Ciclul de lansare și recuperare - Launch and recovery cycle

Operațiunile aeriene ale purtătorului de aeronave includ un ciclu de lansare și recuperare a aeronavelor îmbarcate . Ciclurile de lansare și recuperare sunt programate pentru a sprijini utilizarea eficientă a aeronavelor navale pentru căutări, patrule defensive și atacuri aeriene ofensive. Importanța relativă a acestor trei misiuni variază în funcție de timp și locație. În primul sfert de secol al operațiunilor purtătorului de aeronave, ciclurile de lansare și recuperare au încercat să optimizeze performanța misiunii pentru navele cu o punte de zbor dreaptă deasupra unei punți de hangar de depozitare a aeronavelor . Operațiunile de transport aerian au evoluat rapid de la nave experimentale de la începutul anilor 1920 prin experiența de luptă din cel de-al doilea război mondial .

Avionul de lansare USS Yorktown poziționat pe porțiunea din pupa a punții de zbor.

fundal

Angajamentele navale din Primul Război Mondial au demonstrat gama crescută de tunuri de corăbie dreadnought și incapacitatea croazierelor cercetașe de a-și îndeplini rolul tradițional de a găsi flota inamică și de a informa forțele prietene despre manevre avantajoase înainte ca acestea să intre în raza de acțiune a armelor. Portavioanele au fost percepute inițial ca un mijloc pentru o flotă de nave de luptă de a aduce avioane pentru a găsi flota inamică și pentru a observa căderea împușcatului dincolo de raza de vizibilitate a navelor care trageau.

Experimente timpurii

Pe măsură ce primele portavioane au devenit operaționale la începutul anilor 1920, au învățat tehnicile necesare pentru depozitarea, lansarea, recuperarea și întreținerea aeronavelor pe mare. Exercițiile timpurii ale flotei au demonstrat capacitatea aeronavelor de a extinde o gamă eficientă de tunuri de la 20.000 de metri (18 km) la 24.000 de metri (22 km). Teoreticienii au sugerat posibilitatea de a nega acel avantaj inamicului folosind luptători pentru a doborî avioanele inamice și au prezis avantaje tactice pentru flota capabilă să lanseze un număr mai mare de avioane. Transportatorii de aeronave au îmbarcat cât mai multe avioane posibil pentru a maximiza eficacitatea misiunii și capacitatea de misiune susținută prin pierderile operaționale anticipate ale aeronavelor.

Mai multe avioane ar putea fi lansate de pe puntea de zbor în timpul necesar pentru a muta un singur avion de pe puntea hangarului pe puntea de zbor. Doctrina Marinei Statelor Unite , formulată în climatul blând din estul Pacificului , a considerat puntea hangarului un magazin de întreținere și a depozitat cele mai multe avioane îmbarcate pe puntea de zbor pentru a minimiza timpul necesar pentru poziționarea pentru lansare. Doctrina Royal Navy , formulată în Atlanticul de Nord rece și furtunoasă , a depozitat cele mai multe avioane îmbarcate pe puntea hangarului pentru a minimiza daunele provocate de vreme și pentru a maximiza disponibilitatea operațională la momentul lansării. În ambele cazuri, când toate aeronavele erau poziționate pe porțiunea din pupa a punții de zbor, portavionul s-a transformat în vânt pentru a maximiza viteza aeriană peste puntea de zbor și a început să lanseze aeronave peste prova .

Raza de acțiune a aeronavei și durata căutării sau detectarea focurilor de armă au fost o funcție a capacității de combustibil; și, pentru un grup de aeronave care lucrează împreună pentru apărare reciprocă, consumul de combustibil a început la lansarea primei aeronave. Această interdependență a încurajat lansarea tuturor aeronavelor disponibile în cel mai scurt timp posibil, astfel încât acestea să se formeze și să se îndrepte spre ținta lor cu un consum minim de combustibil în timp ce așteaptă lansarea ultimului avion. Lansarea rapidă a minimizat, de asemenea, timpul în care portavionul a trebuit să se abată de la cursul intenționat pentru a se conforma direcției vântului.

USS Saratoga folosind depozitul de pe puntea de zbor în timp ce ateriza aeronave în 1935

Când avioanele s-au întors din misiune, portavionul s-a transformat din nou în vânt și a început să recupereze avioane peste pupa . Avioanele au fost inițial transferate în puntea hangarului de către lifturi pentru a elibera puntea de zbor pentru următorul avion care va ateriza. Finalizarea acestui proces cât mai repede posibil a prevenit pierderea avioanelor din cauza epuizării combustibilului și a redus din nou timpul la care transportatorul trebuie să se abată de la cursul său preferat în direcția vântului. Până în anii 1930, transportatorii au redus la jumătate timpul necesar pentru recuperarea aeronavelor, folosind baricade temporare pe puntea de zbor pentru a permite depozitarea aeronavelor pe porțiunea din față a punții de zbor în timp ce aeronavele aterizau pe porțiunea din pupa a punții de zbor.

Un dezavantaj al stocării aeronavelor pe puntea de zbor (chiar și temporar până când lifturile nu erau gata pentru un transfer de hangar) a fost incapacitatea de a lansa și recupera simultan aeronavele. Avioanele trebuiau depozitate fie pe pupa în timpul lansării, fie pe prova în timp ce se refăceau; și orice aeronavă care rămânea pe puntea de zbor când a fost finalizată oricare evoluție trebuia să fie mutată la capătul opus al navei sau la hangar înainte de a începe cealaltă. Operațiunile de zbor au implicat inițial un ciclu de lansare și recuperare începând cu lansarea aeronavelor, urmat de mișcarea aeronavelor nelansate și terminând cu recuperarea aeronavelor. Operațiunile de zbor susținute au necesitat, de asemenea, o perioadă de realimentare și repoziționare a aeronavei recuperate pentru următoarea lansare. Avioanele care se confruntă cu dificultăți neașteptate după lansare s-ar putea pierde dacă nu ar putea rămâne în avion până când aeronava rămasă pe puntea de zbor ar putea fi repoziționată pentru recuperare.

Mai multe portavioane timpurii au inclus platforme de zbor pentru lansarea de pe puntea hangarului în timp ce puntea de zbor era folosită pentru aterizări, dar aceste platforme s-au dovedit impracticabile. Catapultele de punte Hangar au avut mai mult succes, dar șase catapulte ar fi necesare pentru a se potrivi cu rata de lansare a punții de rulare de pe o singură punte de zbor și niciun portavion nu a fost dispus să sacrifice capacitatea de stocare a aeronavei și pozițiile de armă defensivă care s-ar fi pierdut pentru a instala acel numărul de catapulte. Cele câteva catapultă necesare pentru lansarea avioanelor grele erau de obicei instalate pe puntea de zbor.

Pe măsură ce portavioane mai mari au devenit disponibile la sfârșitul anilor 1920, tacticile au evoluat pentru a utiliza numărul mai mare de aeronave disponibile pentru capacități de atac ofensiv. Luptătorii de strafing ar putea fi capabili să distrugă echipamentele delicate de control al incendiului, cum ar fi telemetrele optice. Avioanele din anii 1930 au fost considerate incapabile să transporte arme pentru a scufunda o corăbie, dar ar putea fi capabile să lanseze torpile pentru a încetini cuirasatele inamice, astfel încât forțele prietenoase să poată intra în zona de artilerie. Exercițiile flotei care practicau utilizarea extinsă a aeronavelor au necesitat cicluri de lansare și recuperare mai complexe din zori până la amurg; dar operațiile nocturne erau rareori practicate din cauza limitărilor de vizibilitate.

Avioanele de căutare ar putea fi pregătite să se lanseze în zori, astfel încât să poată face o căutare completă în jurul flotei pentru unitățile inamice care se deplasează în raza de acțiune în timpul orelor precedente de întuneric. Prima lansare de dimineață ar putea include, de asemenea, o patrulă aeriană de luptă (CAP) de luptători care să treacă peste flotă gata să distrugă orice aeronavă de căutare a inamicului și poate câțiva bombardieri antisubmarini gata să atace orice submarin care ar putea fi găsit într-un poziția de a amenința flota. În timp ce lansarea din zori a fost ridicată, avioane suplimentare ar putea fi pregătite pentru misiunile viitoare. Unele avioane ar putea fi pregătite pentru continuarea misiunilor de căutare și patrulare după ce aeronava lansată în zori a revenit la realimentare, iar altele ar putea fi pregătite pentru operațiuni ofensive în cazul în care ar fi fost descoperită flota inamică. Unele dintre aceste aeronave ar putea fi poziționate pe puntea de zbor în pregătirea unei lansări rapide, iar aeronavele desemnate să continue misiunile de căutare și patrulare au fost de obicei lansate pentru a goli puntea de zbor în pregătirea recuperării aeronavei lansate în zori.

După ce lansarea din zori a fost recuperată, acele avioane ar putea fi alimentate în pregătire fie pentru a repeta misiunea de căutare și patrulare, fie pentru a spori forța ofensivă. Dacă nu s-ar descoperi nicio flotă inamică, acest ciclu s-ar repeta pe parcursul orelor de vară, deși nu ar exista nicio lansare înainte de recuperarea ultimei misiuni de căutare și patrulare a zilei în timpul orelor de estompare de zi.

În timpul războiului

Pierderea HMS  Curajos în septembrie 1939 a subliniat vulnerabilitatea portavionului la submarine; și pierderea HMS  Glorious în iunie 1940 a ilustrat importanța menținerii unui ciclu de lansare și recuperare pentru a menține aeronavele de căutare în sus, în ciuda vitezei reduse de avans rezultate din modificările periodice ale cursului pentru a acomoda direcția vântului. Majoritatea portavioanelor au acceptat inconvenientul operațional al utilizării complete atât a punții, cât și a depozitului de hangar pentru aeronavele îmbarcate după pierderile de la Royal Navy ca urmare a atacului aerian în timpul Operațiunii Exces și Bătălia de la Creta au ilustrat importanța maximizării numărului de luptători disponibili pentru CAP.

Atacul de la Pearl Harbor a demonstrat eficacitatea unei greve ofensive în două valuri. Avioanele depozitate pe puntea de zbor (mai puțin luptătorii reținuți ca CAP) au format o primă undă de atac. Lansarea unui al doilea val a început când toate aeronavele depozitate pe puntea hangarului au fost poziționate pe puntea de zbor. CAP ar putea fi alimentat după lansarea celui de-al doilea val. Cu CAP pregătit să intercepteze orice aeronavă inamică în urma loviturii înapoi către transportatori, transportatorii ar recupera în mod obișnuit primul val, ar muta acele aeronave în hangar și apoi vor recupera al doilea val.

În bătăliile de transport din 1942, avioanele depozitate pe puntea hangarului au fost poziționate pentru a lansa ca forță de atac după ce avioanele depozitate pe puntea de zbor au fost lansate ca CAP și pentru a căuta flota inamică. Forța de atac a lansat uneori înainte ca inamicul să fie găsit, dacă este necesar, pentru a elibera puntea de zbor pentru recuperarea avioanelor de căutare și CAP. Intervalul forței de lovitură a fost redus prin lansare înainte ca locația țintă să fie cunoscută; dar, după cum s-a demonstrat în bătălia de la Midway , îndepărtarea avioanelor cu combustibil și armate a scăzut gravitatea daunelor provocate de bătălia purtătorilor de aeronave și a păstrat acele aeronave de pierderea la bordul unui transportator avariat. Încercarea de a lansa în timpul unui atac aerian a limitat capacitatea de manevră de a sustrage torpilele și bombele.

Schimbări postbelice

Operațiunile transportatorului s-au schimbat după cel de-al doilea război mondial pentru a include operațiuni nocturne asistate de radar și pentru a găzdui avioane cu reacție care necesită catapultă. Elicopterele , avioanele V / STOL și adoptarea pe scară largă a punților de zbor înclinate au simplificat lansarea și recuperarea simultană a aeronavelor. Frecvența luptei între forțele aeriene opuse echivalente a redus accentul pe atacurile aeriene care foloseau toate avioanele îmbarcate. Operațiunile de transport în timpul războiului coreean și al războiului din Vietnam au subliniat greva de punte a aproximativ treizeci de avioane cu operațiuni ciclice care implică un număr mai mic de avioane pentru patrulare aeriană de luptă, avertizare timpurie și control aerian , recunoaștere sau misiuni independente care caută ținte de oportunitate. Rezistența mai scurtă a avioanelor fără alimentare a făcut ca timpul normal al ciclului să fie redus la aproximativ 90 de minute din cele patru ore care fuseseră tipice pentru ultima parte a celui de-al doilea război mondial. Incendiile la bordul USS Forrestal și Enterprise au demonstrat că factorul de îmbunătățire a daunelor avioanelor încărcate de luptă la bordul unui transportator a persistat prin trecerea de la benzină la combustibilul pentru avioane .

Surse

• Brown, David (1977). Purtători de aeronave . New York: Arco Publishing Company. ISBN   0-668-04164-1 .
• Friedman, Norman (1983). Transportatori de aeronave din SUA . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN   0-87021-739-9 .
• MacIntyre, Donald (1971). Aircraft Carrier arma maiestuoasă . New York: Ballantine Books.
• Ofstie, Ralph A. (1946). Campaniile războiului din Pacific . Washington DC: Biroul de tipărire al guvernului Statelor Unite.
• Pawlowski, Gareth L. (1971). Blaturi plate și Fledglings . New York: Castle Books.
• Potter, EB; Chester W. Nimitz (1960). Puterea mării . Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall.
• Winston, Robert A. (1942). Transportator de aeronave . New York: Harper & Brothers.
• Winton, John (1977). Puterea aeriană pe mare 1939-45 . New York: Thomas Y. Crowell Company. ISBN   0-690-01222-5 .

Note