Charles Morgan (om de afaceri) - Charles Morgan (businessman)
Charles Morgan | |
|---|---|
 Portret de Nathaniel Harris Morgan în 1869
| |
| Născut |
21 aprilie 1795
Clinton, Connecticut , Statele Unite
|
| Decedat | 8 mai 1878 (83 de ani)
New York City , New York , Statele Unite
|
| Loc de odihnă | Cimitirul Green-Wood , Brooklyn, New York |
| Naţionalitate | american |
| Ocupaţie | Comerciant, antreprenor (transport maritim), investitor |
| Cunoscut pentru | |
| Soț (soți) | Emily Reeves (1817–1850), Mary Jane Sexton (1851–1878) |
| Copii | 5 |
Charles Morgan (21 aprilie 1795 - 8 mai 1878) a fost un magnat american de cale ferată și transport maritim . A jucat un rol de lider în dezvoltarea transportului și a comerțului în sudul Statelor Unite până la mijlocul secolului al XIX-lea.
Morgan a început să lucreze în New York la vârsta de paisprezece ani. El a reușit atât de gros și cu amănuntul de afaceri înainte de a specializat în marină de transport maritim. A investit în nave cu vele încă din 1819, în timp ce gestiona toate aspectele afacerii din biroul său de la debarcader din New York. El a început primul său parteneriat pentru o companie de pachete în 1831. În anii 1830, a deținut participații la companiile de transport către Kingston, Jamaica și Charleston, Carolina de Sud , din New York; și o participație la o companie care expediază între New Orleans și Galveston, Texas . În acest timp, a investit mai mult în nave cu aburi decât cu nave cu vele. Pachetele Louisiana-Texas au devenit atât de reușite încât s-a retras treptat din comerțul Atlantic la sfârșitul anilor 1830. Încărcătura principală a navei de vapori a lui Charles Morgan, din Rhode Island în sud, erau sclavi.
În anii 1840 și 1850, Morgan și-a extins activitatea de transport maritim în Golful Mexic , extinzând serviciile către Mexic , Florida și adăugând opriri în Texas. Statalitatea din Texas și războiul mexican au fost beneficii pentru întreprinderile sale de transport de poștă, trupe și materiale de război. Până în 1846, și-a vândut ultima miză într-o navă cu vele. După 1849 și până în anii 1850, Morgan a răspuns cererii de transport către California, condusă de goana după aur. El a oferit servicii de pasageri din New York către San Francisco prin Panama. Aceste activități l-au atras în alianțe și rivalități de afaceri cu Cornelius Vanderbilt, care au culminat cu sprijinul lui Morgan pentru filibusterul lui William Walker în Nicaragua. Morgan a încercat, de asemenea, să distrugă investițiile lui Vanderbilt și pozițiile sale comerciale înainte de a fi de acord cu un armistițiu în 1858. La sfârșitul anilor 1850, o afacere profitabilă s-a dezvoltat dintr-un segment de cale ferată care circula între New Orleans și Berwick Bay, Louisiana . Calea ferată sa terminat într-o parte pustie a statului, iar vaporii lui Morgan au permis căii ferate să creeze venituri dintr-o investiție costisitoare în infrastructură. În schimb, calea ferată a scurtat ruta Louisiana-Texas a lui Morgan cu aproximativ 150 de mile. În 1855, Morgan și-a încorporat activele pentru prima dată, cofondând Southern Steamship Company. Cu familia și alți prieteni apropiați care conduc compania, Morgan și-a accelerat investițiile în bărci cu aburi.
În timpul războiului civil , el și-a pierdut o parte din investițiile din cauza confiscărilor din nord și sud. Cele mai multe vapoare confiscate au fost deținute de compania Southern Steamship Company, ceea ce a dus la lichidarea sa în 1863. Morgan, totuși, a prosperat în timpul războiului, în ciuda acestor pierderi. El a condus alergători de blocadă pentru Confederație , dar cea mai profitabilă aventură în această perioadă a fost Morgan Iron Works . Acest magazin a construit motoare pentru treisprezece nave vândute către Union Navy . La sfârșitul războiului, a răscumpărat unele dintre aceste nave cu aburi la prețuri favorabile.
În timpul reconstrucției , Morgan și-a vândut interesul pentru Morgan Iron Works. De asemenea, a profitat de piața cumpărătorului de nave cu aburi și și-a extins flota. Și-a reluat serviciul de pachete din Golf între New Orleans și Texas și între New Orleans și Mobile, Alabama . În 1869, a achiziționat prima cale ferată . Au urmat încă două achiziții feroviare în anii 1870. A murit la 8 mai 1878, la domiciliul său din New York. Chiar înainte de moartea sa, el a încorporat compania Morgan's Louisiana și Texas Railroad and Steamship Company și și-a distribuit acțiunile mai multor membri ai familiei.
Viață de familie
Charles Morgan s-a născut la 21 aprilie 1795 din George și Betsy Morgan. Orașul său natal era cunoscut atunci sub numele de Killingworth, Connecticut, dar acum este cunoscut sub numele de Clinton . Charles a avut o soră mai mică numită Wealthy Ann (n. 6 septembrie 1798) și frați mai mari, Elias (n. 26 septembrie 1790) și John (n. 3 decembrie 1791).
George Morgan a fost un fermier de succes, iar Charles a avut o educație confortabilă într-o zonă rurală. Cu toate acestea, o economie în schimbare l-a determinat pe Charles să-și urmeze frații care s-au mutat la New York în 1809. S-a căsătorit cu Emily Reeves în 1817, la câțiva ani după ce s-a stabilit ca negustor și au avut împreună cinci copii: Emily Ann (1818), Frances Eliza (1823), Charles W. (1825), Henry R. (1827) și Maria Louise (1832). Au rămas căsătoriți până la moartea lui Emily, în 1850.
Fiica lui Morgan, Frances Eliza, s-a căsătorit cu George W. Quintard fie în 1843, fie la începutul anului 1844. La fel ca tatăl ei, Quintard a crescut în Connecticut și și-a părăsit orașul natal în adolescență, căutând oportunități în New York City. În același timp cu căsătoria sa, Quintard a deschis un magazin, combinând o băcănie și un vas de candelă . În 1847, s-a alăturat firmei de inginerie maritimă a TF Secor & Co., la care Charles Morgan era partener, iar în 1850, Quintard și Morgan au cumpărat compania direct și l-au redenumit Morgan Iron Works . Fiica cea mare a lui Morgan, Emily Ann, s-a căsătorit cu Israelul C. Harris din New Orleans . În decembrie 1847, Harris a fondat un parteneriat cu fiul cel mic al lui Charles Morgan, Henry, iar firma Harris & Morgan și-a asumat agenția pentru toate navele lui Morgan. În 1853, Maria Louise Morgan s-a căsătorit cu Charles A. Whitney, un agent de transport maritim. Din familia lui Morgan, ginerii săi și-au asumat cele mai active roluri în afacerile sale de transport. Fiul său cel mare, Charles W., a evitat afacerea cu transportul maritim și și-a deschis propriile alimente în 1849. Fiul său cel mic, Henry Morgan, s-a căsătorit cu Laura Mallard din New Orleans în 1854.
La 24 iunie 1851, Morgan s-a căsătorit cu a doua sa soție, Mary Jane Sexton, care a predat matematică și franceză la New York. Charles și Mary Jane Morgan au comandat construirea unui conac mare la 7 East 26th Street, unde au locuit din 1852 până la moartea lor.
Cariera timpurie
Charles Morgan a plecat de acasă la New York la vârsta de paisprezece ani pentru a lucra pentru un comerciant, dar mai târziu și-a început propria afacere de import. Sosirea sa în oraș și majorarea în vârstă au coincis cu importanța tot mai mare a New York-ului ca port. El a desfășurat afaceri atât ca băcănie , cât și ca candelar , dar activitățile sale timpurii de afaceri au inclus importator și exportator, comerciant cu amănuntul și angrosist și comerciant de transport maritim.
Morgan a deținut mize în optsprezece nave cu pachete de vele și în cincisprezece nave de navigație între 1819 și 1846. În plus față de acțiuni, el a acționat ca soț al navei pentru șapte nave din The Ship Line și pentru treisprezece nave cu vele în care deținea acțiuni. Atribuțiile sale de soț includeau contabilitatea , expedierea , întreținerea și echipajul. În 1831, Morgan a colaborat cu Benjamin Aymars pentru a stabili primul serviciu de pachete de la New York la Kingston, Jamaica. De asemenea, a servit ca comandant de linie, care era responsabil pentru coordonarea tuturor navelor din cadrul liniei de transport maritim.
Companiile de transport maritim
New York și Charleston Steam Packet Company
Compania New York și Charleston Steam Packet a fost formată în iunie 1834 de Charles Morgan, James P. Allaire și John Haggerty. Allaire deținea o turnătorie de fier care îl număra pe Robert Fulton printre clienții săi și el a achiziționat magazinul lui Fulton după moartea sa și l-a combinat cu turnătoria existentă. El l -a construit pe David Brown cu roata laterală și l-a expediat pentru a rula între New York și Charleston, Carolina de Sud , în noiembrie 1833. Firma a achiziționat William Gibbons în același an și, până la 1 martie 1834, ambele vapoare făceau curse săptămânale.
În acest moment, navele cu vele dominau încă navigația oceanică, inclusiv comerțul de coastă, dar Morgan și cumnatul său John Haggerty s-au alăturat cu Allaire pentru a dezvolta pachete de abur de coastă, concentrându-se pe ruta dintre New York și Charleston. Morgan a fost managerul operațiunilor liniei New York – Charleston, precum și a liniei de pachete Jamaica. Până în iunie 1835, el trimitea două vapoare pe săptămână la Charleston, David Brown și nou-dobândită Columbia . Compania de pachete a câștigat oferta pentru contractul de poștă din Statele Unite , în valoare de 7.200 dolari anual, iar navele sale câștigau profituri de peste 1.000 de dolari pe călătorie.
Cu toate acestea, riscurile cu care se confruntă navele cu aburi oceanice au amenințat compania. William Gibbons s-a scufundat în octombrie 1836, ceea ce a provocat o pierdere a încrederii publice pe lângă pierderea financiară directă. Unii dintre investitori l-au vândut pe David Brown și apoi au abandonat compania, lăsându-i pe Morgan, Allaire și Haggerty ca unici parteneri și Columbia ca singura lor navă. Cu toate acestea, parteneriatul a construit noi vapoare de linie pe care le-au botezat Home și New York și au realizat acest lucru în ciuda panicii din 1837 . De asemenea, și-au completat veniturile din pachete cu contracte de transportare a corespondenței de-a lungul liniei lor și contracte de transportare a trupelor militare în Florida.
O altă navă pierdută a amenințat New York și Charleston Steam Packet Company. Home și-a început ultima călătorie - și doar a treia în total - pe 7 octombrie 1837. Casa a costat aproape 90.000 de dolari să construiască și a inclus o cabină cu facilități de lux pentru a găzdui până la 120 de pasageri de primă clasă. Ea s-a prăbușit în timp ce pleca din portul New York, dar a continuat până la ocean fără nici o pagubă aparentă. Cu toate acestea, o furtună cu mări agitate a lovit nava lângă Cape Hatteras, Carolina de Nord ; a început să ia apă și motorul nu a funcționat, iar pânzele ei nu au reușit să conducă și să controleze nava. Furtuna l-a împins pe Acasă spre țărm și l-a împiedicat, iar 99 de oameni au murit încercând să ajungă pe uscat.
Pachete de pe coasta Golfului
În 1837, Morgan a început să ruleze serviciul de bărci cu aburi între New Orleans și Galveston, Texas, care a fost primul serviciu de pachete care circulă între aceste orașe în mod regulat. Cu toate acestea, aceasta nu fusese prima incursiune a lui Morgan în transportul maritim în Golful Mexic. Anul precedent, New York și Charleston Steam Packet Company au lansat vaporul David Brown pentru a naviga pe o rută din New Orleans către Key West, Florida și Havana, Cuba . Acasă Catastrofa forțată o reorganizare a parteneriatului, cu noua companie trecerea accentul la comerțul din Golf și Columbia au navigat din portul New Orleans pentru Galveston pe 18 noiembrie 1837, aproximativ cinci săptămâni după Acasă epava.
Allaire și mai mulți investitori s-au desprins de la New York și Charleston Steam Packet Company, lăsându-i pe Morgan și John Haggerty ca unici parteneri: astfel s-a născut Morgan Line și Columbia a fost prima sa navă, dedicată rutei New Orleans – Galveston. În această eră, New Orleans a fost principalul port pentru traficul din Golf, iar noua Republică Texas a atras mulți imigranți și cerere de mărfuri comerciale. La 8 iunie 1838, proprietarii Columbia și proprietarii navei cu aburi Cuba au format un cartel cunoscut sub numele de New Orleans și Texas Line , care includea coordonarea tarifelor și programarea transportului între New Orleans și Galveston. New Orleans și Texas Line au dominat transportul în cele două orașe după ultima jumătate a anului 1838.
Comerțul din Golf a cunoscut cicluri sezoniere. Iunie a marcat începutul sezonului slab, care a durat pe tot parcursul verii și o parte din toamnă, iar afacerile au început din nou la începutul lunii octombrie. Morgan avea să scoată unele dintre navele sale din serviciu în perioadele slabe și le trimitea la New York pentru reparații și reparații. El a continuat să mențină New York-ul ca reședință și locația principală pentru construcția și reparația navelor, chiar dacă principala sa piață maritimă se afla pe coasta Golfului. El și-a vândut ultima navă cu vele în 1846, în timp ce și-a sporit investiția în TF Secor & Company , un constructor de motoare cu aburi marine.
Războiul mexican
În timpul războiului mexican , Morgan a acceptat diverse contracte pentru mutarea trupelor americane, desfășurând New York și Galveston pentru transportul militar și colectând aproape 80.000 de dolari în mai puțin de șase luni în 1846. Acest lucru a compromis serviciul de pachete, inclusiv contractul său pentru transportul poștei americane. Morgan a câștigat un contract pentru transportul poștei pentru Republica Texas, pe care l-a continuat după ce Texasul a primit statul și serviciul de poștă al SUA a preluat în 1846.
Morgan a pierdut New York-ul într-un uragan în septembrie 1846 și a cerut o flotă mai mare de nave cu aburi pentru a satisface cerințele serviciului de călători, comerț civil, servicii de poștă și transport militar. El a achiziționat cinci vapoare cu aburi în 1847, dintre care primul a fost New Orleans , lansat de la New York pe 12 ianuarie 1847. A plătit 120.000 de dolari pentru noul vapor de 869 de tone, dar a produs doar venituri de 33.000 de dolari pentru deplasarea trupelor. El l-a vândut la cinci luni de la lansare pentru 125.000 de dolari. Celelalte cumpărături din 1847 cu vapoare au fost pentru vapoare cu aburi deja utilizate. Palmetto a fost construit în 1846, iar cea mai mare parte a dobânzii sale a fost vândută lui Morgan în martie 1847. Căpitanul Jeremiah Smith a comandat vaporul de 533 tone și a petrecut aproximativ trei luni în navlositoare pentru armata Statelor Unite . Ulterior, Palmetto a intrat în serviciul de pachete pentru New Orleans și Galveston. Căpitanul Smith a păstrat un interes mic pentru Palmetto și a devenit partener de investiții cu Morgan în vasul cu aburi de 249 de tone Yacht , o navă mult mai mică, mai potrivită pentru navigarea în grădinile de nisip de pe coasta Texasului. Portland era un vapor cu aburi construit în 1835 care servea inițial coasta Maine; a fost adusă în flota Morgan la sfârșitul anului 1847 și a fost însărcinată să mute trupe și echipamente militare din New Orleans. Cea de-a cincea și ultima achiziție din 1847 a fost Globe , care a fost plasată imediat în serviciul de pachete.
După război, Morgan a obținut afacerea charter pentru luarea trupelor acasă. Mai târziu, și-a desfășurat aburele pentru a extinde serviciul de pachete. Serviciul din Texas s-a extins la Indianola , Port Lavaca și Brazos St. Iago . Ultimul dintre aceste porturi a facilitat transporturile de metale prețioase, piei și lână. Începând din 1850, Morgan a câștigat anual 15.000 de dolari pentru transportul de poștă în și din Brazos St. Iago și 12.000 de dolari pentru ruta de corespondență din New Orleans către Galveston și Indianola.
Goana după aur
Panama
După descoperirea aurului în California din ianuarie 1848, în ultimul trimestru al acelui an au apărut știri către estul Statelor Unite. Având în vedere capitalul financiar și mijloacele de producție concentrate încă în apropierea litoralului estic, a existat o cerere de transport pentru a transporta oameni și provizii către coasta Pacificului. În ianuarie 1849, nu mai puțin de nouăzeci de nave maritime au plecat din porturile din est către California. Până la mijlocul lunii aprilie 1849, portul New York a expediat 226 de nave cu destinație California care transportau în total aproximativ 20.000 de oameni.
Cea mai scurtă rută în întregime oceanică dinspre New York era cu peste 14.000 de mile marine și chiar cu câteva sute de mile mai lungă de New Orleans. Cu toate acestea, această distanță de New York ar putea fi redusă la mai puțin de 5.000 de mile, cu o scurtătură multimodală peste Istmul Panama . Royal Steam Packet Company , una dintre cele trei companii care operează în America Centrală chiar înainte de goana după aur, a fugit un traseu de la Londra la Panama , apoi uscat la Pacific. Două companii, US Mail Steamship Company și Pacific Mail Steamship Company , au deservit contractele guvernului SUA folosind un coridor de transport similar. Cererea sporită de transport a făcut ca aceste întreprinderi să fie extrem de profitabile în 1849. În același timp, cererea a depășit oferta la începutul anului 1849, în special în partea atlantică, iar Charles Morgan a intrat pentru prima dată pe această piață ca acționar major al Crescent City , pe care agentul său J. Howard & Son au expediat la Chagres, Panama , din New York. Morgan a achiziționat nou construit Empire City , adăugând la serviciul Panama, cele două nave formând Empire City Line. Morgan și John T. Howard și-au sporit investițiile în transportul spre vest în 1849 și 1850, cumpărând mai întâi vasul cu șurub Sarah Sands , apoi alte patru nave de linie, dintre care trei au navigat în partea Pacificului de la Panama la San Francisco.
O colaborare comercială între Morgan și Cornelius Vanderbilt a fost stimulată de o navă cu dizabilități. În mod accidental, cei doi bărbați au plecat din New York în Morgan's Crescent City pe 14 decembrie 1849. Amândoi călătoreau pentru a investiga activitatea de transport din America Centrală. Un motor defect a făcut ca vaporul să cadă în Charleston pentru reparații. Fiecare om a improvizat transportul spre Golful Mexic. Vanderbilt a închiriat o navă pentru Havana și a transportat cu el alți opt pasageri după ce a observat că Morgan a închiriat o navă pentru el și pentru alți câțiva pasageri, sigilând afacerea cumpărând marfa de cherestea a navei.
Nicaragua
Morgan și Howard au operat trei vapoare din partea Pacificului Panama în 1850, comparativ cu patru operate de US Mail Steamship Company. Pacific Mail Steamship Company a adăugat patru nave la flota sa din Pacific pentru un total de șapte, creând o piață competitivă pentru pasageri în 1850. Morgan s-a retras din competiția pentru comerțul din Panama la sfârșitul anului 1850, deși nu s-a retras din comerțul din istm. Căutând să scurteze călătoria de la New York la coasta de vest, a cercetat treceri de câteva sute de mile vest printr-o rută pe apă și pe uscat prin Nicaragua . Acest lucru a condus inițial la o alianță de afaceri între Morgan și Vanderbilt, care anterior asiguraseră cartiere complete de drept de trecere cu guvernul din Nicaragua. La 27 august 1849, American Atlantic și Pacific Ship-Canal Company au obținut o concesie pentru drepturile exclusive de a construi un canal către Pacific. În schimbul acestor concesii și al unor concesii suplimentare, Nicaragua a primit numerar, dreptul de stoc la canal și plăți anuale în numerar. În cadrul unui acord separat, Vanderbilt a câștigat și dreptul de trecere prin Nicaragua folosind orice mijloc de transport, care ar rămâne în vigoare chiar dacă compania sa nu va finaliza canalul. Cu toate acestea, acest al doilea acord a fost semnat după ce un război civil a împărțit Nicaragua în guverne rivale. Acordul a fost negociat între Joseph L. White și fracțiunea conservatoare care a exclus din orașul Granada și a transmis drepturile de a construi un canal către Compania de tranzit accesoriu controlată de Vanderbilt . Părțile au semnat la 14 august 1851.
Vanderbilt a început să opereze rute de la New York la San Francisco pe linia sa nouă și independentă . Morgan și-a pus propriile nave în serviciul companiei lui Vanderbilt, conducându-și vaporizatoarele Empire City Line din New York, precum și Mexic din New Orleans, toate puse în portul San Juan del Norte . În septembrie 1852, Vanderbilt a demisionat din funcția de președinte al companiei și și-a dezvestit majoritatea intereselor în decembrie următoare. El a reținut un comision ca agent al companiei și un procent din afacerea companiei în Nicaragua. Morgan a făcut parte dintr-o alianță de scurtă durată cu Vanderbilt până în februarie 1853. Compania Accessory Transit a raportat venituri nete de peste 535.000 de dolari în raportul său semestrial la sfârșitul anului 1853; cu toate acestea, acest raport nu a reușit să ia în considerare diluarea stocurilor, conturile de plătit guvernului din Nicaragua și decontările către Vanderbilt. În același an, Morgan l-a destituit pe Vanderbilt ca agent al liniei în timp ce Commodore era în vacanță. O fracțiune anti-Vanderbilt a preluat controlul consiliului de administrație și l-au numit pe Morgan președinte al companiei Accessory Transit Company.
New York Times a raportat decenii mai târziu, în necrologul său despre Vanderbilt, că a scris următoarea misivă îndreptată către dușmanii săi: „Te-ai angajat să mă înșeli. Nu te voi da în judecată pentru că legea este prea lentă. Te voi ruina. ” După doi istorici, acest lucru este cel mai bine apocrif. În toamna anului 1853, Vanderbilt a intrat în comerțul Atlantic-Pacific pentru a concura cu foștii săi parteneri. El a format linia de opoziție independentă cu North Star care naviga pe piciorul New York-Nicaragua și a colaborat cu Edward Mills și cu cele două vapoare ale sale pentru a alerga pe piciorul Nicaragua-San Francisco. Linia de opoziție independentă a oferit tarife agresive, declanșând un război de preț în trei direcții între Vanderbilt, Morgan's Accessory Transit Company și SUA Pacific Mail Lines. Tarifele mici ale lui Vanderbilt i-au afectat concurenții. După mai puțin de un an, Compania de tranzit accesoriu condusă de Morgan și Pacific Mail Lines din SUA au convenit să plătească peste 1 milion de dolari către Vanderbilt, în schimbul părăsirii Vanderbilt de pe piață. Această plată a inclus un total de 800.000 de dolari pentru cele două nave ale sale din partea Pacificului și 40.000 de dolari pe lună în numerar pentru un acord de neconcurență. Cu Vanderbilt în afara terenului, transportatorii rămași au reușit să își restabilească tarifele.
Morgan și CK Garrison au participat la o schemă concepută de Edmund Randolph pentru a sprijini filibusterul lui William Walker în Nicaragua. Randolph și Walker erau vechi prieteni. Walker a acceptat cu ușurință planul lui Randolph de a invalida vechile concesii de tranzit către Accessory Transit Company, astfel încât noua concesie de tranzit să fie transmisă în cele din urmă unei noi companii condusă de Garrison și Morgan. Au cedat acțiunile Companiei de tranzit accesoriu, în timp ce Morgan a luat chiar poziții scurte . Patricio Rivas din fracțiunea liberală și-a asumat titlul de președinte provizoriu al Nicaragua, sub supravegherea lui Walker. Vanderbilt și alți doi investitori au acumulat suficiente acțiuni ale Companiei de tranzit accesoriu pentru a obține majoritatea acțiunilor sale, recuperând controlul asupra companiei și provocând pierderi pe pozițiile scurte ale Morgan. Cu Vanderbilt înapoi sub control în calitate de investitor, Morgan și-a dat demisia din funcția de director la 21 decembrie 1855. Cu toate acestea, Morgan a răspuns acestei pierderi financiare și profesionale, dublându-se. În prima parte a anului 1856, Morgan a continuat o altă vânzare scurtă, potrivită de fiecare dată de Vanderbilt și aliații săi. Morgan nu a reușit să slăbească prețul acțiunilor Vanderbilt și a suferit mari pierderi financiare în acest proces. Până în 1858, Morgan s-a retras din rularea vaporilor pe Pacific și din tranzitul în Nicaragua. În același timp, Vanderbilt și-a vândut flota de pachete din Golf către Morgan, punând capăt disputelor dintre Morgan și Commodore.
Compania Southern Steamship
Morgan a înființat Southern Steamship Company la 14 martie 1855. Închiriat în Louisiana, a deschis o parte din interesele sale de transport maritim din Golf către investitori externi. Morgan era acționar minoritar, controlând doar 500 din 4.000 de acțiuni. Cu toate acestea, doi dintre membrii consiliului erau agenții Morgan din New Orleans, Israel Harris (ginerele său) și Henry R. Morgan (fiul său). Parteneriatul lor, Harris & Morgan, a fost, de asemenea, cel mai mare acționar, controlând 890 din 4.000 de acțiuni, astfel încât triumviratul Charles Morgan, Henry Morgan și Israel Harris a controlat 1.390 din 4.000 de acțiuni. Un al treilea membru al consiliului, Cornelius B. Payne, era un partener junior al Harris & Morgan și deținea 250 de acțiuni la Southern Steamship Company. Al patrulea membru al consiliului de administrație era un prieten apropiat al lui Charles Morgan, un băcan din New Orleans, EJ Hart. Morgan și-a îndeplinit cerințele de capitalizare a corporației la 400.000 de dolari prin transferul mai multor active pe 10 iunie 1856. Activele primite de Southern Steamship Company erau patru vapoare cu aburi, contractul de poștă New Orleans – Galveston – Indianola, opt persoane înrobite și diverse echipamente. Prin încorporare, Morgan a atras noi investitori, menținând în același timp un portofoliu mare de active, în afară de Southern Steamship Company. Înmatricularea a reprezentat, de asemenea, o retragere parțială a intereselor Morgan de la conducere și un nou rol de investitor pasiv.
La 1 octombrie 1856, Southern Steamship Company a asigurat un contract de poștă care deservea Brashear, Louisiana și Galveston. Brashear se afla la capătul vestic al New Orleans, Opelousas și Great Western Railroad (NOO & GW), navigabil din Golful Berwick din Golful Mexic. NOO & GW a fost planificat să se extindă de la New Orleans la coasta Pacificului, dar costurile de construcție mai mari decât se așteptau au împiedicat compania să construiască dincolo de această zonă mlăștinoasă, inaccesibilă și slab populată din Louisiana. După ce a apărat o provocare serioasă din partea lui Cornelius Vanderbilt , Southern Steamship Company a încheiat un acord reciproc de transport de marfă cu NOO & GW. Terminalul estic al NOO & GW a fost situat în Alger, Louisiana , chiar peste râul Mississippi din New Orleans. Mărfurile livrate către calea ferată din Alger evitau taxele și taxele de debarcare din New Orleans. În plus, transferul de mărfuri către calea ferată către vest a eliminat atât navigarea pe râul Mississippi și a scurtat ruta de vest către Galveston cu aproximativ 160 de mile (260 de kilometri).
Morgan însuși a negociat tranzacția complexă de transport de marfă între Southern Steamship Company și NOO & GW. Southern Steamship a fost de acord să transporte marfă pentru calea ferată de la terminalul său Brashear la Galveston (prin Sabine Pass, Texas ) și la Indianola, Texas (prin Galveston). Southern Steamship Company a primit un procent din încasările de marfă NOO & GW pe baza unei formule cu mai multe niveluri. NOO & GW au fost de asemenea de acord să mute transportul de marfă pentru Southern Steamship Company cu reducere și să ofere navelor sale un debarcader la Brashear. Serviciul navei cu aburi nu numai că transporta poștă și alte mărfuri, dar transporta peste 16.000 de pasageri din Brashear în Texas în 1859 și peste 28.000 de pasageri în 1860.
razboiul civil American
Morgan era un rezident pe viață din nord-est. A crescut în Connecticut și și-a menținut o reședință principală în New York, întreaga sa viață de adult. Cu toate acestea, el a fost „un deținător de sclavi mai mult decât întâmplător”, dobândind nu mai puțin de treizeci și trei de persoane înrobite până la începutul războiului civil american . Într-o acțiune foarte timpurie a Războiului Civil, una dintre navele cu aburi ale lui Morgan, generalul Rusk , a transportat trupele din Texas. Statul Texas a adoptat ordonanța de secesiune la 4 februarie 1861 și la numit pe EB Nichols în funcția de comisar și reprezentant financiar pe 7 februarie. Nichols îl servise deja pe Morgan ca agent de transport maritim în Galveston. El l-a rezervat pe generalul Morgan Rusk pentru a transporta trupe cu 500 de dolari pe zi. La scurt timp, această forță din Texas a capturat baza armatei Statelor Unite la Brazos St. Iago. Cu toate acestea, Morgan a folosit același vapor pentru a transporta trupele Uniunii care fugeau din Brazos St. Iago în Key West, Florida.
Morgan și-a păstrat flota în porturile din Golf, chiar și după atacul de la Fort Sumter . Guvernatorul Louisianei, Thomas O. Moore, a mandatat confiscarea a trei nave de la Southern Steamship Company, considerându-l pe Charles Morgan ca un nord și o amenințare pentru Confederație. În timp ce Morgan nu a fost niciodată de partea Confederației, Israel Harris a făcut-o. Navelor li s-a permis să călătorească pe o bază limitată, dar cu multe inspecții în porturile New Orleans și Galveston. La Galveston, ofițerul de rang, Sidney Sherman , a confiscat două dintre vasele lui Morgan. Nichols a mijlocit în numele lui Morgan, iar Sherman a fost de acord să permită trecerea vaporilor Morgan de pe apele Texasului. Cu toate acestea, el a păstrat generalul Rusk pentru flota confederată. Odată ce serviciul de poștă al Statelor Unite a fost întrerupt și blocada efectivă a Uniunii în porturile din sud, imperiul navei cu aburi a lui Morgan a fost în gol. Compania Southern Steamship Company, care intrase în războiul civil cu douăsprezece nave cu aburi, a vândut două dintre ele și le-a pierdut pe celelalte zece când generalul Mansfield Lovell le-a expropriat în numele Confederației la 16 ianuarie 1862. Compania a rămas fără flotă și fără despăgubiri pentru bunurile sechestrate, astfel a pliat în 1863.
În ciuda pierderilor suportate de Southern Steamship Company, Morgan a continuat să desfășoare alte proiecte, făcând afaceri atât cu Uniunea, cât și cu Confederația. Morgan a făcut comenzi la Harlan și Hollingsworth pentru cinci vapoare mari între 1862 și 1864. Aceste nave erau frecvent rezervate în navlositoare pentru Uniune în timpul războiului. De asemenea, Morgan a profitat de proprietatea sa asupra Morgan Iron Works, care producea motoare din magazinele sale din New York pentru întreprinderi comerciale din Statele Unite și din străinătate. Dincolo de producția civilă, Morgan Iron Works a construit motoare și alte echipamente marine pentru treisprezece nave din flota navală a Uniunii. Într-un caz, au construit o navă de război de la zero: USS Onondaga . Aceste contracte navale au acumulat peste 2 milioane de dolari în venituri Morgan Iron Works. Pentru confederați, Morgan a condus Frances pentru a se sustrage blocadelor Uniunii între Havana și porturile din sud.
Reconstrucţie
Vânzarea Morgan Iron Works
După Războiul Civil, cererea de nave cu aburi a fost marcată, iar guvernul federal și-a plasat unele dintre navele lor pe piață. Morgan a anticipat deja cumpărătorului " piață pentru vapoarele încă din toamna lui 1865. În 1867, Quintard și Morgan a vândut interesele lor în Morgan Iron Works la John Roach pentru $ 450.000 de . Morgan a cumpărat patru vapoare de la marina americană. Morgan a vândut două dintre acestea la Marina în timpul războiului: Austin și Wiliam G. Hewes . Într-un alt caz de a câștiga bani pe ambele capete, Morgan a vândut trei nave cu aburi guvernului federal pentru 495.000 de dolari, apoi le-a răscumpărat un an mai târziu pentru 225.000 de dolari. Inclus în această extindere a flotei sale, a comandat opt nave noi de la Harlan și Hollingsworth între 1865 și 1867.
Quintard i-a propus lui Morgan o nouă idee de investiții în 1867. Aceasta a dus la formarea New York și Charleston Steamship Company (care nu trebuie confundată cu New York și Charleston Packet Company). Noua companie a început prin achiziționarea Manhattanului de la ginerele cel mai mic al lui Morgan, Charles A. Whitney. Apoi au cumpărat două vapoare mari, Champion (1.452 tone) și Charleston (1.517), și au închiriat vaporul James Adger .
Morgan a încheiat un acord tarifar cu Pontchartrain Railroad pe 17 aprilie 1866. El a primit 75 la sută din venituri pentru transportul lor de marfă călătorind pe navele sale cu aburi între New Orleans și Mobile, Alabama . La început, Morgan s-a confruntat cu o concurență deschisă din partea altor transportatori de pe traseu, dar în 1868 a plătit 250.000 de dolari în schimbul faptului că a fost transportatorul exclusiv. Cu toate acestea, după 1870, Morgan a concurat pentru afaceri cu o cale ferată care circula între cele două orașe.
La 3 mai 1866, Morgan a semnat un nou contract cu calea ferată NOO & GW. Acordul conținea multe dintre prevederile contractului de opt ani pe care l-au implementat înainte de război. Morgan a primit un procent din încasările de marfă pe mai multe niveluri, a primit o reducere de cincizeci la sută mutându-și proviziile pe calea ferată, iar calea ferată va oferi debarcare la capătul de vest de la Brashear. La fel ca înainte, vaporul Morgan a transportat mărfuri de la capătul vestic al căii ferate de la Brashear la porturile din Galveston și Indianola din Texas.
La sfârșitul anilor 1860, vasele cu aburi ale lui Morgan transportau o mare parte din transportul de marfă spre est pentru o industrie de creștere a bovinelor din Texas. El a oferit un nou serviciu în 1867 către Rockport, Texas , transportând piei de ieșire și produse din carne de vită. Noul port din Golful Aransas a exportat peste 2 milioane de lire sterline de piei și peste 1,7 milioane de lire sterline de lână până în 1869. Portul Indianola deservea zona din jurul golfului Matagorda , unde se aflau cinci instalații de ambalare a cărnii până în 1870. Indianola exporta vite, piei, lână , bumbac și carne procesată.
A avut loc o mare aliniere managerială în 1867. Precedată de plecarea lui George Quintard și Henry Morgan, ambii urmărind noi căi ca finanțatori independenți, agentul său din New Orleans, Israel C. Harris, s-a retras pe 1 aprilie înainte de a muri pe Ajunul Crăciunului. Morgan a angajat o nouă agenție pentru Crescent City , condusă de un alt ginerele său, Charles A. Whitney. Celălalt partener al Whitney & Company a fost un alt asociat Morgan, pe numele de Alexander C. Hutchinson. Morgan le-a acordat autoritate totală asupra liniei Morgan, care opera între Louisiana și Texas.
Proprietatea căilor ferate
Până în acest moment, Morgan a investit în obligațiunile ipotecare de prim nivel ale NOO & GW, dar nu deținuse încă capitaluri proprii în nicio cale ferată. NOO & GW rămăseseră în urmă în ceea ce privește plățile cuponului. Illinois Central Railroad , obligatarului mare, a intentat un proces la data de 10 iunie 1868. În anul următor, William S. Pike a abordat Morgan să se alăture unui grup de 26 de noo & GW deținătorii de obligațiuni pentru a forța o vânzare ordonată instanță a căii ferate. Morgan a refuzat să se alăture procesului, iar Pike a renunțat la plan. Câteva luni mai târziu, în septembrie 1868, Morgan a oferit o contrapropunere complexă pentru a acționa ca operator și locatar al NOO & GW. Morgan a fost de acord să cumpere toate datoriile NOO & GW, asumându-și responsabilitatea pentru două treimi din datoria pentru construirea căii ferate către Sabine Pass, Texas . În opinia lui Pike, deținătorii de obligațiuni ar oferi o reducere de cincizeci la sută la activele lor, astfel el a refuzat oferta. Morgan a prezis un faliment în viitorul apropiat al NOO & GW. La scurt timp, Morgan l-a reținut pe Miles Taylor ca avocat, care a intentat o serie de acțiuni legale împotriva căii ferate. Una dintre aceste procese a concurat împotriva unui proces anterior depus în fața instanței federale de către Illinois Central Railroad, care încerca să forțeze NOO și GW să fie lichidate. Acest lucru a fost contrar intereselor financiare ale lui Morgan, deoarece acesta era deținător de obligațiuni majore, iar procesul lui Taylor a cerut o vânzare a căii ferate comandată de instanță. Procesul din Illinois Central a fost respins în fața instanței de district federal, iar Morgan a câștigat procesul, trimițând NOO & GW într-o licitație la New Orleans Custom House. Prin intermediul unui agent, Morgan a cumpărat NOO & GW pe 25 mai 1869 pentru 2.050.000 de dolari.
Morgan, pentru cei peste 2 milioane de dolari, deținea întregul NOO & GW. El a redenumit-o pe calea ferată Morgan din Louisiana și Texas . La momentul achiziției, activele includeau câte un terminal la Alger și Brashear și optzeci de mile de o singură cale între ele. Terminalul din Alger a cuprins patruzeci de acri cu 370 de metri de fațadă pe râul Mississippi, chiar vizavi de New Orleans. Terminalul Brashear a inclus curți de cărbune, depozite și debarcaderuri, cu o fațadă de 330 de metri pe râul Atchafalaya . De-a lungul pistei sale, NOO & GW a construit multe mile de cavaleri peste trecerea apoasă și a întreținut, de asemenea, depozite și material rulant .
Morgan a achiziționat o mare parte din capitalul de la San Antonio și Mexican Gulf Railway (SA&MG) pe 25 mai 1870. Aburele sale au servit de mult portul Indianola din Texas și a întâlnit concurența transportului feroviar către Indianola prin propria investiție feroviară. . Morgan și celălalt proprietar, Henry S. McComb, au redenumit compania Golf, Western Texas și Pacific Railroad. Morgan a dobândit interesul lui McComb în calea ferată în mai 1872.
Cu serviciul de bărci cu aburi de la New Orleans la Mobile, Alabama , întrerupt, serviciul Louisiana-Texas a reprezentat cea mai mare parte a afacerilor maritime ale Morgan. Impozitele și taxele ridicate au crescut costurile pentru a face afaceri în New Orleans. Accesul orașului la râul Mississippi a fost mai puțin important în lumina căii ferate Morgan din Texas și Louisiana. După dragarea râului Atchafalya în 1872, Morgan și-a mutat toate operațiunile cu barca cu aburi din Louisiana din New Orleans în Brashear, bazându-se pe feribotul din New Orleans către Alger și pe calea ferată din Alger către Brashear pentru a-și transmite pasagerii și mărfurile către vest. De asemenea, a mutat investițiile de la debarcaderul de la lacul Ponchartain și din New Orleans la facilitățile extinse din Brashear. Până în jurul anului 1875, salarizarea lui Morgan includea aproximativ 800 de muncitori în Brashear, debarcaderul acoperind peste 2.600 de picioare. În februarie 1876, numele orașului a fost schimbat în Morgan City.
În anii 1870, Southern Steamship Company și-a extins aria geografică prin noi active și alianțe. De exemplu, un agent Morgan în 1873 a reușit să vândă un singur bilet pentru trecerea între New Orleans și San Antonio, Texas , care a folosit mai multe moduri de transport . Începând pe calea ferată din Alger, Louisiana, călătoria a inclus un pasaj cu barca cu aburi de coastă, combinând două pachete, un alt segment feroviar, iar în cele din urmă pasagerul a ajuns la San Antonio printr-o diligentă .
Între timp, în Texas, Morgan a început să se retragă din Galveston ca port. Compania Galveston Wharf nu a mai acordat navelor sale tratament favorizat. În plus, singura cale ferată din acel oraș - Galveston, Houston și Henderson - nu putea circula cu niciun material rulant la nord de Houston. Morgan s-a adaptat și la progresul rețelelor feroviare. Mai întâi, în 1873, el și-a schimbat tarifele de transport de marfă de la tarife pe volume de containere la tarife pe sută de lire sterline de greutate. În al doilea rând, el începuse un plan de a ocoli Galveston ca centru logistic în favoarea Houston-ului. În același timp, și-a transmis și pasagerii și mărfurile prin Houston Direct Navigation Company , care s-a transferat între vaporizatorii de coastă la pachetele Buffalo Bayou din Golful Galveston, evitând astfel portul Galveston, împreună cu reglementările și taxele sale. Compania de navigare directă din Houston și-a condus vaporii din Golful Galveston până la debarcaderul din Houston . Mai târziu, el a cumpărat suficiente acțiuni în companie pentru a deveni cel mai mare acționar al acestuia, alinindu-și în continuare interesele cu Houston și împotriva lui Galveston.
La 1 iulie 1874, Morgan a încheiat un acord cu Ship Channel Company (Houston) pentru a îmbunătăți navigarea în Buffalo Bayou . Morgan a fost de acord să dragheze la o adâncime de nouă picioare și cel puțin 120 de picioare lățime în schimbul stocului companiei. Mai puțin de doi ani mai târziu, a finalizat un canal prin Golful Galveston către un canal existent prin Red Fish Bar, iar segmentul final s-a încheiat la aproximativ șase mile est de Houston, într-un loc pe care l-a numit Clinton, Texas. Apoi a comandat construcția unei căi ferate de linie scurtă de puțin peste șapte mile pentru a-și conecta debarcaderele la Clinton cu două căi ferate din Houston : Houston și Texas Central și International și Great Northern . Când această linie a început să funcționeze pe 11 septembrie 1876, Morgan a obținut acces în cea mai mare parte a Texasului și nu mai avea nevoie de Galveston în rețeaua sa de transport. Apoi, a conceput o preluare a Houston și Texas Central, eliminând conducerea din Texas și instalându-se ca director, cu Charles A. Whitney în funcția de președinte.
Moarte și moștenire
Morgan a murit pe 9 mai 1878 la domiciliul său din New York, după o boală prelungită ca urmare a bolii lui Bright . Este înmormântat la cimitirul Green-Wood din Brooklyn , New York .
Încorporarea de către Morgan a companiei omonime Morgan's Louisiana and Texas Railroad and Steamship Company (ML & TRSC) a facilitat o divizare a averii sale, delegată administrației lui Charles A. Whitney. În aprilie 1878, cu doar câteva săptămâni înainte de moartea sa, Morgan a transmis acțiuni ale companiei către Mary Jane Sexton Morgan, Maria Louis Morgan Whitney, Frances Eliza Morgan Quintard, Charles A. Whitney, George W. Quintard și Richard Jessup Morgan ( un nepot). Whitney era președintele companiei; Alexander C. Hutchinson a fost vicepreședinte. Ambii dețineau împuterniciți de la acționarii familiei Morgan pentru a administra compania.
ML & TRSC a continuat să se extindă spre vest, ajungând la Lafayette până în 1879. Compania a continuat să funcționeze în conformitate cu obiectivele stabilite de el și a fost achiziționată în cele din urmă de către Southern Pacific Railroad în 1883. Compania feroviară a persistat până în 1885. În cele din urmă, dezvoltarea căilor ferate a fost severă. a diminuat rolul navelor cu aburi de coastă; cu toate acestea, partea feroviară a întreprinderii a rămas valoroasă. Collis P. Huntington și Jay Gould au apărut ca dezvoltatori de căi ferate dominante în regiune. Deși legea din Texas interzicea căile ferate interstatale , Huntington a închiriat căile ferate din Texas pentru a le aduce în sistemul feroviar din Pacificul de Sud. Unele dintre acestea au inclus segmente ale ML & TRSC în Texas și Louisiana.
Moștenirea lui Morgan se păstrează odată cu redenumirea lui Brashear din 1876 în Morgan City, Louisiana și în școala Morgan, un liceu din Clinton, Connecticut, pentru care Morgan a donat terenuri și capital.
Referințe
Bibliografie
- Baughman, James P. (1968). Charles Morgan și dezvoltarea transportului sudic . Nashville: Vanderbilt University Press.
- Andrew W. Hall (2012). „Morgan se mută”. Pachetul Galveston – Houston: bărci cu aburi pe Buffalo Bayou . Charleston, SC: The History Press. ISBN 978-1609495916 .
- Stiles, TJ (2009). Primul magnat: viața epică a lui Cornelius Vanderbilt . New York: Alfred A. Knopf. ISBN 978-1400031740 .