Supermarine - Supermarine

Lucrări de aviație supermarină
Industrie Aviaţie
Fondat 1913 (ca Pemberton-Billing)
Defunct 1960 (încorporare în BAC )
Soarta Fuzionat și numele scăzut
Succesor Vickers-Armstrongs (Avioane)
Sediu Woolston
Oameni cheie
 Noel Pemberton Billing
R. J. Mitchell
Hubert Scott-Paine
Joe Smith
Mamă Vickers-Armstrongs (începând cu 1928)

Supermarine a fost un producător britanic de avioane, cel mai renumit pentru producerea avionului de vânătoare Spitfire în timpul celui de-al doilea război mondial , precum și pentru o serie de hidroavioane și bărci zburătoare și o serie de avioane de luptă cu reacție după al doilea război mondial. Compania a avut succese în Trofeul Schneider pentru hidroavioane, cu trei victorii la rând în 1927, 1929 și 1931.

Compania a fost înființată în 1913 ca Pemberton-Billing Ltd pe râul Itchen, aproape de Woolston, Southampton , pe un teren cumpărat anterior de Noel Pemberton Billing pentru a construi lansări cu motor. Acesta a produs un cuplu de prototipuri folosind quadruplane modele pentru a trage în jos zepeline , The Supermarine PB29 și Nighthawk Supermarine . Aeronava a fost echipată cu pistolul Davis fără retragere , iar Nighthawk avea o centrală electrică separată pentru a alimenta un reflector . După alegerea ca membru al Parlamentului (MP) în 1916, Pemberton-Billing a vândut compania directorului său de fabrică și asociatului său de lungă durată Hubert Scott-Paine care a redenumit compania Supermarine Aviation Works Ltd. Compania a devenit faimoasă pentru succesele sale în Trofeul Schneider pentru hidroavioane, în special cele trei victorii la rând din 1927, 1929 și 1931.

În 1928 Vickers-Armstrongs a preluat Supermarine ca Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd și în 1938 toate interesele de aviație Vickers-Armstrongs au fost reorganizate pentru a deveni Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd, deși Supermarine a continuat să proiecteze, să construiască și să comercializeze sub propriul său nume . Expresia Vickers Supermarine a fost aplicată aeronavei. Primul proiect de hidroavion Supermarine care a intrat în producție a fost faimosul și de succes Spitfire . Mai devreme Hawker Hurricane si Spitfire au fost pilonul principal al RAF Fighter comandă de avioane de luptă , care a luptat în largul Luftwaffe bombardamentelor cu escorte de luptă în timpul Bătălia Angliei , în vara anului 1940. In timp ce uraganul a fost disponibil în număr mai mare și , prin urmare , a jucat un mai mare rol, noul Spitfire a prins imaginația populară și a devenit avionul asociat cu bătălia. A continuat să joace un rol major în restul războiului, în mai multe variante și mărci, și a fost singurul avion de luptă aliat care a fost în producție pe tot parcursul celui de- al doilea război mondial . Alte avioane din perioadă includ Seafire (o versiune navală a Spitfire). Supermarine a dezvoltat, de asemenea, Spiteful și Seafang , succesorii Spitfire și, respectiv, Seafire, și cu barca de zbor Walrus . Lucrările principale ale Supermarine au fost puternic bombardate în 1940. Această lucrare a redus primul proiect de bombardier greu, Supermarine B.12 / 36, care a fost înlocuit de Short Stirling .

După sfârșitul războiului, divizia Supermarine a construit primul avion de luptă al Royal Navy , Attacker , dezvoltat din ultimul tip Spitfire. A servit escadrile din prima linie la bordul portavioanelor și escadrile RNVR la bazele țărmului. Atacatorul a fost urmat de Swift- ul mai avansat, care a servit în rolurile de luptător și foto-recunoaștere. Ultimul avion Supermarine a fost Scimitar . În timpul confecționării producției de avioane britanice, Vickers-Armstrongs (Aircraft) a devenit parte a British Aircraft Corporation și numele individuale ale patrimoniului de fabricație s-au pierdut.

Istorie

Fondator

Portret de studio al lui Billing lansat pentru publicare în presă în 1916

În 1909 britanicul Noel Pemberton-Billing a achiziționat o serie de ateliere de inginerie pe 3.200 de acri (1.200 ha) de teren în South, în Sussex, pe care intenționa să le dezvolte ca aerodrom . În același timp, a construit o serie de avioane nereușite, cu design propriu. Pentru a promova proiectul, a fondat propria sa revista Aerocraft . În ciuda atragerii unor constructori de avioane, compania aerodromului a eșuat în decurs de un an și cam în același timp a vândut Aerocraft . În 1911, Pemberton-Billing a cumpărat facilități pentru a oferi o bază pentru lansarea de motoare și comercializarea iahturilor la White's Yard de pe Elm Road (denumit ulterior Hazel Road) pe râul Itchen , în amonte de Woolston, Southampton . Pentru a gestiona afacerea, Pemberton-Billing și-a angajat prietenul Hubert Scott-Paine , pe care l-a cunoscut pentru prima dată în timp ce era implicat în speculații imobiliare în Shoreham, Kent . Pemberton-Billing, soția sa și Scott-Paine locuiau pe iahtul Utopia al lui Pemberton-Billing .

Sub conducerea lui Scott-Paine, afacerea a fost în curând profitabilă, ceea ce i-a permis lui Billing (cu asistența lui Scott-Paine) să proiecteze o serie de bărci zburătoare cu elice și aripi detașabile , astfel încât, cu ele scoase, să poată fi folosită ca lansare cu motor. Pemberton-Billing a depus o cerere de brevet pentru designul său în octombrie 1913. După ce a obținut certificatul de aviator la 17 septembrie 1913 în urma unui pariu de 500 GBP GB (echivalentul a 51.460 GB GBP în 2019) pariat cu Frederick Handley-Page că ar putea să-l obțină în termen de 24 la ora de începere a antrenamentului de zbor, a decis să-și construiască propriul avion.

În parteneriat cu Alfred Delves de Broughton, Billing a înființat Pemberton-Billing Ltd la 27 iunie 1914 cu un capital de 20.000 GBP (echivalentul a 2.06 milioane GBP în 2019). Facturarea a avut 6.800 de acțiuni, Broughton 3.700 și inginerul de lucrări Lorenz Hans Herkomer (1889-1922), 500. Experiența lui Herkomer a fost în ingineria electrică și automobile. Românul Carol Vasilesco a fost angajat să pregătească desene și să întreprindă proiectarea detaliată a aparatelor de zbor. Pe terenul de la Oakbank Wharf de pe râul Itchen din Woolston, Southampton pe care Billing îl achiziționase anterior, compania a înființat o fabrică cu Hubert Scott-Paine în calitate de manager de lucru. Adresa sa telegrafică înregistrată , utilizată pentru trimiterea de telegrame și cabluri către companie, era; Supermarine, Southampton .

Avioane timpurii

Primul avion construit de noua companie a fost Pemberton-Billing PB1, o barcă zburătoare biplană cu cabină deschisă, cu un singur loc. După modificări, PB1 a intrat în testare, dar nu a reușit să realizeze zborul. Billing, care a proiectat aeronava, a susținut că „dorea o barcă care să zboare mai degrabă decât o aeronavă care să plutească”. Deși nu se pot găsi dovezi, Billing a susținut că aeronava a făcut un salt scurt, dar alte surse afirmă că PB.1 nu a zburat niciodată. Singurul PB1 a fost ulterior demontat și nu au fost construite alte exemple.

Un alt design timpuriu a fost PB7, o barcă de salvare zburătoare cu aripi detașabile. Următorul design semnificativ a fost PB9 care folosea un set de aripi care fusese obținut de la Radley-England. Un exemplu a fost construit și, în timp ce a zburat, s-a simțit că producția nu merită urmărită. Fără a intra nicio comandă, Billing a trebuit să vândă unul dintre iahturile sale și să închirieze o parte din instalații lui Tom Sopwith, care l-a folosit pentru asamblare și apoi pentru testarea Bat Boat-ului său .

Primul Război Mondial

Hubert Scott-Paine

Izbucnirea primului război mondial a făcut ca Billing să se înroleze în rezerva de voluntari a Royal Navy și, prin urmare, el nu mai era implicat în activități de zi cu zi. Având în prezent afacerile cu probleme financiare grave din cauza lipsei comenzilor, 80% din personal a fost concediat, lăsând doar 14 angajați. La 14 noiembrie 1914, Broughton și-a folosit resursele pentru a achita debitele companiei, ceea ce i-a permis companiei să-și continue activitatea. S-au obținut unele lucrări pentru repararea subcontractării avioanelor de la Sopwith. Broughton s-a înrolat apoi, ceea ce l-a lăsat pe Scott-Paine la conducere. La un moment dat, în 1914, Carol Vasilesco a murit brusc de un atac de cord, care a lăsat compania fără un designer.

La începutul anului 1915, compania a obținut sub licență construirea a 12 hidroavioane S.38 scurte.

Lucrările au continuat la proiectele proprii ale companiei, urmând ca lumina zilei să fie PB23. Prototipul a fost livrat în septembrie 1915, cu teste efectuate la Heldon, indicând faptul că proiectul avea o promisiune. Ca rezultat, a fost produsă o versiune inversată denumită PB25 , pentru care a fost primită o comandă pentru 20 de la Royal Naval Air Service . La sfârșitul anului 1915, după ce a terminat serviciul cu RNVR și RNAS Billing s-a întors la companie. Ca urmare a experienței sale, în timp ce era implicat în organizarea raidului aerian în noiembrie 1914, în magaziile Zeppelin de la Friedrichshafen, pe lacul Constance, Billing credea că Anglia nu avea apărare împotriva atacurilor Zeppelins.

Drept urmare, revenirea sa a dus la concentrarea companiei pe proiectarea cvadruplanului PB29, care a fost conceput pentru a doborî zepelini . În mai 1916, companiei i s-a acordat de către Departamentul Aerian al Amiralității un contract pentru construirea suprafețelor de zbor pentru barca de zbor AD și pentru a întreprinde proiectarea detaliată și construcția avionului AD Navy . S-a constatat inițial că barca aeriană AD are performanțe slabe în apă, care au fost în cele din urmă rezolvate. Acest lucru a dus la construirea a 34, deși niciunul nu a văzut service.

Lucrări de aviație supermarină

În martie 1916 Billing a fost ales deputat . Odată ajuns în parlament, a fost foarte vocal în susținerea puterii aeriene, acuzând în permanență guvernul că a neglijat problema. Întrucât intenționa să desfășoare o campanie împotriva Royal Aircraft Factory și a produselor sale, a devenit evident că, dacă compania urma să mențină o relație bună cu Departamentul Aerian și să obțină orice alte comenzi, era necesar ca compania să se distanțeze de facturare. Drept urmare, Billing și-a vândut acțiunile companiei pentru aproximativ 12.500 de lire sterline către Hubert Scott-Paine și ceilalți directori care au redenumit compania Supermarine Aviation Works Ltd și au înregistrat-o oficial sub acest nume la 27 iunie 1916. La fel ca și Scott-Paine , ceilalți directori au fost Alfred Delves de Broughton și avocatul Charles Cecil Dominy.

Supermarine PB31E Nighthawk

Primul produs al noii companii a fost PB31E Nighthawk, care a fost un report de pe vremea lui Billing pentru un luptător de apărare la domiciliu cu armă puternică și echipat cu reflectoare. Echipat cu un pistol Davis fără retragere , acesta avea o centrală electrică separată pentru alimentarea reflectorului . A fost construit doar prototipul, care sa dovedit a avea performanțe insuficiente pentru a fi de folos împotriva Zeppelins. După finalizarea Nighthawk, Scott-Paine a renunțat la fixarea lui Billing cu luptătorii de apărare anti-Zeppelin și, în speranța de a obține comenzi pentru bărci zburătoare, a stabilit o relație puternică cu RNAS prin ofițerul lor de legătură local James Bird.

La începutul anului 1916, William Abraham Hargreaves a fost angajat ca proiectant-șef.

Până în 1917, dându-și seama că trebuie să consolideze capacitatea tehnică a companiei, Scott-Paine a promovat un asistent personal. Solicitantul de succes a fost RJ Mitchell , care l-a impresionat atât de mult pe Scott-Paine, încât a fost angajat la fața locului și i s-au acordat o serie de roluri în cadrul companiei pentru a-l expune la toate aspectele afacerii, inclusiv într-un an, a acționat pentru o perioadă ca asistent manager de lucrări.

În 1917, compania a fost contractată pentru a construi bombe torpile Short Type 184 și a trenurilor Norman Thompson N.T.2B .

Ca răspuns la specificația Navy Air Board Specification N.1 (b) la începutul anului 1917, compania a proiectat ceea ce ulterior s-a numit Supermarine Baby . Trei au fost ulterior construite.

După primul război mondial

În ciuda semnării acordului de armistițiu și cu puține perspective de contracte militare de ceva vreme, compania s-a diversificat prin angajarea lucrătorilor săi din lemn în construirea de la scaune de toaletă la corpuri din lemn pentru mașini Ford Model T.

La sfârșitul războiului, Supermarine a fost singurul constructor britanic de avioane dedicat construcției de bărci zburătoare, iar Scott-Paine a dorit în continuare companiei să continue în acest domeniu specializat. În acest scop, Supermarine s-a alăturat Societății Constructorilor de Aeronave Britanice la sfârșitul anului 1919 și a cumpărat de la guvern aproximativ 16 bărci cu zboruri AD excedentare și cei doi Supermarine Babys completați. Supermarine a modificat 10 dintre ambarcațiunile AD Flying pentru a produce bărci comerciale „Type C”. Avionul reconfigurat a oferit cazare pentru un pilot și trei pasageri în trei cabine de pilotaj deschise. Odată ce interdicția zborului civil a fost ridicată în mai 1919, cele zece aeronave au fost înregistrate în iunie 1919, iar trei au primit certificate civile de navigabilitate la sfârșitul lunii iulie a aceluiași an. Serviciile au început în august de la Southampton, cu de obicei trei în funcțiune.

Pentru pilotarea serviciilor comerciale, Scott-Paine a angajat foști piloți RNAS Henry Biard, Francis Bailey, Philip Brend. John Hoare, Basil Hobbs și Herbert Horsey.

După finalizarea atribuțiilor sale pentru Serviciul Aerian Naval Regal NZAS James Bird (1883-1946) a fost invitat în 1919 de Scott-Paine să se alăture Supermarine ca director. Un arhitect marin calificat, el a supravegheat anterior contractele întreprinse de diferite companii din zona Solent pentru RNAS.

În vara anului 1919, William Hargreaves a plecat să lucreze pentru Vospers și mai târziu în anul, Mitchell, la vârsta de 24 de ani, a fost promovat pentru a-l succeda ca designer principal. În 1920, rolul lui Mitchell a fost extins pentru a include și cel de inginer șef. În 1927, i s-a oferit și a acceptat un post în consiliul de director tehnic. În afară de veniturile din exploatarea zborurilor comerciale, principalele venituri între 1919 și 1921 provin din vânzarea de canale cu un design modificat cunoscut sub numele de Canalul II în curs de dezvoltare. Pe lângă vânzările din Marea Britanie, compania a reușit să vândă 19 peste mări, către clienți, inclusiv Chile, Japonia, Noua Zeelandă, Norvegia și Suedia.

Trofeul Schneider 1919-1924

Leul de mare Supermarine I

În 1919, Scott-Paine a decis să participe la un avion de la Supermarine în viitorul concurs al Trofeului Schneider din 1919 . O aeronavă adecvată a fost produsă prin modificarea puternică a N61, cel mai tânăr dintre cei doi bebeluși pe care i-a cumpărat de la guvern. Echipat cu un motor Napier Lion i s-a dat numele de Sea Lion . Zburat de Basil Hobbs, aeronava s-a scufundat la 10 septembrie 1919 după ce a lovit flotsam în timp ce concura în cadrul evenimentului.

La începutul anului 1920, compania a dezvoltat Supermarine Sea King, un luptător de bărci zburătoare cu un singur loc, care seamănă cu avioanele de curse contemporane Baby Lion și Sea Lion. În timp ce prototipul a fost expus la salonul aerian Olympia, dar nu a obținut vânzări. Acesta a fost ulterior echipat cu aripi și suprafețe de coadă noi și echipat cu un motor mai puternic, pe care Supermarine îl desemnează Sea King II. Cu toate acestea, nu au existat vânzări.

Pentru concursul Schneider Trophy din 1922, care se desfășura la Napoli, Italia, compania a modificat Sea King II prin mărirea dimensiunii cârmei și a aripioarelor și montarea unui motor mai puternic, care a dat o creștere cu 50% a puterii. Desemnat Sea Lion II , aeronava a câștigat concursul și astfel i-a oprit pe italieni să câștige trofeul direct.

Se pare că nicio companie britanică nu va intra într-o aeronavă în cadrul concursului Schneider Trophy din 1923, Scott-Paine a fost convins de organizatorii britanici să intre. Întrucât Supermarine se afla într-o stare financiară slabă, Mitchell a fost limitat la modificarea Sea Lion II, rezultatul care a fost desemnat Sea Lion III și s-a dovedit a fi necompetitiv. Pentru concursul din 1924, Mitchell a început lucrările de proiectare a unui proiect complet nou de biplan de barcă zburătoare numit Sea Urchin, care ar fi fost echipat cu un motor Rolls-Royce. Cu toate acestea, nu a fost suficient timp pentru a depăși o serie de probleme de proiectare care au dus la retragerea Supermarine din eveniment.

Pasărea preia

La începutul anilor 1920, compania a dezvoltat o serie de amfibieni unici similari. Cea mai notabilă dintre acestea a fost Seal II, care a fost un observator al flotei cu trei locuri plătit de Ministerul Aerului. După ce a funcționat bine în timpul evaluării sale de către RAF, două exemple de versiune îmbunătățită, numită Pescărușul au fost achiziționate ulterior de către Ministerul Aerian în 1922. Odată ce acestea au fost finalizate, fără alte comenzi, compania a luat în considerare închiderea unei părți a fabricii și concedierea personalului. Bird s-a adresat Ministerului Aerian pentru asistență și, în timp ce el nu a primit ordine, ei au fost încurajați. În același timp, Scott-Paine era aproape de a forma British Marine Air Navigation Company, despre care era de așteptat să facă o comandă pentru aeronave la Supermarine. În așteptarea primirii unui ordin, directorii au decis să nu reducă numărul de personal. Între timp, pentru a îndeplini cerințele ordinului așteptat, Mitchell a proiectat Sea King la sfârșitul anului 1922 pentru a transporta șase pasageri într-o cabină închisă. După ce a primit confirmarea că subvențiile vor fi disponibile de la guvernul britanic, Scott-Paine a reușit, împreună cu Southern Rail și Asiatic Petroleum, să înființeze Compania britanică de navigație aeriană marină în 1923. Ulterior, au comandat trei Sea Kings, care erau folosiți pentru a începe zilnic. serviciu la 25 septembrie 1923 între Southampton și Guernsey. Apoi, la sfârșitul anului 1922, au fost primite ordine de la Ministerul Aerian pentru cinci Seagull II, urmate de două alte ordine la începutul anului 1923. Ulterior, comenzile pentru ceea ce s-a numit Seagull III au fost primite în 1925 de la Royal Australian Navy.

În parte datorită preocupării lui Scott-Paine cu dezvoltarea afacerii cu linia aeriană, relația dintre el și Bird a început să se descompună. Drept urmare, Bird a adunat fonduri suficiente și la 16 noiembrie 1923 s-a confruntat cu Scott-Paine care, după negocieri, a acceptat oferta Bird de 192.000 GBP din acțiunile sale și a părăsit compania.

În 1925, în încercarea de a obține fonduri suplimentare cu care să extindă afacerea, compania inițială a fost lichidată cu toți creditorii plătiți integral și o nouă societate pe acțiuni cu același nume a fost înființată și listată la Bursă, cu o capitalizare care crește de la 13.500 GBP până la 250.000 GBP.

În 1926, Frank Holroyd, proiectant-șef existent, a fost promovat să devină asistent inginer șef, în timp ce Joseph "Joe" Smith a fost desemnat ca desenator-șef.

Southampton

Supermarine Southampton

Căutând să se extindă de pe piață pentru amfibieni mici și bărci zburătoare, care devenea din ce în ce mai competitivă pe măsură ce Blackburn și Short Brothers intrau pe piață, compania a proiectat bărci zburătoare mari cu mai multe motoare conform specificațiilor Ministerului Aerian. Ca rezultat, un exemplu a fost construit din Scylla , o barcă zburătoare triplană cu bombă torpiloare conform specificației 14/21. Nu au fost primite comenzi. Un exemplu a fost construit și din Swan , un amfibian comercial biplan bimotor conform specificației 21/22. Capabil să transporte 12 pasageri, a fost pilotat pentru prima dată în martie 1924 și testat de MAEE . Ministerul Aerului a fost atât de impresionat de rezultate încât au comandat un instrument militar derivat din specificația 18/24. Au fost ordonați șase, intrând ulterior în serviciu în 1925 sub numele de Southampton . În curând au urmat alte comenzi. Pentru a fabrica Southampton, care era mult mai mare decât modelele lor anterioare, un nou atelier de fabricație a fost construit în 1924 și un hangar de construcție în 1926. Încă lipsit de spațiu, la începutul anului 1927 compania a încheiat un contract de închiriere pentru marea barcă zburătoare a Ministerului Aerului. instalații de asamblare și testare la Hythe. Erecția finală și testarea Southamptonilor au fost apoi mutate la Hythe, care se afla pe partea opusă a Solentului de la lucrările Woolston.

În timp ce Southampton Mk I avea corpuri de lemn, Ministerul Aerului a indicat că doresc ca viitoarele bărci zburătoare să fie scoase din metal și să plătească pentru construcția unui prototip. În comparație cu carenele din lemn, carcasele metalice erau mai puternice, mai ușoare și nu au devenit mai grele în timp, pe măsură ce lemnul a absorbit apa. Pentru a le permite să construiască corpuri metalice, Supermarine a înființat un departament de metalurgie condus de Arthur Black (care s-a alăturat companiei la sfârșitul anului 1925) și a înființat instalații de producție a metalelor la fabricile lor din Woolston. Versiunea metalică rezultată a Southampton a intrat în funcțiune ca Mk II. Seria Southampton a avut un mare succes, fiind construite în total 83 de toate tipurile.

Ca urmare a succesului Seagull și Southampton între 1923 și 1927, vânzările au crescut de la 137.683 GBP la 403.868 GBP și profiturile de la 58.002 GBP la 111.935 GBP.

Trofeul Schneider 1925-1927

Supermarine S.5 la concursul Schneider Trophy de la Veneția în 1927

În timp ce dragostea lui Scott-Paine pentru viteză și natura competitivă fusese forța motrice a participării companiei la concursurile de la începutul Trofeului Schneider, Bird a fost fericit să continue implicarea Supermarine, deoarece dorea să o folosească pentru a îmbunătăți profilul companiei. După eșecul intrării lor în 1924 și realizând că proiectele altor țări erau mult superioare, Mitchell a ajuns la concluzia că bărcile zburătoare de curse nu mai erau competitive. Ca rezultat, el a proiectat un hidroavion monoplan numit S.4, care a fost folosit pentru a stabili un nou record mondial de viteză a aerului peste Southampton Water de 226,75 mph (364,9 kmh). . Cu toate acestea, singurul exemplu sa prăbușit în timpul testării înainte de eveniment, forțând compania să se retragă din eveniment.

Cu sponsorizarea Ministerului Aerian, Mitchell a început să proiecteze un nou avion monoplan simplificat denumit S.5 . În comparație cu modelul S.4, care a fost fabricat complet din lemn, noul design avea flotoare metalice și fuselaj. Acesta a fost un risc major, deoarece la acea vreme Supermarine nu avea o experiență anterioară în construcțiile metalice și a trebuit să pună în funcțiune noul lor departament de prelucrare a metalelor. Din păcate, deoarece S.5 sau orice alt design de la o companie britanică a fost gata la timp, Marea Britanie nu a participat la concursul din 1926. Odată ce proiectul a fost terminat, Supermarine a primit o comandă la sfârșitul anului 1926 pentru două exemple, cu o comandă pentru un al treilea următor la începutul anului 1927. S.5 a dominat concursul din 1927, terminând primul și al doilea. Al treilea exemplu s-a prăbușit ucizându-l pe pilot în timp ce acesta încerca să stabilească un nou record de viteză a aerului peste Solent în 1928.

Achiziționare de către Vickers

La sfârșitul anilor 1920, Vickers Ltd a început o serie de dezinvestiri și fuziuni, încercând să îmbunătățească forța și profitabilitatea grupului. Cea mai notabilă a fost fuzionarea lor cu rivalul pe termen lung în ianuarie 1928 cu Armstrong Whitworth pentru a forma Vickers-Armstrongs , cu excepția diviziei de aeronave Armstrong-Whitworth și a diviziei de autovehicule Armstrong Siddeley , care au fost cumpărate de JD Siddeley , la fel și a făcut-o să nu vă alăturați noului grup.

Noua entitate Vickers-Armstrong a păstrat divizia existentă de fabricație a aeronavelor Vickers, care a fost restructurată ca o filială semi-independentă numită Vickers (Aviation) Ltd sub conducerea lui Robert McLean . McLean a fost însărcinat să extindă noua companie pe care a întreprins-o prin îmbunătățirea capacității fabricii existente și căutarea de noi facilități. Identificând faptul că un producător de bărci cu zboruri s-ar potrivi cu expertiza lor existentă în proiectarea și construirea de aeronave terestre, au evaluat o serie de posibile achiziții. Blackburn era în stare proastă, Saunders era potențial prea costisitor, întrucât un consorțiu condus de AV Roe propunea să le cumpere, în timp ce Short era prea mare și divers. Asta a părăsit Supermarine.

Conștiente că abilitatea Supermarine de a moderniza și extinde a fost limitată de o lipsă de resurse financiare, Bird și ceilalți directori au fost de acord să vândă Vickers în 1928. Vickers plătit £ 390,000 și a redenumit - o ca Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd .

Ulterior, în decembrie 1938, ca urmare a îngrijorărilor atât ale Ministerului Aerului, cât și ale consiliului Vickers cu privire la întârzierile programelor de fabricație Spitfire și Wellington, toate interesele aviației Vickers-Armstrongs au fost reorganizate pentru a deveni Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd , cu atât Vickers, cât și Supermarine acum sub o singură echipă de conducere. Ambele filiale au fost apoi lichidate formal, deși Supermarine a continuat să proiecteze, să construiască și să comercializeze sub propriul nume. Expresia Vickers Supermarine a fost aplicată aeronavei.

În ciuda faptului că și-a vândut acțiunile către Vickers-Armstrongs, Bird a rămas în calitate de director general al Supermarine, în timp ce Mitchell a continuat ca designer principal. El semnase un contract de muncă de 10 ani în 1923, care includea o clauză care spunea că, dacă părăsea Supermarine, nu putea lucra pentru niciun alt concurent fără acordul scris al directorilor.

În timp ce Supermarine a fost extrem de profitabil, McLean și echipa sa de conducere au fost de părere că, pe lângă faptul că salariile erau mai mari decât la Vickers, acesta nu era administrat în mod eficient, avea o evidență slabă, controlul stocurilor și era slab echipat pentru a construi metal aeronavă, cu raportul dintre forța de muncă necalificată și cea calificată la 1: 3 comparativ cu cea a lui Vickers 3: 1. Prin urmare, au văzut numeroase oportunități de a îmbunătăți profitabilitatea.

O măsură luată de Vickers a fost aceea de a-și trimite inginerul cu experiență Barnes Wallis pentru a revizui practicile de lucru din departamentul de proiectare. A sosit în timp ce Mitchell era plecat în vacanțele de Crăciun din 1929 și după ce s-a instalat în biroul lui Mitchell a început să facă schimbări. Mitchell s-a întors în Anul Nou, și-a exprimat indignarea față de prezumția lui Wallis și l-a mutat imediat într-o mansardă dezafectată într-un colț îndepărtat al lucrărilor Woolston, cu ordine către personalul său de a nu face confortabil interloperul. Wallis s-a plâns în cele din urmă de McLean, care a ridicat-o cu consiliul de administrație al Vickers-Armstrongs. Confruntați cu amenințarea lui Mitchell de a demisiona dacă Wallis rămânea, ei s-au retras și Wallis a fost readus înapoi la Weybridge.

La scurt timp după plecarea lui Wallis, maiorul Harold Payn, un inginer de la departamentul de proiectare Vickers a fost numit de Vickers ca adjunct al lui Mitchell. Un fost pilot cu experiență din Primul Război Mondial, precum și testarea aeronavelor, în ciuda experienței de proiectare reduse, se spera că va fi mai diplomatic în a aduce biroul de proiectare al Supermarine în acord cu practicile de lucru ale lui Vickers.

Acestea fiind spuse, compania-mamă a oferit companiei combinate Vickers (Aviation) Ltd 250.000 GBP în 1929 pentru a sprijini cercetarea și dezvoltarea. În consecință, capacitățile echipei de proiectare de la Supermarine au fost extinse prin angajarea, printre altele, a Alfred Faddy, William Munro (care avea expertiză în hidrodinamică și construcția de corpuri metalice) și Beverley Shenstone, care a fost primul aerodinamician instruit academic la Supermarine. În consecință, serviciile adjunctului lui Mitchell, Frank Holroyd, nu mai erau necesare și a fost demis. Până în 1931 restructurarea companiei s-a încheiat cu Mitchell încă director tehnic și raportându-i acestuia, Biroul tehnic sub conducerea lui Alan Clifton și Biroul de desenare sub conducerea lui Joe Smith.

Piloții proprii ai lui Vickers au preluat zborul de testare, ceea ce a dus la sfârșitul rolului lui Henry Biard ca pilot de testare al Supermarinei. Drept urmare, a plecat în 1933.

Trevor Westbrook, un protejat al lui Robert McLean, în vârstă de 28 de ani și relativ neexperimentat, a fost instalat în calitate de director de lucrări, cu un rezumat pentru îmbunătățirea fabricii. Modul său direct și direct nu a fost întâmpinat cu aprobarea universală de către personal, dar sub îndrumarea sa fabrica a fost reconstruită, raționalizată și extinsă, în timp ce metodele de producție au fost îmbunătățite. În 1937 a fost promovat în cadrul grupului Vickers și a părăsit Supermarine. La Supermarine a fost succedat de HB Pratt.

Depresia

Ca răspuns la declanșarea Depresiunii din 1929, odată cu finalizarea contractelor pentru Southampton și nu s-au primit noi comenzi de aeronave, a fost necesar să se reducă numărul personalului de construcții cu o treime în iarna anului 1930. Vickers a sprijinit Supermarine prin contractarea acestuia către construiți aripile și întreprindeți finalizarea finală a două avioane Vickers Viastra și apoi folosiți-o pentru a construi o versiune specială numită Viastra X, pentru Prințul de Wales. Cealaltă lucrare notabilă a fost proiectarea tipului 179 , o barcă zburătoare cu șase motoare, care a condus la acordarea companiei unui contract pentru construirea unui prototip. Construcția a continuat până la construcția corpului navei înainte ca contractul să fie anulat.

Trofeul Schneider 1929 și 1931

Supermarine S.6B, S1596

Pentru următorul concurs, Mitchell a creat S.6 din toate metalele, care a prezentat cel mai mic cadru aerian posibil pe care l-ar putea proiecta în jurul unui motor Rolls-Royce în loc de motoarele Napier utilizate în S.4 și S.5. Acest design a câștigat concursul din 1929. Pentru concursul din 1931, Mitchell a creat S.6a, un derivat al S6. Acest lucru a câștigat concursul și întrucât Marea Britanie a câștigat trofeul de trei ori la rând, a confirmat Marea Britanie drept câștigătorul final și final al trofeului Schneider.

În urma concursului, un S6b, pilotat de Flt Lt GH Stainforth a continuat să stabilească un nou record mondial de viteză a aerului de 407,5 mph.

Morsa și Stranraer

Supermarine Stranraer

Ca răspuns la o cerință a Forței Aeriene Regale Australiene (RAAF) din 1929 pentru ca o aeronavă să-și înlocuiască Seagull III-urile, dar cu capacitatea de a fi lansată în catapultă de la crucișătoare , în 1931, compania a desemnat Type 223 Seagull V ca o afacere privată și a construit un prototip. Aceasta a dus la Raaf plasarea unei comenzi în 1934 pentru 24 de variante de producție care au fost desemnate Type 228 Pescărușul V . Royal Navy a fost impresionată de noul design și a făcut o comandă pentru 12 avioane care erau practic identice, cu excepția unui motor mai puternic. Având în vedere denumirea de tip 236, au intrat în serviciu ca Morsă . Urmează mai multe comenzi până când un total de 740 au fost construite în totalitate de Supermarine și alte firme.

Ca urmare a Southampton Mk II, compania a dezvoltat biplanul Southampton IV bimotor ca răspuns la specificația R.20 / 31 pentru o barcă zburătoare generală de recunoaștere. Având o construcție din metal, cu suprafețe de zbor acoperite cu țesături, avea o cabină de pilotaj închisă. Prototipul a zburat pentru prima dată în iulie 1932. Redenumit Scapa au fost construite cincisprezece.

La scurt timp după ce proiectul Scapa a fost finalizat, Ministerul Aerului a emis specificația R.24 / 31 pentru o barcă zburătoare cu scop general cu două motoare, ca răspuns la care Supermarine a dezvoltat Stranraer . Prototipul a zburat pentru prima dată în iulie 1934 și au intrat în serviciu din aprilie 1937, ultimul fiind livrat către RAF în 1939. Vickers din Canada le-a construit și pentru Forța Aeriană Regală din Canada.

Supermarine Spitfire

RJ Mitchell

În 1930, Ministerul Aerian a început să formuleze cerințele pentru un luptător avansat de înaltă performanță, care au fost precizate în specificația F.7 / 30, care a fost la rândul său emisă în toamna anului 1931 pentru un număr de producători de aeronave. Printre aceștia se număra Supermarine, care era dornică să își extindă gama de produse de la hidroavioane și bărci zburătoare. Ca răspuns la specificații, Mitchell a proiectat tipul 224, un design monoplan din toate metalele, cu o cabină de pilotaj deschisă, o aripă cu manivelă fără bretele și un tren de rulare fix. Un singur prototip a fost construit și a zburat pentru prima dată în februarie 1934. Testele de zbor au identificat totuși că avea doar performanțe medii și astfel Supermarine nu a primit niciun contract de producție.

Nemulțumit de modul în care Type 224 s-a dovedit a fi Mitchell, așa cum obișnuia să înceapă în iulie 1934, proiectând ceea ce spera că va fi un luptător mult îmbunătățit, care a primit denumirea de Type 300. A fost mult mai eficientizat decât Type 224, cu un aripă, tren de rulare retractabil și cabină de pilotaj închisă. Mitchell a continuat să dezvolte designul, încercând să obțină performanțele maxime pe care le-ar putea obține din combinația de motor și celulă. În noiembrie 1934, proiectul a fost revizuit în continuare pentru a se potrivi cu noul promițător motor Rolls-Royce PV.XII (PV-12), care a fost numit ulterior Merlin. Performanța estimată a noului design a fost de așa natură încât McLean a aprobat în noiembrie 1934 cheltuielile pentru proiectarea detaliată a unui prototip, întrucât era încrezător că finanțarea unui prototip este extrem de probabil din ceea ce era un minister aerian de susținere. În termen de o lună de la primirea datelor inițiale, Ministerul Aerului a emis specificația F.37 / 34 pentru a acoperi construcția unui prototip de tip 300.

Având în vedere numele Spitfire de către consiliul Vickers, prototipul de tip 300, când a zburat pentru prima dată la 5 martie 1936 pe aeroportul din apropiere Eastleigh , a marcat un avans revoluționar pentru RAF. Ministerul Aerului a fost atât de impresionat încât, la 3 iunie 1936, a comandat 310.

Mai devreme Hawker Hurricane si Spitfire au fost pilonul principal al RAF Fighter comandă de avioane de luptă , care a luptat în largul Luftwaffe bombardamentelor cu escorte de luptă în timpul Bătălia Angliei , în vara anului 1940.

În timp ce Uraganul era disponibil în număr mai mare și, în consecință, a jucat un rol mai mare, noul Spitfire a devenit adorat atât de public, cât și de piloții săi și a devenit avionul asociat cu bătălia. A continuat să joace un rol major în restul războiului, în mai multe variante și mărci, și a fost singurul avion de luptă aliat care a fost în producție pe tot parcursul celui de- al doilea război mondial .

A ieșit din serviciu în 1954.

Supermarine Spitfire Mk.XIX în 2008

Creșterea capacității de producție

La momentul primirii primei sale comenzi pentru Spitfire, compania nu avea abilitățile de management, instrumentele de organizare și spațiul fizic, deoarece această comandă era mai mult decât dublul numărului total de aeronave pe care le construiseră în ultimii 20 de ani. Ca urmare, o mare parte a lucrării a trebuit să fie subcontractată către alte firme, ceea ce a dus la haos cu desene și livrarea de piese. Pentru a agrava problema, lucrătorii calificați din tablă erau puțini. Supermarine contractase să livreze primul Spitfire în septembrie 1937, dar la începutul anului 1938 un singur avion încă nu părăsise fabrica. La primirea comenzii Supermarine a început amenajarea Woolston Works pentru producția noului luptător. Cu comenzile pentru Spitfire, precum și pentru Stranraer și Walrus, compania a creat o nouă fabrică după proiectele arhitectului modernist din 1930, Oliver Percy Bernard și cunoscută sub numele de Itchen Works, a fost construită pe un teren recuperat de la râul Itchen chiar în amonte de Woolston Works. Deschis în 1939, inițial se intenționa ca acesta să fie folosit pentru a construi Morsa și Vidra de mare, dar datorită importanței sale a fost în curând folosit pentru a construi fuzelaje Spitfire.

În 1938, producția de mors fiind la vârf în anul precedent, instalația de la Hythe a fost închisă.

În timp ce se intenționa ca subcontractanții externi să fie angajați în fabricarea multor componente majore, Vickers-Armstrongs a fost inițial reticentă să vadă companii din afara grupului implicate și, prin urmare, a lansat lent componentele și desenele necesare. Pe măsură ce întârzierile au crescut, Ministerul Aerian a propus ca Supermarine să finalizeze comanda inițială și apoi, odată ce Hawker Typhoon a fost gata de serviciu, în 1941, va trece la fabricarea Bristol Beaufighters. Supermarine a reușit să convingă Ministerul Aerului că problemele vor fi depășite, ceea ce a calmat îngrijorările suficiente pentru ca aceștia să primească o altă comandă pentru 200 Spitfires pe 24 martie 1938. Supermarine urma să organizeze ulterior peste 200 de subcontractanți pentru a produce componente pentru Spitfire. , cu 27 dintre ele producând componente majore complet asamblate, patru construind secțiunea principală a aripii, patru vârfuri de aripi de construcție și alte cinci clapete de construcție. Componentele majore au fost apoi transportate pe camioane către Aeroportul Eastleigh, unde s-au efectuat montarea motoarelor, asamblarea finală și testarea zborului înainte de a fi distribuite bazelor operaționale RAF.

Din cauza întârzierilor de producție, prima unitate RAF, 19 Squadron la Duxford, nu a început să primească Spitfire Mk Is până la 4 august 1938. Chiar și atunci, producția a fost lentă pentru a se acumula și doar 49 Spitfires au ajuns la RAF până la 1 ianuarie 1939. Până la 3 septembrie 1939, un total de 306 Spitfire Mk Is au fost livrate către RAF.

Castelul Bromwich

Conștient de lipsa disperată a aeronavelor moderne, de lipsa capacității de producție și că, deoarece majoritatea producătorilor de aeronave se aflau în sudul Angliei, ceea ce îi făcea vulnerabili la atacul aerian al inamicului, guvernul britanic în 1935 a început „Fabrica de umbre”. program. Aceste noi „fabrici de umbre” masive, pe care se intenționa să le folosească cele mai noi tehnici de producție, urmau să fie înființate în zone departe de amenințarea imediată a atacului și unde se simțea că ar exista suficiente abilități transferabile care ar putea fi utilizate pe proces de fabricație. Pentru Spitfire, Lord Nuffield s-a oferit să construiască fabrica masivă Castle Bromwich Shadow lângă Birmingham. Lucrările la construcția sa au început la 12 iulie 1938. Cu toate acestea, problemele continue au atras fabrica și, în ciuda faptului că s-a planificat să producă 60 de avioane pe săptămână până în aprilie 1940, abia în iunie 1940 (până la bătălia din Marea Britanie) problemele au fost rezolvate de un nou management, primele 10 Spitfires fiind livrate în luna respectivă. Ulterior, producția a crescut pentru a atinge o rată maximă de 320 de avioane pe lună. Până la sfârșitul războiului, a produs un total de 12.129 de avioane (ceea ce reprezenta peste jumătate din toate Spitfire-urile fabricate).

Bombardier greu

Ca răspuns la specificația B.12 / 36 a Ministerului Aerian, care a fost emisă în iulie 1936 către toți producătorii majori de aeronave pentru un bombardier greu cu patru motoare, Mitchell a proiectat tipul 316 care își transporta bombele atât în ​​fuselaj, cât și în aripi. După transmiterea propunerii Supermarine, Mitchell a început în mod caracteristic o reproiectare totală numită Type 317 cu aripi noi și diferite turele de armă. Două prototipuri de tip 317 au fost comandate în martie 1937.

După moartea lui Mitchell, în iunie 1937, după o lungă luptă cu cancerul și Supermarine având probleme cu satisfacerea cererii pentru Spitfire, Ministerul Aerului a realizat că lucrările la prototipuri vor fi întârziate. Prin urmare, ca măsură de precauție, au oferit finanțare în 1937 pentru dezvoltarea designului concurent de la Short Brothers. Acest design a intrat în cele din urmă în funcțiune sub numele de Short Stirling .

Prototipurile de tip 317 au fost distruse de un raid aerian în 1940, înainte ca lucrările să fi progresat până la punctul în care au zburat.

Moartea lui Mitchell

După moartea lui Mitchell, adjunctul său Harold Payn a fost numit proiectant șef. Cu toate acestea, un control de securitate din septembrie 1939 a identificat că Payn avea o soție născută în Germania. Îngrijorările legate de riscul pe care acesta îl prezintă pentru un program major de război l-au văzut pe Payn respins. Joe Smith a fost promovat din funcția de șef de proiect, la început la funcția de manager interimar al departamentului de proiectare și, în cele din urmă, la proiectantul-șef în 1941, după aprobarea Ministerului Producției de Aeronave.

Al doilea război mondial

În 1940, Bird s-a retras ca director general și a fost înlocuit de WT Elliot.

La începerea războiului pentru protejarea fabricii Supermarine de la Woolston, au fost plasate tunuri antiaeriene la Peartree Green, Bridge Bridge și Taggarts Wharf.

La momentul finalizat, aripile și fuselajele Spitfire au fost transportate pe camioane de la fabricile Woolston și Itchen, la hangarul de asamblare de la Aeroportul Eastleigh, unde au fost montate motoarele Merlin și au fost testate aeronavele asamblate. Sub supravegherea managerului de lucrări HB Pratt, a început și o dispersare parțială a producției Spitfire în afara lucrărilor de la Woolston. Cu toate acestea, întârzierile de producție la Castle Bromwich au însemnat că Supermarine nu și-a putut permite nicio întrerupere a producției la Woolston și Itchen, ceea ce a restricționat dispersarea. Cu toate acestea, s-au făcut progrese în identificarea site-urilor adecvate și rechiziționarea acestora.

Pentru a permite Supermarine să se concentreze asupra Spitfires, Saunders Roe de pe insula Wight a preluat fabricarea morsului și a vidrei de mare.

Raiduri aeriene

Fabrica Supermarine și șantierul naval Thornycroft (distrugătoare de clădiri, lângă lucrările Woolston) au făcut din Southampton o țintă principală pentru Luftwaffe. La scurt timp după ora 17:30 în seara zilei de 15 septembrie 1940, fabrica a fost atacată direct de optsprezece Me 110, purtând fiecare două bombe. Doar câteva ferestre au fost sparte, deși nouă persoane au fost ucise în casele din apropiere.

Raidul a adus acasă că acum era nevoie de acțiuni imediate pentru dispersarea producției. Clădirile care stăteau în gol au fost pregătite, iar sculele și jigurile au fost mutate treptat de la Woolston și Itchen la noile facilități.

Departamentele Comercial și Personal (care includeau salarizarea) s-au mutat la Deepdene House din Bitterne . Acest lucru a fost norocos, deoarece a permis lucrătorilor să primească plata de urgență în urma raidurilor ulterioare, când a fost disperată nevoie, deoarece casele multora au fost distruse de bombe.

La 24 septembrie 1940, lucrările au fost atacate de 17 avioane la 13:50 și din nou de trei avioane la 16:15. Raidul inițial din Me 110s a fost condus de Martin Lutz de la TG210 și prin zborul scăzut și rapid a obținut o surpriză completă, forța de muncă primind prea puține avertizări despre raid. Douăzeci și nouă de bombe explozive și un incendiar au fost aruncate. Fabrica a avut puține daune, deoarece majoritatea celor 17 bombe care au căzut pe amplasament au aterizat în noroiul râului. Cu toate acestea, 42 au fost uciși și 161 răniți, mulți când podul feroviar, sub care muncitorii încă se îndreptau spre adăposturile pentru atacuri aeriene, a primit o lovitură directă, la fel ca unul dintre adăposturile pentru bombe deja ocupate sub un terasament feroviar, unde 24 erau ucis și 75 răniți. De asemenea, multe case din apropiere au fost distruse cu pierderi teribile de vieți omenești. Directorul de lucrări HB Pratt a fost rănit și grav traumatizat de atac.

Două zile mai târziu, la 26 septembrie, șaizeci de Heinkel He 111s din KG55 escortate de 60 de luptători 110 Me din ZG26 au atacat începând cu ora 17:45 în două valuri. Atacul primit a fost detectat devreme, sirenele din fabrică sunau imediat după ora 16:00, ceea ce le-a oferit muncitorilor suficient timp pentru evacuare. În ciuda incendiilor antiaeriene, au fost aruncate peste 70 de tone de bombe, șapte bombe lovind direct lucrările Woolston și una lovind lucrările Itchen. Clădirile fabricii de la Woolston au fost atât de grav avariate, încât nu au fost niciodată reconstruite, iar ruinele au fost la un moment dat folosite pentru a instrui comandi în luptele de stradă. Ambele prototipuri ale bombardierului de tip 317 și trei Spitfires complete au fost distruse, în timp ce peste 20 de Spitfire au fost avariate. Din fericire, câteva dintre jigurile de producție critice au fost deja mutate în alte locații, iar restul celor mai importante mașini de precizie au fost practic nedeteriorate. O bombă a înregistrat o lovitură directă pe un adăpost pentru bombe, dar a fost neocupată deoarece - după experiența raidului anterior - mulți dintre angajați fugiseră bine de zona fabricii. Chiar și așa, 55 au fost uciși și 92 răniți.

Dispersarea completă a producției

În acest moment, noua fabrică de la Castle Bromwich producea Spitfires, dar cu o nevoie disperată de mai multe avioane Lord Beaverbrook , ministrul producției de aeronave (MAP), a vizitat Southampton și a comandat imediat o dispersare completă a instalațiilor Supermarine. Etajul superior al hotelului Polygon din centrul orașului Southampton a fost imediat rechiziționat de MAP pentru utilizarea echipei de producție a Supermarine.

Lucrările au început imediat de către echipa de producție sub conducerea inginerului de lucrări al companiei, Leonard G. Gooch pentru un program de dispersie. Eforturile impresionante ale lui Gooch au însemnat că până în decembrie 1940 l-a înlocuit formal pe Platt în calitate de director de lucrări. Înlocuirea lui Pratt se crede, de asemenea, că a fost parțial orchestrată de Beaverbrook în represalii pentru refuzul lui Pratt înainte de raidurile aeriene de a permite personalului din MAP să intre în fabricile Supermarine fără acreditările corespunzătoare. Pratt, suprasolicitat și suferind de depresie, s-a sinucis la scurt timp după aceea.

În timpul atacului aerian din 26 septembrie, cel puțin o bombă trecuse prin biroul de desen, pe fereastră și în noroiul de pe malul râului de dedesubt; altul a trecut direct prin podea fără să explodeze. Ca urmare, majoritatea materialului de proiectare și a desenelor au supraviețuit. Echipa de proiectare a fost mutată rapid la cazare temporară în vechile colibe ale armatei din Primul Război Mondial, fiind folosite de Colegiul Universitar din Highfield. Una dintre colibe a fost apoi distrusă de o bombă incendiară care a determinat o nouă mutare începând cu 7 decembrie 1940, când toate proiectele, producția și administrația companiei au fost mutate într-o nouă casă permanentă la Hursley House . Situată aproape de Winchester, această mare casă impunătoare a fost rechiziționată de Ministerul Producției de Aeronave de la Dowager Lady Mary Cooper, care a rămas în reședință până în iunie 1942.

S-a decis ca noile instalații dispersate să rămână la mai puțin de 50 de mile de Southampton, astfel încât controlul și comunicarea să poată fi menținute. La mijlocul lunii noiembrie 1940, 35 de ateliere erau în funcțiune. În cele din urmă au existat 250 de subcontractori care furnizează 60 de ateliere în Hampshire, Wiltshire și Berkshire, grupate în jurul a patru centre de producție: Reading (cu asamblare la Aldermaston și Henley), Salisbury (cu asamblare la Chattis Hill și High Post), Southampton (cu asamblare la Eastleigh) și Trowbridge (cu asamblare la Keevil). O zonă suplimentară în jurul Winchester și Ford Chandler a fost legată de baza principală de proiectare de la Hursley Park.

Fiecare centru de producție avea ateliere capabile să realizeze fiecare parte a avionului și un aerodrom la care se putea efectua asamblarea și livrarea finală. Cel mai mic centru de asamblare a fost High Post, unde hangarul de asamblare a fost atât de mic încât s-au putut asambla doar trei Spitfire. Producția era de șase pe săptămână. Castle Bromwich s-a concentrat pe modelele standard ale Spitfires, inclusiv Mk II, V, IX și XIV, întrucât a fost nevoie de timp să-și schimbe liniile de producție de asamblare în masă de la un model la altul. În schimb, producția dispersată și producția mică din fiecare centru de producție individual din jurul Southampton au avut avantajul de a permite flexibilitate și reacție fără întreruperi majore ale producției generale. Fiecare centru de producție a avut tendința de a se specializa pe un anumit model de Spitfire și, prin urmare, ar putea furniza mult mai rapid un număr mai mic de aeronave specializate ca răspuns la o nouă amenințare sau cerință a RAF și Royal Navy.

Forța de muncă din Southampton a crescut de la 2.880 la începutul războiului la 3.660 în septembrie 1940, a scăzut la 3.079 în decembrie 1940 ca urmare a raidului aerian înainte de a crește la 10.000 (jumătate dintre ele) până la sfârșitul anului 1944.

Când se căutau locuri adecvate, s-a preferat clădirile cu pardoseli largi din beton, netezite de stâlpi, cu tavane înalte și uși mari de acces. În timp ce garajele, showroom-urile vehiculelor și alte ateliere erau capabile să construiască subansamble și chiar fuzelaje complete, depozitele de autobuze cu înălțimea lor suplimentară erau apreciate pentru realizarea aripilor. Multe garaje locale și încăperi mari au fost rechiziționate pentru a oferi facilitățile necesare. Printre clădirile rechiziționate s-au numărat showroom-ul lui Carey & Lambert la Austin House din Southampton, Chiswell's Garage, fabrica de mobilă Elliott din Newbury, Garajul Hendy's, lângă Pound Tree Road în centrul Southampton, Hendy's Equipment Equipment Showroom la Chandlers Ford, Lowthers Garage pe Park Road în Shirley, Seward's Garage, pe Winchester Road în Shirley, Shorts Garage, Southampton, Sunlight Laundry și pe Winchester Road și Vincent's Garage în Reading.

În timp ce majoritatea proprietarilor au plecat cu puține plângeri, unii s-au opus. Depozitul de autobuze Hants și Dorset de pe Winchester Road din Southampton era deja folosit pentru depozitarea sacilor de nisip și a pompelor necesare pompierilor în cazul unui raid aerian. Grefierul adjunct a refuzat să mute pompele, deoarece le considera mai importante. În cele din urmă a fost adusă suficientă presiune oficială, iar consiliul a mutat autobuzele și pompele afară, lăsând Supermarine cu sarcina de a elimina sacii de nisip. Primarul din Salisbury s-a opus inițial preluării depozitului de autobuze din oraș până când i-a fost subliniat de MAP că, în calitate de patron local al Fondului Spitfire, nu ar fi folosit să colecteze bani dacă nu există unde să construiască aeronava. Lângă Trowbridge , proprietarul fabricii Barnes de rulouri cu aburi de pe Church Street din Southwick a crezut că rolele sale cu aburi erau mai importante și a apelat la deputatul său local. Un grup de arbitraj a decis că Supermarine ar putea avea 75% din fabrică; a fost construit un zid pentru a separa cele două activități. Mai târziu, o mare instalație special construită a fost construită pe Bradley Road, în Trowbridge, unde au fost realizate corpul principal și aripa și au fost adăugate piese încorporate din alte fabrici Trowbridge, înainte de a fi transportate cu camioane la Keevil Airfield . Într-un hangar de la Keevil, Spitfire ar fi asamblat, testat și apoi aruncat de un pilot ATA (Transport aerian auxiliar) către un aerodrom din prima linie.

Adesea au existat conflicte și cu alte ministere, care au rechiziționat deja site-urile necesare Supermarine, dar Ministerul Producției de Aeronave domina de obicei suprem, deoarece producția de aeronave avea cea mai mare prioritate.

Producția a scăzut de la 363 de avioane în trimestrul anterior înainte de raiduri la 177 și respectiv 179 în următoarele două trimestre. Au mai durat nouă luni înainte de a reveni la 100 pe lună, deoarece programul a trebuit să găsească noi facilități adecvate, suficient de mulți lucrători calificați pentru a-i înlocui pe cei uciși și răniți, precum și numărul suplimentar necesar pentru creșterea producției, oferind în același timp cazare pentru ei. Au existat o mare reticență a lucrătorilor din Southampton de a se îndepărta de noile instalații de dispersie. Odată ce lucrătorii calificați existenți au fost relocați, a fost nevoie de timp pentru a forma noi lucrători semicalificați. Mulți erau direct de la școală sau bărbați mai în vârstă care urmau pregătirea de inginerie de bază a guvernului. Pe măsură ce războiul a progresat, mai multe femei au intrat pe forța de muncă și au început să ocupe roluri mai înalte. Până la sfârșitul războiului, în fabricile de dispersie din jurul Southampton au fost construite 8.000 de avioane.

În plus față de Spitfires și Seafires realizate la fabricile dispersate din Southampton ale Supermarine și la Castle Bromwich, mai multe companii au fost subcontractate pentru a realiza modele întregi de Supermarine. Cele mai semnificative au fost Westland Aircraft, care au fost responsabile pentru fabricarea majorității Seafire , producând peste 2.000, în timp ce avioanele Cunliffe-Owen de la fabrica lor de umbre de la Eastleigh din 1942 au transformat 118 VB-uri Spitfires în Seafires înainte de a construi peste 520 de noi Seafire.

Design-uri noi

Joe Smith era încrezător că Spitfire avea un mare potențial de dezvoltare și a reușit să obțină capacitatea maximă de la Spitfire și versiunea sa navală Seafire prin numeroase variante, inclusiv introducerea seriei Rolls-Royce Griffon , toate acestea asigurând că a rămas luptător în prima linie până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial.

Până în 1942, proiectanții își dăduseră seama că caracteristicile aripii Spitfire la un număr mare de Mach ar putea deveni un factor limitativ în creșterea în continuare a performanțelor de mare viteză ale aeronavei. Ca urmare, au început lucrările la Spiteful și Seafang , care au fost proiectate pentru a fi succesorii Spitfire și, respectiv, Seafire. Cu toate acestea, odată cu apariția propulsiei cu jet, viitorul luptătorilor de înaltă performanță era în mod clar cu avioanele de luptă cu jet, deci au fost construite doar un număr mic.

După cel de-al doilea război mondial

Swift FR.5 , spectacol aerian Farnborough, 1955

După sfârșitul războiului, fără a mai fi necesară dispersarea producției, lucrările de la Itchen au fost reconstruite, dar nu lucrările de la Woolston. Instalațiile de producție au fost împărțite în sud (Chilbolton, Eastleigh, Hursley și Itchen) sub Leonard Gooch și în nord (South Marston și Trowbridge) sub Stuart Lefevre.

Cu o cerere redusă de bărci zburătoare și lipsită de expertiză în avioanele mari cu mai multe motoare Supermarine s-a concentrat pe avioane de luptă, construind primul avion de luptă al Royal Navy , Attacker . Pentru a accelera dezvoltarea, Smith a folosit aripile Spiteful împerecheate la un nou fuselaj care adăpostea un motor Nene. A servit escadrile din prima linie la bordul portavioanelor și escadrile RNVR la bazele țărmului. Atacatorul a fost urmat de Swift- ul mai avansat, care a servit în rolurile de luptător și foto-recunoaștere.

Ultimul avion care a purtat numele Supermarine a fost Scimitar , ale cărui exemple finale au fost livrate în 1957.

La sfârșitul anilor 1950, Supermarine s-a angajat în activități non-aviatice, de la echipamente de filmare până la hovercraft (din 1961). Hovercraft-ul Vickers-Armstrongs VA-3 care a fost construit în lucrările Itchen reconstruite.

La consolidarea producției de avioane britanice la sfârșitul anilor 1950, Vickers-Armstrongs (Aircraft) a devenit parte a British Aircraft Corporation în 1960 și numele individuale ale patrimoniului de fabricație s-au pierdut.

Un birou separat de proiectare Supermarine a continuat să existe la Weybridge până în 1957, când mulți angajați au fost absorbiți în principala organizație Vickers-Armstrong sau relocați la noul sediu Supermarine de la South Marston, în Wiltshire. Ca răspuns la specificațiile guvernamentale GOR.339, Vickers-Armstrong a cărui echipă de proiectare era formată în mare parte din foști ingineri supermarini (cu sediul în Weybridge) a oferit tipul 571. Acest design a fost în cele din urmă fuzionat cu cel propus de designul English-Electric / Short pentru a crea proiect final pentru BAC TSR-2 .

Reprezentarea în mass-media

Premieră în februarie 2018 la NST City din Southampton Piesa The Shadow Factory a lui Howard Brenton a povestit impactul atacurilor aeriene asupra fabricii Supermarine în 1940. În producție au jucat David Birrell (Fred / Hugh), Catherine Cusack (Lil / Sylvia) , Lorna Fitzgerald (Jackie Dimmock), Hilton McRae (Lord Beaverbrook) și Daniel York (Len Gooch).

Amintiri

Fosta Woolston Works este astăzi locul unui debarcader agregat de descărcare și a unui bloc de apartamente. O placă memorială din apropiere îi amintește pe cei care au murit în timpul celor trei raiduri aeriene din 1940 care au vizat lucrările Supermarine.

Reutilizarea denumirii Supermarine

Numele a fost reînviat în 1990 de o companie din Burslem numită Supermarine Aero Engineering Ltd. care construiește manual piese pentru avioane Spitfire.

Northshore Marine Motor Yachts construiește o gamă de bărci cu motor sub numele Supermarine în Itchenor lângă Chichester , Anglia. Numele este folosit și pentru replicile Spitfire realizate de o companie australiană din Cisco, Texas.

Avioane Supermarine

Inițial, compania nu avea niciun sistem pentru denumirea proiectelor cu un sistem structurat care intra în uz doar înainte ca compania să fie cumpărată de Vickers-Armstrongs. Noii proprietari au impus sistemul Vickers, unde odată ce un nou proiect a fost aprobat pentru lucrări ulterioare, a fost alocat un număr de tip. Vickers a atribuit inițial un bloc de numere de tip de la 178 la 190 la Supermarine.

Yacht-ul Supermarine
Supermarine Attacker TS413 la sol 1947
  • Supermarine Attacker (1946) - Avion de luptă.
  • Supermarine Seagull ASR-1 (1948) - Salvare aeriană și recunoaștere.
  • Tipul 508 (1951) - Prototip de luptător cu motor Twin Nene cu aripi de atacator și coadă în V care inițial nu avea tren de rulare, deoarece a fost conceput conform specificațiilor navale pentru aterizările "mat" pe portavioane.
  • Tipul 510 (1948) - Prototip care avea un fuselaj Attacker echipat cu aripi măturate și suprafețe de coadă. A fost primul avion cu aripă complet maturat care a aterizat pe un portavion
  • Supermarine 521 (1950) - Fuzelajul atacator modificat ca bază pentru pagina Handley HP.88 .
  • Tipul 535 (1950) - Predecesor Swift cu motor Nene.
  • Supermarine Swift (1951) - Avion de luptă.
  • Tip 525 (1954) - Similar cu tipul 529, dar cu aripi măturate și dispunere convențională a cozii. Predecesor imediat al Scimitar.
  • Tipul 545 - Versiunea supersonică a Swift-ului. Prototip construit, dar anulat înainte de zbor.
Supermarine Scimitar pe HMS Ark Royal (R09) c1957

Numai modele și trimiteri

  • Supermarine Type 178 00 (1929) - Barcă zburătoare civilă cu trei motoare Sea Hawk.
  • Supermarine Type 178 01 (1931) - Transportator de poștă civilă monoplan.
  • Supermarine Type 178 02 (1931) - Bombardier monomotor și amfibian de recunoaștere.
  • Supermarine Type 178 03 (1931) - barcă zburătoare cu poștă cu două motoare.
  • Supermarine Type 178 04 (1931) - barcă zburătoare Southampton cu două motoare.
  • Supermarine Type 178 05 (1931) - barcă zburătoare cu două motoare.
  • Supermarine Type 178 06 (1931) - Barcă zburătoare biplan cu trei motoare Sea Hawk.
  • Supermarine Type 178 07 (1931) - Southampton IV.
  • Supermarine Type 178 08 (1931) - Propunere de reducere a vitezei de aterizare a S.6b.
  • Supermarine Type 178 09 (1931) - Bombardier de zi de înaltă performanță.
  • Supermarine Type 178 10 (1931) - luptător monopost zi și noapte.
  • Supermarine Type 178 11 (1932) - Barcă zburătoare monoplan cu trei motoare. Cunoscut ca iahtul militar aerian.
  • Supermarine Type 178 12 (1932) - Biplan monoplaz de zi și de noapte. Modificat de la tipul 178 10.
  • Supermarine Type 178 14 (1932) - Monoplan monoplaz zi și noapte. Modificat de la tipul 178 10.
  • Supermarine Type 180 (1929) - Barcă zburătoare civilă cu patru motoare.
  • Supermarine Type 182 (1931) - Monoplan civil cu aripă înaltă de uz general.
  • Supermarine Type 183 (1931) - Monoplan civil cu aripi joase de uz general.
  • Supermarine Type 232 (1934) - Barcă zburătoare cu patru motoare conform specificației R.2 / 33 a Ministerului Aerian.
  • Supermarine Type 238 (1934) - Barcă zburătoare biplană conform specificației R.2 / 33 a Ministerului Aerian.
  • Supermarine Type 239 (1934) - Barcă zburătoare cu patru motoare conform specificației R.2 / 33 a Ministerului Aerian.
  • Supermarine Type 240 (1934) - Hidroavion bimotor de recunoaștere a coastelor.
  • Supermarine Type 302 (1935) - Barcă zburătoare cu patru motoare pentru Imperial Airways
  • Supermarine Type 305 (1935) - luptător de zi și de noapte cu două locuri cu toate cele patru tunuri într-o turelă conform specificației F.9 / 35 a Ministerului Aerian.
  • Supermarine Type 306 (1935) - Barcă zburătoare monoplan cu aripă înaltă cu patru motoare.
  • Supermarine Type 307 (1935) - Pescărușul V cu motor Pegasus VI.
  • Supermarine Type 308 (1935) - Barcă zburătoare cu rază lungă de acțiune conform specificației R.12 / 35 a Ministerului Aerian.
  • Supermarine Type 310 (1935) - Barcă zburătoare cu rază lungă de acțiune.
  • Supermarine Type 312 (1936) - luptător de zi și de noapte cu un singur loc conform specificației F37 / 35 a Ministerului Aerian.
  • Supermarine Type 313 (1936) - luptător de zi și de noapte cu un singur loc conform specificației F37 / 35 a Ministerului Aerian.
  • Supermarine Type 314 (1936) - Barcă zburătoare de înaltă performanță conform specificației R.1 / 36 a Ministerului Aerian.
  • Supermarine Type 315 (1936) - Morsa pentru Argentina.
  • Supermarine Type 316 (1937) - Bombardier greu cu patru motoare conform specificației Ministerului Aerului B12 / 36.
  • Supermarine Type 317 (1937) - Bombardier greu cu patru motoare cu motoare Hercules conform specificației Ministerului Aerului B12 / 36. Abandonat după prototipuri distruse de bombardamentul german.
  • Supermarine Type 318 (1937) - Bombardier greu cu patru motoare cu motoare Merlin conform specificației B12 / 36 a Ministerului Aerian.
  • Supermarine Type 319 (1937) - luptător cu turelă cu două locuri, dezvoltat din F11 / 37
  • Supermarine Type 305 (1938) - Proiect de proiectare pentru un derivat armat de turelă al Spitfire
  • Supermarine Type 323 (1938) - Speed ​​Spitfire.
  • Supermarine Type 324 (1938) - Avion de luptă cu tricicletă cu motor Twin Merlin bazat pe aripa Spitfire și pe fuzelaj conform specificațiilor F18 / 37 ale Ministerului Aerian.
  • Supermarine Type 325 (1938) - luptător bimotor conform specificațiilor F18 / 37 ale Ministerului Aerian. Versiunea de tip 324, dar cu două motoare cu împingere.
  • Supermarine Type 327 (1938) - Luptător de mare viteză cu un singur loc, conform specificațiilor F18 / 37 ale Ministerului Aerian.
  • Supermarine Type 328 (1939) - Barcă zburătoare conform specificației R.5 / 39 a Ministerului Aerian.
  • Supermarine Type 333 (1939) - luptător de flotă cu două locuri conform specificației Ministerului Aerian N9 / 39.
  • Supermarine Type 334 (1939) - Prezentarea specificației S6 / 39 a Ministerului Aerian.
  • Supermarine Type 553 (1953) - proiect de avioane de cercetare Mach 2 către ER.134T.
  • Supermarine Type 559 (1955) - Depunere pentru cerința operațională F.155 pentru un luptător supersonic de mare altitudine.
  • Supermarine Type 571 - Depunere pentru cerința GOR.339 TSR.2.

Vezi si

Note

Referințe

  • Andrews, CF; Morgan, EB (1987). Avioane Supermarine din 1914, ediția a doua (Hardback). Londra: Putnam. ISBN 0-85177-800-3.
  • Beaver, Paul (2015). Spitfire People: bărbații și femeile care au făcut din Spitfire pictograma aviației (Hardback). Sherborne, Dorset: Editura Evro. ISBN 978-1-9105050-5-2.
  • Bruce, JM (1969). Avioane de război din primul război mondial: volumul trei: luptători . Londra: ISBN Macdonald & Co. 0-356-01490-8.
  • Buttler, Tony (2017). British Secret Projects: Jet Fighters since 1950 (Hardback) (ediția a doua). Manchester: Crecy Publishing. ISBN 978-1-910-80905-1.
  • Chorlton, Martyn (2012). Supermarine: Profilul companiei 1913–1963 . Cudham, Kent: Kelsey Publishing Group (Avion). ISBN 978-1-90742-646-9.
  • Jarrett, Philip (decembrie 1992). „Supermarine Origins Pemberton-Billing Flying Boats”. Pasionat de aer . Nu. Patruzeci și opt. pp. 4-10. ISSN  0143-5450 .
  • Londra, Peter (2003). British Flying Boats . Stroud, Marea Britanie: Editura Sutton. ISBN 0-7509-2695-3.
  • McKinstry, Leo (2007). Spitfire: Portretul unei legende (Volum broșat). Londra: John Murray. ISBN 978-0-7195-6875-6.
  • Pegram, Ralph (2016). Beyond the Spitfire - The Unseen Designs of RJ Mitchell (Hardback). Brimscombe Port: The History Press. ISBN 978-0-75096-515-6.
  • Phipp, Mike (2013). Flying Boats of the Solent and Poole (E-book). Stroud: Editura Amberley. ISBN 978-1-44561-305-5.
  • Ritchie, Sebastian (1997). Industria și puterea aeriană: extinderea producției britanice de avioane, 1935–1941 (Hardback). Abington: Routledge. ISBN 0-7146-4724-1.
  • Shelton, John (2008). Schneider Trophy to Spitfire - Cariera de design a lui RJ Mitchell (Hardback). Sparkford: Editura Hayes. ISBN 978-1-84425-530-6.
  • Walpole, Nigel (2004). Swift Justice (Hardback). Barnsley: Pen and Sword Aviation. ISBN 1-84415-070-4.

linkuri externe