Calea ferată cu viteză mai mare - Higher-speed rail

China Railway CR200J pe calea ferată Beijing-Shanghai .

Vande Bharat Express la Gara din New Delhi , India , la 15 februarie 2019.

Șeful de sud - vest al Amtrak la est de Los Cerrillos, New Mexico .

Calea ferată cu viteză mai mare ( HrSR ), cunoscută și sub denumirea de cale ferată de înaltă performanță , cale ferată de performanță mai mare sau cale ferată aproape de mare viteză , este jargonul folosit pentru a descrie serviciile feroviare interurbane de călători care au viteze maxime mai mari decât calea ferată convențională dar nu sunt suficient de mari pentru a fi numite servicii feroviare de mare viteză . Termenul este, de asemenea, folosit de planificatori pentru a identifica îmbunătățirile feroviare incrementale pentru a crește viteza trenului și a reduce timpul de călătorie ca alternative la eforturi mai mari de creare sau extindere a rețelelor feroviare de mare viteză. Unele țări folosesc în schimb termenul de cale ferată cu viteză medie sau de cale ferată semi-mare .

Deși definiția căii ferate cu viteză mai mare variază de la o țară la alta, majoritatea țărilor se referă la serviciile feroviare care funcționează la viteze de până la 200 km / h (125 mph).

Conceptul este de obicei privit ca rezultat din eforturile de modernizare a unei linii ferate vechi la standarde feroviare de mare viteză (viteze mai mari de 250 km / h (155 mph)), dar, de obicei, scăzând la viteza preconizată. Viteza mai mare este atinsă prin diferite mijloace, inclusiv material rulant nou, cum ar fi trenurile basculante, modernizarea șinelor, inclusiv curbe mai puțin adânci, electrificare, semnalizare în cabină și opriri / opriri mai puțin frecvente.

Definiții pe țări

La fel ca în definițiile căilor ferate de mare viteză , definiția variază în funcție de țară. Termenul a fost folosit de agențiile guvernamentale, oficialii guvernamentali, planificatorii de transport, mediul academic, industria feroviară și mass-media, dar uneori cu suprapuneri în definițiile de viteză. Unele țări cu o definiție stabilită a căii ferate cu viteză mai mare includ:

• În Canada, conform Politicii privind transportul de suprafață, Departamentul Transporturilor , intervalul de viteză pentru calea ferată cu viteză mai mare este între 160 și 240 km / h (100 și 150 mph).
• În India, potrivit Ministerului Căilor Ferate , intervalul de viteză pentru calea ferată de mare viteză din India va fi între 160 și 200 km / h (100 și 125 mph).
• În Regatul Unit, termenul de cale ferată cu viteză mai mare este utilizat pentru șinele modernizate cu viteze ale trenului de până la 200 km / h
• În Statele Unite, termenul „cale ferată de mare viteză”, spre deosebire de „ cale ferată de mare viteză ”, este folosit de planificatorii regionali din multe state americane pentru a descrie serviciile feroviare interurbane de călători cu viteze maxime cuprinse între 90 mph (145 km / h) și 110 mph (175 km / h). Acesta este echivalentul definiției „Căilor ferate emergente de mare viteză”, astfel cum este definită de Administrația Federală a Căilor Ferate . Cu toate acestea, Serviciul de cercetare al Congresului definește „Căile ferate cu viteză mai mare” drept servicii feroviare cu viteze de până la 240 km / h și definește serviciile feroviare pe liniile dedicate cu viteze de peste 240 km / h ca „Viteză foarte mare Rail ".
  Departamentele de transport la nivel de stat și consiliul guvernelor pot utiliza definiții diferite. Mai jos este lista definițiilor cunoscute ale căilor ferate cu viteză mai mare care utilizează unele dintre cele 5 nivele de viteză, 130 mph / 130 mph, 145 km / h 90 mph, 175 km / h 110 mph (200 km / h) și 150 mph (240 km / h):

Agenție / Consiliu	Viteze maxime (mph)	Ref
Departamentul Transporturilor din California	Până la 125
Departamentul de Transport din Minnesota	Mai mare de 90, dar mai mică de 125
Consiliul Guvernelor din Texasul de Nord-Central	80–150
Departamentul de Transport din Oklahoma	110–125
Departamentul Transporturilor din Texas	110–125
Departamentul de Transport Feroviar și Public din Virginia	Până la 110

• În Thailanda, calea ferată cu viteză mai mare este numită calea ferată cu viteză medie. Au viteze maxime de până la 250 km / h (155 mph).

Limită de viteză

În Canada, presupunerea despre trecerea la nivel este că operarea serviciilor feroviare de viteză mai mare între 160 și 200 km / h (99 și 124 mph) ar necesita „niveluri îmbunătățite de protecție în zonele acceptabile”.

În Statele Unite, căile ferate sunt utilizate în mare măsură pentru transportul de marfă cu treceri la nivel . Trenurile de călători din multe coridoare circulă pe linii comune cu trenuri de marfă . Cele mai multe trenuri sunt limitate la o viteză maximă de 79 mph (127 km / h) , cu excepția cazului în care sunt echipate cu un sistem automat de semnalizare în cabină , de oprire automată a trenului , de comandă automată a trenurilor sau de control al trenurilor pozitiv sistem aprobat de către Administrația Federală Railroad (FRA). La dezvoltarea serviciilor feroviare de mare viteză, trebuie utilizat unul dintre aceste sisteme de siguranță.

În plus, FRA stabilește clasificarea calității liniei care reglementează limitele de viteză ale trenurilor cu clasa 5, clasa 6, clasa 7 și clasa 8 pentru viteze maxime de 145 km / h, 175 km / h , 125 mph (200 km / h), respectiv 160 mph (255 km / h), respectiv. FRA reglementează, de asemenea, proiectarea și standardele de siguranță ale trenurilor de pasageri pentru a se asigura că trenurile care funcționează la viteze de 130 mph / 200 până la 125 mph (200 km / h) respectă standardul său de nivel I și trenurile care funcționează la viteze de până la 150 mph (240 km / h) respectă standardul său de nivel II .

O altă limitare este siguranța trecerilor la nivel (alias trecerile la nivel , trecerile la nivel plat, trecerile care nu sunt separate de grad ), care limitează cât de repede pot merge trenurile. Reglementările FRA stabilesc limitele de viteză pentru liniile cu treceri de nivel, după cum urmează: Trecerile la nivel sunt, în general, cea mai periculoasă parte a rețelei feroviare, cu un număr mare de incidente fatale care apar la o trecere de nivel.

• Pentru 175 km / h (110 mph) sau mai puțin: sunt permise treceri de nivel. Statele și căile ferate cooperează pentru a determina dispozitivele de avertizare necesare, inclusiv crossbucks pasivi , lumini intermitente, două porți cadranate (închideți doar benzile de „intrare” ale drumului), brațele lungi ale porții, barierele mediane și diverse combinații. Luminile și / sau porțile sunt activate de circuite conectate la cale ( circuite de cale ).
• Pentru 175 până la 200 km / h (110-125 mph): FRA permite traversări numai dacă o „barieră impenetrabilă” blochează traficul pe autostradă atunci când se apropie un tren.
• Peste 125 km / h (200 mph): nu vor fi permise traversări.

În Europa, limita este adesea de 160 km / h (100 mph) la traversările de nivel. În Suedia există o regulă specială care permite 200 km / h (125 mph) dacă există bariere și detectarea automată a vehiculelor rutiere care stau pe cale. În Rusia, 250 km / h (155 mph) sunt permise la traversările de nivel. Regatul Unit are linii de cale ferată de 200 km / h (125 mph) care încă folosesc treceri de nivel.

Cu limitările de mai sus, mulți planificatori regionali de transport se concentrează pe îmbunătățirile feroviare pentru a avea viteze maxime de până la 175 km / h atunci când propun un nou serviciu feroviar de viteză mai mare.

Categorii similare

În țările în care au existat proiecte de îmbunătățire a căilor ferate în ultima parte a secolului XX și până în anii 2000, există servicii feroviare interurbane cu intervale de viteză comparabile ale căilor ferate cu viteză mai mare, dar acestea nu sunt numite în mod specific „cale ferată cu viteză mai mare ". Mai jos sunt câteva exemple de astfel de servicii care sunt încă în funcțiune.

• Europa: The InterCity servicii în multe țări europene au viteze de top de cea mai mare parte de până la 160 km / h (100 mph), dar poate merge până la 200 km / h (125 mph). Trenurile interurbane care trec frontierele internaționale sunt de obicei desemnate ca Eurocity și ating viteze similare acolo unde liniile o permit. De asemenea, trenurile de mare viteză pot utiliza linii modernizate și electrificate care nu sunt construite special în timpul unei părți din călătorie cu până la 220 km / h (135 mph).
• Japonia: Mini-Shinkansen din Japonia sunt linii modernizate de la ecartament îngust pentru a permite Shinkansen să treacă prin cu viteze maxime de 130 km / h (80 mph). Cu toate acestea, Uniunea Internațională a Căilor Ferate recunoaște liniile Mini-shinkansen drept cale ferată de mare viteză.
• Spania: Multe servicii feroviare interurbane operate de Renfe Operadora , compania de stat , nu sunt clasificate ca feroviare de mare viteză. Aceste servicii sunt Alaris , Altaria , Arco și Talgo (de la Talgo III la Talgo VII) cu viteze maxime de 160 și 200 km / h (100 și 125 mph)
• În Norvegia , se vorbește uneori despre høy hastighet , care poate fi comparat cu calea ferată cu viteză mai mare așa cum se folosește aici - și cu høyhastighet , calea ferată cu viteză mare. Cea mai mare parte a rețelei feroviare este veche, cu curbe ascuțite și viteze de numai 70-130 km / h (45-80 mph). Liniile din jurul Oslo sunt actualizate sau reînnoite sau sunt planificate să fie astfel. Unele dintre secțiuni, cum ar fi Follobanen (Oslo-Ski, 22 km), sunt construite sau planificate pentru 250 km / h (155 mph) - deși altele pentru a se deplasa , adică 160 km / h (100 mph) sau 200 km / h (125 mph). În același mod, trenurile norvegiene FLIRT și locomotivele El 18 au o viteză maximă de 200 km / h. Gardermobanen este numit o linie de mare viteză, iar GMB Clasa 71 și NSB Clasa 73 sunt deseori numite trenuri de mare viteză - cu viteză maximă de 210 km / h (130 mph). Cu toate acestea, limitele sunt neclare. Uneori, de exemplu, FLIRT-urile sunt numite trenuri de mare viteză.
• Suedia: SJ (Căile Ferate Suedeze) operează servicii feroviare interurbane folosind trenuri X 2000 pe rutele majore din toată țara cu viteze maxime de 205 km / h (125 mph). Operatorul îl marchează drept servicii feroviare de mare viteză; cu toate acestea, Uniunea Internațională a Căilor Ferate recunoaște doar linia de 320 km / h (200 mph) de la Stockholm la Malmö și Göteborg ca fiind singura linie ferată de mare viteză din Suedia care se află încă în stadiul de planificare.
• În Germania, trenurile regionale de-a lungul liniei de mare viteză München-Nürnberg, care a fost construită pentru 300 km / h (185 mph) circulă cu 200 km / h (125 mph) fără a fi special desemnate. Aceste trenuri folosesc locomotive care sunt utilizate pentru trenurile Intercity în altă parte, iar viteza mai mare (în comparație cu alte trenuri regionale) a fost aleasă în principal pentru a crește capacitatea.
• Regatul Unit are servicii care rulează cu o viteză de 125 mph sau 200 km / h, cum ar fi ECML , WCML , GWML și MML

Servicii feroviare de navetă

Unele servicii feroviare de navetă care acoperă distanțe mai mici pot atinge viteze similare, dar nu sunt denumite în mod obișnuit ca cale ferată cu viteză mai mare. Câteva exemple sunt:

• Numeroase ICR regionale din China, cum ar fi calea ferată interurbană Dongguan-Huizhou și calea ferată interurbană Changsha-Zhuzhou-Xiangtan, operează până la 200 km / h (125 mph).
• Coaster link - uri Oceanside, California și San Diego pe Pacific Surfliner trackage cu viteze de top de 90 mph (140 km / h)
• Linia MARC Penn acoperă 124 de mile (77 mile) pe linia nord-estică a coridorului și a fost modernizată la 200 km / h
• Metrolink Orange County Line și Inland Empire – Orange County Line , de asemenea pe linia Pacific Surfliner , funcționează la viteze maxime de 90 mph (145 km / h) pe segmente la sud de Santa Ana și în Camp Pendleton .
• Proiectul de electrificare Caltrain este în desfășurare între San Francisco și Stația Tamien ca parte a modernizărilor pentru servicii combinate cu CHSR . Trenurile Caltrain vor putea atinge viteze de până la 175 km / h.

Strategii de îmbunătățire a căilor ferate

Unitatea de afișare a cabinei ACSES , un sistem PTC aprobat

Există multe tipuri de trenuri care pot susține funcționarea feroviară de viteză mai mare. De obicei, infrastructura feroviară trebuie modernizată înainte de o astfel de exploatare. Cu toate acestea, cerințele pentru infrastructură (sisteme de semnalizare, raze de curbă etc.) cresc mult cu viteze mai mari, astfel încât o actualizare la un standard de viteză mai mare este adesea mai simplă și mai puțin costisitoare decât construirea de noi linii de mare viteză. Dar o modernizare a liniei existente în uz, cu trafic aglomerat în unele segmente, introduce provocări asociate cu lucrările de construcție care ar putea perturba serviciile de tren. Următoarele sunt câteva strategii utilizate de planificatorii de transport regionali și de proprietarii de căi ferate pentru proiectele lor de îmbunătățire a căilor ferate, pentru a începe serviciile feroviare de mare viteză.

Actualizări de semnal

În Victoria , Australia, viteza maximă crescută de la 130 la 160 km / h (80 la 100 mph) în cadrul proiectului Regional Fast Rail a necesitat o schimbare a sistemului de semnalizare pentru a ține cont de distanța de frânare crescută. Înainte de proiect, sistemul cuprindea un amestec de echipamente de la semnalizarea mecanică de dinainte de primul război mondial la sistemele de control de la distanță din anii 1980. În unele cazuri, operatorii trebuiau să telefoneze operatorii locali pentru a controla manual casetele de semnalizare. Cu noile viteze, semnalizarea trebuia computerizată. Proiectul a folosit interconectarea în stare solidă cu noua comunicare cu fibră optică între componente pentru a utiliza trei sisteme de calculatoare pentru a controla semnalele. Când ieșirea unui computer diferă de celelalte două, sistemul va defecta computerul respectiv și va continua operațiunile de semnal atâta timp cât ieșirile de pe celelalte două computere sunt consistente. Proiectul a implementat sistemul de protecție și avertizare a trenului, care permite sistemului să acționeze automat frânele la o distanță suficientă pentru a opri trenul în cazul în care șoferul nu controlează în mod adecvat vitezele. Proiectul a încorporat, de asemenea, sistemul de control și monitorizare a trenurilor pentru a permite monitorizarea în timp real a poziției trenurilor.

În Statele Unite, primul pas pentru creșterea vitezei maxime de la 127 mph (127 km / h) este instalarea unui nou sistem de semnal care încorporează un sistem de control pozitiv al trenului (PTC) aprobat de FRA, care este compatibil cu funcționarea feroviară de viteză mai mare. Ambele sunt sisteme PTC bazate pe transponder și GPS , utilizate în prezent în Statele Unite. Printr-un mandat, o parte semnificativă a căilor ferate din Statele Unite va fi acoperită de PTC până la sfârșitul anului 2015.

Legături concrete pe o linie BNSF

Urmăriți îmbunătățirile

Pentru a susține trenurile care circulă regulat la viteze mai mari, șinele trebuie să fie fiabile. Majoritatea șinelor de marfă au legături din lemn, ceea ce face ca șinele să devină ușor nealiniate în timp din cauza putrezirii lemnului, despicării și vârfului (unde vârful este slăbit treptat din cravată). Cele Legăturile concrete folosite pentru a le înlocui sunt destinate să facă pista mai stabilă, în special cu schimbările de temperatură. Îmbinările șinei sunt, de asemenea, o problemă, deoarece majoritatea liniilor feroviare convenționale folosesc șuruburi și plăci de pește pentru a uni două secțiuni ale șinei. Acest lucru face ca articulația să devină ușor nealiniată în timp din cauza slăbirii șuruburilor. Pentru a face o deplasare mai lină la viteze mai mari, lungimile șinei pot fi sudate împreună pentru a forma o șină continuă sudată (CWR). Cu toate acestea, șinele sudate continue sunt vulnerabile la stres din cauza schimbărilor de temperatură.

În Australia, starea liniei de dinaintea proiectului Regional Fast Rail ar putea suporta doar trenurile cu viteze de până la 130 km / h (80 mph). Urmele sunt cu amestec de cravate din lemn și beton. Greutatea feroviară variază însă cu majoritate fiind 47 kg / m (95 lb / km). Actualizarea căii în proiect a inclus schimbarea pentru a utiliza legături din beton și pentru a utiliza un nou standard de greutate a șinei la 60 kg / m (121 lb / yd) pentru a susține noile viteze maxime de 160 km / h (100 mph).

Poate exista o restricție a vitezei maxime de funcționare datorită geometriei liniei existente a liniei, în special pe curbe. Îndreptarea traseului, acolo unde este posibil, va reduce timpul de deplasare prin creșterea vitezei permise și prin reducerea lungimii pistei. Atunci când traseele drepte nu sunt posibile, reducerea numărului de curbe și scăderea gradului de curbură ar duce la viteze mai mari realizabile pe acele curbe. Un exemplu este eliminarea a trei curbe inverse consecutive în favoarea unei curbe mai mari. Supraelevarea creșterii poate fi luată în considerare pentru curbele ascuțite care limitează semnificativ viteza. Viteza mai mare pe acele curbe modificate, împreună cu superelevarea mai mare, vor necesita modificarea pistei pentru a avea spirale de tranziție la și de la acele curbe pentru a fi mai lungi.

Este posibil ca vechile prezențe să fie necesare înlocuiri pentru a permite trenurilor să circule la viteze mai mari. În Statele Unite, unele prezențe vechi au o limită de viteză de 30 km / h. Chiar și cu prezențe mai noi (cu numărul 20), limita de viteză divergentă este încă la 70 km / h, ceea ce ar încetini semnificativ trenul de viteză mai mare care trece prin acele secțiuni. Participanții de mare viteză (cu numărul 32.7) sunt capabili să gestioneze viteze maxime divergente de 130 km / h.

Pentru a minimiza timpul de nefuncționare pentru modernizarea șinelor, un tren de reînnoire a șinelor (TRT) poate automatiza o mare parte din proces, înlocuind șinele, legăturile și balastul cu o rată de 2 mile pe zi. În Statele Unite, un TRT este utilizat de Union Pacific Railroad pe linia partajată cu viitorul serviciu feroviar de mare viteză din zona Illinois.

Pentru pista electrificată, este posibil să fie necesară înlocuirea vechii catenare . Catenaria cu tensiune fixă ​​care este acceptabilă pentru viteze mici poate să nu fie potrivită pentru serviciile feroviare regulate de viteză mai mare, unde o tensiune constantă este menținută automat atunci când schimbările de temperatură determină extinderea sau contractarea lungimii firului.

Îmbunătățiri încrucișate

Cu trenurile care circulă la viteze mai mari pe tot parcursul traseului, trebuie luată în considerare siguranța la toate trecerile la nivel.

În Australia, nivelurile de modernizare a trecerii în cadrul proiectului de îmbunătățiri feroviare s-au bazat pe analiza riscurilor. Îmbunătățirile au inclus protecție împotriva luminii intermitente, protecție automată completă a barierelor și treceri de porți pentru pietoni. Proiectul a introdus, de asemenea, utilizarea panourilor de cauciuc la traversări.

În Statele Unite, FRA limitează viteza trenului la 175 km / h fără 110 „bariere impenetrabile” la fiecare trecere. Chiar și cu această viteză maximă, trecerile de nivel trebuie să aibă mijloace adecvate pentru a preveni coliziunile. O altă opțiune este separarea nivelului, dar ar putea fi prohibitivă din punct de vedere al costurilor, iar planificatorii pot opta pentru îmbunătățiri ale trecerii la nivel.

Îmbunătățirile de siguranță la traversări pot fi realizate folosind combinația de tehnici. Aceasta include dispozitive pasive, cum ar fi semnalizarea modernizată și marcajele de pavaj. Un alt dispozitiv pasiv cu costuri reduse este separatoarele mediane care sunt instalate de-a lungul liniei centrale a drumurilor, care se extinde la aproximativ 70 până la 100 de picioare de la trecere, pentru a descuraja șoferii să alerge în jurul porților de trecere. Dispozitivele mai active includ poarta cu patru cadrane , care blochează ambele părți ale fiecărei benzi de circulație. Brațele de poartă mai lungi pot acoperi 3/4 din carosabil. Se pot instala și camere video pentru a prinde infractorii. De asemenea, poate fi instalat un sistem de monitorizare a semnalului pentru a alerta echipajele atunci când echipamentul de trecere a funcționat defectuos.

În Norvegia, viteza de trecere nu este permisă să depășească 160 km / h (100 mph).

Redirecționarea și trecerea sidings

Marfa Norfolk Southern Railway intră în NEC din Port Road Branch din Perryville, Maryland

În zonele în care există interferențe frecvente între trenurile de marfă și de pasageri din cauza congestiei care determină încetinirea trenurilor de călători, ar putea fi necesare îmbunătățiri mai ample. Este posibil ca anumite segmente ale liniei din zonele aglomerate să fie redirecționate. Este posibil să fie necesară amplasarea unei noi căi pentru a evita multe curbe care încetinesc trenurile. În zonele de trafic intens de trenuri de marfă, ar trebui luată în considerare adăugarea de trotuare de -a lungul segmentului. Uneori, este posibil ca anumite stații să fie ocolite.

Electrificare

Porțiunea „Linia principală” a coridorului Keystone este complet electrificată.

O altă considerație este electrificarea . Electrificarea unei linii de cale ferată implică o modernizare majoră a infrastructurii și echipamentelor feroviare. În ceea ce privește infrastructura, necesită construirea de linii catenare deasupra șinelor. Sunt necesare noi linii de transmisie pentru a transporta energia de la centrale. Sunt necesare stații pentru fiecare dintre lungimile de 64 km pentru a reduce pierderile severe de tensiune. De asemenea, este necesar să se ia în considerare cantitatea necesară de alimentare cu energie electrică și pot fi necesare noi centrale electrice. Pentru locomotive, sunt necesare locomotive electrice noi sau locomotivele diesel-electrice existente pot fi adaptate în locomotive complet electrice, dar este o sarcină complicată. Acești factori determină electrificarea să aibă costuri de investiții inițiale ridicate. Avantajele locomotivelor electrice sunt că oferă operațiuni mai silențioase, mai curate și mai fiabile decât omologul diesel-electric. Consumul de combustibil, costurile de întreținere a locomotivei și uzura liniei tuturor locomotivelor electrice sunt, de asemenea, mai mici. Mai mult, tracțiunea electrică îl face pe operator mai independent de fluctuațiile prețurilor la petrol și de importuri, deoarece electricitatea poate fi generată din resurse interne sau din energie regenerabilă. Acesta a fost un aspect major în electrificarea rețelei Republicii Democrate Germane , deoarece lignitul (și, prin urmare, electricitatea) era ieftin și abundent pe plan intern, în timp ce petrolul trebuia importat la prețurile pieței mondiale.

O alternativă la liniile catenare este utilizarea unui al treilea sistem feroviar care are un conductor rigid semicontinuu plasat alături sau între șinele unei căi ferate. Cu toate acestea, vitezele de funcționare ale acestui tip de sisteme nu pot fi mai mari de 160 km / h datorită limitării golurilor de alimentare la curgeri și treceri de nivel. Prin urmare, al treilea sistem feroviar nu este utilizat în general pentru căile ferate cu viteză mai mare.

Un exemplu în Statele Unite care implică electrificarea este proiectul Keystone Improvement pentru a oferi servicii feroviare de mare viteză de-a lungul segmentului Harrisburg - Pittsburgh al coridorului Keystone din Pennsylvania . Planul include o pistă suplimentară, un nou sistem de semnal și electrificare. Dacă este finalizat conform planificării, acest lucru ar permite Amtrak să utilizeze energia electrică continuă în timpul serviciului de la Philadelphia la Pittsburgh. Primul segment („Linia principală”) a folosit deja locomotive electrice cu o viteză maximă de 175 km / h.

In operatie

Australia

NSW TrainLink XPT la Sydney e stația centrală

Un tren Diesel Tilt la Bowen Hills

În 1999, conceptul de proiect Regional Fast Rail a fost inițiat de guvernul de stat din Victoria, cu scopul de a oferi servicii feroviare rapide de viteză mai mare între cele 4 principale centre regionale din Victoria ( Geelong , Ballarat , Bendigo și Valea Latrobe ) și Melbourne . Inițiativa a inclus o componentă cheie pentru modernizarea infrastructurii feroviare pentru a avea viteze maxime de până la 160 km / h (100 mph). Faza de dezvoltare a inițiativei a fost între 2000 și 2002. În cele din urmă, serviciile pe patru linii au început între 2005 și 2006 cu viteze maxime de 160 km / h folosind trenurile VLocity . În plus, serviciile furnizate de Tilt Train din Queensland Rail , Transwa Prospector și NSW Trainlink XPT sunt considerate căi ferate cu viteză mai mare și toate aceste trenuri au o viteză maximă de serviciu de 160 km / h (99-100 mph).

New South Wales XPT (prescurtare pentru Express Passenger Train) este principalul tren de călători pe distanță lungă operat de NSW TrainLink pe serviciile feroviare regionale din New South Wales , Australia de la Sydney la Dubbo , Grafton și Casino , precum și destinațiile interstatale, Brisbane și Melbourne . XPT se bazează pe trenul de mare viteză proiectat de British Rail și a intrat în funcțiune în aprilie 1982. S-a realizat în ianuarie 1978, când Comisia pentru transport public a invitat licitații pentru 25 de vagoane de mare viteză similare cu vagoanele Prospector livrate de Comeng către Western Căile ferate ale guvernului australian în 1971. Propunerea lui Comeng pentru un tren bazat pe InterCity 125 a fost anunțată ca ofertantă în octombrie 1976.

Tilt Train este numele a două servicii similare de trenuri înclinabile , unul electric și celălalt diesel , operat de Queensland Rail pe linia Coastei de Nord de la Brisbane la Rockhampton și Cairns . În mai 1999, Electric Tilt Train a stabilit un record australian de viteză al trenului de 210 km / h (130 mph) la nord de Bundaberg , un record care încă se menține.

Clasa Transwa WDA / WDB / WDC este o clasă de vagoane construite de United Goninan , Broadmeadow pentru Transwa în 2004/05 pentru a înlocui vagoanele WAGR WCA / WCE din serviciile AvonLink și Prospector din Australia . Sunt capabili de operare de mare viteză.

China

Hartă geografică exactă a serviciilor CRH.
Magenta și roșu: Calea ferată de mare viteză
Galben: Calea ferată cu viteză mai mare
Text negru în imagine: Orașe care găzduiesc sediul diviziilor CR

Un tren S511 în linia ferată suburbană din Beijing .

Tren K9787 în calea ferată Nanjiang .

În China, căile ferate cu viteză mai mare sunt căi ferate care nu sunt clasificate oficial ca cale ferată de mare viteză, dar care permit ca vehiculele CRH să ruleze pe ea cu viteze de până la 200 km / h. De obicei, aceste linii sunt clasificate ca căi ferate convenționale de gradul I și sunt utilizate atât de serviciile de transport de pasageri, cât și de cele de transport de marfă.

Rețineți că majoritatea liniilor de mare viteză sunt numite și linii „numai pentru pasageri” ( chineză :客运 专线). În interiorul Chinei continentale, acest cuvânt invocă un sentiment de cale ferată cu viteză mai mare, dar utilizarea formulării este inconsistentă.

Identificatori de tren

Identificatorii care încep cu G indică faptul că cel puțin o parte a rutei trenului funcționează la maximum 300 km / h sau mai mult (aceasta este o caracteristică a liniei, mai degrabă decât viteza maximă exactă a acestui tren exact) și nu circulă cu viteză redusă în mod deliberat pe orice secțiune. Alte secțiuni ale traseului pot avea viteze mai mici de 160 km / h.

Identificatorii care încep cu C indică călătoria pe distanțe scurte folosind trenurile CRH, viteza maximă este irelevantă (variind de la 160 km / h serviciu Urumqi-Korla la 350 km / h serviciu Beijing-Tianjin (prin interurbane)).

Identificatorii care încep cu D indică serviciile CRH cu viteză maximă de 265 km / h sau mai mică, inclusiv traversele peste noapte pe linia Beijing-Guangzhou de 310 km / h (rularea lor cu 310 km / h peste noapte nu numai că provoacă zgomote, ci și deranjează tiparele de somn ale pasagerilor. Acest lucru este un exemplu de viteze reduse în mod deliberat).

Identificatorii care încep cu S indică serviciile metropolitane care utilizează material rulant CRH și au un sistem tarifar diferit de cel național. Viteza lor maximă este de 160 km / h.

Notă: Stația de început și de sfârșit din următoarele liste contează numai servicii CRH. * denotă că o parte din această linie nu are 160 km / h de servicii CRH.

Linii convenționale care rulează servicii CRH

Linii nou construite care operează cu o viteză mai mică de 200 km / h

Desemnat 200 km / h, operând linii 160 km / h fără servicii de clasă C / D / G în prezent

Viteze lente pe liniile care rulează în mod normal de mare viteză

Această secțiune listează scenariile în mod deliberat reduse menționate în secțiunea „identificatori de tren” de mai sus.

Grecia

Din 1997, s-a realizat o construcție în curs de modernizare și a construit linii de viteză mai mare capabile de viteze de până la 200 km / h (120 mph). PATh.E. Plan ( Patras - Atena - Salonic - Evzonoi ), așa cum se numește, vizează reducerea timpilor de călătorie între principalele orașe ale Greciei (Atena, Salonic și Patra), precum și o conexiune feroviară îmbunătățită între Grecia și Macedonia de Nord . În prezent, doar liniile modernizate de la Domokos - Salonic , Aeroportul Atena - Kiato și Salonic - Strymonas sunt în funcțiune la viteze maxime de 160 km / h (99 mph).

India

Vande Bharat Express în prima sa cursă.

Tejas Express în Mumbai

Gatimaan Express a fost India primul tren semi-mare viteză. În octombrie 2014, căile ferate au solicitat certificatul de siguranță de la Comisia de siguranță feroviară pentru a începe serviciul. În iunie 2015, trenul a fost anunțat oficial. Trenul a fost lansat pe 5 aprilie 2016 și și-a finalizat călătoria inițială între Nizamuddin și Agra Cantt în 100 de minute. Dar, din cauza ocupării reduse, Indian Railways a extins mai întâi acest tren de la Agra la Gwalior la 19 februarie 2018 și apoi la Jhansi la 1 aprilie 2018. ^{[ este necesară citarea ]}

Tejas Express a fost introdus de indian Căile Ferate în 2017. Acesta dispune de bord moderne facilități cu uși care sunt acționate automat. Tejas înseamnă „ascuțit”, „luciu” și „strălucire” în multe limbi indiene. Lansarea inaugurală a Tejas Express a fost pe 24 mai 2017 de la Mumbai Chhatrapati Shivaji Maharaj Terminus la Karmali , Goa . A parcurs 552 km în 8 ore și 30 de minute. La 1 martie 2019, al doilea Tejas Express din țară a fost marcat între Chennai Egmore și Madurai Junction de către prim-ministrul Narendra Modi . A parcurs 497 km în 6 ore și 30 de minute. Lucknow - New Delhi Tejas Express , care a fost inaugurat pe 4 octombrie 2019, este primul tren din India operat de operatori privați, IRCTC , o filială a Indian Railways . Expresul Ahmedabad - Mumbai Tejas, operat și de IRCTC, a fost inaugurat pe 17 ianuarie 2020. Începând cu 1 septembrie 2021, trenul LHB Rajdhani Rakes este înlocuit cu LHB Tejas Sleeper Rakes. Acest lucru a mărit viteza trenului la 130 km / h. Trenul poate circula cu o viteză maximă de 160 km / h, ceea ce îl face să fie un Semi-High Speed ​​Train.

În 2019 , a fost inaugurat Vande Bharat Express , cunoscut și sub numele de Train 18 . Aceasta este o unitate electrică electrică interurbană feroviară de mare viteză indiană . A fost proiectat și construit de Integral Coach Factory (ICF) la Perambur , Chennai , sub inițiativa guvernului indian Make in India pe o perioadă de 18 luni. Costul unitar al primului rake a fost dat ca 1 miliard ₹ (13 milioane USD), deși costul unitar este de așteptat să scadă odată cu producția ulterioară. La prețul inițial, se estimează că este cu 40% mai ieftin decât un tren similar importat din Europa. Trenul a fost lansat la 15 februarie 2019, de la Delhi la Varanasi . Serviciul a fost numit „Vande Bharat Express” la 27 ianuarie 2019. În 5 octombrie 2019, a fost deschis un al doilea Vande Bharat Express de la Delhi la Katra

În 2021, căile ferate indiene au început să actualizeze autocare Rajdhani la autocare Tejas . Aceasta a înlocuit antrenorii săi tradiționali LHB Rajdhani. La 15 februarie 2021, Agartala Rajdhani Express a fost modernizat cu antrenorii Sleeper cu livrare Tejas . La 19 iulie 2021, Mumbai Rajdhani Express a fost modernizat la autocare inteligente din clasa Tejas . Antrenorii LHB Rajdhani. La 1 septembrie 2021, Rajendra Nagar Patna Rajdhani Express a fost actualizat la greble Tejas. Acest lucru a mărit viteza trenului la 130 km / h. Trenul poate circula cu o viteză maximă de 160 km / h.

Executare inaugurală și intrare în funcțiune

Trenul a ieșit la o cursă inaugurală a primului ministru al Indiei Narendra Modi, la 15 februarie 2019, cu circulația sa comercială începând de la 17 februarie 2019 încoace. Acesta va rula pe ruta Delhi-Varanasi, prin Kanpur și Prayagraj , conectând orașul sfânt Varanasi la capitala, reducând timpul de călătorie de-a lungul traseului cu 15%. Se așteaptă, de asemenea, că frânele regenerative ale trenului vor permite o economie de 30% a costurilor cu energia electrică în comparație cu predecesorul său. La o viteză de funcționare de 160 de kilometri pe oră (99 mph), va depăși Shatabdi Express cu 30 de kilometri pe oră (19 mph). Deși setul de trenuri a fost testat pentru viteze de până la 180 km / h, este capabil să ruleze cu viteză de 200 km / h. Toate celelalte mașini din tren sunt motorizate. Călătoria de 8 ore de la New Delhi la stația Varanasi are tariful Chair Car CC Class de 1.755,00 ₹ și acoperă distanța totală de aproximativ 762 de kilometri.

Statele Unite

Amtrak Northeast Regional lângă Boston .

Amtrak Keystone Service ajunge la stația Devon din Philadelphia .

Aceasta este lista serviciilor feroviare actuale de mare viteză de pe coasta de est până pe coasta de vest :

Coreea de Sud

În Coreea de Sud, termenul de cale ferată semi-mare viteză (준 고속철도) este utilizat oficial pentru șinele care au o viteză maximă de 200 ~ 300 km / h. MOLIT oferă numărul de serie începând de la 200 pe șenile care respectă criteriile căii ferate cu viteză semi-mare. Pe de altă parte, unele secțiuni convenționale din Jeolla Line și Honam Line au fost modernizate pentru a deservi KTX până la 200 ~ 250 km / h, dar nu au fost desemnate ca linie de semi-mare viteză.

Încercări anterioare

Canada

Au existat mai multe încercări diferite de cale ferată cu viteză mai mare în Coridorul Quebec-Windsor și, de asemenea, mai multe încercări de cale ferată de mare viteză.

Irlanda

În 2010, a existat un raport comandat de Chartered Institute of Logistics and Transport ca o evaluare intermediară a Transportului 21 , un plan de infrastructură irlandez anunțat în 2005. Raportul a recomandat, printre altele, dezvoltarea unei căi ferate naționale pentru a oferi -servicii feroviare cu viteză. Cu toate acestea, nu s-au înregistrat progrese în ceea ce privește recomandarea.

Statele Unite

Au existat viziuni pe termen lung pentru a stabili rețele feroviare de mare / mai mare viteză în diferite regiuni ale Statelor Unite, dar fără finanțare adecvată. În timpul Legii americane de recuperare și reinvestire din 2009 , a existat o creștere a interesului pentru a solicita subvenții de la guvernul federal pentru a demara aceste proiecte. Cu toate acestea, multe propuneri au fost suspendate sau anulate după ce nu au reușit să obțină finanțare sau sprijin din partea publicului sau a politicienilor locali cheie.

Cascade Amtrak

Amtrak Cascades, un serviciu feroviar interurban de 467 mile (752 km), se întinde de la Eugene , Oregon, prin statul Washington până la Vancouver , British Columbia, în Canada. Începând cu 2010, obiectivul pe termen lung al acestui coridor a fost de a avea viteze maxime ale segmentului Eugene, Oregon, până la Blaine , Washington, cu viteze maxime în intervalul de la 90 la 120 mph (145 până la 195 km / h), și în cele din urmă 240 km / h pe o pistă dedicată. Cu toate acestea, începând din 2012, Departamentul de Transport al Statului Washington planifică ca tronsonul său de 480 km să aibă viteze maxime de doar 127 km / h, iar planul din Oregon este de a limita viteza la 79 mph (127 km / h), de asemenea, cu siguranță și alte preocupări legate de serviciile de transport de mărfuri exprimate de proprietarul căii ferate, Union Pacific Railroad . Aceasta oprește în esență planul de a oferi un serviciu feroviar de viteză mai mare pe acest coridor în viitorul apropiat.

Minnesota

Proiectul Northern Lights Express , în etapele de planificare și propus să înceapă construcția în 2017, va moderniza urmărirea BNSF între Minneapolis și Duluth pentru a sprijini serviciile de până la 145 km / h.

Alte propuneri feroviare de mare viteză sunt luate în considerare periodic, dar ar trebui să treacă prin statele vecine, care până acum nu au fost de acord să coopereze. Planificatorii de transport din Minnesota au propus un serviciu feroviar de viteză mai mare numit River Route , cu viteze maxime de 175 km / h, între Minneapolis – Saint Paul, Minnesota și Chicago, Illinois, prin Milwaukee, Wisconsin, care urmează Imperiului Traseul constructorului . Nu există progrese actuale în ceea ce privește proiectul River Route din cauza anulării finanțării în Wisconsin.

O altă alternativă care a fost discutată este aceea de a avea o nouă rută care să se îndrepte spre sud spre Iowa pentru a intra în legătura feroviară de la Iowa la Chicago. În 2011, a fost raportat că Iowa își va opri implicarea în proiecte feroviare de mare viteză. Cu toate acestea, Departamentul Iowa Transporturilor si Illinois Departamentul de Transport continuă să urmărească studiul de legături feroviare între Chicago și Omaha , Nebraska, prin Iowa cu viteze de top de 110 mph (175 km / h). Prin urmare, statutul propunerii de a lega Minneapolis – Saint Paul de Chicago prin Iowa este necunoscut.

New York

Un turboliner RTL nereconstruit în New York în 1983.

În 1998, statul New York a inițiat un program de 185 de milioane de dolari în parteneriat cu Amtrak pentru a mări viteza Serviciului Empire la 200 km / h prin reconstruirea tuturor celor șapte trenuri Turboliner cu turbină cu gaz , construite inițial în 1976–1977, pentru noua specificație RTL-III . Trenurile reconstruite, împreună cu îmbunătățirile căii ferate, ar reduce timpul de călătorie între New York și Albany cu 20 de minute. Cu toate acestea, proiectul s-a confruntat cu multe probleme, inclusiv probleme cu trenurile și implementarea nereușită a îmbunătățirilor de cale necesare. New York a încheiat programul de reabilitare în 2005, după ce a cheltuit 70,3 milioane de dolari. Fallout-ul asupra programului a dus la litigii între New York și Amtrak; Amtrak ar plăti în cele din urmă New York 20 de milioane de dolari și se va angaja să finanțeze 10 milioane de dolari pentru îmbunătățirea pistei. New York și-a scos la licitație surplusul de turbolini în 2012 pentru 420.000 de dolari.

Ohio

Ohio Hub, un proiect de îmbunătățire feroviară propus de Departamentul Transporturilor din Ohio , are ca scop revitalizarea serviciului feroviar de călători în regiunea Ohio. Propunerea a fost de a crește vitezele maxime la 175 km / h în rețeaua care leagă Cleveland , Columbus și Cincinnati , denumită în mod obișnuit coridorul 3-C. Proiectul se află în prezent într-un stat necunoscut după ce guvernul SUA a anulat fondurile federale din Ohio și le-a redirecționat către alte state.

Wisconsin

În octombrie 2009, Departamentul de Transport din Wisconsin a adoptat planul Connections 2030 , care este planul pe termen lung pentru nevoile de transport de stat. Planul include Planul feroviar Wisconsin 2030 , planul de douăzeci de ani de îmbunătățire a sistemului feroviar de stat până în 2030. În planul feroviar, există un proiect cu mai multe faze de modernizare a serviciului feroviar de la Chicago, Illinois, la Milwaukee și Madison , Wisconsin , cu viteze maxime de 175 km / h. Ultimele faze ale proiectului vor extinde același serviciu către Minneapolis – Saint Paul în Minnesota și o altă rută către Green Bay , Wisconsin. A existat o reacție împotriva proiectului în 2010, iar grantul de 810 milioane de dolari pe care statul l-a primit inițial pentru proiect de la guvernul federal a fost anulat. Începând cu 2012, planul feroviar este amânat la nesfârșit.

Eforturile actuale

Statele baltice

Cele trei state baltice au lucrat cu Uniunea Europeană ca parte a inițiativei Rețelelor transeuropene de transport (TEN-T) privind un studiu pentru construirea unei linii feroviare de viteză mai mare în coridorul Rail Baltica pentru a conecta Varșovia , în Polonia, și Tallinn , în Estonia.

Bangladesh

Guvernul din Bangladesh a luat inițiative pentru a dezvolta calea ferată de mare viteză (HSR) între cele două mari orașe ale sale - Dhaka, Capitala Națională și Chattogram (fostul Chittagong), al doilea ca mărime și principalul oraș portuar al țării. Bangladesh Railway (BR), agenția de transport administrată și administrată de guvern din țară, a semnat un contract de BDT 102 milioane pe 31 mai 2018 cu un Consorțiu al China Railway Design Corporation (CRDC), o companie chineză și Mazumder Enterprise (ME ), un Pvt din Bangladesh. Ltd. Companie pentru studiu de fezabilitate și proiectare detaliată pentru construcția Dhaka-Chattogramului propus prin linia HSC Cumilla / Laksam.

Cu o lungime de 320,79 km, Dhaka-Chattogram este principalul coridor de afaceri și linia de viață a BR și, în prezent, ruta feroviară este o cale circuitată prin Tongi-Bhairab Bazar-Brahmanbaria-Cumilla-Chattogram. Traseul mai scurt propus, care ar fi Dhaka-Cumilla / Laksham-Chattogram, va reduce lungimea cu aproximativ 91 km, făcând lungimea totală în jur de 230 km. Viteza așteptată a HSR propus ar fi peste 250 km / h (încă de stabilit) și ar dura mai puțin de o oră pentru a ajunge la Chattogram din Dhaka, care în prezent durează mai mult de cinci ore. Conform contractului de 18 luni, responsabilitățile consorțiului vor include identificarea unor aliniere alternative, evaluarea viabilității proiectului, pregătirea proiectării inginerești detaliate și estimarea costurilor.

Canada

Pentru o rută feroviară care să conecteze Windsor, Ontario la Detroit, Michigan, în Statele Unite, a fost propus ca alternativă un plan feroviar de viteză mai mare, după ce un studiu privind ruta Windsor către Quebec City, în Canada, a avut în vedere doar calea ferată de mare viteză cu viteze maxime de 200 km / h (125 mph) sau mai mult. Politicienii din zona Windsor au propus în 2012 că o conexiune feroviară cu viteză mai mare între Windsor și Detroit trebuie să facă parte din considerație.

Un alt studiu de fezabilitate este în curs de desfășurare ca parte a Inițiativei interurbane feroviare din nordul New England pentru a face legătura între trenurile din Boston și Montreal la viteze maxime de 90 km / h (145 km / h).

Grecia

Un proiect de modernizare a rețelei feroviare în Grecia este în desfășurare. O nouă aliniere de 106 km (66 mi) între Tithorea și Domokos este concepută pentru a evita partea montană. Noua linie va avea viteze de 160 și 200 km / h (100 și 125 mph).

India

În octombrie 2013, ministrul căilor ferate a anunțat la conferința tehnică internațională de două zile despre călătoriile feroviare de mare viteză; Soluție low cost, care se axează pe îmbunătățirea căilor ferate din India este de a implementa o soluție cu costuri mai mici pentru a satisface nevoile imediate, oferind servicii feroviare de viteză mai mare ca un pas incremental înainte de a se putea realiza calea ferată dedicată de mare viteză. Linia ferată de mare viteză a Indiei va fi cuprinsă între 160 și 200 km / h (100 și 125 mph). Pe 3 iulie 2014, un traseu cu noi viteze maxime de 160 km / h (100 mph) a fost finalizat cu succes într-o călătorie de 200 km (125 mi) între Delhi și Agra . Noul serviciu, operațional din 5 aprilie 2016, a redus timpul de călătorie de la 126 de minute (comparativ cu trenurile standard) cu o viteză maximă de 160 km / h (99 mph) la 99 de minute.

În 2019, guvernul a aprobat 3 căi ferate regionale rapide, inclusiv sistemul regional de tranzit rapid Delhi – Meerut, cu viteze de până la 160 km / h.

în iunie 2020, guvernul Kerala a aprobat coridorul feroviar semi-de mare viteză Thiruvananthapuram – Kasargode sau linia Silver , o linie ferată semi-mare viteză care leagă statul.

în iulie 2021, Guvernul a anunțat planurile de a crea 10 noi linii Vande Bharat Express care să conecteze peste 40 de orașe. Se planifică acest lucru până în 2022.

Malaezia

KTM ETS este o cale ferată inter-city serviciu operat de Keretapi Tanah Melayu Berhad folosind automotoare electrice. KTM ETS este al doilea serviciu de tren electric care va fi operat de compania feroviară din Malaezia, după serviciul KTM Komuter .

Începând din august 2010, ETS este cel mai rapid serviciu de tren cu ecartament din Malaezia și funcționează de-a lungul tronsonului electrificat și pe linie dublă a liniei coastei de vest între Gemas și Padang Besar, la frontiera Malaezia-Thailanda, de către operatorul feroviar național malaysian, Keretapi Tanah Melayu .

Serviciul feroviar este operat de KTM Intercity Division. Anterior, a fost operat de ETS Sendirian Berhad, o filială deținută în totalitate de Keretapi Tanah Melayu Berhad. Viteza de funcționare pentru acest tren este de 140 km / h.

Noua Zeelandă

Grupul de presiune Greater Auckland a propus inițiativa Regional Rapid Rail în 2017, incluzând trenuri înclinabile cu o viteză maximă de 160 km / h. Această rețea ar lega Auckland cu Hamilton , Tauranga și Rotorua . În decembrie 2018, guvernul din Noua Zeelandă a angajat finanțare pentru reintroducerea unui serviciu feroviar de probă de cinci ani între Papakura din sudul Aucklandului și Hamilton, începând cu 2020.

Panama

China a pretins că investește capitaluri în coridorul feroviar de 160 km / h, lungimea totală fiind de 491 km.

Filipine

Compania de stat filipinez Națională a Căilor Ferate planuri de a reconstrui istoric principal Linia de Sud de la Manila la regiunea Bicol în vârful de sud - est a Luzon . Agenția va construi 639 km (397 mi) de cale ferată, linia principală conducând însăși către Matnog, Sorsogon și o linie de impulsuri către orașul Batangas . Va fi o cale ferată de gabarit standard deservită de unități diesel diesel construite în China , cu o viteză maximă de 160 km / h și o viteză medie de 107 km / h, inclusiv opriri. Proiectul va începe construcția la mijlocul anului 2020 și urmează să fie deschis parțial până în 2022.

Tailanda

Guvernul Thailandei consideră că un plan de a construi de mare viteză , coridoarele feroviare. Ca alternativă la trenurile de mare viteză, guvernul ia în considerare și trenurile de viteză medie cu viteze maxime de 250 km / h (160 mph).

Statele Unite

Aceasta este o listă parțială a proiectelor feroviare de mare viteză în curs de desfășurare de pe coasta de est până pe coasta de vest .

Trasee propuse

În plus față de proiectele în derulare, există rute propuse care nu au atins încă stadiul studiului de fezabilitate. În Pennsylvania, un grup de advocacy feroviar a început eforturile de strângere de fonduri în 2014 pentru a obține 25.000 de dolari pentru un studiu preliminar și 100.000 de dolari suplimentari pentru studiul de fezabilitate al rutei de la Erie la Pittsburgh . Propunerea este de servicii de tren expres de 175 mph / 175 mph pentru a lega direct cele două orașe. O alternativă este să aveți opriri intermediare în orașele din Ohio, inclusiv Ashtabula , Warren și Youngstown, înainte de a vă întoarce în New Castle, Pennsylvania .

În Ohio, un grup de susținere a căilor ferate lucrează cu liderii politici locali din Ohio, Indiana și Illinois pentru a lua în considerare o linie ferată de viteză mai mare de la Cincinnati la Chicago . Acest lucru este ca răspuns la un alt grup de advocacy din Indiana care a câștigat finanțare pentru ruta Columbus, Ohio - Fort Wayne - Chicago, care se află deja în etapa de studiu de fezabilitate. Grupul a convins guvernul județului Hamilton din Ohio să pledeze pentru studiu. De comisarii județene au votat în unanimitate , în septembrie 2014 , pentru a urmări un studiu de fezabilitate. Ca o posibilă rută care trece prin statele Kentucky și Indiana, județul se așteaptă ca Consiliul regional al guvernelor Ohio-Kentucky-Indiana să contribuie la finanțarea unui studiu de fezabilitate.

În Michigan, un studiu de fezabilitate sponsorizat de un grup de mediu este în desfășurare pentru o nouă linie feroviară între Detroit și Grand Rapids . Propunerea este ca trenurile să circule la viteze cuprinse între 127 și 177 km / h. Departamentul de transport de stat este interesat de studiu, dar nu este pregătit să treacă dincolo de acest studiu.

În Texas, East Texas Corridor Council a propus o cale ferată de viteză mai mare între Longview și Dallas . Trenurile vor circula la viteze de 130 km / h și 175 km / h.

Vietnam

În 2018, Vietnam a planificat să construiască o linie ferată de viteză mai mare în partea de nord a țării pentru a face legătura între Haiphong , Hanoi și Lào Cai, care este apoi conectată la China. Linia de 391 de kilometri (243 mi) va circula paralel cu calea ferată regulată existentă. Vitezele maxime pentru noile servicii vor fi de până la 160 km / h (100 mph).

Vezi si

• Calea ferată de mare viteză în Statele Unite

Referințe