Transport aerian în Statele Unite - Air transportation in the United States

Statele Unite ale Americii are o vastă de transport aerian de rețea. În 2013, existau 86 de aeroporturi în SUA care gestionau anual peste 1.000.000 de pasageri și opt dintre cele treizeci de aeroporturi din lume, după volumul de pasageri, în 2020, erau în SUA (în scădere față de 12 în 2014), inclusiv al doilea cel mai aglomerat din lume, Hartsfield- Aeroportul internațional Jackson Atlanta . În 2012, 88% din tot traficul a fost prin cele mai aglomerate 62 de aeroporturi din țară. În ceea ce privește încărcătura, în 2015, opt dintre cele treizeci de aeroporturi din lume se aflau în SUA, inclusiv al doilea cel mai aglomerat aeroport din lume, Aeroportul Internațional Memphis , în spatele doar Aeroportului Internațional Hong Kong din China . Avioanele private sunt, de asemenea, utilizate pentru situații de urgență medicală, agenții guvernamentale, companii mari și persoane fizice, vezi aviația generală .

Datorită geografiei Statelor Unite și a distanțelor mari, în general, între marile orașe, transportul aerian este metoda preferată de călătorie pentru călătoriile de peste 480 km, cum ar fi călătorii de afaceri și călătorii de vacanță pe distanțe lungi. Pentru orașele mai apropiate din partea de nord-est a țării (de exemplu , Boston , New York , Philadelphia , Baltimore și Washington DC ), linia ferată Northeast Corridor transportă majoritatea traficului interurban.

De la începutul Marii recesiuni , traficul aerian din SUA a scăzut și guvernul SUA a raportat cu 1,2 milioane mai puține zboruri interne programate în 2013 decât în ​​2007 (cu scăderi în medie între 9 și 24% în aeroporturile mari și, respectiv, mijlocii) . În același timp, industria companiilor aeriene a cunoscut, de asemenea, o consolidare rapidă, cu toți cei mai mari transportatori naționali care se confruntă cu fuziuni. Tariful mediu al companiei aeriene interne a crescut constant din 2009 până în primul trimestru al anului 2017, unde s-a retras la aceeași medie a anului 2009, cel mai mic preț mediu fiind din 1995.

Istorie

La 1 ianuarie 1914, aviatorul pionier Tony Jannus a comandat zborul inaugural al liniei de zbor St. Petersburg-Tampa Airboat Line , prima companie aeriană comercială de pasageri din lume .

Primul Război Mondial

Când SUA a intrat în Primul Război Mondial în aprilie 1917, rămăseseră deja în urma omologilor săi europeni în producția de aeronave. Acest lucru s-a datorat în mare parte faptului că SUA au intrat în război mult mai târziu, când majoritatea țărilor europene au fost deja presate să-și avanseze tehnologiile de avioane pentru a-și depăși reciproc. Europenii dezvoltaseră deja producția standardizată în serie de avioane, în timp ce SUA erau forțați să se extindă pentru a-și satisface necesitățile din timpul războiului. Chiar și așa, majoritatea aeronavelor folosite de SUA în timp de război erau din Marea Britanie sau Franța. În august 1917, Congresul a adoptat proiectul de lege Aero, care a dedicat 640 milioane dolari producției de aeronave; cu toate acestea, economia SUA în general nu a reușit să treacă cu succes într-o industrie aeriană producătoare de masă într-un timp atât de scurt.

Era după primul război mondial (anii 1918-1930)

Rute aeriene în Statele Unite în 1925

După primul război mondial, industria aeronavelor din SUA a scăzut și a stagnat, din cauza bugetelor reduse, a cererii reduse și a concurenței ridicate din partea producătorilor străini care dețineau deja tehnologie mult mai avansată decât a făcut-o SUA. Deoarece cea mai mare parte a cererii de aeronave provenea din utilizări militare, perioada postbelică a dus la un surplus de aeronave rămase din timpul războiului însoțit de o lipsă de cerere, creând o ofertă excesivă de aeronave neutilizate.

Aviația militară a dominat industria aeronavelor până la mijlocul anilor 1920 și a fost la sfârșitul anilor 1920 când a apărut aviația civilă și a început să crească. Începând cu mijlocul anilor 1920, pentru a susține existența industriei aeronautice, guvernul SUA a aprobat și a subvenționat companiile aeriene pentru a transporta poștă aeriană în toată țara, ceea ce a dus la SUA cu cel mai mare sistem de poștă aeriană din lume. SUA au implementat legea Kelly Airmail Act din 1925, care a indus concurența între companiile aeriene și, în cele din urmă, a condus la extinderea de la transportul de poștă la transportul de persoane și bunuri comerciale. Apariția unui sistem expansiv de poștă aeriană a permis o corespondență și un transport mai ușor și mai rapid. Avioanele ca mijloc de călătorie a pasagerilor au început să apară și în această perioadă, deși călătoriile aeriene ale pasagerilor nu au crescut decât după cel de-al doilea război mondial . Șomajul nu a fost afectat în mod semnificativ de apariția industriei aviației civile, deoarece locurile de muncă create au fost ocupate de oameni care anterior lucrau în armată și erau apoi șomeri după încheierea războiului.

Al doilea război mondial

Producția de aeronave americane a crescut pe tot parcursul celui de-al doilea război mondial. SUA au experimentat o cantitate imensă de cheltuieli guvernamentale pentru producția de apărare și o trecere de la producția de automobile la producția de aeronave. La începutul războiului, producția de avioane din SUA era una dintre cele mai scăzute din lume, dar până în 1945, producția de avioane din SUA producuse deja mai mult de o treime din producția totală de avioane din lume. Producția de aeronave a reprezentat cea mai mare parte a producției americane în timpul celui de-al doilea război mondial din 1940 până în 1945, contribuind la creșterea creșterii PIB-ului.

Extinderea industriei aeriene ca răspuns la nevoile din timpul războiului a dus, de asemenea, la o cerere mai mare de forță de muncă. Au fost din ce în ce mai mulți piloți, personal de zbor, ingineri și cercetători pentru a opera aeronava, precum și pentru a dezvolta tehnologii avansate, ceea ce a dus la creșterea numărului de locuri de muncă. În acest timp, ratele șomajului au scăzut semnificativ, ajungând la aproape rata completă a ocupării forței de muncă.

Postează al doilea război mondial

Sfârșitul celui de-al doilea război mondial, urmat imediat de demobilizare, a dus la pierderea totală a companiilor de avioane de 35 de milioane de dolari în 1946 în vânzări și de 115 milioane de dolari în 1947. A existat din nou un exces în aprovizionarea cu aeronave după război și nu a fost suficient de mare cerere. În consecință, șomajul a crescut ușor cu 2% în cei 2 ani de după sfârșitul celui de-al doilea război mondial. Cu toate acestea, odată cu îmbunătățirile tehnologice în siguranța și confortul călătorilor pasagerilor, însoțite de o cerere în creștere în aviația comercială, industria companiilor aeriene a obținut în curând venituri care reprezentau 500% din veniturile sale până în 1945. Această creștere a cererii comerciale a fost alimentată și de o creștere în încrederea consumatorilor în companiile aeriene, întărită de crearea Administrației Federale a Aviației în 1958, care gestiona siguranța aviației.

Economistul Alfred Kahn a devenit președintele Consiliului de Aeronautică Civilă la mijlocul anilor 1970, ceea ce a dus în cele din urmă la adoptarea de către Congres a Legii de dereglementare a companiilor aeriene din 1978. Acest lucru a permis concurența liberă pe piață în industria companiilor aeriene, pentru a face față presiunii scăderii prețului mondial. a călătoriilor cu avionul. Acest lucru a permis în cele din urmă industriei aeriene din SUA să funcționeze competitiv pe piața internațională.

Secolul douazeci si unu

Industria aeriană americană a suferit semnificativ în urma atacurilor teroriste din 11 septembrie . Atacurile din 11 septembrie au scăzut dramatic încrederea consumatorilor în industria companiilor aeriene. Industria aeriană a pierdut mai mult de 330 de milioane de dolari în fiecare zi în prima săptămână a atacului, totalizând pierderi între 1 și 2 miliarde de dolari. În anii următori, scăderea cererii însoțită de scăderea prețului călătoriilor cu avionul a redus enorm veniturile.

Prețul combustibilului a crescut și el, crescând în continuare pierderile companiilor aeriene cu 180 de milioane de dolari pe an. O altă mare parte din cheltuielile cu companiile aeriene provin din salariile angajaților, care reprezintă 40% din cheltuielile companiilor aeriene. Pentru a compensa creșterea costurilor și scăderea veniturilor, companiile aeriene au redus numărul de avioane în serviciu și, astfel, au concediat lucrătorii, având un impact negativ asupra ratei șomajului economiei.

Contribuția la PIB și ocuparea forței de muncă

Administrația Federală a Aviației (FAA) din 2009 a constatat că aviația comercială reprezintă aproximativ 5% din produsul intern brut al SUA și, de asemenea, contribuie la 1,3 trilioane de dolari în activitatea economică anuală, precum și la generarea și susținerea a 10 milioane de locuri de muncă anual. Industria avioanelor contribuie la economie prin multe căi diferite, inclusiv industria prelucrătoare și cea a companiilor aeriene. Începând din 2009, Asociația Națională a Controlorilor de Trafic Aerian a raportat că operațiunile companiilor aeriene au contribuit la „generarea de 150,5 miliarde de dolari către produsul intern brut al SUA, în timp ce operațiunile aeroportuare au contribuit cu 44,6 miliarde de dolari suplimentari”.

Impactul economic al aviației comerciale asupra economiei SUA (2006-2009)

Aeroporturi

Vedere aeriană a Aeroportului Internațional Hartsfield – Jackson Atlanta , cel mai aglomerat aeroport din lume cu trafic de pasageri

Terminalul 4 al Aeroportului Internațional John F. Kennedy , cea mai aglomerată poartă internațională de pasageri aerieni către Statele Unite

Operațiuni

Aeroporturile publice sunt de obicei construite și operate de guvernele locale . Principalele excepții sunt la bazele militare. La fel ca autostrăzile și calea ferată de călători, guvernul federal subvenționează transportul aerian cu 14 miliarde de dolari din fonduri federale destinate operațiunilor aeroportuare în 2002.

Securitate și reglementare

Securitatea transportului aerian în Statele Unite este reglementată de TSA , o agenție a Departamentului pentru Securitate Internă al SUA. Pasagerii trebuie să furnizeze un act de identitate valabil federal sau eliberat de stat pentru a putea fi lăsați pe un zbor. O persoană trebuie, de asemenea, să parcurgă o procedură de pat-down sau o scanare corporală înainte de a urca într-un zbor pentru a se asigura că nu are articole interzise. Aceste politici de securitate au fost adoptate de guvernul SUA încă de la atacurile teroriste din 11 septembrie, în care teroriștii au reușit să deturneze mai multe avioane comerciale. Articolele care sunt interzise pe avioane includ arme de foc, unelte sau alte obiecte care pot fi utilizate ca arme, materiale explozive sau inflamabile și alte substanțe chimice sau substanțe periculoase sau debilitante.

Companiile aeriene

Companiile aeriene de pasageri

SUA nu are un singur operator de pavilion, iar companiile aeriene de pasageri din Statele Unite au fost întotdeauna proprietate privată. SUA are trei mari companii aeriene internaționale ( Delta Air Lines , American Airlines și United Airlines ) și opt mari mari companii care operează în principal zboruri interne, dar au câteva destinații internaționale ( Alaska Airlines , Allegiant Air , Frontier Airlines , Hawaiian Airlines , JetBlue , Southwest Airlines , Spirit Airlines și Sun Country Airlines ). La sfârșitul anului 2014, cei trei transportatori internaționali plus Southwest au controlat peste 80% din totalul călătoriilor de călători pe piața SUA.

În prezent, nu există o reglementare guvernamentală a prețurilor biletelor, deși guvernul federal își păstrează jurisdicția în ceea ce privește siguranța aeronavelor, instruirea piloților și investigațiile privind accidentele (prin Administrația Federală a Aviației și Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor ). Transportation Security Administration oferă securitate în aeroporturi și guvernul federal prevede miliarde de dolari anual pentru a menține facilități de transport aerian și de a gestiona sistemul de control al traficului aerian al țării.

Multe companii aeriene operează pe un model „ hub and speak ”. Acest sistem conferă companiei aeriene predominante într-un aeroport dat o poziție competitivă puternică, deoarece alimentează pasagerii către și dinspre hub, maximizând numărul de pasageri pe fiecare zbor. Exemple de hub-uri ale companiilor aeriene includ United Airlines la Houston , Newark Liberty , Chicago-O'Hare , Denver și San Francisco ; Delta Air Lines la Atlanta , Cincinnati , Detroit , Minneapolis și Seattle ; și American Airlines la Charlotte , Chicago-O'Hare, Dallas / Fort Worth , Miami , Philadelphia și Phoenix .

Incarcatura aeriana

Transportul aerian cuprinde un număr mare de zboruri zilnice în Statele Unite și este operat de companii de colete private, cum ar fi FedEx și United Parcel Service . Aceste organizații operează unele dintre cele mai mari flote din lume. Majoritatea mărfurilor aeriene mutate de aceste organizații sunt sensibile la timp peste noapte și colete de a doua zi. US Postal Service a se muta , de asemenea , o mare parte din scrisorile sale și pachete sensibile de timp pe calea aerului, dar pe zborurile regulate de pasageri. La un moment dat, US Mail a perceput o primă pentru scrisorile trimise prin poștă aeriană , dar nu mai face acest lucru, cu excepția poștei exprese peste noapte.

Alte mari companii aeriene americane de mărfuri includ Atlas Air , Polar Air Cargo , Kalitta Air și National .

Întârzieri

Întârzierile companiilor aeriene au făcut obiectul unor controverse, determinând un audit GAO și o dezbatere a Congresului în 2007-2008.

Aproximativ unul din patru pasageri a suferit o întârziere a călătoriei pasagerilor în 2007, iar durata medie de întârziere a acestor pasageri a fost de 1 oră și 54 de minute. 24% din zboruri au fost întârziate și 2% au fost anulate în totalitate. În general, pasagerii au fost întârziați cu 320 de milioane de ore în 2007, cu o pierdere economică estimată de până la 41 miliarde de dolari.

În medie, 40% din întârzierile avioanelor de pasageri din SUA au provenit din zona metropolitană New York , unele din zonă și altele din cauza efectelor în cascadă. O treime din aeronavele din sistemul național de spațiu aerian se deplasează prin zona New York la un moment dat într-o zi obișnuită.

Pentru a face față întârzierilor, plafoanele de planificare a decolării și aterizării au fost impuse anumitor aeroporturi urbane în diverse momente din 1968, inclusiv Washington Reagan National, Chicago O'Hare și cele trei aeroporturi din New York. Au fost luate alte măsuri pe termen scurt, inclusiv modificări procedurale minore, utilizarea spațiului aerian militar în zilele de vârf de călătorie și numirea unui „țar al spațiului aerian din New York” (director pentru biroul de integrare a programului din zona New York). Spațiul aerian New York / New Jersey / Philadelphia este „reproiectat” treptat, cu finalizarea estimată în 2012. Administrația Bush a anunțat planuri de licitație a unor sloturi de decolare și aterizare pe aeroporturile din New York, dar planurile au fost anulate de administrația Obama.

Soluțiile pe termen mai lung includ creșterea capacității prin construirea mai multor piste și implementarea sistemului de transport aerian de generație următoare, care ar permite trasee de zbor mai directe. Proiectul feroviar de mare viteză din California a fost justificat, printre altele, ca o modalitate de a reduce congestia și, astfel, întârzieri pe zona ocupată a golfului San Francisco - coridorul aerian Metro Los Angeles.

Statistici de rețea

• Aeroporturi: 14.951 (estimare în 2008)

• Heliporturi : 146 (CIA, est. 2007)

Vezi si

• Federal Aviation Administration - Autoritatea națională a aviației din Statele Unite
• Sistemul național de spațiu aerian - Controlul traficului aerian
• Sistem de transport aerian de nouă generație
• Călătorie spațială A - Un sistem pentru persoanele legate de armată să călătorească gratuit pe zboruri militare

Note de subsol

Lecturi suplimentare

• M. Houston Johnson V, Luarea zborului: fundamentele aviației comerciale americane, 1918-1938. College Station, TX: Texas A&M University Press, 2019.

linkuri externe

• Departamentul de Transport al SUA (DOT)
• Harta grafică NASA a călătoriilor cu avionul în SUA , incluzând vedere de sus, vedere laterală și grafică din 9/11 / 2001–6 minute
• Rezervarea biletelor de avion în SUA
• Zboruri Aeromexico