München Hauptbahnhof - München Hauptbahnhof
München Hauptbahnhof    
| |
|---|---|
| Hbf | |
 Clădirea de intrare (demolată în 2019)
| |
| Locație | Bayerstraße, 80335 München, Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt , München , Bavaria Germania |
| Coordonatele | 48 ° 08′27 ″ N 11 ° 33′18 ″ / 48.14083 ° N 11.55500 ° E Coordonate: 48 ° 08′27 ″ N 11 ° 33′18 ″ E / 48.14083 ° N 11.55500 ° E |
| Elevatie | 523 m (1.716 ft) |
| Detinut de | Deutsche Bahn |
| Operat de | |
| Linii) | |
| Platforme | 17 platforme insulare |
| Piste | 32 deasupra solului; 2 S-Bahn; 6 U-Bahn |
| Alte informații | |
| Codul stației | 4234 |
| Cod DS100 | MH |
| IBNR | 8000261 |
| Categorie | 1 |
| Cod IATA | ZMU |
| Zona tarifară |
 : M |
| Site-ul web | |
| Istorie | |
| Deschis | 1839; mutat în locația actuală în 1848 |
| Reconstruit | 1960 |
| Electrificat | 1925 |
| Pasagerii | |
| 2007–08 | 450.000 pe zi (total), din care 165.500 pe S-Bahn |
 | |
| Locație | |
  München Locație în Bavaria
 München Locație în Germania
 München Locație în Europa
| |
München Hauptbahnhof (în germană pentru Gara Centrală din München ) este principala gară din orașul München , Germania . Este una dintre cele trei stații cu servicii pe distanțe lungi din München, celelalte fiind München Ost și München-Pasing . München Hauptbahnhof vede aproximativ 450.000 de pasageri pe zi, ceea ce îl pune la egalitate cu alte stații mari din Germania, precum Hamburg Hauptbahnhof și Frankfurt (Main) Hauptbahnhof . Este clasificat de Deutsche Bahn ca stație de categoria 1 , una dintre 21 în Germania și două în München, cealaltă fiind München Ost . Stația principală este o stație terminală cu 32 de platforme. S-Bahn subteran cu 2 platforme și stațiile U-Bahn cu 6 platforme sunt prin stații.
Prima stație din München a fost construită la aproximativ 800 de metri spre vest în 1839. O stație de pe locul actual a fost deschisă în 1849 și a fost reconstruită de mai multe ori, inclusiv pentru a înlocui clădirea gării principale, care a fost grav avariată în timpul celui de-al doilea război mondial .
Locație
Gara este situată aproape de centrul orașului München, în nordul cartierului Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt . Intrarea principală la estul stației este prin Prielmayerstraße sau Bayerstraße spre Karlsplatz (Stachus) . În curtea stației ( Bahnhofsplatz ) din fața intrării principale sunt stații de tramvai pe mai multe linii.
Stația este mărginită la nord de Arnulfstraße și la vest de Paul-Heyse-Straße, care trece printr-un tunel aproape de capătul peronelor. Stația este mărginită la sud de Bayerstraße. Incinta stației se extinde o oarecare distanță spre vest și se termină la Donnersbergerbrücke .
Istorie
În timpul industrializării de la mijlocul secolului al XIX-lea a fost necesar un nou sistem mai eficient pentru a accelera transportul de pasageri și mărfuri. Căruțele trase de cai pe drumurile mai ales sărace nu mai erau suficiente. Ca soluție, construcția unei căi ferate, așa cum se desfășura în Anglia, a fost luată în considerare. Cu toate acestea, regele bavarez, Ludwig I, a preferat extinderea canalelor. Construcția căilor ferate a fost lăsată în mâinile companiilor și asociațiilor private.
După deschiderea căii ferate de aproximativ 6 km de la Nürnberg la Fürth la 28 noiembrie 1835, cetățenii interesați au înființat comitete feroviare la München și Augsburg . Cele două comitete s-au unit curând pentru a facilita construcția unei linii de cale ferată de la Augsburg la München. Cele două orașe majore ar fi conectate printr-un serviciu mai rapid decât ar putea fi furnizat de diligența pe o distanță care în 1835 a fost măsurată ca 17 Poststunden („ore postale”, care erau fiecare jumătate de milă bavareză , adică aproximativ 3.707 metri), echivalent la aproximativ 63 km. Pe baza vitezei de deplasare a unei locomotive, se poate aștepta ca o cale ferată să reducă timpul de călătorie la o treime din timpul unui autocar de etapă. Comitetul feroviar a însărcinat un oficial de stat să planifice traseul aproximativ al liniei. Statul urma să construiască calea ferată. Guvernul a respins propunerea, dar a indicat că Bavaria îi va sprijini financiar construcția.
Joseph Anton von Maffei a fondat Compania de Căi Ferate München-Augsburg ( München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft ) ca companie privată la 23 iulie 1837. După ce s-a găsit sprijin suplimentar din partea acționarilor, construcția a început în primăvara anului 1838.
Stația din Marsfeld
În 1838, a început planificarea inițială pentru stația din München. Directorul de planificare al căii ferate München-Augsburg , Ulrich Himbsel, și adjunctul său, Joseph Pertsch, au propus o amenajare a căii ferate cu o clădire de intrare și un depozit pentru transportul de marfă. În spatele clădirii de intrare, o clădire semicirculară a fost urmată de patru hale dispuse radial. Aceasta s-a bazat pe modele englezești. Joseph Pertsch a preferat o locație pe Sonnenstraße de astăzi , în timp ce Ulrich Himbsel a favorizat o stație la Spatzenstraße. Acest lucru ar fi fost la locația stației actuale.
Compania feroviară München-Augsburg nu și-a putut permite clădirea și terenul de pe oricare dintre situri. O clădire temporară din lemn a fost pusă în funcțiune odată cu deschiderea primei secțiuni a liniei de la München la Lochhausen pe linia München – Augsburg la 1 septembrie 1839. Această stație a fost construită în Marsfeld, pe locul actual al Hackerbrücke . Consta dintr-o clădire simplă din gară de lemn și două cabine de taxare. În clădirea de la intrare erau două săli de așteptare și mai multe spații de lucru. Alăturat acestei clădiri se afla o hală de gară cu lățimea de 75,4 × 15,37 metri, cu două șine cu o placă turnantă la capătul fiecărei. În zona gării era și un atelier de locomotive. Un an mai târziu, la 4 octombrie 1840, a fost deschisă întreaga linie către Augsburg. Linia era folosită zilnic de aproximativ 400 de pasageri.
Primele plângeri au fost făcute cu privire la locația stației în 1841. Gara era prea departe de centrul orașului, astfel încât călătoria la gară a fost prea costisitoare. Clădirea din lemn a fost considerată a fi prea mică pentru un oraș precum München și nu foarte impresionantă. Regele Ludwig l-a însărcinat pe arhitectul Friedrich von Gärtner să reproiecteze stația în 1843. Aceasta ar fi mai aproape de centrul orașului, deoarece vechea gară se afla la o jumătate de oră distanță de oraș. Când, în 1844, Compania de Căi Ferate München-Augsburg a fost naționalizată, s-au făcut primii pași pentru realizarea unei noi clădiri de gară. Au fost prezentate trei noi planuri. Stația sub prima opțiune ar fi fost la poligon, sub a doua opțiune ar fi fost pe câmpia Marsfeld și sub a treia ar fi fost pe Sonnenstraße. În anii următori, statul și orașul nu au putut alege între cele trei propuneri. Stația a suferit un incendiu major la 4 aprilie 1847, deși cauza sa nu a putut fi stabilită. Nimeni nu a fost rănit. Părți din facilitățile de transport și operațiuni au fost distruse. Decizia cu privire la construirea unei noi stații trebuia luată acum. La 5 aprilie 1847, regele Bavariei a decis să construiască noua stație la poligon. Stația de la Marsfeld urma să fie restaurată în toamna anului 1847 pentru a servi până la finalizarea noii stații. Din cauza unei întârzieri în construcție, pistele au fost extinse până la clădirile fostului poligon de tragere. Clădirea poligonului a servit acum ca o clădire de intrare în noua gară, care a fost deschisă la 15 noiembrie 1847.
Noua gară centrală ( Centralbahnhof ) a lui Friedrich Bürklein
Direcția construcției a fost transferată arhitectului Friedrich Bürklein , discipol al lui Friedrich von Gärtner. Noua sală a gării a fost deschisă în 1848. Avea 111 metri lungime, 29 metri lățime și 20 metri înălțime și avea loc pentru cinci șine. Clădirea gării a fost deschisă un an mai târziu, la 1 octombrie 1849. Gara a fost utilizată zilnic de aproximativ 1.500 de pasageri. Clădirea a fost construită din cărămidă roșie și galbenă în Rundbogenstil cu renaștere romanică și forme renascentiste italiene ; nisipul și calcarul au fost, de asemenea, utilizate pentru componentele individuale. Clădirea gării era o clădire asemănătoare bazilicii, care a fost extinsă cu un pavilion pe partea de est. Acesta a fost echipat cu cea mai recentă tehnologie, un încălzitor central de apă caldă și un ceas mecanic cu unitate centrală, cu cadrane aflate la 130 de metri de mecanismul central. Stația a fost iluminată din 1851 cu gaz de cărbune.
Noua clădire s-a dovedit a fi din nou prea mică odată cu deschiderea căii ferate către Landshut în 1858. Aceasta a însemnat că Royal Bavarian Eastern Railway Company ( Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen ) a construit o stație la nord de stația actuală. Noua gară, numită și Ostbahnhof , consta dintr-o sală de platformă lungă de 145 de metri și lată de 24 de metri, cu patru șine. Aceasta a devenit o casă de trăsuri cu trei șine, o magazie de mărfuri și alte dependințe. În 1859, linia de cale ferată Bavarian Eastern către Nürnberg a fost comandată. La 12 august 1860, a fost deschisă calea ferată Rosenheim – Salzburg , adăugând o importanță suplimentară stației. Deoarece nu mai erau platforme disponibile în holul principal, trenurile trebuiau să folosească Ostbahnhof. Stația a fost folosită și de pasagerii internaționali și, în 1860, era deja utilizată de 3.500 de pasageri zilnic. La sud a fost construită și o gară pentru serviciile poștale în același stil ca și celelalte clădiri.
Construcție nouă în anii 1880
| Piste | Operațiuni |
|---|---|
| 1, 2 | De la Simbach și Rosenheim |
| 3, 4 | Către Simbach și Rosenheim |
| 5, 6 | De la și până la Holzkirchen |
| 7, 8 | de la Tutzing și Lindau |
| 9, 10 | La Tutzing și Lindau |
| 11, 12 | De la și până la Ulm |
| 13, 14 | De la și până la Ingolstadt |
| 15, 16 | De la și până la Landshut |
Deschiderea liniei de la München la Ingolstadt în 1867, liniile München – Mühldorf – Simbach și München – Grafing – Rosenheim în 1871 și München-Buchloe în 1873 au creat probleme suplimentare de capacitate. Astfel, au fost dezvoltate două proiecte: Friedrich Bürklein a planificat o altă stație de aripă. Cealaltă opțiune era o clădire nouă, care necesită demolarea Ostbahnhof. Au ales a doua opțiune. Așadar, din 1877 până în 1883 sub conducerea lui Carl Schnorr von Carlsfeld, Jacob Graff și Heinrich Gerber , a fost construit un nou atel cu 16 șine. Carl Schnorr von Carlsfeld a fost responsabil pentru reproiectarea șinelor, Jacob Graff a fost directorul șantierului clădirii, iar Heinrich Gerber s-a ocupat de construcție. Vechea sală era de două ori mai mare decât cea nouă, astfel încât partea din față a acesteia a rămas ca sala principală. Celelalte premise au fost extinse. Proiectul a fost finalizat la sfârșitul anului 1883.
Secția din München Centralbahnhof era împărțită în trei secțiuni de stație. Prima secțiune, care a fost numită și secțiunea interioară, a preluat operațiunile de transport de pasageri, de transport expres și de transport de mărfuri mici. Secțiunea de mijloc de la Arbeitersteg („podul muncitorilor”, numit acum podul Donnersberger) conținea operațiuni de încărcare a vagoanelor și șantierul. Secțiunea exterioară s-a încheiat la Podul Friedenheimer și a inclus cabane de locomotive și cărucioare și atelierul central. Stația avea o lungime de 2,9 km până la ultimul său crossover și o lățime de 580 de metri în cel mai larg punct. Au existat 226 de seturi de puncte, 42 de rotative și 82,3 km de piste.
Remodelarea stației și construcția stațiilor de aripă
Câțiva ani mai târziu, stația s-a dovedit din nou prea mică. Arhitectul Friedrich Graf a sugerat mutarea stației în Landsbergerstraße pentru a crea o linie circulară de la stația de sud prin stația Schwabing la o stație de nord planificată. Planurile nu au fost realizate, în schimb, transportul de mărfuri a fost separat de operațiunile de călători, astfel încât Hauptbahnhof a devenit o stație destinată exclusiv pasagerilor. Acum transportul de marfă se făcea la șantierul de la Laim . Construcția a început în 1891.
În 1893, Căile Ferate Regale Bavareze au deschis stația de aripă Starnberg ( Starnberger Flügelbahnhof ), deservind parțial traficul pe linia către Starnberg . Avea șase șine și avea doar o clădire temporară din lemn. Traficul pe distanțe lungi era acum concentrat în holul principal, iar traficul local către Pasing a fost mutat la stația de aripă. În 1897, stația de aripă a primit prima interblocare electromecanică a Bavariei . În 1896 a fost deschisă șantierul Laim; numai manipularea mărfurilor mici nu a putut fi mutată la Laim. În plus, linia către Landshut a fost mutată într-un nou curs care circulă spre vestul parcului Nymphenburg pentru a permite o conexiune cu curtea Laim. Următoarele noi zboruri au fost construite pe linia către Pasing.
La 1 mai 1904, numele stației a fost schimbat din München Centralbahnhof („stația centrală”) în München Hauptbahnhof („stația principală”). Gara avea acum 22 de linii și gestiona 300 de trenuri zilnic. În anii următori, stația, care servea apoi un oraș de 407.000, gestiona 18.000 de pasageri pe zi. Numărul de pasageri a continuat să crească și au fost planificate și alte prelungiri. FX Liebig și Theodore Lechner au recomandat o nouă stație de trecere pe Kohleninsel („Insula Cărbunelui”, numită acum „Insula Muzeelor”) pentru a îmbunătăți conexiunile cu calea ferată Isar Valley . Aceasta este acum locația Muzeului Deutsches . Alte posibilități luate în considerare au fost o stație de trecere la vest de Hackerbrücke (Hacker Bridge), pe locul actualei stații S-Bahn , și conectată la stația de Est printr-un tunel, transferând traficul local doar la o stație de metrou și mutând stația principală la Gara de Sud.
Într-un memorandum din septembrie 1911, guvernul bavarez a renunțat la toate aceste opțiuni în favoarea extinderii stației de aripă Starnberg și a construirii stației de aripă Holzkirchen ( Holzkirchner Bahnhof ), care deservea parțial linia către Holzkirchen . De asemenea, a fost planificată mutarea întregului trafic local la stațiile de aripă. S-a presupus de la bun început că în viitor ar fi adecvată o stație de trecere. Construcția a început în 1914 și a continuat până în primul război mondial, dar a fost întârziată. Stațiile de aripă s-au deschis în cele din urmă la 30 aprilie 1921. Traficul local a fost în mare parte mutat către stațiile de aripă. Stația a atins 36 de căi în cea mai mare expansiune, de când stația de aripă Holzkirchen a inclus încă zece căi. Trenurile erau controlate de nouă blocaje electromecanice construite din 1922 până în 1929.
Reichsbahn și planurile de reconstrucție ale lui Hitler
Între 1925 și 1927, șase linii care încep în München au fost electrificate, astfel încât toate părțile stației, cu excepția stației de aripă Holzkirchen, au primit linii aeriene. Aceasta a făcut parte din noul plan de restructurare al Deutsche Reichsbahn . Reichsbahn plănuia să mute stația spre vest de Hacker Bridge. O conexiune la inelul sudic ( Südring ) printr-un tunel lung de 1.900 de metri sub Theresienwiese a făcut parte din plan. Traficul local se va termina în continuare la o stație terminală adiacentă. În aceste planuri ar trebui demolată șantierul de laim de la Laim, iar în Milbertshofen ar trebui construită o nouă șantier de amenajare. Ca urmare a Marii Depresii din anii următori, niciunul dintre aceste planuri nu a fost realizat.
Din 1933, Adolf Hitler l-a îndrumat pe Hermann Alker să creeze noi planuri de reconstrucție a stației. O nouă gară ar fi construită între stațiile Laim și Pasing , iar vechile căi ferate ar fi înlocuite cu un bulevard de la Karlsplatz la noua gară. În plus, a fost planificat un U-Bahn din noua gară până în centrul orașului de sub bulevard. Alkers și-a prezentat planurile, dar clientul său nu a fost mulțumit, deoarece clădirea gării nu ar arăta impresionantă la capătul bulevardului de 120 de metri lățime. În 1938, Hermann Giesler a rezolvat problema prin rotirea stației la un unghi de 45 de grade față de drum. El a planificat o imensă clădire cu cupolă, cu o înălțime de 136 de metri și un diametru de 265 de metri. În mai 1942, Deutsche Reichsbahn a început la instrucțiunile lui Hitler de a elabora planuri pentru conceptul său de cale ferată extremă Breitspurbahn , care să conecteze întreaga Europă. Acesta a fost planificat pentru a avea un ecartament de cale de trei metri cu un ecartament de structură de opt pe opt metri. München ar urma să fie pe linii mari între Berlin și München și între Paris și Viena . Cele zece șine de ecartament standard și cele patru șine de ecartament larg ar fi așezate într-un tunel la șapte metri sub suprafață. Cu toate acestea, aceste planuri nu au fost realizate.
Orarul din vara anului 1939 arăta că stația avea în total 112 sosiri și plecări prin servicii programate pe distanțe lungi în fiecare zi. A fost al unsprezecelea cel mai aglomerat nod al rețelei de distanță lungă a Deutsche Reichsbahn.
În timpul și după cel de-al doilea război mondial
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, stația a suferit pagube mari din cauza bombardamentelor aliate, dar serviciile de tren s-au reluat după fiecare raid aerian. Cu toate acestea, după bombardamente din 11 iulie până în 13 iulie 1944, trenurile au trebuit deviate din cauza impactului a 112 bombe. Era posibil doar ca trenurile să ajungă la Pasing. Toate trenurile trebuiau fie să circule în jurul Münchenului la distanță, fie să folosească Inelul Nord ca ocolire. În general, pierderea sa ridicat la 7,1 milioane de Reichsmarks . În plus, au existat numeroase decese și răniți. La 30 aprilie 1945, trupele americane au intrat în München și inițial trupele germane au primit ordin să apere stația. Deoarece un contraatac ar fi fost inutil, nu a fost efectuat. Reconstrucția a început la 6 mai 1945 în clădire, în ciuda penuriei și a unui proces complicat de aprobare. La 24 iulie 1945 a fost posibil să funcționeze 128 de trenuri. Începând cu 16 decembrie, existau 235 de trenuri pe zi.
Cabana de tren a fost demolată în perioada 16 mai - 16 august 1949, din cauza pericolului prăbușirii acestuia, iar apoi clădirile rămase au fost demolate pentru a permite reconstrucția lor. Un nou început după război a fost marcat în mai 1950 de construcția noii stații de aripi Starnberg, proiectată de Heinrich Gerbl. Neoclasicismul său monumental a fost văzut ca o privire înapoi și sala cu piloni a fost criticată pentru că amintește de perioada nazistă. Sala principală avea o lățime de 240 de metri și o lungime de 222 de metri. În același an, primele patru zone ale noii săli principale au fost finalizate. Un hotel a fost deschis în 1951 în partea de sud a gării. Din 26 iulie 1952 au fost introduse operațiuni push-pull pentru a evita schimbarea locomotivelor. Sala principală a fost pusă în funcțiune în 1953. Electrificarea stației de aripă Holzkirchen a urmat în mai 1954. Punerea în funcțiune a radioului pentru operațiuni de manevră la 6 februarie 1956 a simplificat manevrarea în zona stației. La 1 august 1958 a fost finalizat un acoperiș pe holul stației de aripă Holzkirchen. Construcția sălii din clădirea gării principale, bazată pe planurile lui Franz Hart, a fost finalizată la 1 august 1960. Sala are o lățime de 140 de metri și 222 de metri metri lungime. În plus față de coloanele de la marginea unei întinderi de 70 de metri, are un rând de coloane din mijloc, ceea ce era neobișnuit la acea vreme. Clădirea actuală a gării a fost finalizată la 1 august 1960.
Construcția semnalizării centralizate și a liniei principale S-Bahn
.jpg)
Centrul central de semnalizare a fost pus în funcțiune la 11 octombrie 1964 la 4 dimineața. Noua casetă de semnal a controlat 295 de seturi de puncte și 446 de semnale și a detectat ocuparea pe 300 de secțiuni de cale și șapte secțiuni automate de bloc. În centrul de semnalizare existau patru blocaje, una controlând stația de aripă Holzkirchen, două controlând șinele holului principal și cealaltă controlând stația de aripă Starnberg. Noile interblocări au necesitat doar 38 de angajați pentru operațiuni și 12 pentru întreținerea tehnologiei semnalului, economisind 93 de locuri de muncă.
În anii următori, operațiunile poștale, care includeau propria cale ferată subterană a stației, au avut o problemă din ce în ce mai mare din cauza interferenței pasagerilor. La 18 august 1969, a fost pusă în funcțiune o instalație separată de manipulare a coletelor la Wilhelm-Hale-Straße, care a fost conectată cu stația printr-o linie cu două căi.
Stația de aripă Starnberg a fost afectată de construcția liniei portbagaj S-Bahn din 1967, deoarece linia portbagaj a fost construită sub ea. Linia centrală și noua stație de metrou au fost puse în funcțiune la 28 aprilie 1972 la timp pentru Jocurile Olimpice de vară din 1972 . În timpul Jocurilor Olimpice de vară, stația avea un volum mare de pasageri. La 2 septembrie 1972, existau, de exemplu, 35.000 de pasageri, cu excepția operațiunilor S-Bahn. Primele linii U-Bahn, U8 / U1 (acum U2 / U1) au început operațiunile prin stație la 18 octombrie 1980. Ca o dezvoltare ulterioară a S-Bahn, linia către Wolfratshausen ca linie S -Bahn S 7 a fost conectată la linia trunchiului cu un tunel lung de 260 de metri sub toate liniile la 31 mai 1981. Până atunci trenurile S-Bahn către și dinspre Wolfratshausen, numită apoi linia S 10, se terminau și începeau în stația de aripă Holzkirchen. Platforma U-Bahn de pe liniile U4 / U5 a fost deschisă la 10 martie 1984. În anii 1980, clădirea de la intrare a fost transformată sub conducerea lui Ekkehard Fahr, Dieter Schaich și Josef Reindl într-o sală de circulație cu un centru de călătorie pentru a crea un mediu transparent și deschis. În orarul din vara anului 1989, stația era al doisprezecelea cel mai mare nod din rețeaua Deutsche Bundesbahn , cu 269 sosiri și plecări prin servicii programate pe distanțe lungi pe zi.
Îmbunătățirea infrastructurii
Platformele erau subțiri, cu o lățime de 5,4 până la 6 metri și erau cu 20 de centimetri prea mici. După eliminarea platformelor pentru bagaje cu o lățime de 3,2 metri, au fost construite noi platforme de pasageri cu o înălțime de până la 76 de centimetri și o lățime de până la 10,2 metri. În plus, facilitățile platformelor, cum ar fi băncile, au fost reînnoite și unele platforme au fost extinse până la 430 de metri lungime. Un tunel pentru bagaje a fost pus în funcțiune sub căile 12 și 13. S-au extins marginile nordice și sudice ale trăsurilor și facilitățile de întreținere. Lucrările de construcție au început în august 1976. Au fost finalizate la Crăciunul 1987.
Un nou afișaj cu clapă despărțită a fost instalat în 1981 la sala cu platformă transversală. Platformelor individuale, cu excepția platformelor stației de aripă Holzkirchen, li s-au oferit afișaje de destinație cu clapă divizată. Acestea au înlocuit panourile care au fost odată atașate la opritoarele tamponului. Unele există încă la stația de aripă Holzkirchen, dar nu mai sunt folosite. 37 de monitoare suplimentare au fost instalate pe site-uri interne, cum ar fi casa de bilete. Toate afișajele sunt controlate de un computer, pe care sunt stocate toate modificările aduse orarului de bază. Acestea sunt actualizate de centrul de semnalizare. O instalație de spălare a fost înființată la sud de șine pentru trenurile Intercity-Express în 1991 și în anii următori a fost extinsă într-un depozit ICE. Din 2004, întreaga zonă a stației are monitorizare video . Cele 70 de camere sunt controlate de centrul de control al DB Security din stație. Între timp, afișajele cu clapă divizată au fost înlocuite cu afișaje LCD mai moderne. Sistemele de difuzoare au fost, de asemenea, modernizate.
Actual
O rută Transrapid către Aeroportul München a fost planificată și va fi operațională în 2011. Cu toate acestea, estimarea inițială a costurilor de 1,85 miliarde EUR a fost revizuită la 3,2 miliarde EUR datorită prețului crescut pentru oțel și alte materiale. Creșterea costurilor a făcut ca proiectul să fie anulat în 2007.
În perioada 2013-2015, nivelul mezanin care leagă Hauptbahnhof de stațiile actuale de S-Bahn și U-Bahn și căile pietonale către străzi și platformele de tramvai de la suprafață a fost renovat extensiv pentru a oferi senzația de lumină și aerisire, pentru a se conforma noilor reglementări UE privind măsuri de protecție împotriva incendiilor și căi de evacuare și creșterea numărului de magazine și restaurante.
Actualul Hauptbahnhof este format din mai multe clădiri care au fost construite în diferite momente, fără niciun design comun sau coeziune fizică între ele. Acest lucru provoacă multe dureri de cap de întreținere și dificultăți în navigarea dintr-o zonă în alta pentru pasageri și angajați. Diferitele clădiri au propriile fațade care nu se armonizează între ele; clădirea mai mare seamănă cu arhitectura Plattenbau din Germania de Est . Unele zone radiază o atmosferă destul de mohorâtă și neplăcută. Aspectul actual are toate platformele care se leagă de sala principală din est, ceea ce face ca transferurile de la un tren la altul să fie lungi și incomode. Pasagerii care urcă și debarcă trenurile fie la Holzkirchner, fie la Starnberger trebuie să meargă chiar mai mult prin platformele adesea aglomerate 11 și respectiv 26.
Propunerea pentru un amplu proiect de reconstrucție a Hauptbahnhof a fost lansată în 2015 cu planificări aprobate în 2017 și 2018. Proiectul prevedea înlocuirea completă a multor clădiri Hauptbahnhof, cu excepția clădirii armate cu oțel din mijloc care acoperă platformele 11 până la 26. Noua clădire unică utilizează un design modern și mai unificat care înconjoară sala platformei centrale, împreună cu o nouă zonă pietonală supraterană din est spre Karlsplatz (Stachus). Un nou turn de birouri de 75 de metri va fi construit la colțul de nord-vest al zonei pentru a fi utilizat pentru o sucursală a departamentului de administrație al Deutsche Bahn. Un nou tunel subteran pietonal va fi construit în părțile de vest ale platformelor 11-26, conectând direct stațiile de aripă Starnberger și Holzkirchner, precum și platformele 11-26 și stațiile de metrou. Acest lucru va reduce necesitatea de a merge pe jos până la artera principală pentru transferul către alte trenuri.
Construcția unei a doua rute troncale S-Bahn (a doua rută principală a tunelului prin centrul orașului München) cu a doua stație S-Bahn a început în 2018. În timp ce noua linie U-Bahn, desemnată ca U9, a fost planificată și aprobată, construcția nu a început încă și nu va fi finalizată până cel târziu în 2035. Cu toate acestea, construcția celei de-a treia stații U-Bahn pentru linia U9 a fost încorporată în același timp pentru a accelera finalizarea a trei proiecte în același loc.
La 24 octombrie 2018, proiectul de reconstrucție a fost lansat oficial odată cu îndepărtarea ceasului mare de pe fațada principală de est, care va fi transferat în noua clădire ca o legătură cu trecutul. La scurt timp după lansare, holul de intrare de est și partea de mijloc a clădirii mari au fost demolate pentru construcția celei de-a doua stații S-Bahn și a treia U-Bahn.
Se așteaptă ca cele trei proiecte să fie finalizate până în 2028.
Dispunerea stației
În afară de Lindau Hauptbahnhof , München Hauptbahnhof este singura stație terminală majoră din Bavaria. Stația este utilizată de aproximativ 450.000 de pasageri pe zi și este una dintre cele 21 de stații clasificate de Deutsche Bahn ca stație de categoria 1 . Există 32 de piese, împărțite pe cele trei stații originale:
- Holzkirchner Bahnhof (stația de aripă Holzkirchen), pistele 5-10
- Această secțiune periferică are în principal servicii regionale către Mühldorf (operat de DB Regio's Südostbayernbahn ), precum și Salzburg și Kufstein (operat de Transdev's Meridian ). Platformele din această zonă au înălțime mai mică decât în restul stației și sunt singurele neacoperite. Uneori, seturile ICE sau railjet sunt parcate aici. Pista 10 are platforme pe ambele părți, dar îmbarcarea se efectuează în mod normal folosind platforma cu fața la pista 9/10. Deoarece nu există tunel de legătură, căile către și de la alte piste sunt destul de lungi. De asemenea, are propria stație de tramvai și autobuz, deservită de liniile 18, 19 / N19 și 58. Contrar numelui, nu mai există trenuri programate spre Holzkirchen. Cei care ajung acum și pleacă de pe pistele 27-36, folosind un tunel la Donnersbergerbrücke
- Hauptbahnhof (sala principală), pistele 11-26
- Punct de pornire și sfârșit pentru toate serviciile InterCityExpress (ICE), Intercity (IC) / EuroCity (EC) pe distanțe lungi și serviciul Nightjet . RegionalExpress și Regionalbahn servicii , de asemenea , pleca de aici la Augsburg , Ingolstadt si Landshut , printre alte direcții.
- Structura de oțel a sălii principale a fost proiectată și fabricată în 1960 de Friedrich Krupp AG . În sala principală se află centrul turistic DB, un salon DB și o mulțime de magazine, snack baruri și alte facilități de servicii.
- Starnberger Bahnhof (stația de aripă Starnberg), pistele 27-36
- Aceasta este, de asemenea, o secțiune periferică. Serviciile regionale fac apel aici pentru Memmingen, Garmisch-Partenkirchen , Bayrischzell / Lenggries / Tegernsee și Lindau . Trenurile care pleacă de aici sunt operate de DB Regio's Werdenfelsbahn, Transdev's Bayerische Oberlandbahn , Transdev's Meridian și NETINERA's alex. Trenurile spre Holzkirchen încep acum de aici, ajungând la S-Bahn-tracks la Donnersbergerbrücke . Această conexiune face posibilă, de exemplu, în cazul închiderii tunelului S-Bahn de sub gară, să se permită serviciilor S-Bahn să se termine (spre est) la și să plece (spre vest) de la Starnberger Bahnhof. Platformele sunt acoperite la început, iar pista 27 are platforme pe ambele părți. La care se face referire în nume, Starnberg poate fi încă accesat de unele trenuri regionale care încep de aici, dar un serviciu mai frecvent este oferit de S-Bahn.
Stația S-Bahn subterană din München este separată din punct de vedere operațional de stația principală și este cunoscută sub numele de München Hbf (tief) . Pentru a optimiza fluxul de pasageri, există platforme separate pentru a intra (în centru) și debarca trenurile (exterioare). Acest aranjament de platforme se numește „ soluție spaniolă ”. Stația de metrou este situată în apropierea liniilor U-Bahn pentru trenurile U1 și U2, dar dacă se dorește trecerea de la S-Bahn la U4 / U5, este mai practic să stați pe S-Bahn până la Karlsplatz (Stachus) ) , deoarece stația U4 / U5 se află pe partea opusă a stației.
Datorită dimensiunii stației, mersul de pe o platformă pe alta poate dura mult timp. Deutsche Bahn recomandă planificarea unui timp minim de mers pe jos de 10 minute de la sala centrală la Starnberger Bahnhof sau Holzkirchner Bahnhof; 15 minute între Starnberger și Holzkirchner Bahnhof; și 15 minute între stația S-Bahn și Holzkirchner Bahnhof.
Cele două părți periferice ale stației au șine mai scurte decât holul principal, ceea ce înseamnă că pasagerii trebuie să meargă întotdeauna pe cea mai mare parte a lungimii fiecărei platforme 11 sau 26 atunci când se schimbă de acolo. Spre deosebire de Frankfurt Hbf sau Leipzig Hbf, sub șine nu există tunel de pasageri.
Holul gării principale este închis doar între orele 1:30 și 3:00, dar la platforme se poate ajunge tot timpul. Stația S-Bahn funcționează 24/7 pe S8, iar stația U-Bahn se închide doar între 1:30 și 4:00 (2: 30-4: 00 în weekend).
La parterul acestei stații există numeroase magazine unde puteți cumpăra pentru nevoile zilnice ale gospodăriei, îmbrăcându-vă și veți găsi aproape toate mărcile majore de locuri unde puteți mânca.
Platforme
| Platforme | Locație | Înălțime [cm] |
Lungime [m] |
|---|---|---|---|
| 1 | München Hauptbahnhof (subteran) S-Bahn |
96 | 210 |
| 2 | 96 | 210 | |
| 5 | München Hauptbahnhof urmează stația de aripă Holzkirchen 5–10 |
38 | 282 |
| 6 | 38 | 282 | |
| 7 | 38 | 224 | |
| 8 | 38 | 224 | |
| 9 | 38 | 339 | |
| 10 | 38 | 339/509 (ambele părți ale platformei) |
|
| 11 | München Hauptbahnhof Sala principală |
38 | 509 |
| 12 | 76 | 436 | |
| 13 | 76 | 436 | |
| 14 | 76 | 432 | |
| 15 | 76 | 432 | |
| 16 | 76 | 346 | |
| 17 | 76 | 346 | |
| 18 | 76 | 432 | |
| 19 | 76 | 432 | |
| 20 | 76 | 366 | |
| 21 | 76 | 366 | |
| 22 | 76 | 520 | |
| 23 | 76 | 520 | |
| 24 | 76 | 370 | |
| 25 | 76 | 370 | |
| 26 | 76 | 474 | |
| 27 | München Hauptbahnhof urmărește stația de aripă Starnberg 27–36 |
76 | 360/474 (ambele părți ale platformei) |
| 28 | 76 | 360 | |
| 29 | 76 | 290 | |
| 30 | 76 | 290 | |
| 31 | 76 | 303 | |
| 32 | 76 | 303 | |
| 33 | 76 | 251 | |
| 34 | 76 | 251 | |
| 35 | 76 | 224 | |
| 36 | 76 | 224 |
Servicii de gară
Trenuri
Distanta lunga
_Dortmund_26.5.2012.jpg)
Gara este punctul sudic al liniei InterCityExpress către Hamburg-Altona prin linia feroviară de mare viteză Hanovra-Würzburg . De asemenea, are legături frecvente către Dortmund prin Frankfurt și Köln, folosind linia ferată de mare viteză Köln-Frankfurt . Cea mai recentă adăugare este linia ferată de mare viteză Nürnberg-Ingolstadt , care a beneficiat mult de traficul din München. Serviciile ICE suplimentare care folosesc în principal linii obișnuite există în Viena , Berlin și o serie de alte orașe. Există, de asemenea, numeroase servicii InterCity și EuroCity în majoritatea părților din Germania, precum și în vecinătatea Austria , Cehia , Elveția , Franța și Italia . Stația avea mai multe servicii DB NachtZug și CityNightLine către nordul Germaniei, Olanda, Danemarca, Franța și Italia, dar acestea au fost suspendate în 2016. Facilitățile pentru autotracții în serviciile de noapte sunt situate în gara München Ost . În prezent, serviciile nocturne operate de alte companii feroviare, în special ÖBB, se găsesc în gară, de exemplu către Roma , Budapesta și Zagreb .
| Clasa de tren | Traseu | Frecvență |
|---|---|---|
| ICE 11 | Berlin - Magdeburg - Braunschweig - Kassel-Wilhelmshöhe - Würzburg - München | Un tren pe săptămână noapte |
| ICE 11 | Hamburg-Altona - Berlin - Leipzig - Erfurt - Fulda - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München | La fiecare 2 ore |
| ICE 11 | Wiesbaden - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München | Tren unic |
| ICE 18 | Hamburg-Altona - Berlin - Halle - Erfurt - Nürnberg - Ingolstadt / Augsburg - München | La fiecare 2 ore |
| ICE 25 | München - ( Nürnberg / Ingolstadt / Augsburg) - Würzburg - Fulda - Kassel - Göttingen - Hanovra - Bremen / Hamburg | Orar |
| ICE 28 | München - (Augsburg / Ingolstadt -) Nürnberg - Erfurt - Leipzig / Halle - Berlin - (Hamburg) | Orar |
| ICE 31 | Dortmund - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Aeroportul Frankfurt - Frankfurt - Hanau - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München (- Garmisch-Partenkirchen - Seefeld in Tirol ) | O pereche de trenuri |
| ICE 41 | München - Nürnberg - Würzburg - Frankfurt pe Main - Aeroportul Frankfurt - Köln (- Düsseldorf / Oberhausen / Essen / Dortmund ) | Orar |
| ICE 42 | München - Augsburg - Ulm - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - Köln (- Düsseldorf - Duisburg - Essen - Dortmund) | La fiecare 2 ore |
| ICE 83 | München - Augsburg - Ulm - Stuttgart - Karlsruhe - Strasbourg - Paris | Un tren pe zi |
| RJ 90 | München - Salzburg - Viena Vest (- Budapesta Keleti ) | La fiecare 2 ore |
| IC 28 | München - Augsburg - Nürnberg - Bamberg - Jena - Leipzig - Berlin | Servicii individuale |
| IC 32 | München - Augsburg - Ulm - Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Mainz - Koblenz - Bonn - Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen - Dortmund | Servicii individuale |
| IC 60 | (Salzburg -) München - Augsburg - Ulm - Stuttgart (- Karlsruhe) | La fiecare 2 ore |
| CE 62 | Frankfurt - Heidelberg - sau Saarbrücken - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München - Rosenheim - Salzburg (- Klagenfurt / Graz / Linz ) | La fiecare 2 ore |
| CE 88 | München - Buchloe - Lindau - Winterthur - Zürich | Servicii individuale |
| CE 89 | München - Rosenheim - Kufstein - Innsbruck (- Bolzano / Bozen - Verona - Milano / Veneția / Bologna ) | La fiecare 2 ore |
Trenuri regionale
_26.5.2012.JPG)
Există numeroase servicii RegionalExpress și RegionalBahn către Landshut , Regensburg , Plattling , Passau , Kempten , Lindau , Garmisch-Partenkirchen și Nürnberg, printre altele. Bayerische Oberlandbahn operează servicii către Bayrischzell , Lenggries și Tegernsee .
Toate liniile sunt electrificate , cu excepția celor către Mühldorf (urmează să fie electrificate până în 2030) și Kempten (parțial electrificate, există o propunere de electrificare a întregului traseu, dar nu a fost dată nici o dată) și liniile Bayerische Oberlandbahn. Pentru a reduce la minimum poluarea, serviciile care folosesc aceste linii se termină de preferință pe liniile 5-10 și 27-36.
| Clasa de tren | Traseu | Frecvență |
|---|---|---|
| RE 1 |
München-Nürnberg-Express : München - Ingolstadt - Allersberg - Nürnberg |
La fiecare 2 ore |
| RE 2 |
alex: München - Landshut - Regensburg (- Schwandorf - Weiden - Marktredwitz - Hof ) |
La fiecare 2 ore |
| RE 3 |
Donau-Isar-Express: München - Landshut - Plattling - Passau |
Orar |
| RE 4 | München - Mühldorf - Simbach | Servicii individuale |
| RE 5 | München - Rosenheim - Traunstein - Freilassing - Salzburg | Orar |
| RE 8/RE 9 |
Fugger-Express: München - Mering - Augsburg - Ulm / ( Treuchtlingen ) |
Orar |
| RE 25 |
alex : München - Landshut - Regensburg - Schwandorf - Cham - Pilsen - Praga |
La fiecare 2 ore |
| RE 50 | München - Landshut - Regensburg - Neumarkt - Nürnberg | La fiecare 2 ore |
| RE 61 |
Werdenfelsbahn : München - Weilheim - Murnau - Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald / (- Lermoos - Reutte in Tirol) |
O singură pereche de tren în vârf |
| RE 70/RE 76 | München - Buchloe - Kempten - Immenstadt - Oberstdorf / - Hergatz - Lindau | La fiecare 2 ore |
| RE 72 | München - Kaufering - Buchloe - Memmingen | La fiecare 2 ore |
| RE 74 | München - Kaufering - Buchloe - Kaufbeuren - Kempten | La fiecare 2 ore |
| RB 6 |
Werdenfelsbahn: München - Tutzing - Weilheim - Murnau - Garmisch-Partenkirchen (la fiecare 4 ore: - Mittenwald - Seefeld in Tirol - Innsbruck ) |
La fiecare 2 ore |
| RB 16 | München - Ingolstadt - Eichstätt - Treuchtlingen (la fiecare 2 ore: - Nürnberg) | Orar |
| RB 33 | München - Freising - Landshut | Servicii individuale |
| RB 40 | München - Mühldorf | Orar |
| RB 54 | München - Grafing Bahnhof - Rosenheim - Kufstein | Orar |
| RB 55/RB 56/RB 57 | München - Holzkirchen - Bayrischzell / Lenggries / Tegernsee | Orar |
| RB 58 | München - Holzkirchen - Bad Aibling - Rosenheim | Orar |
| RB 60 |
Werdenfelsbahn: München - Tutzing - Weilheim - Murnau - Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald (- Seefeld in Tirol) |
La fiecare 2 ore |
| RB 65/RB 66 |
Werdenfelsbahn: München - Tutzing - Weilheim / - Penzberg - Bichl - Kochel |
Orar |
| RB 68 | München - Kaufering - Buchloe - Kaufbeuren - Biessenhofen - Füssen | La fiecare 2 ore |
| RB 86/RB 87 |
Fugger-Express: München - Mering - Augsburg - Dinkelscherben / Donauwörth |
Orar |
S-Bahn
.JPG)
Munchen S-Bahn operează printr - o parte separată a postului ca stație S - Bahn pe linia de trunchi S-Bahn ( S-Bahn-Stammstrecke ) cu două piese și trei platforme în soluția spaniolă (platforma insula este pentru îmbarcare numai și platformele laterale sunt pentru debarcare), care se află în subsolul nordic la nivelul -2. Această stație este deservită de șapte linii S-Bahn S 1 , S 2 , S 3 , S 4 , S 6 , S 7 și S 8 (în serviciu 24/7). Construcția planificată a unei noi stații de S-Bahn ca parte a construcției celei de-a doua linii principale ( zweiten Stammstrecke ) la nivelul -5 (-41 metri), care anterior era intenționată să înceapă în 2006, a fost amânată din cauza problemelor de finanțare.
Alte facilitati
La est de holul principal la nivelul solului și la primul etaj există mai multe magazine alimentare, ziare, magazine de flori și cadouri, etc. Există, de asemenea, o galerie comercială extinsă în subsol la nord și est, precum și direct acces la magazinele adiacente din centrul orașului printr-o galerie comercială. Din 1995, Muzeul Copiilor și Tineretului din München ( Kinder- und Jugendmuseum München ) se află în stația de aripă Starnberg. În partea de sud a clădirii există un hotel InterCity . La fel ca în multe stații, câteva hoteluri sunt situate în jurul stației, inclusiv hotelul de lux Sofitel ’s Munich Bayerpost și Le Méridien . La cea mai sudică platformă 11 există un birou al organizației de caritate Bahnhofsmission , care oferă călătorilor și persoanelor fără adăpost asistență non-stop, alimente și facilități de odihnă. În secțiunea nordică există o secție de poliție a poliției din München și Federal. La primul etaj al aripii nordice există o cantină („Cazinou”) pentru angajații DB și oaspeții acestora. Două punți de parcare la etajele patru și cinci ale clădirii principale sunt accesibile de la Bayerstraße și Arnulfstraße.
U-Bahn
_01.jpg)
La Hauptbahnhof există două stații de metrou ale U-Bahn din München .
Stația de metrou a liniei 2 U-Bahn din München este la nivelul -4 și este orientată în direcția nord-sud sub curtea stației și are patru șine. Se ramifică spre nord ca linia U1 până la Olympia-Einkaufszentrum și linia U 2 până la Feldmoching . S-a planificat inițial construirea stației sub magazinul Kaufhaus Hertie . Pentru a permite conexiuni mai scurte cu holul principal și stația de metrou a liniilor U 4 și U 5, s-a decis în schimb să se construiască direct lângă gara principală. Construcția stației U-Bahn a început în primăvara anului 1975, ceea ce a necesitat închiderea curții stației pentru traficul de suprafață. Clădirea a fost construită datorită lățimii și adâncimii sale mari prin metoda de tăiere și acoperire. Mai întâi au fost construite pereții laterali și acoperișul și apoi nivelurile individuale au fost construite de sus în jos. Stația U-Bahn a fost deschisă la 18 octombrie 1980. Stația este diferențiată de celelalte stații U-Bahn deschise în 1980 pe linia U 2 prin căptușeala argintie a pereților opuși platformei și pe stâlpii din mijlocul stației . Platformele se conectează la capătul nordic printr-un nivel mezanin la stația S-Bahn, iar la capătul sudic există un alt mezanin care face legătura cu stația U-Bahn a liniilor U 4 și U 5. În mijlocul platformei, scările rulante conduc nivel mezanin conectat cu curtea stației.
Stația liniei principale U-Bahn 3 se află la nivelul -2 și este orientată în direcția est-vest sub Bayerstraße la sud de stația principală și are 2 căi. Stația a fost deschisă la 10 martie 1984. Pereții în formă de tunel de culoare argintie, opuși platformelor, sunt curbați spre interior, ceea ce conferă stației un caracter tubular. Platforma nu are coloane și se află pe o ușoară curbă. Iluminatul se face pe suporturi dispuse într-un pătrat sub un tavan retras. La capătul estic al peronului este o conexiune printr-un mezanin la stația de metrou a liniilor 1 și 2. Există o conexiune la intrarea sudică a stației principale la nivelul intrării la capătul vestic al stației. În plus, există un lift la acest capăt, care oferă persoanelor cu dizabilități acces la platforma U-Bahn.
Tramvaie și autobuze
_26.5.2012.JPG)
Există patru stații de tramvai în jurul stației, cunoscute sub numele de Hauptbahnhof , Hauptbahnhof Nord , Hauptbahnhof Süd și Holzkirchner Bahnhof . Hauptbahnhof Nord este deservit de rutele 16, 17, 20, 21 și 29. Stația Hauptbahnhof din curtea stației este deservită de 16, 17, 19, 20 și 29, cu rutele 20 și 29 care opresc doar spre Stiglmaierplatz. De Hauptbahnhof Süd și Holzkirchner Bahnhof stații sunt deservite de rute 18, 19 și 29.
Prima cale de tramvai care deservea curtea stației, a fost o linie de tramvai de cai care mergea de la Promenadenplatz la Maillingerstraße și a fost deschisă la 21 octombrie 1876. În următorii câțiva ani, rețeaua de tramvaie de cai a fost extinsă și până în 1900, patru trasee de tramvai deserveau stația . Rețeaua a fost electrificată și extinsă și în 1938, nouă rute deserveau Hauptbahnhof, care devenise unul dintre punctele focale ale sistemului de tramvaie din München. Până în 1966, Hauptbahnhof era deservit de zece trasee de tramvai. În anii care au urmat, numărul tramvaielor și rutelor din München a scăzut, în principal ca urmare a construcției U-Bahn, dar au continuat să deservească Hauptbahnhof, deși cu schimbări frecvente ale numărului de rute și cu numărul de servicii care deservesc stația. crescând la unsprezece la un moment dat.
Din 2018, rutele autobuzului MVG CityRing 58 în sensul acelor de ceasornic // 68 în sens invers acelor de ceasornic au deservit stația. Stația Hauptbahnhof Nord este deservită, de asemenea, de ruta autobuzului Museum 100, precum și de unele servicii regionale de autobuz.
Întreaga curte a stației este în prezent (2020) în curs de remodelare cu o a treia cale suplimentară pentru tramvaie, care, la finalizare, va vedea reformarea serviciilor de tramvai în această zonă, planificată pentru 2021/2022. Multe clădiri ale gării au fost, de asemenea, demolate în legătură cu construcția tunelului „Second Cross City S-Bahn”, care urmează să fie finalizată în perioada 2028/2032. Aceasta va vedea, de asemenea, o a patra cale de tramvai amplasată pe curtea din gară.
Referințe
Referințe
- Markus Hehl (2003). Verkehrsknoten München (în germană). Freiburg: EK-Verlag. ISBN 3-88255-255-7.
- Klaus-Dieter Korhammer; Armin Franzke; Ernst Rudolph (1991). Drehscheibe des Südens - Verkehrsknoten München (în germană). Darmstadt: Hestra-Verlag. ISBN 3-7771-0236-9.
- Wolfgang Süß (1954). Die Geschichte des Münchner Hauptbahnhofes (în germană). Tellus-Verlag.