Naufragiu (naufragiu) - Wrecking (shipwreck)

Naufragierea este practica de a lua obiecte de valoare dintr-un naufragiu care s-a întins sau s-a prăbușit aproape de țărm. Adesea, o activitate neregulată de oportunități în comunitățile de coastă, distrugerea a fost supusă unei reglementări tot mai mari și a evoluat în ceea ce este acum cunoscut sub numele de salvare marină .

Distrugerea nu mai este semnificativă din punct de vedere economic. Cu toate acestea, încă din secolul al XIX-lea, în unele părți ale lumii, acesta a fost pilonul comunităților de coastă altfel marginalizate din punct de vedere economic.

Un tropic legendar tradițional este cel al răufăcătorilor care înșelă în mod deliberat navele de pe coastă folosind trucuri, în special luminile false, astfel încât acestea să alerge la uscat pentru a jefui ușor. Deși acest lucru a fost descris în multe povești și legende, nu există dovezi clare că acest lucru s-a întâmplat vreodată.

Ademenind corăbiile să se distrugă cu lumini false

Există legende că unele nave au fost aduse în mod deliberat în pericol prin afișarea luminilor false. John Viele, ofițer al Marinei SUA în retragere și autor al unei istorii de distrugere în Florida Keys, afirmă că astfel de trucuri pur și simplu nu ar funcționa. El subliniază că marinarii interpretează o lumină ca indicând pământul și, așadar, evitați-le dacă nu le pot identifica. Mai mult, felinarele cu ulei nu pot fi văzute foarte departe peste apă noaptea, decât dacă sunt mari, prevăzute cu oglinzi sau lentile și montate la o înălțime mare (adică într-un far ). În sute de dosare judecătorești de amiralitate audiate în Key West, Florida , niciun căpitan al unei nave distruse nu a acuzat vreodată că a fost rătăcit de o lumină falsă.

Un demolator bahamian, când a fost întrebat dacă el și colegii săi de echipaj au făcut balize la țărm sau și-au arătat luminile pentru a avertiza navele departe de uscat pe timp de noapte, se spune că a spus: „Nu, nu [râzând]; le stingem întotdeauna pentru o șansă mai bună noaptea ”.

Legenda susține că orașul Nags Head, Carolina de Nord , își ia numele de la răufăcători sau „bancheri” care folosesc lumini false. Cele toponimice state legenda că , în secolul al 18 - lea, distrugatoare atarnau felinare din gâturile de catâri (numite colocvial „bags“ la acel moment) și animalele de mers pe jos foarte încet în sus și în jos pe plajă. Pretinsa intenție a fost să-i păcălească pe marinari să creadă că luminile cu mișcare lentă erau nave care pluteau în repaus sau ancorate, determinând navele să schimbe cursul și, ulterior, să se prăbușească.

În 1860, un scriitor al revistei Harper's New Monthly a coroborat povestea „bancherilor” care i-au dat numele lui Nags Head.

Naufragierea în America

America spaniolă

De îndată ce spaniolii au început să trimită acasă comorile pe care le-au găsit în Lumea Nouă, o parte din comoară s-a pierdut în naufragii. Până în anii 1540, indienii de-a lungul coastei Floridei, unde multe nave de tezaur spaniole au naufragiat, se scufundau pe epave și recuperau cantități semnificative de aur și argint. În acel moment, spaniolii foloseau mai întâi indieni ( lucayanii din Bahamas erau deosebit de apreciați pentru această sarcină) și apoi africani pentru a se arunca cu perle în jurul insulelor din actualul Venezuela . Spaniolii au început să folosească acești scafandri pentru a recupera comoara de la naufragii. Spaniolii au păstrat nave de salvare cu echipaje de scafandri africani de gardă în principalele porturi din Caraibe, gata să navigheze de îndată ce s-a primit vestea unei epavă. În cursul secolelor al XVI-lea și al XVIII-lea, spaniolii au recuperat o comoară de peste 100.000.000 de pesos cu astfel de mijloace. Eforturile spaniole de salvare au avut un succes diferit. Deși spaniolii au efectuat operațiuni de salvare pe epavele Flotei de Tezaure din 1715 timp de patru ani, ei au recuperat mai puțin de jumătate din tezaurul înregistrat așa cum a fost trimis pe flotă. Pe de altă parte, spaniolii au recuperat mai multe comori din flota de comori din 1733 decât au fost înregistrate oficial pe ea.

Bermuda și Jamaica

În secolele al XVI-lea și al XVII-lea, navele spaniole care se întorceau în Spania din Caraibe au călătorit pe Gulf Stream până la Cape Canaveral și apoi au vizat Bermuda . Ridicarea Bermudelor a fost esențială pentru navele spaniole pentru verificarea poziției lor înainte de a stabili cursul către Azore . Drept urmare, unele nave spaniole au naufragiat pe Bermuda. După ce englezii s-au stabilit la Bermuda la începutul secolului al XVII-lea, ei au început repede „răsturnarea” Bermudelor și apoi și-au extins căutarea epavelor în toată Caraibe. Mai târziu, în secolul al XVII-lea, centrul pentru „răsturnarea” englezească din Caraibe sa mutat în Port Royal din Jamaica . William Phips a mers acolo pentru a recruta scafandrii pe care i-a folosit pentru a salva comoara dintr-o epavă spaniolă de pe malul nordic al Hispaniolei , unde a recuperat cea mai mare cantitate de tezaur dintr-o singură epavă înainte de secolul XX.

Bahamas

Distrugerea (sau „destrămarea”) a fost o activitate importantă în Bahamas încă de la prima așezare din 1648. O companie de disidenți religioși din Bermuda , aventurierii din Eleutheran , a înființat o colonie pe Eleutheria . Documentul lor de guvernare, articolele și ordinele , includeau reglementări de epavare, care prevedeau că orice muniție salvată va fi ținută în comun pentru apărarea coloniei, iar toate celelalte bunuri salvate vor fi livrate agenților desemnați, „potrivite pentru vânzare” și apoi vândut, cu o treime din încasări destinate demolatorilor.

În timp ce aventurierii din Eleutheran erau în primul rând fermieri, marinarii din Bermuda au început să se stabilească pe New Providence în anii 1660, atrași de chihlimbar , epavă și sare. Au existat nave dedicate naufragiului din acest moment, dar naufragiul a fost o ocupație secundară pentru majoritatea bărbaților. Acești marinari, care se numeau „răpitori” sau „răpitori”, au urmărit răpirea agresivă, considerând că orice salvare este proprietatea lor. Se zvonea că ar fi ucis oameni care au supraviețuit inconvenient unui naufragiu. Au alungat salvatorii spanioli de la epavele spaniole și chiar au luat bunuri pe care spaniolii le salvaseră deja. Spania i-a privit pe răufăcători din Bahamă ca pe niște pirați și a ripostat atacând navele răufăcătorilor, răpind fermierii din New Providence și arzând capitala, Charles Town .

Guvernul bahamean a exercitat în cele din urmă controlul asupra demolatorilor. Episcopii au fost obligați să transporte bunuri recuperate la Nassau, unde au fost scoase la licitație. Cu toate acestea, mărfurile utile pe o navă sau în casa unui epavist au fost adesea deviate cu ochii închiși de către oficialii guvernamentali. Creșterea transportului maritim după sfârșitul războaielor napoleoniene din 1815 a dus la mai multe epave. În Bahamas au fost construite nave special concepute pentru epavă. O lege americană din 1825 impunea ca toate bunurile recuperate din epavele din apele SUA să fie duse într-un port de intrare american (care, pentru bahamieni, însemna Key West, Florida ). Mulți demolatori din Bahamas s-au mutat în cele din urmă în Key West și au devenit cetățeni americani.

Distrugerea a fost un pilon al economiei bahamiene în cea mai mare parte a secolului al XIX-lea. În 1856, în Bahamas existau 302 de nave și 2.679 de bărbați (dintr-o populație totală de 27.000). În acel an, încărcăturile de epavă recuperate aduse la Nassau au fost evaluate la 96.304 de lire sterline, mai mult de jumătate din toate importurile în Bahamas. Mai mult de două treimi din exporturile din Bahamas erau bunuri recuperate. Guvernul a luat în mod normal 15% taxe vamale pentru mărfurile recuperate. În cazul în care încărcătura recuperată nu a fost reclamată, Curtea Vice-Amiralității a luat 30%, iar guvernatorul a luat încă 10%. Muncitorii de pe țărm (muncitori în depozite, agenți și muncitori) primeau de obicei în jur de 14% din valoare. Episcopii înșiși primeau de obicei 40% până la 60% din valoarea bunurilor recuperate. Chiar și așa, venitul mediu anual al unui marinar obișnuit pe un epavist era de aproximativ 20 de lire sterline.

American Războiul Civil tăiat drastic volumul de transport maritim în jurul Bahamas, iar Wreckers au suferit cu mult mai puține epave de salvare. Sfârșitul războiului civil a readus transportul maritim și epavele în creștere. În 1865, ultimul an al Războiului Civil, bunuri recuperate în valoare de 28.000 de lire sterline au fost duse la Nassau. În 1866, aceasta a crescut la 108.000 de lire sterline și a atins punctul culminant la 154.000 de lire sterline în 1870. Distrugerea a intrat apoi într-un declin și a fost aproape dispărută până la sfârșitul secolului al XIX-lea. Mai multe faruri (în cele din urmă numărând 37 în Bahamas), diagrame mai bune, mai multe nave alimentate cu abur, ofițeri de nave mai calificați și mai multe nave navigabile, toate au contribuit la reducerea epavelor.

Florida Keys

Timp de câteva secole, demolarea a fost o activitate economică importantă în Florida Keys . În secolul al XIX-lea, demolarea în Chei a devenit o industrie foarte organizată și reglementată, cu zeci de nave și sute de bărbați activi în comerț la un moment dat. Florida Keys formează un arc lung de insule care se extinde de la capătul sudic al coastei de est a Floridei până la Tortuga Uscată . O linie de recife de corali de mică adâncime, Florida Reef , se desfășoară paralel cu cheile de la est de Cape Florida până la sud-vest de Key West, cu grămezi periculoase care se întind spre vest de la Key West la Dry Tortugas. Acest lanț de recife și grâu are o lungime de aproximativ 320 de mile, separat de chei de Canalul Hawk îngust și relativ superficial. Gulf Stream trece aproape de Florida Reef prin Stramtoarea Florida , care este principala cale de transport maritim între coasta de est a Statelor Unite și porturile din Golful Mexic și vestul Mării Caraibelor . Combinația de transport maritim puternic și un curent puternic care curge aproape de recife periculoase au făcut din Florida Keys locul a numeroase epavuri, în special în secolul al XIX-lea. La mijlocul secolului al XIX-lea, navele aveau naufragii pe reciful Florida cu o rată de aproape o dată pe săptămână (colecționarul vamal din Key West a raportat o rată de 48 de epave pe an în 1848). Pentru o perioadă de aproape 100 de ani, distrugerea căpitanilor și distrugerea navelor din Chei a trebuit să dețină o licență emisă de instanța federală . În 1858 existau 47 de bărci și nave autorizate ca epavatoare.

Istoria timpurie

Navele au început să distrugă de-a lungul recifului Florida aproape de îndată ce europenii au ajuns în Lumea Nouă . De la începutul secolului al XVI-lea, navele spaniole care se întorceau din Lumea Nouă în Spania au navigat din Havana pentru a prinde Golful Golfului, ceea ce însemna că au trecut aproape de reciful din Florida, cu unele demolări. Primii naufragiați din Chei au fost indieni; când nava lui Hernando de Escalante Fontaneda a fost distrusă în 1549, a fost luat prizonier de indieni care aveau experiență în jefuirea navelor naufragiate. În 1622, șase nave ale flotei de comori spaniole au naufragiat în timpul unui uragan în cheile inferioare. Operațiunile spaniole de recuperare a aurului și argintului de pe navele pierdute au continuat intermitent timp de 21 de ani, dar spaniolii au pierdut urma Noii Doamne de Atocha , care a fost în cele din urmă găsită și excavată în secolul al XX-lea. În 1733, 19 nave ale flotei de tezaur spaniole au naufragiat în timpul unui uragan în cheile medii și superioare, iar operațiunile de salvare au durat patru ani. Spaniolii au folosit lanțuri târâte, grapnels , scafandri liberi și chiar un clopot de scufundare timpuriu pentru a găsi și recupera bunuri de pe navele naufragiate.

Începând cu secolul al XVIII-lea, navele din Bahamas au început să frecventeze Florida Keys. Bahamienii erau oportuniști, pescuitul , broasca țestoasă , exploatarea lemnului de esență tropicală pe chei și salvarea epavelor pe măsură ce a apărut ocazia. Când spaniolii salvează epavele flotei de comori din 1733, comandantul spaniol al operațiunii și-a exprimat îngrijorarea că bahamienii vor încerca să salveze singuri o parte din comoară. Până în 1775, George Gauld, care a realizat o diagramă a cheilor, care era încă folosită 75 de ani mai târziu, i-a sfătuit pe marinari să rămână cu navele lor, dacă au naufragiat, pentru ca răufăcătorii din Bahamă să-i poată ajuta. Deși cheile făceau parte, în diferite momente, din Florida spaniolă , din colonia britanică din estul Floridei și din teritoriul SUA din Florida , bahamienii luau bunuri recuperate de pe navele naufragiate în cheile către Nassau pentru adjudecare, mai degrabă decât în portul de intrare din Florida , St. Augustin . După sfârșitul războaielor napoleoniene și a războiului din 1812 în 1815, creșterea transportului maritim prin strâmtoarea Floridei a dus la o creștere a epavelor pe chei, iar partea Coroanei din licitația bunurilor recuperate a devenit sprijinul major al economia din Nassau.

Sub jurisdicția Statelor Unite

După 1815, bărcile de pescuit din New England au început să viziteze Florida Keys iarna pentru a pescui piața Havanei. Acești pescari s-au angajat în epavă când a apărut ocazia. Odată cu achiziționarea Floridei de către Statele Unite în 1821 și așezarea Key West în 1822, pescarii din New England au început mutarea caselor în Key West. Conflictele s-au dezvoltat rapid cu demolatorii bahamieni. Navele marinei SUA s- au oprit și s-au îmbarcat pe răufăcători din Bahamă pentru a verifica hârtiile și au arestat doi căpitani din Bahamă, suspectați de contrabandă cu sclavi. Episcopii americani au devenit din ce în ce mai ostili față de episcopii din Bahamă, iar în 1825 Congresul SUA a adoptat o lege prin care toate mărfurile salvate în apele SUA erau duse într-un port de intrare american. Această măsură a creat un mare inconvenient pentru demolatorii bahamieni, deoarece aceștia au trebuit să ducă bunuri și nave recuperate în Key West înainte de a se putea întoarce acasă în Bahamas. Unii dintre ei s-au mutat curând în Key West și au dobândit cetățenia SUA.

Key West devenise un port de intrare în 1822. În același an, Marina SUA a ales Key West ca bază pentru suprimarea pirateriei din Indiile de Vest . Orașul s-a transformat rapid în cel mai important port din Florida. În anii 1830, Key West a reprezentat 60% până la 90% din importurile și exporturile pentru teritoriu. Cea mai mare parte a acestui trafic s-a datorat activităților demolatorilor. Depozitele pentru depozitarea mărfurilor recuperate, șantierele navale pentru repararea navelor avariate care fuseseră scoase din recife și pentru construirea de nave care să fie folosite la epavarea și șoferii pentru repararea navelor au contribuit la prosperitatea orașului.

În anii 1820 și 1830, Indian Key a funcționat ca un centru secundar pentru industria de distrugere din Keys. Mai aproape de majoritatea recifelor de pe chei decât Key West, Indian Key sa bucurat de o scurtă prosperitate înainte de a fi distrus într-un raid de către seminole în 1840.

Operațiuni de distrugere

Naufragierea în Florida Keys a fost efectuată de la nave cu vele. Numeroase nave ar patrula de-a lungul recifului din Florida în căutarea epavelor. Epavistii ancorau în mod normal noaptea în ancoraje protejate de-a lungul cheilor și apoi navigau dimineața pentru a vedea dacă nava se dăduse naufragiu în timpul nopții. Drept urmare, o navă care alerga pe recif în timpul nopții ar putea atrage o duzină de epavatori până după-amiaza zilei următoare. Primul căpitan de naufragiu care a ajuns pe o navă blocată a devenit comandantul naufragiului, determinând de câte persoane au avut nevoie pentru a ajuta la salvarea navei și a condus operațiunea. Episcopii aveau obligația de a salva pasagerii și echipajul navei distruse (pentru care nu au primit despăgubiri) și de a salva cât mai mult din încărcătura posibilă, precum și nava. Dacă judecătorul din instanța federală ar decide că un echipaj de epavă nu ar fi făcut tot posibilul pentru salvarea încărcăturii și a navei, el ar reduce premiul.

Mărfurile recuperate și nava, dacă ar putea fi salvate, au fost duse la Key West unde au fost evaluate sau licitate. Navelor și echipajelor care au participat la operațiuni de distrugere li se va acorda apoi o parte din valoarea de recuperare. Jumătate din premiul de salvare a revenit proprietarilor navelor de epavă, împărțite între bărci pe tonaj. Cealaltă jumătate s-a îndreptat către echipajele epavistului, proporțional cu numărul de membri ai echipajului de pe fiecare navă. Membrii echipajului obișnuiți primeau o acțiune, „băieții” o acțiune pe jumătate, bucătari, acțiuni cu un sfert și căpitanii cu una până la trei acțiuni, în funcție de mărimea navei. Scafandrii, care s-au scufundat în calele inundate ale navelor pentru a prelua încărcătura, au primit acțiuni suplimentare. În momentul în care un premiu de salvare a fost împărțit în acest fel, acțiunile individuale erau adesea destul de mici. Observatorii contemporani au estimat că echipajele care distrugeau în medie nu făceau decât un marinar obișnuit.

În primii câțiva ani după ce Florida a fost achiziționată de Statele Unite, premiile de salvare au fost stabilite fie prin acordul prealabil dintre comandantul naufragiului și căpitanul navei naufragiate, fie prin arbitraj. Întrucât persoanele disponibile pentru a servi ca arbitri aveau de obicei legături cu industria naufragiului, dacă nu o relație de afaceri directă cu comandantul naufragiului și / sau cu proprietarii navelor de epavare, procesul a fost adesea abuzat, cu acordări de până la 90% din valoarea recuperată. În 1829 a fost înființată o Curte Districtuală a Statelor Unite în Key West cu jurisdicție de amiralitate, după care majoritatea cazurilor de salvare au fost soluționate în instanță. Premiile judiciare pentru o operațiune de distrugere au avut în medie aproximativ 25% din valoarea salvată. Cu toate acestea, acordurile private și arbitrajul au rămas o opțiune, în special atunci când judecătorul nu era disponibil. Un vizitator din Key West în anii 1880 a raportat că Curtea Districtuală a Statelor Unite se afla în ședință aproape în fiecare săptămână și că a auzit peste 700 de cauze legale ale amiralității în anul precedent.

Legii federale impuneau demolatorilor să transporte echipamente care ar putea fi necesare pentru a salva marfă și nave. Astfel de echipamente sunt incluse ancore grele pentru kedging (tractiune) nave off recife, grele parâmele și lanț, a protecțiilor și blocuri și aborda . Episcopii au trebuit, de asemenea, să fie pregătiți să facă reparații de urgență la nave pentru a le pluti sau a le menține pe linia de plutire în timp ce erau navigate sau remorcate înapoi la Key West. Până la mijlocul secolului al XIX-lea , pompele alimentate cu moară de vânt și mai târziu o pompă cu abur erau păstrate în Key West. Dacă demolatorii nu au fost capabili să pompeze o navă suficient de repede încât să o plutească folosind propriile pompe ale navei, ar putea închiria una dintre pompele mari de la Key West. Având în vedere că vasele care au avut naufragiul nu s-au putut apropia întotdeauna direct de navele naufragiate, au trebuit să transporte bărci puternice.

Mărfurile salvate de naufragii au variat enorm. Bumbacul a fost poate cea mai valoroasă marfă vrac. Un balot de bumbac ar putea fi în valoare de US $ 50 sau 60 $ în Charleston, Carolina de Sud , dar un balot tras dintr - o cală inundat ar fi saturat cu apă, și se cântărește la fel de mult ca o jumătate de tonă . Mărfurile neobișnuite salvate de epavatori au inclus scheletul fosilizat „Hydrarchos” colectat în Alabama de Albert Koch și o locomotivă . În 1827 , Guerrero , un alergător de sclavi spaniol care transporta 500 de captivi africani, și nava de război Royal Navy HMS Nimble au fugit pe Florida Reef în timpul unei bătăi de armă. Wreckers au mers în ajutorul ambelor nave. După ce cei mai mulți africani și membrii echipajului spaniol au fost transferați pe nave de epavă, membrii echipajului spaniol au comandat două dintre nave și au navigat în Cuba cu majoritatea africanilor. Restul de 120 de africani au fost duși la Key West, apoi la Sf. Augustin. După ce Congresul a adoptat o lege specială în anul următor, 96 de africani supraviețuitori au fost trimiși în Liberia .

Declin

Într-un efort de a reduce numărul epavelor de-a lungul recifului din Florida, guvernul Statelor Unite a finanțat construcția farurilor. Farurile au fost construite în anii 1820 la Cape Florida , Key West (atât pe insulă, cât și pe Sand Key din apropiere ), și pe Garden Key în Dry Tortugas. O navă lumină era staționată la Carysfort Reef . Marinarii s-au plâns că luminile nu erau suficient de vizibile. Au existat și întreruperi lungi. Farul Cape Florida a fost ars de seminole în 1836 și a rămas întunecat timp de zece ani. De asemenea, a fost întuneric, în timp ce turnul a fost ridicat în 1855. A fost scos din funcție din nou în 1860 de către simpatizanții confederați și a rămas întunecat până la sfârșitul războiului civil american în 1865. Farurile Key West și Sand Key au fost distruse de un uragan în 1846. Un vas luminos a fost plasat la Sand Key până când farurile au putut fi reconstruite. Începând cu 1852, farurile au fost construite direct pe reciful Florida, dar a fost 1880 înainte ca marinarii să se poată baza pe a avea un far la vedere în orice moment în timp ce navigau de-a lungul recifului Florida.

Epavii au fost nemulțumiți de lumini, așteptându-se să reducă numărul epavelor și mijloacele lor de trai. Inițial, însă, luminile nu au redus mult numărul epavelor. Unele nave s-au destrămat când căpitanii lor s-au confundat cu privire la luminile pe care le vedeau, confundând luminile de pe reciful din Florida cu luminile de pe băncile Bahama . Este posibil ca unele epave să fi fost și ele deliberate. În câteva ocazii, demolatorii care încercau să refloteze nave inundate au descoperit că găurile fuseseră găurite prin corpul de sub linia de apă. Căpitanul unei nave care a naufragiat a declarat că naufragiul nu trebuia să fie regretat, deoarece erau prea multe nave în transportul de mărfuri. Judecătorul Marvin, de la curtea federală din Key West, a declarat unui ofițer de marină în 1860 că „s-a produs o mare distrugere prin design”.

Transportul maritim prin strâmtoarea Floridei și, prin urmare, numărul epavelor de pe reciful Florida, a scăzut brusc în timpul războiului civil. După Războiul Civil, numărul epavelor nu a crescut la fel de repede ca și traficul naval prin Strâmtoare. Mai multe faruri erau la locul lor, erau disponibile hărți mai bune și mai multe nave erau alimentate cu abur și, prin urmare, mai puțin vulnerabile la împingerea pe recife de vânturile nefavorabile. Navele cu abur au început să intre în comerțul cu naufragii. În cele din urmă, remorcherele oceanice au preluat ceea ce a devenit cunoscut sub numele de operațiuni de salvare marină . Până la sfârșitul secolului al XIX-lea epavele erau rare. Ultima operațiune majoră de distrugere a avut loc în 1905, când 77 de nave mici și 500 de oameni au salvat încărcătura de pe vaporul Alicia . Lucrările de salvare au fost abandonate când scafandrii au refuzat să continue, deoarece apa contaminată din cală îi făcea să devină orbi 24 de ore după scufundare. Premiul pentru salvare a fost de 17.690 USD. Ultimul demolator local a fost cumpărat de o companie din New York în 1920. Curtea federală a închis cartea licențelor de distrugere în anul următor.

America de Nord britanică și Canada

Locuitorii comunităților izolate de-a lungul malurilor exterioare ale Carolinei de Nord și ale insulelor Hatteras , Ocracoke și Portsmouth și din Newfoundland și insulele și litoralul din Golful Saint Lawrence și s-au angajat în epavă de mai mulți ani. În Nova Scoția , Insula Seal și, în special, Insula Sable erau cunoscute pentru epavă. Rapoartele despre distrugători violenți de pe Sable au contribuit la stimularea eforturilor colonii din Noua Scoție pentru a înființa o stație de salvare în Insula Sable în 1801.

Naufragierea în Europa

Marea Britanie

Eroarea era bine cunoscută în Devon și Cornwall, unde linia de coastă stâncoasă și vânturile puternice dominante de pe uscat au ajutat la distrugerea multor nave comerciale și nave de război. Se zvonește că navele au fost uneori atrase în mod deliberat: se spunea că luminile false de pe țărm erau folosite uneori pentru a conduce navele în dezastru. Cu toate acestea, nu există dovezi care să susțină aceste idei.

În 1735 a fost adoptată o lege pentru a face o infracțiune fabricarea de lumini false, dar nimeni nu a fost urmărit penal ca urmare. În 1769, William Pearse a fost spânzurat la Launceston din Cornwall pentru furtul dintr-o epavă. Abia după un caz în Curtea de Apel din 1870 s-au obținut recompense pentru salvarea oamenilor.

Efracția a fost o industrie majoră în secolul al XIX-lea și încă din secolul al XVI-lea, în special a navelor care se întorceau din Lumea Nouă folosind Gulf Stream , care trece prin sud-vestul Angliei. Acest lucru ar ajuta la accelerarea acestor nave în drumul lor către Franța și Spania și le-ar scoate din poziție. Wreckers ar încerca să-i sperie pe vizitatorii curioși, suspecți sau nedoriti, răspândind zvonuri sălbatice referitoare la activitate supranaturală, fantome și canibali (așa cum s-a întâmplat în Clovelly ) în apropierea locurilor lor de distrugere.

Distrugerea a fost o activitate majoră a locuitorilor din Insula Stroma din Pentland Firth, în nordul Scoției . Era, de asemenea, bine cunoscut pe nisipurile Goodwin din sud-estul Angliei, unde au avut loc peste 2000 de epavuri. Barcașii din Deal , care duceau provizii navelor ancorate în largul coastei, aveau să jefuiască orice navă naufragiată. O altă zonă în care distrugerea a fost predominantă a fost Peninsula Wirral , lângă Liverpool , unde distrugerile au continuat să fie raportate la începutul secolului al XX-lea.

Un documentar al BBC din 2005, Coast , a reprodus cu succes condițiile de distrugere a luminii false într-un experiment care a sugerat că un felinar cu o singură lumânare pe uscat ar fi suficient pentru a atrage o barcă în apă periculoasă într-o noapte întunecată. Echipajul bărcii nu a văzut lumina până când a ajuns la 150m de ea.

În 2007, nava-container MSC Napoli s-a debarcat pe plaja Branscombe din Devon . O parte din încărcătura sa a fost spălată la mal și mulți epavatori au jefuit încărcătura, în ciuda încercărilor de a preveni acest lucru. Oamenii au făcut distanțe mari pentru a recupera lucruri precum motocicletele BMW. Bunurile provenite din epave ar trebui să fie raportate prin lege „ Primitorului epavei ”, iar căutătorilor li se va acorda o recompensă.

Danemarca

Distrugerea a fost practicată cu mult timp înapoi în Danemarca. Litoralele lungi, traficul maritim internațional intens în combinație cu unele ape dificile și adesea aspre, au produs multe epavuri aici. Abia recent, semnalizarea luminoasă a fost complet dezvoltată și canalele adâncurilor de la fundul mării au fost săpate în apele adesea foarte puțin adânci de aici, făcând navigarea relativ sigură. Vippefyr-ul lui Skagen a fost construit în 1627, împreună cu alte câteva semnale de iluminare rudimentare în anii următori, după reclamații. Canalele de pe fundul mării au venit secole mai târziu. A fost și este o practică obișnuită angajarea de piloți danezi calificați pentru a ajuta la navigarea în și în afara Mării Baltice .

Așa-numiții stăpâni de epavă erau angajați în comunitățile costiere daneze, pentru a supraveghea, raporta și colecta obiecte de valoare de la epavele noi. O fostă casă de stăpâni de epavă poate fi experimentată la ferma stăpânilor de epavă de lângă Rubjerg Knude pe coasta Atlanticului de Nord, de exemplu. Ultimul maestru de epavă a rămas aici în 1992. Câțiva maeștri de epavă sunt încă numiți în Danemarca, dar în zilele noastre funcția include, de asemenea, observații și raportări privind deversările de petrol, poluări, vandalism etc. și lucrează în strânsă cooperare cu poliția.

Conturi fictive

Wreckers au fost prezentate într-o serie de opere de ficțiune, inclusiv referințe în The Shipping News de E. Annie Proulx , Jamaica Inn de Daphne du Maurier , Shipweckks de Akira Yoshimura , filmul The Light at the Edge of the World bazat pe romanul Le Phare du bout du monde de Jules Verne și, de asemenea, în capitolul de început al Arhipelagului în flăcări al lui Verne .

Intriga romanului lui Compton Mackenzie Whisky Galore se învârte în jurul locuitorilor unei mici insule scoțiene, recuperând whisky-ul încă neimpozitat dintr-un naufragiu și eforturile lor ulterioare de a se sustrage oficialilor guvernamentali.

Opera lui Dame Ethel Smyth , The Wreckers , se află în Cornwall - complotul se învârte în jurul unei distrugeri deliberate.

În 1942, Technicolor Film Reap The Wind Wild de Cecil B. DeMille reprezentat de viață în afaceri demolari în secolul XIX în jurul Key West, Florida . A obținut un premiu Oscar pentru efectele speciale subacvatice .

În 1962, seria TV Walt Disney's Wonderful World of Color a difuzat un film de aventură cu două episoade, intitulat The Mooncussers, despre investigația și expunerea unei bande de epavatori.

Enid Blyton , în special în cărțile faimoase cinci , scrie deseori despre comorile naufragiilor.

The Wreckers , de Iain Lawrence, este o carte pentru cititorii mai tineri despre Insula Skye (o navă din Londra) naufragiată de-a lungul țărmurilor Pendennis, Cornwall.

Trupa canadiană de rock progresiv Rush a inclus o melodie pe albumul său din 2012, Clockwork Angels, intitulată „The Wreckers”, ale cărei versuri au fost inspirate din poveștile istorice despre naufragii care aduceau corăbiile până la moartea lor.

Crimson Shore face parte din seria Agent Pendergast de Douglas Preston și Lincoln Child. Povestea principală implică o navă, Castelul Pembroke , care a fost distrusă în mod intenționat pe stâncile de pe coasta Massachusettsului.

Lișiță Club , a cincea Arthur Ransome lui Swallows și amazoane serie de cărți, caracteristici distrugatoarepe Norfolk Broads .

Epava Zanzibarului este unroman pentru copii câștigător al premiului Whitbread , realizat de Michael Morpurgo , situat pe Insulele Scilly .

HMS Dolores este un joc de societate din 2016 a cărui complot se concentrează în jurul echipelor rivale de epavatori.

Vezi si

Note

Referințe

Lecturi suplimentare

  • Bathurst, Bella. (2005) The Wreckers: A Story of Killing Seas, False Lights și naufragii jefuite . Houghton Mifflin. ISBN  978-0-618-41677-6
  • Pearce, Cathryn. (2010) Cornish Wrecking, 1700–1860; Realitate și mit popular . Boydell & Brewer. ISBN  978-1-84383-555-4

linkuri externe