Căutați zborul 370 al Malaysia Airlines - Search for Malaysia Airlines Flight 370
Dispariția la 8 martie 2014 , a Malaysia Airlines Flight 370 , un programată zbor internațional de pasageri de la Aeroportul Internațional Kuala Lumpur la Beijing Capital International Airport , a determinat o mare căutare, multinațional în Asia și sudul Oceanului Indian , care a devenit cel mai de căutare scump din istoria aviației . Analiza comunicațiilor între aeronavă și Inmarsat de către mai multe agenții a concluzionat că zborul s-a încheiat în sudul Oceanului Indian.
A fost efectuată o analiză a posibilelor căi de zbor, identificând o zonă principală de căutare de 60.000 km 2 , la aproximativ 2.000 km vest de Perth , Australia de Vest, care necesită șase zile pentru ca navele să ajungă din portul Fremantle , lângă Perth. Căutarea subacvatică a acestei zone a început la 5 octombrie 2014 la un cost de 60 milioane A $ (aproximativ 56 milioane USD sau 41 milioane EUR). Fără întârzieri semnificative, căutarea zonei de căutare prioritare urma să fie finalizată în jurul lunii mai 2015. La 29 iulie 2015, o bucată de resturi marine , confirmată ulterior ca fiind un flaperon din zborul 370, a fost găsită pe Insula Reunion . La 20 decembrie 2016, s-a anunțat că o zonă neexplorată de aproximativ 25.000 de kilometri pătrați (9.700 mile pătrate) și aproximativ centrată pe locația 34 ° S 93 ° E / 34 ° S 93 ° E , a fost cea mai probabilă locație de impact pentru zborul MH370. Căutarea a fost suspendată la 17 ianuarie 2017. În octombrie 2017, ultimul studiu de drift crezut zona de impact , cel mai probabil să fie în jur de 35,6 ° S 92.8 ° E . Căutarea bazată pe aceste coordonate a fost reluată în ianuarie 2018 de Ocean Infinity , o companie privată; s-a încheiat în iunie 2018 fără succes. 35 ° 36′S 92 ° 48′E /
Navele și avioanele din Australia , China , India , Japonia , Malaezia , Noua Zeelandă , Coreea de Sud , Regatul Unit și Statele Unite au fost implicate în căutarea sudului Oceanului Indian . Imaginile prin satelit au fost, de asemenea, puse la dispoziția publicului larg de Tomnod , astfel încât să poată ajuta la căutare prin eforturi de crowdsourcing .
Dispariție
| Zborul 370 al Malaysia Airlines |
|---|
|
Căutare ( JACC ) · Cronologie · Analiza comunicațiilor prin satelit · Teorii ale dispariției |
Zborul Malaysia Airlines 370 a fost un zbor programat în primele ore ale dimineții de 8 martie 2014 de la Kuala Lumpur , Malaezia la Beijing , China - unul dintre cele două zboruri zilnice operate de Malaysia Airlines de la hub - ul său de la Aeroportul Internațional Kuala Lumpur (KLIA) către Beijing Capital Aeroportul Internațional . Zborul 370 era programat să plece la ora locală 00:35 (MYT; UTC + 08: 00 ) și să sosească la ora locală 06:30 (CST; UTC + 08: 00). La 00:41 MYT, zborul 370 a decolat cu 239 de persoane la bord - doi piloți, zece echipaje de cabină și 227 de pasageri (dintre care 152 erau cetățeni chinezi). Zborul 370 a fost compensat de controlul traficului aerian pentru a continua pe o cale directă către punctul IGARI ( 6 ° 56′12 ″ N 103 ° 35′6 ″ E / 6,93667 ° N 103,58500 ° E ), situat între Malaezia și Vietnam peste Marea Chinei de Sud (lângă limita cu Golful Thailandei ).
La 01:07 MYT, aeronava se afla la nivelul de zbor 350 - aproximativ 11.000 m deasupra nivelului mării - când mesajul final care a folosit protocolul ACARS a fost trimis de pe avion. La 1:19 MYT, controlul traficului aerian din zona Lumpur (ATC) a inițiat un transfer către zona Ho Chi Minh ATC. Căpitanul a răspuns „Noapte bună din Malaezia Three Seven Zero” (inițial raportat că a fost „bine, noapte bună”), după care nu s-au mai făcut comunicări cu piloții. Echipajul era de așteptat să contacteze controlul traficului aerian în orașul Ho Chi Minh în timp ce aeronava trecea în spațiul aerian vietnamez chiar la nord de punctul în care s-a făcut comunicarea verbală finală. Mai puțin de două minute mai târziu, la 01:21, aeronava a dispărut de pe ecranele radar ale ATC-ului din Malaezia și din Vietnam, care folosesc radar secundar pentru urmărirea aeronavelor. Nu a fost efectuat niciun apel de primejdie.
Zborul 370 era prevăzut să sosească la Beijing la ora locală 6:30 (același fus orar ca Malaezia; 22:30 UTC, 7 martie). La 7:24, Malaysia Airlines a emis o declarație media că zborul 370 lipsea după ce s-a pierdut contactul cu ATC-ul malaezian la ora 2:40. Ora ultimului contact cu ATC a fost corectată ulterior la 1:19; Malaysia Airlines a fost notificată la ora 2:40.
Căutare inițială în Asia de Sud-Est (martie 2014)
Supraveghetorul ceasului de la centrul de control al zonei Kuala Lumpur - care a fost centrul de control al traficului aerian care a fost ultima dată în contact cu zborul 370 - a activat Centrul de coordonare a salvării aeronautice din Kuala Lumpur (ARCC) la 05:30, peste patru ore după ce comunicarea a fost pierdută cu Zborul 370. Când Malaysia Airlines a emis o declarație media două ore mai târziu, ei au susținut că „lucrează cu autoritățile care și-au activat echipa de căutare și salvare pentru a localiza aeronava”.
La 9 martie, șeful general al Forțelor Aeriene Regale din Malaezia a anunțat că Malaezia analizează înregistrările radar militare și că există „posibilitatea” ca zborul 370 să se fi întors și să călătorească peste Marea Andaman . Raza de căutare a fost mărită de la 20 nmi inițială (37 km; 23 mi) de la ultima sa poziție cunoscută, la sud de insula Thổ Chu , la 100 nmi (190 km; 120 mi), iar zona examinată s-a extins apoi la Strâmtoarea din Malacca de -a lungul coastei de vest a Peninsulei Malay , cu ape atât la estul Malaeziei în Golful Thailandei, cât și în Strâmtoarea Malacca de-a lungul coastei de vest a Malaeziei, fiind căutate.
Au fost făcute numeroase observări de posibile resturi, dar nu au fost descoperite resturi din zborul 370. Scurgerile de petrol offshore în apropierea Vietnamului pe 9 și 10 martie au dat mai târziu rezultate negative la combustibilul pentru aviație . Imaginile prin satelit realizate pe 9 martie și postate pe un site web chinez au arătat trei obiecte plutitoare cu dimensiuni de până la 24 × 22 metri (79 × 72 ft) la 6,7 ° N 105,63 ° E , dar o căutare a zonei nu a găsit obiectele; Oficialii vietnamezi au declarat că zona a fost „percheziționată cu atenție”. Până la sfârșitul lui 9 martie, 40 de avioane și mai mult de două duzini de nave din mai multe națiuni au fost implicate în căutare. 6 ° 42′N 105 ° 38′E /
Forțele aeriene regale din Malaezia au confirmat pe 10 martie că zborul 370 a făcut o „întoarcere”. A doua zi, China a activat Carta internațională privind spațiul și dezastrele majore pentru a agrega date satelitare pentru a ajuta căutarea. La 12 martie, oficialii din Malaezia au anunțat că o aeronavă neidentificată, posibil zborul 370, a fost localizată ultima dată de un radar militar la 2:15 în Marea Andaman, la 320 de kilometri nord-vest de Insula Penang și aproape de limitele acoperirii radarului militar. . Accentul căutării s-a mutat în Marea Andaman, iar guvernul malaezian a solicitat ajutor Indiei pentru a căuta în zonă.
Implicare internațională
Guvernul malaezian și-a mobilizat departamentul de aviație civilă, forțele aeriene, marina și Agenția de executare maritimă ; și a solicitat asistență internațională în temeiul dispozițiilor celor cinci aranjamente de apărare a puterii și de la statele vecine. Diferite națiuni au organizat o misiune de căutare și salvare în apele regiunii. În termen de două zile, țările au expediat deja peste 34 de avioane și 40 de nave în zonă.
La 11 martie, administrația meteorologică din China a activat Carta internațională privind spațiul și dezastrele majore , o organizație formată din 15 membri al cărei scop este „să furnizeze un sistem unificat de achiziție și livrare a datelor spațiale celor afectați de dezastre naturale sau provocate de om”, prima dată când s-a folosit redistribuirea caritabilă și umanitară a diverselor companii corporative, agenții spațiale naționale și active satelit internaționale aflate sub egida sa, a fost folosită pentru a căuta un avion de linie.
Alte 11 țări s-au alăturat eforturilor de căutare până la 17 martie după ce Malaezia a solicitat mai multă asistență. La vârful efortului de căutare și înainte ca percheziția să fie mutată în sudul Oceanului Indian, 26 de țări au fost implicate în căutare, contribuind în total la aproape 60 de nave și 50 de avioane. Pe lângă țările deja numite, aceste părți includeau Australia, Bangladesh, Brunei, Cambodgia, China, Franța, India, Indonezia, Japonia, Myanmar, Noua Zeelandă, Norvegia, Filipine, Rusia, Singapore, Coreea de Sud, Taiwan, Thailanda, Statele Unite Emiratele Arabe Unite, Regatul Unit, Statele Unite și Vietnam. Deși nu participa la căutare în sine, Sri Lanka a dat permisiunea ca aeronavele de căutare să își folosească spațiul aerian . Malaezia a desfășurat avioane militare cu aripi fixe, elicoptere și nave. A fost înființat un centru de coordonare la Centrul Național de Control al Dezastrelor (NDCC) din Pulau Meranti , Cyberjaya .
La 16 martie, trei membri ai personalului agenției guvernamentale franceze BEA au zburat la Kuala Lumpur pentru a împărtăși autorităților din Malaezia experiența lor în organizarea perchezițiilor submarine, dobândită în timpul căutării epavelor zborului 447 al Air France . Regatul Unit a oferit asistență tehnică și capacități de specialitate de la Ministerul Apărării , Biroul Hidrografic al Regatului Unit , Departamentul pentru Transporturi și Met Office . Testelor nucleare Tratatului de interzicere totală Organizarea Comisiei pregătitoare a analizat informații din rețeaua sa de infrasunete stații de detecție, dar nu a reușit să găsească nici un sunet făcute de zbor 370.
Comunicații prin satelit și radar
La 11 martie, New Scientist a raportat că, înainte de dispariția aeronavei, două rapoarte despre starea motorului utilizând protocolul ACARS ( Aircraft Communications Addressing and Reporting System ) au fost trimise automat către centrul de monitorizare al producătorului de motoare Rolls-Royce din Statele Unite. Regatul.
La 12 martie, s-a raportat că radarul militar a indicat că aeronava s-a îndepărtat spre vest de calea de zbor intenționată și a continuat să zboare timp de 70 de minute înainte de a dispărea din radarul malaysian lângă Pulau Perak . S-a raportat, de asemenea, că a fost urmărit zburând la o altitudine mai mică în Malaezia până la strâmtoarea Malacca, la aproximativ 500 de kilometri de la ultimul său contact cu radarul civil. A doua zi, șeful Forței Aeriene Regale din Malaezia a negat raportul. Câteva ore mai târziu, totuși, ministrul vietnamez al transporturilor a susținut că Malaezia a fost informată la 8 martie de personalul vietnamez de control al traficului aerian, că „a observat că zborul s-a întors spre vest”. Un expert în radare din SUA care a analizat datele radar a raportat că acestea au indicat într-adevăr că aeronava se îndreptase spre vest peste Peninsula Malay. New York Times a raportat că aeronava a cunoscut schimbări semnificative de altitudine.
La 13 martie, The Wall Street Journal , citând surse din guvernul SUA, a afirmat că Rolls-Royce a primit un raport de sănătate al aeronavei la fiecare treizeci de minute timp de cinci ore, sugerând că aeronava a rămas în aer timp de patru ore după ce transponderul său a ieșit offline; Malaezia neagă raportul. Wall Street Journal și- a modificat ulterior raportul și a afirmat pur și simplu că credința continuării zborului se bazează pe analiza semnalelor trimise de legătura de comunicare prin satelit a Boeing 777 ... legătura funcționa într-un fel de mod de așteptare și a căutat să stabilească contactul cu un satelit sau sateliți. Aceste transmisii nu includeau date. " A doua zi, operatorul de satelit Inmarsat a publicat o declarație publică în care se preciza că „semnalele automate de rutină au fost înregistrate” în rețeaua sa; analiza acestor „mesaje de menținere în viață” care au continuat să fie trimise după ce primul control al traficului aerian a pierdut contactul ar putea ajuta la identificarea locației aeronavei.
La o conferință de presă din 15 martie, prim-ministrul malaezian Najib Razak confirmă faptul că comunicațiile prin satelit de la zborul 370 au continuat câteva ore după ce s-a pierdut contactul cu Marea Chinei de Sud și că ultimul semnal - primit la ora 08:11 ora malaysiană - ar putea au provenit din nordul Kazahstanului . Najib a explicat că semnalele nu ar putea fi localizate mai precis decât la unul dintre cele două posibile loci : un locus nordic care se întinde aproximativ de la granița Kazahstanului și Turkmenistanului până în nordul Thailandei sau un locus sudic care se întinde din Indonezia până în sudul Oceanului Indian. Multe dintre țările pe o posibilă rută de zbor spre nord - China, Thailanda, Kazahstan, Pakistan și India - au negat că aeronava ar fi putut intra în spațiul aerian al țării lor, deoarece radarul militar l-ar fi detectat. Inmarsat a furnizat o analiză inițială a semnalelor de la zborul 370, care a produs cele două loci, pe 11 martie.
Schimbarea către sudul Oceanului Indian (martie-mai 2014)
În urma conferinței de presă din 15 martie, focalizarea căutării sa mutat în partea de sud a Oceanului Indian , la vest de Australia. În primele două săptămâni ale lunii aprilie, aeronavele și navele au desfășurat echipamente pentru a asculta semnalele de la balizele de localizare subacvatice atașate la „ cutiile negre ” ale aeronavei . Patru semnale neconfirmate au fost detectate între 6 și 8 aprilie aproape de momentul în care bateriile balizelor ar fi putut fi epuizate. Un submarin robotizat a cercetat fundul mării în apropierea ping-urilor detectate până la 28 mai, fără a se găsi resturi.
Căutare de suprafață
La 17 martie, Australia a fost de acord să conducă percheziția în locusul sudic de la Sumatra la sudul Oceanului Indian. Căutarea ar fi coordonată de Autoritatea Maritimă pentru Siguranță (AMSA), cu o suprafață de 600.000 km 2 (Australia) și Insulele Kerguelen situate la mai mult de 3.000 de kilometri sud-vest de Perth , urmând a fi căutată de nave și aeronave din Australia, Noua Zeelandă și Statele Unite. Această zonă îndepărtată, pe care premierul australian Tony Abbott a descris-o „cât mai aproape de nicăieri cât se poate”, este renumită pentru vânturile puternice , clima inospitalieră, mările ostile și fundul oceanului adânc. La 18 martie, căutarea zonei a început cu un singur avion Royal Australian Air Force P-3 Orion . La 19 martie, capacitatea de căutare a fost mărită la trei avioane și trei nave comerciale; suprafața de căutare revizuită de 305.000 kilometri pătrați (118.000 mile pătrate) a fost de aproximativ 2.600 kilometri (1.600 mi) sud-vest de Perth.
Eforturile de căutare s-au intensificat pe 20 martie, după ce bucăți mari de resturi posibile au fost fotografiate în această zonă cu patru zile mai devreme de un satelit. Australia, Regatul Unit, Statele Unite, China, Japonia, Noua Zeelandă și Coreea de Sud au atribuit navelor și aeronavelor militare și civile cercetării. China a publicat imagini din satelitul Gaofen 1 pe 22 martie care arătau resturi mari la aproximativ 120 km (75 mi) sud-vest de observarea anterioară. În aceeași zi, HMAS Success a devenit prima navă care a ajuns în zona de căutare. Pe 26 martie, imaginile din sateliții francezi indicau 122 de obiecte plutitoare în sudul Oceanului Indian. Imaginile din satelit thailandeze publicate pe 27 martie au arătat aproximativ 300 de obiecte plutitoare la aproximativ 200 km (120 mi) de zona țintă a sateliților francezi. Descoperirile abundente, nici una confirmată a fi din zbor, au adus la cunoștință lipsa de supraveghere prealabilă a zonei și cantitățile mari de resturi marine care aruncă oceanele.
La 28 martie, estimările revizuite ale pistei radar și a combustibilului rămas al aeronavei au condus la o mutare de căutare 1.100 kilometri (680 mi) nord-est de zona anterioară, către o nouă zonă de căutare de 319.000 kilometri pătrați (123.000 mi) , la aproximativ 1.850 de kilometri (1.150 mi) vest de Perth . Această zonă de căutare a avut condiții meteorologice mai ospitaliere.
La 30 martie, patru obiecte mari portocalii găsite de avioanele de căutare, descrise de mass-media drept „cel mai promițător pînă acum”, s-au dovedit a fi echipamente de pescuit. Pe 2 aprilie, navele de anchetă Royal Navy HMS Echo și submarinul HMS Tireless au ajuns în zonă, HMS Echo începând imediat să caute balizele de localizare subacvatice (ULB) ale aeronavei montate pe înregistratoarele de zbor „cutia neagră” , ale căror baterii erau așteptate să expiră în jurul datei de 7 aprilie. La 4 aprilie, zona de căutare a fost mutată mai spre nord.
Căutările la suprafață s-au încheiat pe 28 aprilie. Într-o conferință de presă, prim-ministrul australian Tony Abbott a menționat că orice resturi s-ar fi înmulțit și scufundat și că aeronavele implicate în căutarea la suprafață „operau aproape de limita sensibilă și sigură Operațiune". Abbott a explicat că este „extrem de puțin probabil” să se găsească resturi de suprafață și, prin urmare, căutările aeriene au fost suspendate. Căutarea la suprafață în Asia de Sud-Est și Oceanul Indian a durat 52 de zile, timp în care 41 au coordonat Australia căutarea. S-au căutat peste 4.500.000 km 2 (1.700.000 mile pătrate) de suprafața oceanului. În sudul Oceanului Indian, 29 de avioane din șapte țări au efectuat 334 de zboruri de căutare; Au fost implicate și 14 nave din mai multe țări.
Căutare faruri de localizare subacvatică
La 4 aprilie, căutarea a fost reorientată către alte trei zone nordice, de la 1.060 la 2.100 de kilometri (660 la 1.300 de mile) la vest de Learmonth , care se întind pe peste 217.000 de kilometri pătrați (84.000 de mile pătrate). ADV Ocean Shield , echipat cu un localizator remorcat remorcat TPL-25 , împreună cu HMS Echo - care transporta un „dispozitiv similar”, au început să caute ping-uri de-a lungul unei linii de fund de mare de 240 de kilometri (150 mi) considerată a fi zona de impact Flight 370 . Operatorii au considerat-o o lovitură în întuneric, atunci când au comparat vasta zonă de căutare cu faptul că TPL-25 putea căuta doar până la 130 de kilometri pătrați (50 de mile pătrate) pe zi.
Nava chineză Haixun 01 a făcut o posibilă detectare ULB la 25.975 ° S 101.461 ° E folosind un hidrofon portabil ; a doua zi, Haixun 01 a făcut o altă posibilă detectare ULB la aproximativ 3 km (1,9 mi) mai spre vest. HMS Echo și un submarin au fost mai târziu însărcinați cu localizarea detecțiilor Haixun 01, dar nu au putut face nicio detecție. 25 ° 58′30 ″ S 101 ° 27′40 ″ E /
Pe 6 aprilie, JACC a anunțat că Ocean Shield a preluat și un semnal, la aproximativ 300 de mile marine (560 km; 350 mi) de Haixun 01 . A fost anunțat a doua zi că localizatorul de pinger TPL-25 remorcat de Ocean Shield a primit un semnal de două ori pe 6 aprilie. Primul a fost în dimineața zilei de 6 aprilie, la o adâncime de aproximativ 3.000 de metri și a durat două ore și 20 de minute. A doua recepție a semnalului a avut loc la aproximativ 300 de metri (980 ft) adâncime și a durat 13 minute. În timpul celui de-al doilea episod, au fost auzite două reveniri distincte. Ambele episoade de semnale înregistrate, care au avut loc aproximativ la aceeași poziție, deși la câțiva kilometri distanță, au fost considerate a fi consistente cu semnalele așteptate de la înregistratorul de zbor ULB al unei aeronave. Semnalele primite de Ocean Shield au fost înregistrate la nordul unei zone de impact nou calculate, care a fost anunțată la 7 aprilie, în timp ce semnalele Haixun 01 au fost înregistrate la marginea sa sudică. Ocean Shield a detectat încă două semnale pe 8 aprilie. Primul a fost achiziționat la 16:27 AWST și a fost ținut timp de 5 minute, 32 secunde, iar al doilea a fost achiziționat la 22:17 AWST și a fost ținut timp de aproximativ șapte minute. Experții au stabilit că semnalele anterioare capturate de Ocean Shield erau „foarte stabile, distincte și clare ... la 33.331 kHz și ... pulsate constant la un interval de 1.106 secunde”. S-a spus că acestea sunt în concordanță cu înregistratorul de zbor ULB. dar frecvența detecțiilor a fost mult în afara specificațiilor producătorului de 37,5 +/- 1. Semnalele ulterioare au fost la o frecvență de 27 kHz, ceea ce a ridicat îndoieli că provin dintr-o cutie neagră. Pe 10 aprilie, un semnal înregistrat de unul dintre sonobuoy-urile desfășurate cu un hidrofon la 300 de metri adâncime a fost găsit puțin probabil să fi provenit din zborul 370.
Studiul sonar de pe fundul mării
La 14 aprilie, datorită probabilității ca pulsurile acustice ale ULB-urilor să înceteze, deoarece bateriile lor s-ar fi descărcat, căutarea Towed Pinger Locator a dat loc unei căutări pe fundul mării folosind sonar cu scanare laterală instalat într-un vehicul subacvatic autonom Bluefin-21 . Căutarea din prima zi a fost întreruptă, deoarece fundul mării era considerabil mai adânc decât adâncimea maximă de funcționare a Roșu albastru. Scanarea a fost reluată ulterior și după ce a parcurs 42 mile pătrate în primele sale patru scufundări, submersibilul a fost reprogramat pentru a-i permite să se scufunde cu 604 picioare mai jos decât limita sa operațională de 14.800 picioare, atunci când riscul de avarie a fost evaluat ca „acceptabil”.
Bluefin-21 a necesitat 16 misiuni pentru a finaliza căutarea zonei de 314 kilometri pătrați din jurul detecțiilor făcute de Localizatorul Tinger Pinger. Căutarea sonarului de pe fundul mării a fost suspendată pe 2 mai pentru ca AVD Ocean Shield să se întoarcă în port pentru a umple provizii și personal. În termen de două ore de la prima desfășurare după revenirea în zona de căutare, pe 13 mai, Bluefin-21 a dezvoltat o problemă de comunicații și a fost recuperat. Au fost necesare piese de schimb din Marea Britanie, iar AVD Ocean Shield s-a întors în port pentru a colecta piesele. După ce Bluefin-21 a fost reparat, sondajul sonar de pe fundul mării a fost reluat pe 22 mai.
Studiul sonar de pe fundul mării a fost finalizat la 28 mai. După 30 de desfășurări ale Bluefin-21 la adâncimi de 3.000-5.000 m (9.800-16.400 ft), care au scanat 860 km 2 (330 mp) de fundul mării, nu au fost găsite obiecte asociate zborului 370. A doua zi, după analiza datelor din ultima misiune, ATSB a anunțat căutarea în vecinătatea detecțiilor acustice a fost finalizată și zona ar putea fi redusă ca locație finală a zborului 370. Anunțul a urmat unei declarații a adjunctului US Navy Director al Ocean Engineering, că nu se credea că toți cei patru ping-uri ar fi provenit de la înregistratoarele de zbor ale aeronavei. Truss a informat parlamentul că, începând din august, după ce a fost selectat un nou operator comercial pentru efortul de căutare, căutarea va trece într-o nouă fază „care ar putea dura douăsprezece luni”. Echipamentul preconizat a fi utilizat ar include sonar remorcat cu scanare laterală.
Sondaj batimetric (mai-decembrie 2014)
În timpul unei întâlniri tripartite cu oficiali din Australia, Malaezia și China, pe 5 mai, vicepremierul australian Warren Truss a anunțat că va fi efectuată o „cartografiere oceanografică detaliată a zonei de căutare” pentru „a putea întreprinde [următoarea fază a ] căutați eficient și în siguranță ". A fost necesar atât pentru planificarea următoarei faze a căutării, cât și pentru că echipamentele utilizate pentru faza următoare ar trebui să funcționeze aproape de fundul mării (aproximativ 100 m sau 300 ft). Sondajul batimetric a fost realizat la o rezoluție de 100 de metri (330 ft) pe pixel, care este substanțial mai mare decât măsurătorile anterioare ale fundului mării în această zonă efectuate de sateliți și câteva nave care treceau care aveau sonarul pornit.
Nava chineză de anchetă Zhu Kezhen a părăsit Fremantle pe 21 mai pentru a începe ancheta batimetrică. La 10 iunie, Biroul australian pentru siguranța transporturilor (ATSB) a semnat un contract cu compania olandeză Fugro, pentru efectuarea unui sondaj batimetric al fundului mării, într-o nouă zonă de căutare din sud-vestul Australiei. Fugro și-a desfășurat nava MV Fugro Equator , care a început operațiunile de sondaj batimetric pe 18 iunie. Zhu Kezhen sa încheiat operațiunile de anchetă la 20 septembrie și a început întoarcerii sale în China. Sondajul batimetric a reprezentat aproximativ 208.000 de kilometri pătrați (80.000 de mile pătrate) de fundul mării până la 17 decembrie, când a fost suspendat pentru ca Fugro Equator să fie mobilizat în căutarea subacvatică.
Căutare subacvatică (octombrie 2014 - ianuarie 2017)
La 26 iunie, planurile pentru următoarea fază a căutării au fost anunțate oficial; zona de căutare pentru noua fază este mutată într-o nouă regiune de până la 60.000 de kilometri pătrați (23.000 de mile pătrate) lângă Broken Ridge din sudul Oceanului Indian, pe baza unui raport publicat în aceeași zi de ATSB, care detaliază metodologia pentru determinarea zona de căutare. Căutarea era de așteptat să înceapă în august și după finalizarea sondajului batimetric, dar a fost amânată până în octombrie, cu doar o parte a sondajului finalizată.
Malaezia a anunțat în iulie că a contractat cu compania petrolieră Petronas pentru a furniza o echipă care să participe la căutare. La rândul său, Petronas a contractat nava GO Phoenix - deținută de compania australiană GO Marine Group - și firma de explorare maritimă Phoenix International , care va furniza experți și echipamente. Phoenix a recuperat cutii negre de la mai multe epavele submarine recente: zborul Air France 447 , zborul Yemenia 626 , zborul Adam Air 574 și zborul Tuninter 1153 . Phoenix a planificat să utilizeze sistemul sonar de scanare laterală cu diafragmă sintetică SLH ProSAS-60 (evaluat la 6.000 m adâncime) pentru a produce o imagine de înaltă rezoluție a fundului oceanului. La 6 august, Australia, Malaezia și China au anunțat împreună că Fugro a primit un contract pentru desfășurarea acestei ultime faze a percheziției.
Căutările subacvatice au început pe 6 octombrie cu nava GO Phoenix , care a plecat din Jakarta pe 24 septembrie și și-a calibrat instrumentele înainte de a ajunge în zona de căutare pe 5 octombrie. Pe baza analizei ulterioare a comunicațiilor prin satelit ale zborului 370, detaliate într-un raport ATSB publicat la 8 octombrie, zona de căutare prioritară pentru căutarea subacvatică a fost deplasată spre sud față de zona identificată în iunie. La 18 octombrie, Fugro Discovery a plecat din Perth pentru a se alătura căutării. Celor două nave li s-au alăturat Fugro Equator și Fugro Supporter în ianuarie 2015.
La 16 aprilie 2015, a avut loc o întâlnire tripartită între oficialii din Malaezia, Australia și China. Peste 60% din suprafața de căutare prioritară de 60.000 km 2 a fost căutată și, cu excepția întârzierilor semnificative, căutarea zonei de căutare prioritară era de așteptat să fie finalizată în cea mai mare parte până la sfârșitul lunii mai. Țările au convenit că, în cazul în care nu se găsește nicio urmă a aeronavei în zona de căutare prioritară, căutarea subacvatică va fi extinsă la încă 60.000 km 2 (23.000 de metri pătrați) de fundul adiacent.
La începutul lunii mai, Fugro Supporter s-a retras din căutarea subacvatică și și-a descărcat AUV-ul în Fremantle. Condițiile mării în timpul iernii australe sunt prea dure pentru a lansa și recupera în siguranță AUV și, prin urmare, operațiunile AUV vor fi suspendate în lunile de iarnă. Cu toate acestea, AUV va fi ținut pregătit pentru a facilita căutarea în termen scurt. Pe 20 iunie, GO Phoenix a părăsit zona de căutare pentru a începe trecerea către Singapore, unde va fi demobilizată din activitățile de căutare.
La 17 ianuarie 2017, MV Fugro Ecuator a părăsit zona de căutare după ce a fost finalizată căutarea întregii zone de căutare subacvatică de 120.000 km 2 (46.000 de metri pătrați). În aceeași zi, un comunicat comun este emis de JACC prin care se anunță că a fost suspendată căutarea zborului 370. Suspendarea căutării este în concordanță cu un acord din iulie 2016 încheiat între Australia, Malaezia și China, potrivit căruia căutarea va fi suspendată, nu se va încheia, la finalizarea căutării zonei de căutare de 120.000 km 2 (46.000 mp) nu dă dovezi ale zborului 370 și există o „absență de dovezi noi credibile care să ducă la identificarea unei locații specifice a aeronavei”.
Metodologie
Examinarea posibilelor scenarii de sfârșit de zbor indică faptul că aeronava poate fi amplasată relativ aproape de al șaptelea arc BTO. Din această cauză, căutarea subacvatică a început la cel de-al șaptelea arc BTO și a progresat spre exterior. Vehiculele subacvatice remorcate echipate cu sonar cu deschidere sintetică, sonar cu scanare laterală și sonde ecologice cu mai multe fascicule sunt remorcate aproape de fundul mării pentru a crea o imagine tridimensională a topografiei fundului mării.
Datele sonarului au fost analizate la bordul navelor de căutare în momentul achiziției de către analiștii sonarului și un reprezentant al ATSB. Datele de la navele Fugro au fost transmise prin satelit către o echipă de specialiști în sonare Fugro și geofizicieni din Perth, apoi transmise către ATSB. Datele de la sonarul ProSAS utilizate de GO Phoenix și Dong Hai Jiu 101 au fost analizate la bord și transmise către ATSB în timpul apelurilor de port din Perth. În ambele cazuri, datele au fost revizuite în continuare de personalul ATSB din Canberra și atât o revizuire a asigurării calității, cât și o revizuire independentă a experților au fost efectuate de experți din Statele Unite. În toate etapele, datele au fost analizate pentru calitate, acoperire și contacte (domenii de interes). Contactele au fost clasificate în trei niveluri:
- Categoria 3: Zonele care ies din mediul înconjurător și prezintă un anumit interes, dar este puțin probabil să fie semnificative pentru căutare.
- Categoria 2: Zone cu un interes comparativ mai mare, dar totuși puțin probabil să fie semnificative pentru căutare. Unele dintre acestea sunt probabil obiecte create de om, cum ar fi obiecte cu dimensiunile containerelor de transport.
- Categoria 1: Zone de mare interes pentru căutare, care necesită investigații prompte.
Sonar scanare laterală, contact categoria 1
Sonar cu diafragmă sintetică, contact categoria 2
Sonar scanare laterală, contact categoria 3
Sonar cu diafragmă sintetică, contact categoria 3 (eventual containere de transport)
Până la 20 decembrie 2016, au fost identificate 605 categorii 3, 39 categorii 2 și două contacte de categoria 1. Cele două contacte de categoria 1 au fost identificate ca naufragiu și un câmp de piatră.
Activele de căutare subacvatică
.JPG)
- MV Fugro Discovery transporta inițial un pește de remorcare EdgeTech DT-1, numit Dragon Prince , care a fost înlocuit cu un nou pește de remorcare , numit Intrepid , în aprilie 2015. Nava s-a alăturat căutării subacvatice pe 23 octombrie 2014.
- MV Fugro Equator era programat să se alăture căutării la sfârșitul lunii octombrie 2014, dar a reluat lucrările de sondaj batimetric în perioada 19 noiembrie - 17 decembrie în așteptarea sosirii echipamentelor. S-a întors la Fremantle pentru mobilizare pentru căutarea subacvatică și s-a alăturat căutării subacvatice la 15 ianuarie 2015. Ecuatorul Fugro a fost ultima navă implicată în căutarea subacvatică când a părăsit zona de căutare la 17 ianuarie 2017 - ziua în care a fost suspendată oficial căutarea .
- MV Fugro Supporter a participat la căutare de la sfârșitul lunii ianuarie până la începutul lunii mai 2015.
- MV GO Phoenix a transportat experți și echipamente de la Phoenix International . Prima navă care a început operațiunile de căutare subacvatică, la 6 octombrie 2014. A părăsit căutarea la 20 iunie 2015.
- MV Havila Harmony transporta un AUV folosit pentru a căuta cel mai accidentat teren. A ajuns în zona de căutare pe 5 decembrie 2015.
- MTS Dong Hai Jiu 101 a fost un remorcher de salvare și salvare furnizat de guvernul chinez. Nava s-a alăturat căutării în februarie 2016; a părăsit zona de căutare la 3 decembrie 2016. În septembrie 2016, mass-media australiană a subliniat că Dong Hai Jiu 101 a petrecut câteva zile participând la căutare - aproximativ 17-30 de zile între februarie și septembrie - dar a petrecut o perioadă semnificativă de timp ancorat în sau în apropierea portului Fremantle; mass-media au sugerat că nava chineză era probabil angajată în spionaj - colectarea de informații cu semnale și monitorizarea traficului naval australian și aliat - în jurul portului Fremantle. Când era activ în căutare, transporta un vehicul subacvatic (ROV) de la Fremantle pentru a recupera peștele-remorcă pierdut în martie și a fost mobilizat din octombrie până în decembrie cu un ROV pentru a participa la căutare.
MV Fugro Discovery , MV Fugro Equator și MV GO Phoenix au fost echipate cu vehicule subacvatice remorcate (cunoscute și sub denumirea de „remorcă”), care poartă sonar cu deschidere sintetică, sonar cu scanare laterală și ecrane cu ecrane multiple. Peștele de remorcare a fost remorcat în spatele navei pe cabluri de până la 10 kilometri (6,2 mi) lungime. Lungimea cablului a fost variată pentru a menține peștele de remorcare la o altitudine de 100–150 metri (330–490 ft) deasupra fundului mării. Datele colectate de instrumente au fost transmise în timp real de-a lungul cablului de remorcare către navă, unde au fost prelucrate și analizate pentru a vedea dacă pe fundul mării au existat resturi asociate zborului 370.
MV Fugro Supporter și MV Havila Harmony au fost echipate cu un vehicul subacvatic autonom Kongsberg HUGIN 4500 (AUV), care transporta aceleași instrumente ca peștele de remorcare desfășurat de celelalte nave. Spre deosebire de peștele de remorcare, AUV-urile erau autopropulsate și se puteau manevra pentru a menține o altitudine constantă deasupra fundului mării. Când a fost lansat, AUV în formă de torpilă s-a scufundat la altitudinea corectă, apoi a urmat un model de căutare pre-programat timp de până la 24 de ore, colectând date sonare până la 24 de ore; când misiunea a fost finalizată, AUV a ieșit la suprafață și a fost recuperat de navă, unde datele au fost descărcate și bateriile au fost schimbate pentru următoarea misiune. AUV-urile au fost folosite pentru a scana zone care nu au putut fi efectiv căutate de către peștele-remorcă de pe celelalte trei nave. Din cauza dificultății în exploatarea AUV în lunile de iarnă australe din cauza condițiilor de mare, operațiunile AUV au fost suspendate în lunile de iarnă australe.
În ianuarie 2016, un pește-remorcare tras de Fugro Discovery s-a ciocnit cu un vulcan de noroi subacvatic, în ciuda utilizării sonarului de evitare a obstacolelor în perspectivă. Peștele de remorcare a fost recuperat ulterior de Havila Harmony și transferat la Fugro Discovery pentru a continua căutarea. Un alt pește de remorcare a fost pierdut pe 21 martie 2016.
Descoperiri de naufragiu
La 13 mai 2015, s-a anunțat că Fugro Ecuator a descoperit resturi ale unei nave de marfă din secolul al XIX-lea, neexplorate anterior, la 4.000 de metri sub apă, la mai mult de 1.000 de km de coasta de vest a Australiei. Fugro Supporter a fost deviat în zonă pentru a lansa un submarin fără pilot pentru a scana fundul mării. Imaginea site-ului a arătat în mod clar o ancoră și alte obiecte create de om. A fost anunțat că imaginile aferente vor fi furnizate unor arheologi marini experți pentru identificarea potențială. Peter Foley, directorul operațiunilor de căutare, a numit-o „descoperire fascinantă, dar nu ceea ce căutăm”.
În decembrie 2015, s-a făcut un contact sonar anormal cu un posibil obiect creat de om și Havila Harmony a fost trimis să investigheze. La 2 ianuarie 2016, AUV-ul său a capturat imagini sonare de înaltă rezoluție, ceea ce a confirmat că contactul era un naufragiu. Experții de la Western Australian Museum au informat că nava este probabil o navă de fier sau oțel de la începutul secolului al XIX-lea.
Descoperiri de resturi (iulie 2015 - iulie 2016)
La 29 iulie 2015, resturile marine ale avioanelor au fost găsite pe coasta insulei Reunion, în vestul Oceanului Indian, la aproximativ 4.000 km (2.500 mi) vest de zona de căutare subacvatică și 5.600 km (3.500 mi) sud-vest de ultimul contact radar primar al aeronavei . Obiectul avea un marcaj intern șablonat „657 BB”. A doua zi, a fost găsită o valiză deteriorată, care ar putea fi asociată cu zborul 370. Locația este în concordanță cu modelele de dispersare a resturilor la 16 luni după o origine în zona de căutare curentă, în largul coastei Australiei. La 31 iulie, o sticlă de apă chineză și un produs de curățare indonezian au fost găsite în aceeași zonă; toate aceste resturi primesc un control intens.
Experții în aviație au declarat că bucata de resturi seamănă cu un flaperon de aripă de la un Boeing 777, menționând că marcajul „657 BB” este un cod pentru o porțiune de flaperon de aripă dreaptă de la aeronava respectivă. Obiectul a fost transportat din Reuniunea - un departament de peste mări al Franței - la Toulouse , pentru examinare de către agenția franceză de investigare a accidentelor de aviație civilă, Biroul de Anchete și Analize pentru Securitatea Aviației Civile și un laborator al ministerului francez al apărării. . Malaezia trimite anchetatori atât în Reuniune, cât și în Toulouse. Mai mult, poliția franceză efectuează o căutare a apelor din jurul Reuniunii pentru a găsi resturi suplimentare, iar ministrul malaezian al transporturilor, Liow Tiong Lai , a solicitat țărilor din apropierea Reuniunii, inclusiv Mauritius , asistență în căutarea resturilor.
La 5 august, prim-ministrul malaezian a anunțat că experții au „confirmat definitiv” că resturile găsite la 29 iulie provin din zborul 370; resturile sunt primele dovezi fizice că zborul 370 s-a încheiat în Oceanul Indian. La 3 septembrie, procurorii francezi au anunțat oficial că flaperonul provine cu siguranță de la zborul 370, un număr de serie unic fiind identificat formal de un tehnician din Airbus Defense and Space din Spania, care a fabricat flaperonul pentru Boeing.
Căutați resturi suplimentare
La o săptămână după descoperirea unui flaperon din zborul 370 pe o plajă din Reunion , Franța a anunțat planuri pentru o căutare aeriană a posibilelor resturi marine din jurul insulei. La 7 august 2015, Franța a început să caute o zonă de 120 km (75 mi) pe 40 km (25 mi) de-a lungul coastei de est a Reuniunii. De asemenea, sunt planificate patrule de picior pentru resturi de-a lungul plajelor. Malaezia a cerut autorităților din statele vecine să fie în alertă pentru resturile marine care ar putea proveni dintr-o aeronavă.
La 23 martie 2016, ceea ce părea a fi o piesă dintr - un motor Rolls Royce Cowling a fost găsit pe o plajă din Africa de Sud. Autoritățile din Malaezia au trimis o echipă pentru a recupera piesa și a stabili dacă a provenit sau nu din avionul dispărut.
La 24 iunie 2016, ministrul australian al transporturilor, Darren Chester , a spus că o bucată de resturi de aeronave a fost găsită pe insula Pemba , în largul coastei Tanzaniei. Biroul australian pentru siguranța transportului a anunțat pe 22 iunie că o bucată de resturi găsite pe o insulă australiană mai devreme în iunie nu provine din zborul 370. La 20 iulie, guvernul australian a lansat fotografii cu bucata de resturi găsite pe insula Pemba în jurul datei de 24 iunie, se crede a fi o clapetă aripă exterioară.
Suspendarea căutării comune în 2017
La 17 ianuarie 2017, Malaezia, Australia și China au anunțat oficial suspendarea căutării subacvatice, afirmând că „în ciuda tuturor eforturilor folosind cea mai bună știință disponibilă, tehnologia de vârf, precum și modelarea și sfaturile unor profesioniști cu înaltă calificare, care sunt cei mai buni în câmpul lor, ... căutarea nu a putut localiza aeronava ". Decizia de a suspenda căutarea a fost în conformitate cu un acord din iulie 2016 dintre Australia, Malaezia și China, potrivit căruia căutarea se va încheia la finalizarea căutării zonei de căutare de 120.000 km 2 , cu excepția cazului în care există dovezi credibile care să ducă la o zonă specifică în care este posibil să se fi încheiat zborul.
Decizia de a suspenda căutarea a venit la o lună după ce un raport ATSB din decembrie 2016 a concluzionat că căutarea unei suprafețe suplimentare de 25.000 km 2 pe marginea nordică a zonei de căutare de 120.000 km 2 „ar epuiza toate perspectivele zone pentru prezența [Zborul 370]. " Extinderea căutării în această zonă suplimentară ar fi costat aproximativ 40 de milioane de dolari SUA. Grupul de sprijin pentru membrii familiei, Voice370, a lansat o declarație în care își exprima dezamăgirea.
Căutare Ocean Infinity 2018
La 17 octombrie 2017, Malaezia a primit propuneri de la trei companii (inclusiv compania olandeză Fugro și compania americană de salvare Ocean Infinity) oferind continuarea căutării aeronavei. Mai târziu, în acea lună, guvernul malaezian a lansat o declarație conform căreia se află în discuție cu Ocean Infinity pentru a efectua o nouă căutare subacvatică în zona aflată la nord de percheziția din 2016, fără a se percepe nicio taxă dacă epava nu a fost găsită. Căutarea a început pe 22 ianuarie și s-a încheiat în iunie 2018 fără a găsi avionul.
Bazele căutării
Căutarea suplimentară propusă trebuia să se bazeze pe activitatea de modelare a derivei întreprinsă de CSIRO în 2016 și prezentată în Rapoartele de drift CSIRO 2, 3 și 4 publicate ulterior de ATSB. Esența lucrării CSIRO a fost să investigheze căile cele mai probabile luate de resturi în derivă provenind de-a lungul zonei de căutare a arcului 7 BTO și comparând acestea cu resturile recuperate de-a lungul coastei de est a Africii și a insulelor vecine din Oceanul Indian. Un interes deosebit a fost primul obiect principal recuperat, flaperonul de la tribord, care a fost găsit pe Insula Reunion în iulie 2015.
Analiza timpurie a derivei, pe baza datelor colectate de-a lungul anilor de la sute de geamanduri desfășurate de Programul Global Drifter al Administrației Naționale Oceanice și Atmosferice din SUA , a lucrat la prezumția că curenții din porțiunea sudică a Oceanului Indian, în jur de 40-50 grade sud latitudine, curge spre est însoțită de vânturi predominant vestice. Curenții și vânturile din porțiunea nordică, însă, în jur de 20 de grade sud, ambele curg spre vest. Între aceste zone se află o zonă „intermediară” fără mișcare dominantă în ambele sensuri. Principalele zone de căutare subacvatică MH370, de la aproximativ 36 ° S la 40 ° S, s-au extins pe mai multe dintre aceste zone, făcând incertă predicția derivei de resturi.
Datele oceanografice prin satelit obținute de echipa CSIRO au dezvăluit că, la începutul lunii martie 2014, o creastă a nivelului ridicat al mării a traversat zona principală de căutare a arcului 7, producând doi curenți de suprafață proeminenți spre vest în zona „intermediară”, unul la 30 ° S și unul la 35 ° S. Acest lucru ar fi inițiat o mișcare spre vest a oricăror resturi plutitoare în aceste zone. Acest lucru a ajutat la abordarea uneia dintre întrebările cheie ridicate de analiști - de ce nu au fost găsite resturi de-a lungul coastei de vest din apropiere a Australiei? Această absență, împreună cu datele din satelit, a întărit situația în care poziția de impact a fost situată mai la nord decât s-a calculat anterior, cu o latitudine în jur de 35,6 ° S 92,8 ° E fiind cea mai probabilă conform datelor. 35 ° 36′S 92 ° 48′E /
Imaginile de satelit de înaltă rezoluție din mai multe surse (Pleiade, NOAA SST) au indicat o serie de obiecte plutitoare provocate de om care, atunci când au fost analizate împreună cu analiza revizuirii derivate, ar fi putut proveni toate în imediata apropiere a celui de-al 7-lea BTO arc. Concluzia raportului CSIRO Drift 3 a fost că această locație ar fi cel mai probabil să se afle la nord de zona de căutare inițială, la aproximativ 35 ° latitudine sudică.
Testarea derivei de resturi
.jpg)
Recuperarea flaperonului Boeing 777 de pe Insula Reunion în iulie 2015 a fost neașteptată de analizele predominante ale derivei, deoarece părea să ajungă mult mai devreme decât era prevăzut pentru o locație de accident în zona de căutare. Testarea fizică atât a replicii, cât și a obiectelor reale din flaperon a fost efectuată pentru a încerca să explice acest eveniment.
Un flaperon 777 autentic a fost obținut de la ATSB de către CSIRO și redus pentru a semăna cu obiectul recuperat. S-au făcut verificări de flotabilitate pentru a se potrivi corect cu resturile MH370 și au fost efectuate două săptămâni de teste pe câmp în North West Bay și Storm Bay , Tasmania, pentru a măsura vântul flaperonului și deriva curentului într-o serie de condiții. Această testare a dezvăluit câteva informații semnificative. În primul rând, flaperonul, atunci când a fost tăiat la forma obiectului recuperat, nu s-a deplasat exact în linie cu vântul predominant, dar a prezentat o derivare de manevră de aproximativ 20 ° spre stânga. În al doilea rând, datorită atitudinii ridicate de plutitor a flaperonului, efectul vântului a fost mai mare decât se aștepta inițial, rezultând o viteză globală corespunzătoare mai rapidă de derivare. Aceste două date au oferit concurență între sosirea iulie 2015 a flaperonului pe Insula Reunion și a avut o locație sursă în capătul nordic al zonei de căutare inițiale.
Locul cel mai probabil calculat al impactului
Traiectoriile de deriva simulate ale unui număr mare de astfel de flaperoni au fost cartografiate în analiză, pe baza căreia toate au o locație sursă în capătul sudic al „zonei de probabilitate ridicată rămase” identificate în raportul ATSB First Principles Review (FPR). Această zonă s-a extins aproximativ 25 de mile marine (46 km; 29 mi) fiecare parte de-a lungul arcului 7 de la aproximativ 32,5 ° S în nord până la aproximativ 36 ° S în sud. Traiectoriile modelate au indicat faptul că o locație a sursei de aproximativ 35 ° S a fost consecventă atât cu probabilitatea maximă de a nu se găsi resturi în Australia de Vest, cât și cu o bună consistență a faptului că resturile ar apărea pe Insula Reunion din iulie 2015.
Rapoartele au concluzionat că cea mai probabilă locație a MH370 se află în capătul sudic al zonei de 25.000 de kilometri pătrați (9.700 mile pătrate) identificată în ATSB FPR, aproape de 35 ° S.
Reluarea căutării în 2018
În ianuarie 2018, Ocean Infinity și-a anunțat intenția de a relua căutarea în zona îngustă de 25.000 km². Încercarea a fost aprobată de guvernul malaezian, cu condiția ca plata să fie efectuată numai dacă se vor găsi epava. Inițial, căutarea urma să se concentreze în zona „probabilității ridicate” identificată de ATSB. Conform contractului, Ocean Infinity urma să fie plătit până la 70 de milioane de dolari, în funcție de durata căutării; cu toate acestea, avionul a trebuit să fie găsit în 90 de zile de la începerea căutării. În martie 2018, guvernul malaezian a clarificat că limita de 90 de zile nu includea pauzele necesare pentru aprovizionarea navei și, astfel, căutarea urma să continue până la jumătatea lunii iunie.
Ocean Infinity a închiriat nava polivalentă norvegiană offshore Seabed Constructor pentru efectuarea percheziției. Activele maritime desfășurate de Ocean Infinity pentru căutare includ până la opt vehicule subacvatice autonome (AUV), fiecare capabil să funcționeze independent în cadrul unui grup, la adâncimi de până la 6.000 de metri (20.000 ft) fără legare fizică la o navă de suprafață. AUV-urile urmau să fie echipate cu o gamă largă de tehnologii de scanare, inclusiv sonar cu scanare laterală, sondă de ecou cu mai multe fascicule, profilator de fund, cameră de înaltă definiție, senzori de mediu, magnetometru și sonar sintetic pentru aparație.
Nava a ajuns în zona de căutare pe 21 ianuarie 2018 și a început căutarea pe 22 ianuarie 2018. Zona de căutare planificată a site-ului 1, unde a început căutarea, a fost de 33.012 kilometri pătrați (12.746 mile pătrate), în timp ce zona extinsă a acoperit ceva mai mult 48.500 kilometri pătrați (18.700 mile pătrate). În timpul percheziției, operațiunile au fost suspendate temporar de trei ori, în timp ce Constructorul Fondului Marin a tranzitat la Fremantle pentru realimentare, aprovizionare și schimbarea echipajului (de două ori); fiecare tranziție a durat aproximativ zece zile. În martie 2018, Seabed Constructor a început să caute zone mici dincolo de zona de căutare planificată inițial. În aprilie 2018, toate zonele site-ului 1 au fost căutate. Căutarea a continuat spre nord-est, iar mai târziu în acea lună, zona din nord-est de-a lungul arcului 7 (Site-ul 4) a fost adăugată la planul de căutare. În mai 2018, suprafața totală acoperită în timpul percheziției a depășit 81.500 de kilometri pătrați (aproximativ 31.500 de kilometri pătrați), aproximativ suprafața planificată inițial a sitului 1, împreună cu suprafața extinsă. Suprafața totală căutată a fost de aproximativ 120.000 de kilometri pătrați (46.000 de mile pătrate).
Potrivit lui Loke Siew Fook , noul ministru al transporturilor din Malaezia, căutarea trebuia să se încheie la 29 mai 2018. Începând cu 1 iunie 2018, căutarea a fost raportată ca fiind în curs, cercetând dincolo de site-ul 4 din zona în care în 2014 MV Haixun 01 , operat de Administrația Chineză pentru Siguranța Maritimă a detectat un semnal acustic suspectat de a proveni dintr-un far de amplasare subacvatic atașat la cutiile negre ale avionului. Cu toate acestea, în timp ce au fost făcute mai multe detecții, niciuna nu ar fi putut fi detectată atunci când nava a trecut de aceeași locație pe o direcție opusă, iar analizele independente ale detecțiilor au determinat că semnalele nu corespundeau standardelor de performanță ale balizelor de localizare subacvatică. Fusese considerat posibil, dar puțin probabil că semnalele ar fi putut proveni dintr-unul deteriorat. Purtătorul de cuvânt al Ocean Infinity a confirmat încheierea contractului cu guvernul malaezian și căutarea însăși se va încheia în curând, probabil pe 8 iunie 2018.
La 9 iunie 2018, sa raportat că percheziția sa încheiat fără succes. Datele de cartografiere a fondului oceanic colectate în timpul căutării au fost donate Fundației Nippon GEBCO Seabed Project 2030 pentru a fi încorporate pe harta globală a fundului oceanului.
În martie 2019, în urma celei de-a 5-a aniversări a dispariției, guvernul malaezian a declarat că este dispus să analizeze orice „piste credibile sau propuneri specifice” referitoare la o nouă căutare. Ocean Infinity a declarat că sunt gata să reia căutarea pe aceeași bază fără taxe, considerând că vor beneficia de experiența acumulată din căutarea epavului submarinului argentinian ARA San Juan și a navei vrac Stellar Daisy , cu cea mai probabilă locație fiind încă undeva de-a lungul arcului 7 în jurul zonei identificate anterior, pe care s-a bazat căutarea lor din 2018.
Analiza datelor hidroacustice
O sursă de dovezi care să ajute la localizarea ultimului loc de odihnă al aeronavei este analiza înregistrărilor sonore subacvatice . Dacă aeronava ar fi lovit suficient oceanul, înregistrările hidroacustice ar fi putut înregistra un eveniment de impact. Mai mult, înregistratoarele de date ale zborului aeronavei au fost echipate cu „pingere” subacvatice, care emit un semnal acustic detectabil, pulsant, care ar fi putut conduce conducătorii de căutare la locațiile lor.
Eveniment de impact
Dacă zborul 370 ar fi avut un impact puternic asupra oceanului, sunetele subacvatice rezultate ar fi putut fi detectate de hidrofoane, având în vedere circumstanțele favorabile. Undele sonore pot parcurge distanțe mari în ocean, dar sunetele care se deplasează cel mai bine sunt cele care se reflectă în „ canalul sonor profund ” care se găsește, de obicei, între 600–1.200 m sub suprafață. Cea mai mare parte a sunetului generat de o aeronavă care afectează oceanul ar călători direct până la fundul mării, ceea ce face puțin probabil ca vreunul dintre aceste sunete să fie reflectat în canalul de sunet profund, cu excepția cazului în care fundul mării ar fi înclinat. Sunetele din bucăți ale aeronavei care implodează la adâncime ar fi mai probabil să călătorească în canalul de sunet profund. „Combinația de circumstanțe necesară pentru a permite [detectarea unui impact asupra oceanului] ar trebui să fie foarte specială”, potrivit lui Mark Prior, specialist seismico-acustic la Organizația Tratatului de Interzicere a Testelor Nucleare Comprehensive (CTBTO), care explică, de asemenea, că „având în vedere incertitudinea continuă cu privire la soarta MH370, datele acustice subacvatice au încă posibilitatea de a adăuga ceva la căutare”. Când un Airbus A330 a lovit Oceanul Atlantic cu o viteză de 152 kn (282 km / h; 175 mph), în înregistrările hidroacustice nu au fost detectate date referitoare la impact, chiar și atunci când au fost analizate după ce a fost cunoscută locația acelei aeronave. Ca și în cazul analizei datelor satelitului Inmarsat, analiza hidroacustică folosește datele într-un mod foarte diferit de cel intenționat inițial.
Biroul australian pentru siguranța transporturilor a solicitat Centrului Curtin University for Marine Science and Technology (CMST) să analizeze aceste semnale. Oamenii de știință de la CTBTO și Geoscience Australia au fost, de asemenea, implicați în analiză. Sursele disponibile de date hidroacustice au fost:
- Organizația a experiențelor nucleare Tratatului de interzicere totală (CTBTO), care operează un sistem de senzori pentru a detecta testele nucleare pentru a asigura conformitatea cu Tratatul de interzicere totală a experiențelor nucleare . Datele au fost analizate de la hidrofoanele CTBTO situate la sud-vest de Cape Leeuwin , Australia de Vest (HA01) și în nordul Oceanului Indian. Aceste stații au două hidrofoane fiecare, separate de câțiva kilometri, permițând calcularea unui rulment pentru sursa de zgomot până la 0,5 °.
- Sistemul integrat de observare marină din Australia (IMOS). Date dintr-un observator acustic (RCS) la 40 km vest de insula Rottnest , Australia de Vest, lângă Canionul Perth. Stațiile IMOS au doar câte un hidrofon și, prin urmare, nu pot influența sursa zgomotului. Mai multe înregistratoare IMOS desfășurate în Oceanul Indian din nord-vestul Australiei de către CMST ar fi putut să fi înregistrat date referitoare la zborul 370. Începând cu 2014, aceste înregistratoare nu au fost recuperate ca parte a anchetei. Acești senzori înregistrează doar cinci minute din fiecare cincisprezece și este probabil să fie contaminat de zgomotul rezultat din sondaje seismice.
- Nu este clar ce alte surse de date hidroacustice sunt disponibile în regiune. India și Pakistan operează flote submarine, dar JACC susține că nu sunt conștienți de hidrofoane operate de aceste țări. Marina SUA a operat o gamă largă de hidrofoane - Sistemul de supraveghere a sunetului (SOSUS) - în timpul Războiului Rece pentru a urmări submarinele, despre care se crede că vor rămâne în funcțiune. Întrebat dacă există senzori SOSUS în Oceanul Indian, un purtător de cuvânt al marinei SUA a refuzat să comenteze subiectul, menționând că astfel de informații sunt clasificate.
Oamenii de știință de la CTBTO și-au analizat înregistrările la scurt timp după dispariția zborului 370, fără a găsi nimic interesant. Cu toate acestea, după ce căutarea zborului sa mutat în Oceanul Indian, CMST a colectat înregistrări de la IMOS și a găsit o semnătură acustică clară chiar după ora 01:30 UTC pe 8 martie. Această semnătură a fost, de asemenea, găsită, dar dificil de discernut de zgomotul de fond, în înregistrările CTBTO de la HA01, probabil pentru că HA01 primește mult zgomot din Oceanul de Sud și litoralul Antarcticii.
Cercetătorii CMST consideră că explicația cea mai probabilă a datelor hidroacustice este că provin din același eveniment, dar fără legătură cu zborul 370. Ei observă că „caracteristicile [semnalelor acustice ale evenimentului] nu sunt neobișnuite, este doar sosirea lor timpul și într-o oarecare măsură direcția din care au venit care îi fac să fie de interes ”. Dacă datele se referă la același eveniment, legat de zborul 370, dar arcul derivat din analiza transmiterii prin satelit a aeronavei este incorect, atunci cel mai probabil loc pentru a căuta aeronava ar fi de-a lungul unei linii de la HA01 la un rulment de 301,6. ° până când acea linie ajunge la creasta Chagos-Laccadive (aproximativ 2,3 ° S, 73,7 ° E). În această din urmă posibilitate, dacă înregistrările acustice provin din impactul aeronavei asupra oceanului, acestea provin probabil dintr-o locație în care apa are o adâncime mai mică de 2.000 m și fundul mării se înclină în jos spre est sau sud-est; dacă provin din resturi care implodează la adâncime, locația sursei de-a lungul acestei linii este mult mai puțin sigură. Cercetătorul principal CMST a crezut că șansa ca evenimentul acustic să fie legat de zborul 370 să fie foarte subțire, poate de până la 10%. Înregistrarea audio a detectării suspectului a fost publicată public la 4 iunie 2014; ATSB a făcut trimitere pentru prima dată la aceste semnale într-un document postat pe site-ul său web la 26 mai.
Balize de localizare subacvatice
Înregistratoarele de zbor ale aeronavei au fost echipate cu balize acustice subacvatice Dukane DK100 - cunoscute și sub denumirea de „balize de localizare subacvatice” (ULB) sau „pingere” - care sunt activate prin imersiune în apă sărată și, ulterior, emit un impuls de 10 milisecunde în fiecare secundă la o frecvență de 37,5 ± 1 kHz . Balizele sunt limitate de durata de viață a bateriei, oferind minimum 30 de zile și au o durată de viață maximă estimată de 40 de zile, conform producătorului lor. Distanța nominală la care aceste balize pot fi detectate este de 2.000-3.000 de metri. Deoarece înregistratoarele de zbor la care sunt atașate ar putea furniza informații valoroase în cadrul anchetei, s-a depus un efort intens pentru a detecta ping-urile balizelor înainte de expirarea bateriilor lor.
HMS Echo a făcut o posibilă detectare pe 2 aprilie - în aceeași zi când nava sa alăturat efortului de căutare. A doua zi, după teste, detectarea a fost respinsă ca un artefact al sistemului sonar al navei. În după-amiaza zilei de 5 aprilie , ora Perth , HMS Echo a detectat un semnal care durează aproximativ 90 de secunde. A doua detectare a fost făcută la 2 km de la prima detectare.
MV Haixun 01 , operat de China Maritime Safety Administration , a detectat un semnal la 37,5 kHz care pulsează o dată pe secundă pe 4 aprilie și din nou pe 5 aprilie într-o poziție la 3 km vest de prima detectare. HMS Echo a fost trimis la locația detecțiilor MV Haixun 01 și a stabilit că este puțin probabil ca detecțiile să provină din ULB-uri atașate la cutiile negre ale avionului din cauza adâncimii fundului mării, a zgomotului de suprafață și a echipamentului utilizat. Un submarin trimis în locație nu a făcut detectări acustice.
ADV Ocean Shield a fost trimis în zona de căutare cu două localizatoare de pinger remorcate Phoenix International TPL-25 (cunoscute și sub denumirea de „remorcă”). La scurt timp după ce unul dintre peștii de remorcare a fost desfășurat, în timp ce cobora, un semnal acustic a fost detectat la o frecvență de 33 kHz pe 5 aprilie. Detecții ulterioare au fost efectuate la 5 aprilie și la 8 aprilie, dar niciuna nu a putut fi detectată atunci când nava a trecut de aceeași locație pe o direcție opusă.
Analizele independente ale detecțiilor făcute de ADV Ocean Shield au determinat că semnalele nu corespundeau standardelor de performanță ale ULB-urilor atașate la cutiile negre ale aeronavei. Cu toate acestea, deși puțin probabil, au observat că semnalele ar fi putut proveni de la un ULB deteriorat.
În perioada 6-16 aprilie, aeronavele AP-3C Orion ale Royal Australian Air Force au desfășurat sonoboye , care s-au scufundat la o adâncime de 300m pentru a detecta semnătura acustică a ULB-urilor atașate la cutiile negre ale aeronavei. Picăturile Sonobuoy au fost efectuate în locații de-a lungul arcului calculat al comunicării finale prin satelit cu zborul 370, unde adâncimile de la fundul mării au fost considerate favorabile, în apropierea detecțiilor MV Haixun 01 și de-a lungul rulmentului determinat de echipa de cercetare a Universității Curtin a unui posibil eveniment de impact. O ieșire AP-3C Orion a fost capabilă să caute o suprafață de 3.000 de kilometri pătrați (1.200 mi). Nicio detecție acustică legată de ULB-urile atașate la cutiile negre ale aeronavei nu au fost efectuate de sonoboye.
Raportul intermediar publicat de Ministerul Transporturilor din Malaezia în martie 2015 menționa, pentru prima dată public, că bateria pentru ULB atașată la înregistratorul de date de zbor expirase în decembrie 2012. Performanța bateriei (și, prin urmare, a ULB) ar putea avea a fost compromis, dar acest lucru probabil că nu a fost semnificativ în căutare, având în vedere intervalul apropiat la care trebuie făcută detectarea și vasta zonă de căutare.
Costurile estimate
Căutarea zborului 370 este cea mai scumpă operațiune de căutare din istoria aviației. În iunie 2014, Time a estimat că efortul total de căutare până în acel moment a costat aproximativ 70 de milioane de dolari SUA. Ministerul Transporturilor din Malaezia a dezvăluit că a cheltuit 280,5 milioane RM (70 milioane USD) pentru căutare până în februarie 2016. Licitația pentru căutarea subacvatică a fost de 52 milioane USD (43 milioane USD sau 35 milioane EUR) - împărțită de Australia și Malaezia - timp de 12 luni.
La 17 ianuarie 2017, căutarea oficială pentru zborul 370 a fost suspendată după ce nu s-au prezentat dovezi ale aeronavei, în afară de unele resturi marine de pe coasta Africii. Costurile raportate ale căutării au variat între 135-160 milioane USD. În februarie 2017, ministrul transporturilor din Malaezia a declarat costul ca fiind de 500 milioane RM (112,47 milioane USD).
Contribuție la geofizică și oceanografie
Datele sonarului de pe fundul mării obținute în timpul căutării subacvatice pentru zborul 370 oferă oamenilor de știință o secțiune neobișnuit de mare de fundul oceanului adânc, cartografiat la rezoluție înaltă; majoritatea datelor batimetrice ale fundului mării la o rezoluție atât de mare acoperă fie o zonă mică, fie fundul mării mai puțin adânc pe platourile continentale . Hărțile anterioare ale fundului mării în regiunea căutării subacvatice au avut o rezoluție spațială de 1 pixel la 5 km (3,1 mi). Studiul batimetric a avut o rezoluție spațială de 40-110 m (130-360 ft). În perioada de căutare subacvatică din octombrie 2014 - ianuarie 2017, rezoluția spațială a sonarului de scanare laterală utilizat de peștele de remorcare a variat, dar a fost suficientă pentru a detecta un obiect de 2 metri cubi (71 cu ft), în timp ce rezoluția spațială a diafragmei sintetice sonarul folosit de vehiculul de remorcare adânc ProSAS la bordul GO Phoenix și Dong Hai Jiu 101 avea o rezoluție de 10 cm (3,9 in). Prin comparație, hărțile topografice ale Lunii , Marte și Venus au fost realizate la o rezoluție de 100 m (330 ft), iar cele mai îndepărtate zone terestre de pe Pământ au fost cartografiate la o rezoluție de 50 m (160 ft).
Datele din studiul batimetric au relevat numeroși vulcani submarini și dovezi ale unor alunecări de teren submarine mari cu alunecări - faleze în vârful originii alunecării de teren - până la 180 m (590 ft) înălțime și 10 km (6,2 mi) lățime și resturi ventilatoare cu o lungime mai mare de 150 km (93 mi). Datele din studiul batimetric și căutarea subacvatică pot fi utilizate pentru explorarea petrolului, gazelor și mineralelor. Două caracteristici din zona de căutare - Broken Ridge și Platoul Kerguelen - conțin potențial depozite de petrol și gaze, în timp ce un câmp de noduli de mangan - care conțin și minereu de fier, nichel, cupru și cobalt - pe fundul mării ar putea fi, de asemenea, exploatat. Geoscience Australia a publicat unele dintre datele sondajului subacvatic în martie 2017.
Vezi si
- Zborul Air France 447 - S-a prăbușit în Oceanul Atlantic în 2009. După mai multe căutări ample, fuselajul și înregistratoarele de zbor au fost descoperite doi ani mai târziu.
- Flying Tiger Line Flight 739 - A dispărut peste Oceanul Pacific în 1962. În ciuda uneia dintre cele mai mari operațiuni de căutare și salvare, aeronava nu a fost niciodată găsită.
- Zborul 295 al South African Airways - S-a prăbușit în Oceanul Indian în 1987. Procesul de căutare și recuperare a durat mai mult de doi ani și a fost cea mai profundă căutare și recuperare subacvatică din acel moment.
- Zborul Varig 967 , un zbor din 1979 care s-a prăbușit deasupra Oceanului Pacific, cu resturile sale încă nefiind găsite.
- Lista accidentelor și incidentelor care implică aeronave comerciale
Note
Referințe
linkuri externe
- Centrul comun de coordonare a agenției (JACC)
- Biroul australian pentru siguranța transportului - MH370 - Pagina web ATSB pentru informații despre zborul 370
- MH370: sondaj batimetric - informații despre sondajul batimetric de la Geoscience Australia
- Cronologia implicării AMSA
- Datele din spatele căutării MH370 - Analiza interactivă a datelor de cartografiere a fazei 1 a fundului mării de la Geoscience Australia.
- „Datele din spatele căutării pentru MH370: date de fază unu lansate” . www.ga.gov.au . Accesat la 23 martie 2018 .
- Unde este zborul MH370?
Rapoarte
- MH 370 Raport preliminar - Raport preliminar emis de Ministerul Transporturilor din Malaezia. Datat pe 9 aprilie 2014 și publicat public la 1 mai 2014.
- Informații factuale: investigații privind siguranța pentru MH370 Arhivat la 9 martie 2015 la Wayback Machine - Raport intermediar publicat la 8 martie 2015 (584 de pagini).
- MH370 - Definiția zonelor de căutare subacvatice (2014) - Raport al Biroului australian pentru siguranța transporturilor, publicat la 26 iunie 2014 și cel mai cuprinzător raport privind zborul 370 publicat la acea vreme. Raportul se concentrează pe definirea zonei de căutare pentru faza a cincea, dar în acest sens oferă o imagine de ansamblu / examinare cuprinzătoare a datelor din satelit, căutările nereușite și posibile „scenarii de sfârșit de zbor”.
- MH370 - Definiția zonelor de căutare subacvatice (2015) - Raport al Biroului australian pentru siguranța transporturilor, publicat la 3 decembrie 2015, care acoperă analiza metodei Bayesiană făcută de Australian Defense Science and Technology Group și alte evoluții începând cu mijlocul anului 2014 în definirea zonei de căutare.
- MH370 - Căutare și actualizarea examinării resturilor (2016) - Raport al Biroului australian pentru siguranța transporturilor, lansat la 2 noiembrie 2016, care cuprinde o analiză suplimentară a datelor din satelit, simulări suplimentare de sfârșit de zbor, analiza resturilor de zbor (clapeta aripii) și îmbunătățirea derivației resturilor modelare.
- MH370 - Prima revizuire a principiilor - Raport al Biroului australian pentru siguranța transporturilor, publicat la 20 decembrie 2016, care documentează procedurile și rezultatele primei reuniuni de revizuire a principiilor, care a avut loc la Canberra în perioada 2-4 noiembrie 2016. Revizuirea a identificat o suprafață neexplorată anterior de 25.000 de metri pătrați kilometri (9.700 mile pătrați) ca având cea mai mare probabilitate de a conține epava avionului.
- Căutarea MH370 și a derivei suprafeței oceanului - partea III - Raport către Biroul australian de siguranță în transport de către CSIRO, din 26 iunie 2017 și lansat la 16 august 2017, cuprinzând analiza mai multor obiecte de suprafață identificate prin raportul Geosciences Australia din 19 iulie 2017, ca dacă aceste obiecte ar fi putut proveni din zonele de căutare MH370 stabilite
- Minchin, S .; Mueller, N .; Lewis, A .; Tran, M. (16 august 2017). „Rezumatul analizelor de imagini pentru obiecte non-naturale în sprijinul căutării zborului MH370” (PDF) . www.atsb.gov.au . Geoscience Australia . Adus la 18 august 2017 .
- Rezumatul analizelor de imagini pentru obiecte non-naturale - Raport de Geoscience Australia, publicat la 16 august 2017, cuprinzând analiza imaginilor din datele satelitului PLEIADES 1A, a obiectelor plutitoare identificate în sudul Oceanului Indian.
- Căutarea operațională pentru MH370 (final) - Raportul final al Biroului australian pentru siguranța transportului (ATSB), publicat la 3 octombrie 2017 și care documentează unde și cum a fost efectuată căutarea MH370, rezultatele obținute și analiza unde ar putea fi efectuate viitoarele căutări subacvatice să fie întreprinsă. Conchide că motivele pierderii MH370 nu pot fi stabilite cu certitudine până când aeronava nu este localizată.