut loc prin puternice legături politice și culturale între cele două națiuni. În același timp, guvernul australian a decis să se angajeze în dezvoltarea și extinderea RAAF într-o forță de luptă capabilă să apere națiunea împotriva agresorilor externi, în conformitate cu recomandările făcute de o evaluare formală întocmită de Sir John Salmond în 1928. Se presupune că , mișcarea din Australia fusese puternic influențată de o decizie britanică luată în mai 1935 de a crește masiv forța liniei frontului Royal Air Force (RAF).

Cu toate acestea, s-a recunoscut că, în timp ce Marea Britanie a fost în mod tradițional principala sursă de aeronave pentru Australia, cuprinzând aproximativ 50 la sută din toate aeronavele operaționale la un moment dat, industria britanică se afla deja sub tensiune pentru a satisface cerințele pentru RAF, darămite satisfacerea ordinelor majore de la alte națiuni. Întâmplător, figuri precum industrialul Essington Lewis s- au interesat de dezvoltarea unei industrii aeriene interne în Australia. Acești factori s-au cumulat într-o conferință specială susținută de guvernul australian, la care au fost formulate primele planuri pentru fabricile exploatate de sindicat pentru a produce atât aeronave, cât și motoare aeronautice. În consecință, la începutul anului 1936, trei ofițeri ai Forței Aeriene Regale Australiene (RAAF), în frunte cu comandantul de escală Lawrence Wackett , au fost trimiși într-o misiune de evaluare peste hotare pentru a inspecta producția de aeronave în Europa, Marea Britanie și Statele Unite, precum și pentru a sprijini selecția unui proiect de aeronavă pentru producția locală în Australia.

Având în vedere circumstanțele industriale, producția de avioane de vânătoare de înaltă performanță de ultimă generație, cum ar fi Supermarine Spitfire , a fost privită ca fiind prea ambițioasă și un potențial pericol pentru întreaga întreprindere. Poziția guvernului s-a axat pe înființarea unei baze industriale capabile să producă aeronave; astfel, s-a stabilit că prima aeronavă care va fi fabricată la nivel național ar trebui să fie o aeronavă de uz general fiabilă și stabilită, în timp ce un obiectiv pe termen lung de a continua producerea locală a luptătorilor de înaltă performanță ar dura aproximativ cinci ani pentru a fi atins. Întrebarea cu privire la ce aeronavă specifică ar trebui să fie fabricată a fost o întrebare mai complexă, deoarece s-a recunoscut rapid că nu exista nicio aeronavă existentă în serviciul RAAF care să fie atractivă pentru a continua producția locală.

La 17 octombrie 1936, cu încurajarea Guvernului Australiei, trei companii s-au reunit pentru a forma o societate mixtă, înregistrată ca Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), care avea ca obiectiv inițial evaluarea viabilității dezvoltării unei aeronave autosuficiente. industria națiunii. La început, CAC a început să planifice înființarea atât a instalațiilor de fabricație, cât și de testare a motoarelor și a aeronavelor la Fishermans Bend , Melbourne , Victoria , achiziționând scule și echipamente de la producători din Marea Britanie și Statele Unite. Noua companie a decis repede că va urmări inițial dezvoltarea și producția unui avion de antrenament avansat armat cu un singur motor, care ar fi probabil o versiune construită cu licență a unui avion existent. O anchetă a diferitelor avioane europene și americane a fost efectuată pentru a judeca proiectele candidaților pentru a se potrivi.

Selecţie

Aeronava selectată de CAC a fost North American Aviation (NAA) NA-16, la recomandarea lui Lawrence Wackett . Selecția a fost puternic alimentată de nivelul relativ scăzut de dificultate implicat în fabricarea atât a aeronavei, cât și a motorului său radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp . Aplicația pentru NA-16 a fost adesea văzută ca fiind potrivită pentru rolul avioanelor de antrenor , dar că ar putea juca și un rol ca și bombardier de vânătoare , deși au existat îndoieli exprimate de personalități superioare cu privire la adecvarea la luptă. Selecția nu a fost lipsită de controverse, deoarece unele voci din cadrul guvernului australian erau dornice ca producția și dezvoltarea aeronavelor să fie păstrate în Commonwealth of Nations . În 1938, o inspecție efectuată de Sir Edward Ellington la Wirraway, aflată în acea perioadă, în 1938, l-a determinat să-și exprime părerea că tipul ar trebui să servească temporar doar în roluri de luptă și că alegerea ar trebui întârziată pentru a aștepta testarea unui Avioane britanice pentru misiune.

Cu toate acestea, propunerea de a produce o variantă modificată a NA-16, cunoscută sub numele de Wirraway , a primit aprobarea oficială. În 1937, CAC a fost informat să se pregătească pentru producția unui lot inițial de 40 de aeronave, dacă tipul s-a dovedit satisfăcător. La sfârșitul lunii iunie 1938, guvernul australian a anunțat că a plasat o comandă pentru 40 Wirraways; la momentul respectiv, a declarat că prețul în cauză era competitiv cu aeronavele importate comparativ. Raportul lui Ellington cu privire la adecvarea aeronavei a fost extrem de contestat, în special de către Australian Air Board , care a fost supus unor critici considerabile din partea Ellington; bordul a apărat Wirraway ca fiind cel mai bun avion disponibil din clasa sa.

În 1937, licențele de producție pentru acest tip au fost obținute de la North American Aviation, împreună cu un aranjament însoțitor pentru a produce pe plan intern motorul Wirraway Wasp de la Pratt & Whitney. În plus, o pereche de NA-16 au fost achiziționate direct din nord-american pentru a acționa ca prototipuri. Prima dintre aceste două aeronave a fost trenul de rulare fix NA-16-1A (similar ca design cu BT-9 ); al doilea a fost trenul de rulare retractabil NA-16-2K (similar cu BC-1 ). Aceste două aeronave erau cunoscute și prin codurile lor de contabilitate a proiectelor NAA (NA-32 pentru NA-16-1A și NA-33 pentru NA-16-2K) ducând uneori la confuzie; aceste coduri contabile (sau coduri de „taxă”) au fost utilizate intern de NAA pentru a-și urmări proiectele și nu au fost numerele reale ale modelului aeronavei. În august 1937, NA-16-1A a sosit în Australia și, după re-adunarea sa, a zburat pentru prima dată la Laverton la 3 septembrie a acelui an, exact cu doi ani înainte ca războiul să fie declarat Germaniei naziste de Regatul Unit și Franţa. În septembrie 1937, NA-16-2K a sosit în Australia și, de asemenea, a zburat la scurt timp după aceea. Aceste aeronave au primit seriile RAAF A20-1 și A20-2 în cadrul sistemului de numerotare al organizației respective.

Producție

Avion Wirraway în construcție la o fabrică CAC în 1940

Modelul NA-16-2K a fost tipul selectat pentru producția inițială. Proiectul a prezentat mai multe detalii și modificări structurale, cum ar fi dispoziții pentru montarea unei perechi de arme cu foc înainte în locul pistolului unic al NA-16 și întărirea cozii și aripilor pentru a facilita mai bine operațiunile de bombardare cu scufundări . Alte modificări au inclus adoptarea unui singur set de arme pe un suport pivotant în spatele cabinei de pilotaj, împreună cu instalarea de camere și seturi radio . La 27 martie 1939, primul CA-1 Wirraway, seria RAAF A20-3, și-a efectuat primul zbor . Această aeronavă a fost reținută ulterior de CAC pentru evaluare și încercări timp de câteva luni; la 10 iulie 1939, prima pereche de Wirraways livrate către RAAF, serialele A20-4 și A20-5, au fost primite de către serviciu.

La izbucnirea celui de- al doilea război mondial , RAAF primise în total șase cabluri Wirraways. La început, a devenit clar că rata de fabricație a aparatelor de zbor CAC a depășit capacitatea australiană de a produce motoarele Wasp pentru a alimenta tipul. În 1940, după ce a observat un exces de capacitate australiană, Marea Britanie a emis o ofertă pentru procurarea oricăror avioane Wirraway care ar putea fi produse care nu fuseseră deja alocate pentru a îndeplini comenzile RAAF, intenționând să se potrivească motoarelor Wasp construite în SUA pentru a le alimenta. Acest lucru a condus la plasarea unei comenzi britanice inițiale pentru 245 de avioane, ultima dintre acestea urmând să fie livrată înainte de sfârșitul anului 1942. În octombrie 1940, această comandă a fost extinsă pentru a acoperi 500 de avioane, dintre care 300 fiind programate să fie livrate în 1943. Deși aceste comenzi au fost în cele din urmă nesatisfăcute din cauza implementării extinsului acord de împrumut condus de americani , guvernul britanic a finanțat achiziția de aeronave pentru uz australian în cadrul schemei Empire Air Training Scheme .

Patruzeci de cabluri CA-1 au fost construite înainte ca varianta îmbunătățită CA-3 să intre în producție. Deși au existat modificări detaliate ale designului, schimbarea desemnării a avut mai mult de-a face cu următorul lot de Wirraways care a fost construit într-un contract guvernamental diferit decât orice diferență reală între cele două subtipuri. În februarie 1942, Cabinetul de război australian și-a dat aprobarea pentru producția a 105 interceptori Wirraway ca „reasigurare împotriva [incapacității] de a obține avioane de vânătoare din străinătate”. În această perioadă, Cabinetul de Război a decis, de asemenea, să respingă o comandă pentru 245 Wirraways care fusese primită din Marea Britanie. În iulie 1940, moment în care Regatul Unit era singura națiune europeană care lupta împotriva germanilor în timpul războiului, guvernul australian a emis o declarație în care a informat că „începând cu această dată Australia se poate baza pe Anglia pentru a nu mai furniza materiale sau echipamente pentru aeronave de orice fel.

Modelele CA-5, CA-7, CA-8 și CA-9 au fost în general similare cu CA-3; numai varianta CA-16 a prezentat modificări substanțiale de proiectare; printre alte scopuri, au fost făcute mai multe modificări ale aripii pentru a permite transportul unei încărcături mai grele de bombă, împreună cu adăugarea de frâne de scufundare pentru bombardarea scufundărilor. Seturi de aripi de „bombardier de scufundare” (așa cum sunt montate pe CA-16) au fost construite sub denumirea de CA-10A (modelul CA-10 a fost o variantă propusă de bombardier de scufundare care a rămas neconstruit) și a fost adaptat la CA-3, −5s, −7s și −9s; 113 Wirraways au fost convertite. Șaptesprezece cabluri Wirraways au fost modificate după război și livrate către Royal Australian Navy (RAN), modificările au fost încorporate sub denumirea CAC CA-20. Aceste 17 aeronave includeau un CA-1, un CA-5 și numerele tuturor variantelor ulterioare; au fost operate sub serialele lor originale RAAF. Producția de tip a continuat chiar și după sfârșitul celui de-al doilea război mondial. În iulie 1946, CA-16 A20-757, ultima aeronavă care a fost construită dintr-un total de 755 Wirraways, a fost livrată către RAAF.

Proiecta

CAC Wirraway a fost un avion militar de antrenament și scop general. Fuzelajul cuprinde un cadru sudat compus din oțel cromat , care a fost construit din patru secțiuni produse separat, înșurubate împreună în timpul asamblării finale. Părțile laterale ale fuselajului erau acoperite cu țesături susținute de rame din aliaj de aluminiu , în timp ce partea inferioară și podeaua au în schimb acoperiri metalice. Cei cu un singur Spat aripi, care au fost construite în cinci secțiuni individuale, au fost compuse din distantate coaste și o piele a subliniat. Suprafețele de control au fost încadrate din metal cu acoperire din țesătură; split- clapă dispunerea timpurii Wirraways au fost suplimentate cu aeronave mai târziu- a construit prin adăugarea de frâne de scufundare . S-a folosit o construcție a pielii cu stres metalic pentru planul de coadă și aripioarele; ambele părți ale planului de coadă erau interschimbabile.

Wirraway a fost propulsat de un singur motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 CP , construit sub licență de CAC. motorul a condus o elice cu trei pale cu pas variabil dezvoltată de de Havilland Propellers . Combustibilul a fost depozitat într-o pereche de rezervoare de 45 galoane. Echipajul de două persoane stătea într-o cabină de pilotaj tandem , completată cu un baldachin glisant complet închis ; ambele poziții erau prevăzute cu comenzi de zbor. În plus, carlinga din spate avea un scaun rabatabil pliabil pentru gunner / bombarder, precum și o poziție de bombardare predispusă în podeaua aeronavei. Wirraway putea transporta sub aripi un armament ușor dintr-o singură bombă de 500 lb sau o pereche de bombe de 250 lb; bombele ușoare sau rachete ar putea fi, de asemenea, transportate sub secțiunea liniei centrale. În plus, au fost montate o pereche de mitraliere Vickers Mk.V care au lansat înainte, împreună cu o singură mitralieră montată pivotant poziționată în spatele cabinei.

Istoria operațională

Serviciu de război

În iunie 1939, având în vedere situația în scădere din Europa și probabilitatea crescândă a unui conflict major, șeful echipei aeriene a recomandat extinderea RAAF la un total de 32 de escadrile; dintre acestea, pregătirile pentru 9 escadrile de uz general, care urmau să fie echipate cu Wirraway, au fost imediat puse în mișcare. La 25 august 1939, la o lună după ce au avut loc primele livrări ale Wirraway, a fost declarat un stat oficial de urgență; la 3 septembrie 1939, când a izbucnit cel de- al Doilea Război Mondial în Europa, Australia a decis să mobilizeze întreaga forță aeriană, plasând toate escadrilele în apel scurt pentru operațiuni de luptă. Cu toate acestea, în timpul primului an de război, Wirraway era încă introdus în cantitate în multe escadrile; acest efort a fost întârziat de o lipsă temporară de piese de schimb disponibile.

Așa cum a făcut „vărul” său american T-6 (ambele tipuri fiind derivate din NA-16) pentru multe forțe aeriene aliate în timpul celui de-al doilea război mondial, Wirraway a servit ca unul dintre principalele tipuri de antrenori ai RAAF din 1939. Pe lângă ca avioane de antrenament au fost, de asemenea, operați în roluri de luptă, inclusiv ca luptător de urgență . La izbucnirea războiului din Pacific, în decembrie 1941, Wirraways a echipat șapte escadrile RAAF: nr. 4 , 5 , 12 , 22 , 23 , 24 și 25 . Un grup de cinci Wirraways cu sediul la Kluang din Malaya în scopuri de instruire a fost presat în luptă împotriva forțelor japoneze de invazie terestră; acestea au fost, în general, zburate de neozeelandezi cu observatori australieni și au avut unele succese.

Încă din 1941, rapoartele privind capacitățile avioanelor de vânătoare japoneze au alimentat percepția că Wirraway ar fi incapabil să angajeze în mod eficient astfel de aeronave; cu toate acestea, tipul a fost considerat a avea unele merite în luptă, în ciuda faptului că a fost considerat ca fiind învechit. Indiferent, tipul a fost adesea pus în acțiune împotriva forțelor japoneze în avans. La 6 ianuarie 1942, Wirraways din escadra nr. 24 a încercat să intercepte hidroavioanele japoneze care zboară deasupra Noii Britanii ; doar unul a reușit să angajeze un avion inamic, marcând prima luptă aer-aer între RAAF și forțele japoneze. Două săptămâni mai târziu, opt 24 de escadrile Wirraways au apărat orașul Rabaul de peste 100 de japonezi care atacă bombardierele și luptătorii, ducând la distrugerea sau avarierea gravă a tuturor aeronavelor australiene, cu excepția a două.

La 12 decembrie 1942, ofițerul pilot JS Archer a doborât un avion de vânătoare japonez (considerat la acea vreme un A6M Zero , dar găsit după război ca fiind un Ki-43 ) după ce l-a văzut la aproximativ 300 de metri sub el și s-a scufundat pe el, deschizând focul și trimițându-l pe Zero aruncându-se în mare. Aceasta a fost singura ocazie în care un Wirraway a doborât o altă aeronavă (făcându-l mai reușit decât descendenții săi de luptă, Boomerang ).

Ca răspuns la o cerere a lui Sir Thomas Blamey pentru o escadronă de cooperare a armatei care operează o aeronavă relativ lentă, Escadra nr. 4, echipată cu Wirraway, a fost expediată la Port Moresby la începutul lunii noiembrie 1942. Operând în Noua Guinee , tipul a efectuat recunoaștere aeriană , fotografie, depistarea artileriei, comunicare, picături de aprovizionare, bombardament scufundat, atac la sol și picături de propagandă. În această calitate, Wirraway s-a dovedit a fi destul de potrivit; cu toate acestea, din cauza riscului de a fi identificat greșit ca fiind un Zero ostil, restricțiile de altitudine au fost deseori impuse pentru a descuraja incidentele de foc prietenos ale tunarilor antiaerieni aliați. După ce au devenit cunoscute pentru versatilitatea sa, versiunile de luptă ale Wirraway au operat o perioadă de timp peste Noua Guinee asupra atacurilor terestre și a altor sarcini de cooperare a armatei până când alte aeronave RAAF precum Boomerang și American Curtiss P-40 au fost puse la dispoziție în cantitate suficientă pentru înlocuiți-le.

Până la mijlocul anului 1943, aproape toată utilizarea frontală a Wirraway a ajuns la sfârșit, fiind înlocuită de noul Boomerang , el însuși un derivat al Wirraway orientat spre luptători. Majoritatea escadrilor din prima linie a RAAF aveau cel puțin un Wirraway atașat pentru a servi drept „hack” al escadrilei, adică un avion folosit la comisioane, cum ar fi vizitele la sediul central sau alte baze. Cel puțin o aeronavă (fostă A20-527) a zburat ca parte a zborului cartierului general al 5-lea forță aeriană cu marcajele complete ale forțelor aeriene ale armatei Statelor Unite .

Serviciul postbelic și cel public

După război, Wirraway a continuat în serviciul RAAF ca antrenor la Uranquinty și Point Cook și a fost luat în forță de nou-înființatul RAN Fleet Air Arm în 1948. Wirraways a servit și cu escadrile Forțelor Aeriene Cetățenești (o forță de rezervă zburătoare a RAAF înființat în 1948) alături de CAC Mustangs , echipând parțial escadrile nr. 22 (orașul Sydney ), nr. 23 (orașul Brisbane ), nr. 24 (orașul Adelaide ) și nr. 25 (orașul Perth ). Obligațiile nu s-au limitat la zborurile de antrenament: un Wirraway care patrula pentru rechini s-a prăbușit pe o plajă din Maroochydore la 30 decembrie 1950, omorând trei copii și rănind alte 14 persoane.

RAN și-a retras Wirraways în 1957, înlocuindu-i cu de Havilland Vampires . După ce CAC Winjeels a început să intre în funcțiune, RAAF a început eliminarea treptată a Wirraways pe 4 decembrie 1958, cu un flypast de adio ținut la Point Cook pentru a marca retragerea din acea bază. Ultimul zbor militar a avut loc la 27 aprilie 1959, când CA-16 A20-686 a fost transportat la Tocumwal pentru eliminare.

Un CA-16 Wirraway supraviețuitor care funcționează ca o pasăre de război

În 1954, Super Spread Aviation, cu sediul pe aeroportul Moorabbin , a cumpărat două CA-16 Wirraways și le-a modificat pentru a efectua operațiuni de aplicare aeriană . Ambele erau aproape noi, unul zburând cu 9 ore, iar celălalt cu 12 ore; modificările au inclus montarea unui buncăr și a echipamentului de pulverizare. Ca o reflectare a multor lucruri care s-au cerut de tip în timpul războiului, cele două aeronave s-au dovedit a fi inadecvate pentru sarcină și ambele au fost radiate în 10 aprilie 1956 și ulterior casate. În ciuda casării acestor două avioane și a altor sute, un număr sănătos de Wirraways supraviețuiește astăzi, în muzeele de aviație din Australia, Papua Noua Guinee și din Statele Unite; și cu 10 pe registrul aeronavelor civile australiene în 2011; fie în zbor, fie în restaurare pentru a zbura ca păsări de război . Un Wirraway operat ca o pasăre de război sa prăbușit în timpul unui show aerian la Nowra în 1999, ucigând cei doi ocupanți.

Variante

  • CA-1 - 40 construit.
  • CA-3 - 60 construit.
  • CA-5 - 32 construit.
  • CA-7 - 100 construit.
  • CA-8 - 200 construit.
  • CA-9 - 188 construit.
  • CA-10 - Versiune de bombardier neconstruit.
  • CA-16 - 135 construit.

Operatori

 Australia
 Regatul Unit
  • Royal Air Force
    • „Y” Squadron RAF în Malaya 1941–1942, ex-21 Squadron RAAF avion
 Statele Unite

Avioane supraviețuitoare

Cel mai vechi Wirraway supraviețuit conservat pe aeroportul Moorabbin din Melbourne.
A20-653 la Muzeul Aviației Temora .

Specificații (CAC Wirraway)

Date de la

Caracteristici generale

  • Echipaj: 2
  • Lungime: 27 ft 10 in (8,48 m)
  • Anvergură: 13.11 m (43 ft 0 in)
  • Înălțime: 8 ft 8+3 ⁄ 4  in (2.661 m) (cu excepția catargului radio)
  • Zona Wing: 255.75 sq ft (23.760 m 2 )
  • Greutate goală: 3.992 lb (1.811 kg)
  • Greutate brută: 2,991 kg
  • Motor propulsor: 1 × motor radial Pratt & Whitney R-1340 S1H1-G cu nouă cilindri răcit cu aer , 600 CP (450 kW)

Performanţă

  • Viteza maximă: 350 km / h, 190 kn la 1.500 m
  • Viteza de croazieră: 293 km / h, 158 kn la 1.500 m
  • Autonomie: 1.160 km (630 nmi) la 143 kn; 264 km / h
  • Plafon de serviciu: 7.000 m
  • Rata de urcare: 9,9 m / s

Armament

  • Pistole: mitraliere Vickers Mk V de 2 × 0,303 in (7 × mm) sincronizate pentru a trage prin arcul elicei și mitralieră Vickers GO 1 × 0,303 in (7,7 mm) pe un suport flexibil în cabina de pilotaj din spate. Versiunile ulterioare nu aveau pistoale Vickers Mk V, dar aveau dispoziții pentru mitraliere AN-M2 Browning 2 × 0,303 (7,7 mm) montate sub panourile exterioare ale aripii.
  • Bombe:
    • 2 × 500 lb (227 kg) bombe și 2 × 250 lb (113 kg) bombe (numai CA 16) sau
    • 3 × 100 lb (45 kg) bombe sau
    • 12 × 8,5 lb (3,9 kg) sau 115,5 lb (52,4 kg) bombe și 8 × semnalizatoare

Vezi si

Dezvoltare conexă

Avioane cu rol, configurație și epocă comparabile

Liste conexe

Referințe

Citații

Bibliografie

  • Commonwealth Aircraft Corporation (1940). Manual de reparații și reparații wireless. Publicația RAAF nr . 76 . Melbourne, Australia.
  • Gillison, Douglas (1962). Royal Australian Air Force 1939–1942 . Australia în războiul din 1939–1945 . Seria 3 - Aer. 1 . Canberra: Australian War Memorial . OCLC  2000369 .
  • Green, William (1967). Avioane de război ale celui de-al doilea război mondial: bombardiere și avioane de recunoaștere: volumul șapte . Londra: Macdonald & Co. (editori). ISBN 0-356-01477-0.
  • Francillon, René J. The Commonwealth Boomerang, Avioane cu numărul de profil 178 . Leatherhead, Marea Britanie: publicații de profil, 1967.
  • Hagedorn, Dan (2009). T-6 din America de Nord: o istorie definitivă a celui mai faimos antrenor din lume . North Branch, Minnesota: presa specializată. ISBN 978-1-58007-124-6.
  • Pentland, Geoffrey. Marcaje Wirraway și Boomerang . Dandenong VIC, Australia, Publicații tehnice Kookaburra, 1970.
  • The Commonwealth Wirraway, avion cu profil numărul 154 . Leatherhead: Publicații de profil. 1967.
  • Wilson, Stewart. Wirraway, Boomerang și CA-15 în Australian Service . Sydney, Aerospace, 1991. ISBN  0-9587978-8-9 .
  • Smith, Peter Charles. T-6: The Harvard, Texan & Wirraway - A Pictorial Record . North Branch, MN: Specialty Press, 1995. ISBN  0-7603-0191-3 .
  • Smith, Peter C. North American T-6 SNJ, Harvard și Wirraway . The Crowood Press Ltd., Ramsbury, Marlborough, Wiltshire SN8 2HR; 2000. ISBN  1-86126-382-1 .
  • Zbiegniewski, Andre R. și Nowicki, Jacek. CAC Boomerang & CAC Wirraway, Wydawnicto Militaria 43 (în poloneză). Warszawa, Wydawnicto Militaria, 1997. ISBN  83-86209-57-7 .

linkuri externe