Marea cale ferată Nordul Scoției - Great North of Scotland Railway

Marea cale ferată din nordul Scoției

Nr. 49 Gordon Highlander , văzut aici în 1964 după conservare.
Prezentare generală
Sediu	Aberdeen
Date de funcționare	1854–1922
Succesor	London and North Eastern Railway
Tehnic
Ecartament de cale	4 ft  8+1 / cu 2  în(1.435 mm) cu ecartament standard
Lungime	333+De 1 / cu 3  mile (536.4 km)

Marele nordul Scoției a Căilor Ferate ( GNSR ) a fost unul dintre cele două cea mai mică dintre cele cinci mari companii feroviare din Scoția înainte de 1923 Gruparea , care operează în partea de nord-est a țării. Formată în 1845, a transportat primii săi pasageri cu 63 de kilometri de la Kittybrewster , în Aberdeen , la Huntly la 20 septembrie 1854. Până în 1867 deținea 226+1 / cu 4 mile traseu (364,1 km) de linie și operat timp de încă 61mile (98 km).

Extinderea timpurie a fost urmată de o perioadă de economie forțată, dar în anii 1880 calea ferată a fost recondiționată, au început să funcționeze servicii expres și până la sfârșitul acelui deceniu a existat un serviciu suburban în Aberdeen. Calea ferată își opera linia principală între Aberdeen și Keith și două rute spre vest către Elgin , putând fi realizate conexiuni atât la Keith cât și la Elgin pentru serviciile Highland Railway către Inverness . Au existat alte intersecții cu Highland Railway la Boat of Garten și Portessie și la conexiunile Aberdeen pentru călătorii spre sud, peste Caledonian și North British Railways . Zona sa finală cuprindea cele trei județe scoțiene Aberdeenshire , Banffshire și Moray , cu lungimi scurte de linie în Inverness-shire și Kincardineshire .

Peștele din porturile Mării Nordului și whisky-ul din distileriile din Speyside au devenit un trafic important de mărfuri. Familia Regală a folosit Linia Deeside pentru a călători spre și dinspre Castelul Balmoral, iar când erau în reședință, un „Tren Mesager” special zilnic circula de la Aberdeen; pentru cea mai mare parte a vieții căii ferate, acesta a fost singurul serviciu duminical. Compania a administrat trei hoteluri și la începutul secolului al XX-lea a fost dezvoltată o rețea de servicii de autobuz de alimentare. În 1923, a devenit parte a căilor ferate londoneze și nord-estice ca zonă a Scoției de Nord, trecând pe 333+1 ⁄ 2 mile (536,7 km) de linie și 122 de locomotive cu aburi, majoritatea 4-4-0 locomotive licitate. Calea ferată avea mai multe ramuri, dar doar linia sa principală rămâne astăzi ca parte a liniei Aberdeen-Inverness .

Istorie

La jumătatea drumului către Inverness, 1845–1858

Înființare și construcție

În 1845 s-a format marea cale ferată Nordul Scoției pentru a construi o cale ferată de la Aberdeen la Inverness . Propunerea 108+De 1 / cu 4 -mile (174.2 km) traseu, care avea nevoiecâteva lucrări majoreinginerie,urmat râul Don la Inverurie , prin Huntly și Keith la o trecere a râului Spey , și apoi la Elgin șilungul coasteiprin intermediul Nairn la Inverness. Filialele către Banff , Portsoy , Garmouth și Burghead ar totaliza 30+1 ⁄ 2 mile (49,1 km). În același timp, calea ferată Perth & Inverness a propus o rută directă peste Munții Grampian către Perth , iar calea ferată Aberdeen, Banff & Elgin a sugerat o rută care să urmeze coasta pentru a deservi mai bineporturile de pescuit Banffshire și Morayshire . Trei proiecte de lege private au fost prezentate Parlamentului pentru asolicita permisiunea de a construi o cale ferată, dar Aberdeen, Banff și Elgin nu au reușit să strângă fonduri, iar calea ferată Perth & Inverness a fost respinsă, deoarece calea ferată ar fi la altitudini care se apropiau de 1.560 de picioare (460 m) și aveau nevoie de pante abrupte. Marele nordul Scoției Act a Căilor Ferate a primit Aprobarea Regală pe 26 iunie 1846.

În urma maniei feroviare, companiile feroviare au devenit o investiție nepopulară și nu s-au putut strânge fondurile necesare. Compania a sugerat la o întâlnire din noiembrie 1849 că, în timp ce 650.000 de lire sterline erau necesare pentru o cale ferată cu două căi de la Aberdeen la Inverness, ar fi necesare doar 375.000 de lire sterline pentru o cale ferată cu o singură cale de la Kittybrewster, 1+1 ⁄ 2 mile (2,4 km) de la Aberdeen, la Keith, la jumătatea drumului spre Inverness. Reuniunea a recomandat ca podurile și lucrările să fie construite suficient de largi pentru o a doua cale, atunci când era nevoie. Construcția a început în cele din urmă în noiembrie 1852, deși pentru Huntly, 12+1 ⁄ 2 mile (20,1 km) în afara lui Keith, cu William Cubitt ca inginer. Iarna grea din anul următor a întârziat munca. Între Inverurie și Aberdeen, linia a preluat Canalul Aberdeenshire , a cărui achiziție a întârziat construcția, deoarece a fost necesară soluționarea individuală a creanțelor fiecărui acționar.

Deschidere

Recepția la Huntly pentru trenul de deschidere oficial

După o inspecție efectuată de Consiliul Comerțului , calea ferată a fost deschisă mărfurilor la 12 septembrie 1854 și aprobarea pentru transportul de călători a fost dată două zile mai târziu. Calea ferată a fost deschisă oficial pe 19 septembrie și două locomotive care transportau douăzeci și cinci de vagoane care transportau 400 de pasageri au părăsit Kittybrewster la ora 11 dimineața. Numărul de pasageri crescuse la aproximativ 650 până când trenul a ajuns la o sărbătoare la Huntly la 13:12. Serviciile publice au început a doua zi.

Au existat stații la:

• Kittybrewster
• Buxburn ( Bucksburn după 1897)
• Dyce
• Kinaldie (deschis după 1 decembrie)
• Kintore
• Inverury ( Inverurie după 1866)
• Pitcaple
• Oyne
• Buchanstone (deschis după 1 decembrie)
• Insch
• Wardhouse (deschis după 1 decembrie)
• Kennethmont
• Gartly
• Huntly

Calea ferată era cu o singură cale cu bucle de trecere la capete și la Kintore, Inverurie și Insch; bucla de la Kittybrewster era liberă de platformă pentru a permite locomotivei să alerge în jurul vagoanelor și să le împingă în gară. Un tren zilnic de mărfuri a durat până la 3 ore și 40 de minute pentru 63 de mile, mărfurile către Aberdeen transportau, de asemenea, pasageri și poștă și au scutit vitele de două zile de mers cu mașina pe piață. Inițial, existau trei servicii de călători pe zi, care durau două ore, tarifele fiind de 1+3 ⁄ 4 pence vechi (d) o milă pentru clasa întâi și 1+1 ⁄ 4 zile pentru a treia; cu un tren pe zi în fiecare direcție, era posibil să călătoriți pentru tariful legal de 1d milă. Deși mai ieftine decât călătoria cu autocarul, aceste tarife și tarifele pentru transportul de mărfuri au fost considerate mari, dar nu au fost reduse timp de treizeci de ani.

Calea ferată s-a deschis în lipsa materialului rulant, deoarece sosiseră doar jumătate din cele douăsprezece locomotive și douăzeci și patru din cele patruzeci de vagoane comandate. Constructorii de trăsuri, Brown, Marshall & Co din Birmingham, au declarat că, pe baza experienței lor, se așteptau ca linia să se deschidă cu cel puțin două luni întârziere. A treia zi după deschiderea pentru călători, pe 23 septembrie, a avut loc o coliziune între două trenuri la Kittybrewster, care a dus la moartea unui pasager și la câteva răni grave. Ancheta a constatat că șoferul, încercând să recupereze timpul după o pornire târzie, a depășit stațiile anterioare și se apropia de terminal cu viteză excesivă. Șoferul a încercat să selecteze treapta de mers înapoi pentru a încetini trenul, dar nu a reușit să se țină de pârghia care a alunecat în față, propulsând trenul în vagoane care așteptau pe peron. Raportul a criticat și personalul stației, care nu ar fi trebuit să permită căruțelor să aștepte la stație. Aspectul de la Kittybrewster a fost modificat după accident.

Waterloo, Keith și Inverness

Marele Nord al Scoției și Inverness & Aberdeen Junction Traseul feroviar între Aberdeen și Inverness care s-a deschis în august 1858

Aberdeen Feroviar (AR) a fost deschisă de la sud la Ferryhill , la sud de Aberdeen, în aprilie 1850. Acesta a fost aranjat anterior că Aberdeen și Marea Nordului ar contopi, dar acest lucru a fost anulat în acel an , iar Aberdeen căuta alianțe cu căi ferate către sudul. În 1854, AR a deschis terminalul Guild Street în Aberdeen, iar Marele Nord a căutat și a obținut puteri pentru un 1+Branșă de 3 ⁄ 4- mile (2,8 km) care a urmat Canalul Aberdeenshire de la Kittybrewster până la un capăt la Waterloo lângă docuri. Linia a fost deschisă traficului de mărfuri la 24 septembrie 1855 și pasagerilor la 1 aprilie 1856. Stația Kittybrewster a fost reconstruită cu platforme și birourile s-au mutat la stația Waterloo din sediul de pe strada 75 Union. Posturile au fost 1 / cu 2 mile (800 m)afară și o liniebunurifost construitădeși docurileleagă cele două căi ferate, lucrate de cai ca locomotiveabur au fost interzise.

Inverness & Nairn Railway a fost autorizată în 1854 să construiască o cale ferată de la Inverness la Nairn. Marele Nord, încă căutând să ajungă la Inverness, obiecționa, dar s-a retras după ce i s-au promis drepturi de circulație asupra căii ferate. Linia de 15 mile (24 km) a fost deschisă la 6 noiembrie 1855, iar Inverness & Elgin Junction Railway s-a format pentru a extinde această linie până la Elgin. Marele Nord s-a opus din nou, de această dată citând cheltuielile cu trecerea Spey, dar s-a retras după ce s-a sugerat că costul unui pod va fi împărțit. Noua companie și-a schimbat numele în Inverness & Aberdeen Junction Railway , dar nu s-a făcut niciun angajament final cu privire la drepturile de circulație.

Cele 12+Extinderea de 1 ⁄ 2- mile (20,1 km) a Marelui Nord până la Keith a fost deschisă la 10 octombrie 1856, cu două stații intermediare la Rothiemay și Grange . Inițial, cinci servicii pe zi circulau între Aberdeen și Keith, durând între 2 ore 40 minute și 3 ore 5 minute, deși numărul serviciilor a fost ulterior redus la patru. Traseul dintre Nairn și Keith autorizat la 21 iulie 1856 a necesitat mai puține lucrări de pământ, reducând costurile, dar a avut pante mai abrupte decât fusese propus inițial, iar Marele Nord a contribuit cu 40.000 de lire sterline către un pod peste Spey. Linia a ajuns la Dalvey (lângă Forres) în 1857, și la Keith la 18 august 1858. Trei servicii pe zi au avut loc 108+1 / cu 2 mile (174,6 km) între Aberdeen și Inverness, crescând până la cinci o ziest de Keith, iar călătoria spre Invernessluat între 5 ore și 55minute și 6 ore30 minute. Marele Nord nu a insistat asupra drepturilor de alergare spre vest de Keith, dar prin intermediul trăsurilor au fost furnizate probabil de la început.

Extindere, 1854–1866

v t e Marea cale ferată din nordul Scoției
Legendă
Linia principală în 1866
Aberdeen Waterloo Kittybrewster Woodside Buxburn Dyce Formartine și Buchan Railway către Mintlaw (1861), Peterhead (1862) și Fraserburgh (1865) Kinaldie Kintore Alford Valley Railway la Alford (1859) Inverurie Inverury și Old Meldrum Junction Railway la Old Meldrum (1856)   Inveramsay Banff, Macduff și Calea ferată Turriff Junction la Turriff (1857), Banff și Macduff (1860) și Macduff (1872) Pitcaple Oyne Buchanstone Insch Wardhouse Kennethmont Gartly Huntly Rothiemay Banff, Portsoy și Strathisla Rly către Banff și Portsoy (1859) Grange Keith Junction Highland Railway către Inverness Keith Town Auchindachy Drummuir Dufftown Craigellachie Strathspey Calea ferata la Nethy Bridge (1863) Barca lui Garten (1866) Calea ferată Morayshire către Elgin și Lossiemouth

Formartine și Buchan Railway

Permisiunea de a construi o linie care să deservească porturile de pescuit de la Peterhead și Fraserburgh a fost primită în 1846, dar aceasta a expirat în timpul colapsului financiar care a urmat. Două facturi rivale au fost prezentate în 1856, una de către Formartine și Buchan Railway și susținută de Marele Nord și alta de Aberdeen, Peterhead & Fraserburgh Railway. Ambele companii nu au reușit să obțină permisiunea timp de doi ani, dar în 1858 calea ferată Formartine și Buchan a avut succes. O cale ferată lungă de 29 de mile (47 km) de la Dyce la Old Deer (redenumită Mintlaw în 1867) a fost deschisă la 18 iulie 1861, iar linia principală dintre Kittybrewster și Dyce a fost dublată. Sucursala a fost extinsă cu 14 km până la o stație de la Peterhead anul următor și o ramură lungă de 16 mile (26 km) la nord de la Maud la stația Fraserburgh a fost deschisă la 24 aprilie 1865. Trei sau patru servicii pe zi circulau între Aberdeen, Fraserburgh și Peterhead, cu trenurile despărțite la Maud; timpii de călătorie au fost între 2+1 ⁄ 2 și 2+3 ⁄ 4 ore. Calea ferată a fost absorbită de Great North of Scotland Railway la 1 august 1866.

Alford Valley Railway

Calea ferată Alford Valley a părăsit linia principală la Kintore spre Alford . Calea ferată a fost autorizată în 1856 cu sprijinul Marelui Nord; majoritatea directorilor companiei se aflau și în consiliul de administrație al Marelui Nord. Linia a fost abruptă pe un vârf de la Tillyfourie, între 1 în 70 și 1 în 75. Linia a fost deschisă în 1859 cu un serviciu de patru trenuri pe zi care facea escale la Kemnay , Monymusk și Whitehouse . În 1862, Marele Nord a garantat datoriile companiei și ulterior a fost absorbită de calea ferată Great North of Scotland la 1 august 1866.

Inverury și Old Meldrum Junction Railway

Sucursala din Inverurie, susținută de rezidenții locali cu finanțare din Marele Nord, a fost autorizată la 15 iunie 1855. Deschiderea oficială a avut loc la 26 iunie 1856, serviciile publice începând cu 1 iulie. Călătoriile au durat între 18 și 20 de minute pentru a acoperi cele 5+3 / 4 mile (9,3 km) Old Meldrum cu o oprire la Lethenty ; o altă gară a fost deschisă în 1866 la Fingask . În iunie 1858 linia a fost închiriată Marelui Nord pentru o închiriere de 650 GBP pe an (echivalentul a 65.900 GBP în 2019). Calea ferată a fost absorbită de Great North of Scotland Railway la 1 august 1866.

Căile ferate Banff, Macduff și Turriff

Planurile de a ajunge la porturile de pescuit de la Macduff și Banff din Inverurie au fost propuse atunci când Marele Nord a fost sugerat pentru prima dată, dar a eșuat din cauza lipsei de sprijin financiar. Un traseu diferit, de la Milton Inveramsay , a permis un traseu mai scurt, cu pante mai ușoare. În imposibilitatea de a strânge suficienți bani pentru o linie către coastă, a fost construită o linie mai scurtă de 18 mile (29 km) către Turriff . Marele Nord a investit în calea ferată, iar directorii au stat la bordul căii ferate Junction. Noua linie, împreună cu o stație de joncțiune la Inveramsay , a fost deschisă la 5 septembrie 1857. O companie separată, Banff, Macduff și Turriff Extension Railway, a construit o prelungire a unei stații numite Banff și Macduff . Linia a fost operată de Marele Nord de la 04 iunie 1860, și a servit un înalt terminus incomod pe un deal cu 3 / cu 4 mile (1.2 km) de la Macduff și de 1 / cu 4 mile (400 m) de la podul peste râul Deveron la Banff . De la Inveramsay circulau patru trenuri pe zi, care durau între 1 oră 30 minute și 1 oră 50 minute, cu legături cu servicii către Aberdeen. Ambele căi ferate au fost absorbite de Marea Nordului din Scoția a Căilor Ferate la 1 august 1866 , iar linia a fost extins 1 / cu 2 mile (800 m) la un nou Macduff stație în 1872.

Banff, Portsoy și Strathisla Railway

Stația Banff în 1964

Calea ferată a fost autorizată în 1857 de la Grange, pe linia principală a Marelui Nord, 16+1 / 4 mile (26,2 km) la Banff , cu 3+1 ⁄ 4- mile (5,2 km) ramură de la Tillynaught la Portsoy . Președintele companiei, Thomas Bruce, a fost, de asemenea, vicepreședinte al Inverness & Aberdeen Junction Railway, ceilalți directori fiind compuși din bărbați locali; majoritatea investițiilor au fost ridicate local și în cantități mici. Cea mai mare parte a liniei a fost construită cu pante de până la 1 la 70, dar jumătatea de mile de la 1 la 30 de linii de mărfuri până la portul din Portsoy a fost limitată la o locomotivă și patru vagoane. Calea ferată a fost deschisă la 30 iulie 1859, serviciile publice începând la 2 august în urma unei deraieri în ziua deschiderii. Servicii legate de Marele Nord la Grange. Cu calea ferată care se lupta să-și plătească dobânzile datoriei, în 1863 Marele Nord a preluat conducerea serviciilor și linia a fost redenumită Banffshire Railway. Marele Nord a furnizat trei trenuri pe zi între Grange și Banff care făceau legătura la Tillynaught pentru Portsoy și două trenuri pe zi de-a lungul coastei dintre Banff și Portsoy. Permisiunea pentru un 14+S-a dat o extensie de 1 ⁄ 4- mile (22,9 km) de la Portsoy la Portgordon, dar nu s-a putut găsi investiția necesară. Amalgamarea cu Marele Nord a fost autorizată în 1866, dar problemele financiare au întârziat acest lucru până la 12 august 1867, iar extinderea Portgordon a fost abandonată.

Keith și Dufftown Railway

Marele Nord a căutat să aibă propriul său traseu la vest de Keith, cu Grantown-on-Spey ca obiectiv, unde spera să întâlnească orice posibilă linie între Perth și Inverness. În acest scop, a investit în Keith și Dufftown Railway; această companie a fost constituită la 27 iulie 1857, dar lipsa banilor a încetinit progresul. Puterile pentru un traseu mai lung, dar mai ieftin, între cele două orașe au fost asigurate la 25 mai 1860. Traseul revizuit a inclus pante mai abrupte decât cele planificate în 1857; gradientul maxim era acum 1 la 60 în loc de 1 la 70. A existat un viaduct peste Fiddich de două întinderi și au existat trei stații intermediare: Earlsmill (redenumit Keith Town în 1897), Botriphnie (redenumit Auchindachy în 1862) și Drummuir . Când linia a fost deschisă la 21 februarie 1862, trenurile au fost lucrate de Marele Nord în baza unui acord datând de la formarea companiei. Calea ferată a fost absorbită de Great North of Scotland Railway la 1 august 1866.

Strathspey Railway

Stația Blacksboat în 1961

Cu promisiuni de trafic substanțial de mărfuri de fier și cherestea și de la distileriile locale de whisky, extinderea liniei până la Dufftown în Strathspey a fost căutată și obținută la 17 mai 1861. Strathspey Railway a fost sponsorizată de Keith & Dufftown și Great North of Scotland Railways , care a numit directori în consiliul de administrație, iar Marele Nord s-a angajat să conducă serviciile. 32+De 1 / cu 2 -mile (52,3 km)linianordcondus primul pentru a satisface o prelungire a Căilor Ferate Morayshire la Strathspey Junction (numite Craigellachie din 1864), înainteurma râul Spey la Abernethy . Legea a permis, de asemenea, o sucursală către Inverness & Perth Junction Railway la Grantown-on-Spey. Pendienții nu erau severi, dar traseul impunea traversarea Spey și afluenții săi de mai multe ori, cu trei poduri construite peste râu. Linia a fost plasată în butași cu o adâncime mai mare de 15 metri și a existat un tunel lung de 62 de metri. Linia a fost deschisă la 1 iulie 1863 către Abernethy (numită mai târziu Podul Nethy ). Linia dintre Dufftown și Craigellachie a devenit linia principală și serviciile au continuat pe calea ferată Morayshire, deschizând o rută între Keith și Elgin independent de Inverness & Aberdeen Junction Railway (IAJR). IAJR a păstrat cea mai mare parte a traficului, deoarece linia sa era mai directă, doar 29 km în loc de 27+1 ⁄ 2 mile (44,3 km) pe ruta Marelui Nord. Marele Nord circula patru trenuri pe zi de la Elgin la Keith prin Craigellachie, cu vagoane sau legături pentru trei trenuri pentru Aberdeen la Keith. Conexiunile la Elgin erau slabe, deoarece călătoria pe cele două rute a durat o perioadă de timp diferită.

Linia de la Craigellachie a devenit o ramură cu trei trenuri pe zi care fac escală la toate stațiile cu o viteză medie de aproximativ 26 de mile pe oră (26 km / h). Legătura cu Grantown-on-Spey nu a fost construită, dar la 1 august 1866 serviciile au fost extinse pentru a se întâlni cu IAJR (acum Highland Railway ) la Boat of Garten . Căile ferate s-au întâlnit la 3 mile (4,8 km) nord de Boat și au apărut conflicte în legătură cu dotarea boxei de semnalizare la intersecție, Highland refuzând să aducă vreo contribuție. O perioadă, între martie și iunie 1868, serviciile Great North s-au încheiat la Nethy Bridge, după care au fost furnizate piste separate, una lângă alta, pentru ambele companii către Boat. Conexiuni prompte erau disponibile cu Marele Nord la Craigellachie, dar de obicei a fost o așteptare lungă pentru legături cu Highland la Boat. Calea ferată a fost absorbită de calea ferată Great North of Scotland la 1 august 1866, iar principala sursă de venit a liniei provenea din distileriile locale.

Calea ferată Morayshire

S-a propus o cale ferată dublă de 16 mile (26 km) de la Lossiemouth la Craigellachie în 1841 și permisele necesare acordate în 1846, ruta schimbându-se pentru a profita de calea ferată propusă pentru Marea Nord a Scoției între Elgin și Orton. Situația financiară a întârziat construcția, dar în cele din urmă s-au început lucrările la secțiunea de la Lossiemouth la Elgin în 1851. The 5+Linia de 1 ⁄ 2- mile (8,9 km) a fost deschisă la 10 august 1852 cu un tren special de la Elgin la festivitățile din Lossiemouth. Serviciile publice au început a doua zi cu cinci servicii pe zi, fiecare durând 15 minute, cu două opriri de solicitare. Cazarea de clasa I și a doua a fost asigurată la 1+1 ⁄ 2 d și 1d o milă. Cu toate acestea, Inverness & Aberdeen Junction Railway (IAJR) urma să construiască linia de la Elgin la Orton; permisiunea de a construi o ramură de la această linie la Rothes a fost acordată Morayshire la 14 iulie 1856. IAJR și-a construit propria stație la Elgin, legată de stația Morayshire printr-o intersecție spre est. IAJR a fost deschisă la 18 august 1858, iar calea ferată Morayshire a început să funcționeze pe 23 august.

Stațiile de cale ferată Elgin pe harta OS 1923. Linia orizontală vest-est este Inverness & Aberdeen Junction Railway. Liniile de cale ferată Morayshire la nord până la Lossiemouth și la sud până la Rothes foloseau o stație separată. Cealaltă linie de est a fost construită mai târziu de Marele Nord.

Inițial, Morayshire circula cu trenuri peste IAJR, dar locomotivele sale ușoare s-au luptat cu pante și s-au dovedit a fi de încredere, iar după șase săptămâni vagoane au fost atașate și detașate de trenurile IAJR de la Elgin și Orton. Conflictul a apărut prin ticketing, iar directorii Morayshire au răspuns cu planuri de a-și construi propria linie între cele două stații. Marele Nord a sponsorizat noua linie și s-a oferit să ofere servicii după ce liniile au fost conectate fizic. Permisiunea a fost acordată la 3 iulie 1860, mărfurile au fost transportate de la 30 decembrie 1861 și pasagerii de la 1 ianuarie 1862, reducând timpul de călătorie de la 55 la 45 de minute. Stația Morayshire de la Elgin a fost extinsă în așteptarea serviciilor din Marele Nord, deși în lemn.

În 1861, Morayshire Railway a permis să traverseze Spey și să se alăture cu Strathspey Railway la Craigellachie. Extensia Morayshire și Strathspey s-au deschis ambele la 1 iulie 1863, iar Marele Nord a furnizat un serviciu de patru trenuri pe zi peste linie, care a dat o rută alternativă între Keith și Elgin. La 30 iulie 1866, Morayshire și Great North au primit permisiunea de a se uni cu acordul, iar serviciile de pierdere între Orton și Rothes au fost retrase fără notificare a doua zi. Va fi august 1881 înainte ca Morayshire să devină pe deplin parte a Marelui Nord.

Stația comună Aberdeen

Stația de lemn clădire la Waterloo a fost 1 / cu 2 -mile (800 m) de la stația și pasageri Aberdeen și Street Guild Deeside au fost transmise între terminațiile de omnibus, plătit de STI prin tarif și cu patruzeci și cinci minute fiind permisă pentru transfer. Marele Nord a refuzat să-și țină trenurile pentru a face legătura cu cei care soseau pe Guild Street și a insistat că biletele au fost cumpărate cu cel puțin cinci minute înainte ca trenul să plece. Trenul de corespondență va fi ținut până când sosise duba de la Poștă și poșta se afla la bord, dar stația s-a blocat la ora de plecare anunțată pentru a împiedica pasagerii din legătură să întârzie și mai mult trenul. Acest lucru a deranjat pasagerii, așa cum i-a fost subliniat directorului general în timpul unei reuniuni a comisiei parlamentare de către un membru al Parlamentului care a ratat o legătură, deși familia și bagajele sale au fost trimise mai departe. Marele Nord a promovat traficul maritim și s-a apropiat de compania de navigație cu aburi Aberdeen pentru a vedea dacă tarifele pot fi reduse pentru traficul și biletarea pe calea ferată nu au fost disponibile până în 1859, când Marele Nord s-a alăturat Casei de Compensare a Căilor Ferate .

Stațiile Aberdeen din 1869. Termenul Waterloo Great North of Scotland este la dreapta sus, iar terminalul Aberdeen Railway Guild Street la stânga jos, lângă noua gară comună Aberdeen.

O linie comună prin Valea Denburn pentru a lega Marele Nord de Sud fusese planificată, iar Marele Nord s-a apropiat de căile ferate folosind stația Guild Street în 1853 și 1857, dar erau nemulțumiți de asistența oferită. Permisiunea a fost acordată în 1861 către Inverness & Perth Junction Railway pentru a construi o linie din Forres , pe Inverness & Aberdeen Junction Railway, direct către Perth. Marele Nord a protestat și a câștigat dreptul la un birou de rezervări din Inverness. Linia a fost deschisă în 1863 și în 1865 joncțiunea Inverness & Perth și Inverness & Aberdeen Junction s-au unit pentru a deveni Highland Railway. Aberdeen Railway, care fusese acum absorbită de Scottish North Eastern Railway (SNER), s-a apropiat de Marele Nord, îngrijorat de faptul că noua linie a ocolit Aberdeen, dar nu s-a ajuns la un acord.

Limpet Mill Scheme a fost o linie prezentată într-un proiect de lege din 1862 de către Scottish Northern Junction Railway nominal independent, dar susținută de SNER. Aceasta a propus o cale ferată lungă de 22 de mile (35 km) între Limpet Mill, la nord de Stonehaven pe SNER, la Marele Nord la Kintore. De asemenea, a fost planificată o intersecție cu Deeside Railway, peste care SNER a încercat fără succes să obțină drepturi de circulație. Nepopular, Parlamentului i sa dat permisiunea, dar Marele Nord a reușit să introducă o clauză conform căreia acesta va fi suspendat dacă va obține o lege până la 1 septembrie 1863. Marele Nord a propus o rută, cunoscută local sub numele de Circumbendibus , care era mai lungă, dar mai ieftin decât ruta directă prin Valea Denburn. În ciuda opoziției locale, ruta a fost aprobată de parlament în 1863, dar a fost revocată în anul următor, când SNER a obținut permisiunea pentru o cale ferată prin Valea Denburn. Marele Nord a contribuit cu 125.000 de lire sterline pe care ar fi costat-o ​​linia sa Circumbendibus, iar SNER a contribuit cu 70.000 de lire sterline din cele 90.000 de lire sterline pe care le pregătise să avanseze Schema Limpet Mill. SNER a construit calea ferată cu două căi, acoperind Denburn și săpând două tuneluri scurte. Stația comună a fost deschisă la 4 noiembrie 1867 și consta din trei linii de trecere, una cu o platformă lungă, împreună cu două platforme de golf pentru terminarea trenurilor la ambele capete. Două linii spre vest au fost prevăzute pentru traficul de mărfuri, iar stațiile de la Waterloo și Guild Street s-au închis pasagerilor și au devenit terminale de mărfuri. Linia din nordul gării trecea către Marele Nord și tunelul Hutcheon Street, lung de 269 de metri (246 m), a devenit cel mai lung.

Deeside Railway

O cale ferată care să deservească Deeside a fost autorizată pe 16 iulie 1846, dar s-a decis să aștepte ca Aberdeen Railway să se deschidă mai întâi. Compania a supraviețuit după mania căii ferate, deoarece Aberdeen Railway a cumpărat un număr mare de acțiuni. Interesul pentru linie a fost restabilit după ce prințul Albert a cumpărat Castelul Balmoral , căruia familia regală a făcut-o prima vizită în 1848, iar calea ferată Aberdeen a reușit să-și vândă acțiunile. Investitorii erau încă greu de găsit, dar un 16+Linia de 3 ⁄ 4- mile (27,0 km) până la Banchory a fost deschisă ceremonial la 7 septembrie 1853; serviciile publice au început a doua zi cu trei trenuri pe zi, care dura aproximativ o oră. Cazarea de primă clasă a fost disponibilă pentru 1+1 ⁄ 2 d o milă, redusă la 1 d o mile pentru clasa a treia. Inițial, serviciile erau operate de Aberdeen Railway până la capătul său de la Ferryhill, iar Deeside Railway folosea un cal pentru a manevra vagoanele de la Banchory. În 1854, Deeside și-a introdus propriul material rulant și a trecut spre stația Aberdeen's Guild Street, care a fost deschisă în același an.

Stația Ballater, folosită de Familia Regală atunci când călătoreau la Balmoral, în 1966

O nouă companie, Aboyne Extension, a fost formată pentru a ajunge la Aboyne . În loc să construiască două poduri peste Dee, așa cum fusese propus în 1846, calea ferată a luat în schimb un traseu mai ieftin, dar cu 3,2 km mai lung prin Lumphanan , iar serviciile au fost extinse pe noua linie la 2 decembrie 1859. Aboyne & Braemar Railway s-a format pentru a construi o linie de la Aboyne la 45 de mile (28 mile) până la Braemar . Linia urma să urmeze Dee înainte de a o traversa la 2 mile (3,2 km) de Braemar, dar planurile au fost modificate pentru a termina linia de la Bridge of Gairn cu terminalul 1 al pasagerilor .+1 / cu 2 mile (2.4 km) scurtla Ballater . Acest 12+Ruta de 1 ⁄ 2- mile (20,1 km) a fost deschisă Ballater la 17 octombrie 1866, iar linia către Podul Gairn a rămas neterminată. Până în 1855 existau cinci servicii pe zi peste cele 43+1 / cu 4 -mile (69.6 km) linie lungă, luând între 1 oră 50 minute și 2+1 ⁄ 2 ore.

Familia Regală a folosit linia din 1853 pentru a călători la Castelul Balmoral; în septembrie 1866, trenul regal britanic a folosit stația Ballater cu aproape o lună înainte ca serviciile publice să ajungă la stație. La început, regina Victoria a vizitat-o ​​o dată pe an, aceasta devenind de două ori pe an după ce Albert a murit în 1861. Numărul de vizite a revenit la unul pe an după ce Edward al VII-lea a devenit rege în 1901. Din 8 octombrie 1865 a circulat un „tren de mesagerie” zilnic când Familia Regală se afla la Balmoral. Cazarea de primă clasă era disponibilă pe aceste trenuri; servitorii însoțitori erau taxați cu tarife de clasa a treia. La sfârșitul anilor 1850 și începutul anilor 1860, Marele Nord și Căile Ferate Scoțiene de Nord-Est (SNER) se aflau în conflict cu privire la stația comună din Aberdeen. Frustrat de lipsa progresului, SNER a propus o nouă linie care să traverseze calea ferată Deeside. În timp ce în discuții cu SNER despre o legătură de la această nouă linie la Deeside, a fost oferit un contract de închiriere pentru Deeside Railway către Marele Nord, care a fost rapid acceptat. Consiliul Deeside a acceptat contractul de închiriere cu vot majoritar la 13 mai 1862 și a fost aprobat de Parlament la 30 iulie 1866. Aboyne & Braemar au rămas independente, deși serviciile erau operate de Marele Nord.

Amalgamare

Marea cale ferată Nordul Scoției cu alte căi ferate în 1867

După deschiderea către Keith în 1854, Marea Nord a Scoției a operat peste 87 km de linie. Zece ani mai târziu, acest lucru aproape că s-a cvadruplat, dar mai mult de trei sferturi erau închiriate sau căi ferate subsidiare. Amalgamarea eventuală cu multe dintre aceste căi ferate a fost determinată de la început. Autoritatea necesară a fost căutată și la 30 iulie 1866, Legea Great North of Scotland Railway (Amalgamation) Act a primit aprobarea regală, acest act permițând și Marelui Nord să închirieze Deeside Railway. Celelalte companii au fuzionat două zile mai târziu, cu excepția Banffshire și Morayshire, care începuseră ca întreprinderi separate și nu erau incluse în Legea din 1866, deși permisiunea pentru fuziunea Banffshire a fost obținută în anul următor. După deschiderea extinderii Deeside în 1866 și fuziunea Banffshire în anul următor, Great North of Scotland Railway deținea 226+1 / cu 4 mile traseu (364,1 km) de linie și operat timp de încă 61mile (98 km).

Austeritate, 1866–1879

În 1855, primul an complet după deschidere, Marele Nord al Scoției a declarat un dividend de 1+1 ⁄ 4 la sută, care a crescut la 4+1 ⁄ 4 în anul următor și 5 la sută în 1859. Dividendul a atins maximum 7+De 1 / cu 4 la sută în 1862 înaintescădea la 7 la suta in anul urmator si 5 la suta in 1864, dar în 1865 administratoriinuputut plăti nicidividend pe acțiuni ordinare. La propunerea directorilor, a fost creat un comitet care să analizeze acțiunile lor; principala recomandare a raportului a fost abandonarea extensiei Port Gordon. Deschiderea rutei directe către Highland Railway spre sud a pierdut afacerea prin poștă, rezultând în retragerea serviciilor de duminică și a pierdut venituri echivalente cu un dividend de cinci la sută. Aderarea la sistemul Clearing House a avut ca rezultat pierderea a douăzeci și cinci la sută din veniturile din traficul de mărfuri, iar conflictul legat de stația comună din Aberdeen a fost costisitor și a dus la o închiriere supraevaluată pe Deeside. Prăbușirea Overend, Gurney și Company Bank în 1866 a însemnat că timp de trei luni rata bancară a crescut la 10%, înrăutățind situația financiară a companiei.

Întregul consiliu a demisionat și șase membri nu au solicitat o numire din nou. La începutul anului 1867, compania datora 800.000 de lire sterline (echivalentul a 71.360.000 de lire sterline în 2019), iar noul consiliu a impus măsuri de austeritate. Ar fi 1874 înainte ca majoritatea datoriilor companiei să fie decontate și a devenit posibil să plătească din nou un dividend. Singura linie construită la începutul anilor '70 a fost de 1 / cu 2 -mile (800 m) la Macduff și câteva trăsuri și au fost construite nici un locomotive până în 1876. Deeside Railway au fuzionat în 1875, The Aboyne & extensia Braemar la Ballater în ianuarie 1876 iar calea ferată Morayshire a fost absorbită în 1880. După ce un cazan cu motor a explodat la Nethy Bridge în septembrie 1878, ancheta a constatat că testarea cazanelor a fost rară și inadecvată. Au trecut șaisprezece luni înainte ca locomotiva să fie reparată.

Renaștere, 1879–1899

William Ferguson, președinte al Great North of Scotland Railway 1878–1904

Reînnoire și extindere

În 1879, președintele, Lord Provost Leslie, a murit și a fost înlocuit de William Ferguson de Kinmundy. În anul următor, atât secretarul, cât și directorul general au demisionat, iar William Moffatt a fost numit în ambele posturi, iar AG Reid a devenit superintendent al liniei. Calea ferată plătea acum un dividend și vedea trafic crescut, dar materialul rulant, calea ferată, semnalele și stațiile trebuiau înlocuite într-un proiect care urma să coste 250.000 de lire sterline (echivalentul a 25.610.000 de lire sterline în 2019). Până în iunie 1880 linia principală a fost dublată până la Kintore, iar în următorii cinci ani 142+1 ⁄ 2 mile (229,3 km) de cale ferată de fier, o mare parte fără plăci de pescuit , a fost înlocuită cu șine de oțel și linia principală s-a dublat până la Inveramsay. Calea ferată își dobândise reputația de a circula trenuri lente pe un orar pervers și de a-și trata mal pasagerii și a decis acum să abordeze acest lucru. Până la mijlocul anilor 1880, serviciile erau mai rapide, exista tapițerie în clasa a treia, iar sucursalele au văzut un serviciu accelerat ca urmare a circulației mai puține trenuri mixte.

La 27 noiembrie 1882, podul Inverythan de pe sucursala Macduff de lângă Auchterless s-a prăbușit în timp ce o locomotivă care transporta cinci vagoane de marfă, o dubă de frână și patru vagoane traversate. Locomotiva și licitația au traversat podul, dar vagoanele și vagoanele au căzut 9,1 m pe drumul de dedesubt, ucigând cinci persoane care călătoriseră în prima și a doua vagoane și au rănit alte cincisprezece. Raportul Board of Trade a constatat că prăbușirea se datora unei defecțiuni interne a unei grinzi de fontă care a fost montată atunci când podul a fost construit în 1857.

Un proiect de lege a fost introdus în parlament în 1881 pentru extinderea liniei de la Portsoy de-a lungul Moray Firth până la Buckie , pentru a fi opus de Highland și respins. Anul următor, atât căile ferate din Nordul Mare, cât și cele din Highland s-au adresat parlamentului, Marele Nord pentru 25+De 1 / cu 4 -mile (40,6 km)linia de Portsoylungul coasteiprin Buckie la Elgin, iar Highland pentru o ramurăla Keith la Buckie și Cullen . Autoritatea a fost acordată, dar în cazul Highland Railway doar pentru o linie până la Portessie , cu drepturi de circulație asupra liniei de coastă a Marelui Nord între Buckie și Portsoy și Marele Nord obținând drepturi reciproce asupra liniei de cale ferată Highland între Elgin și Forres. Linia de coastă s-a deschis în etape, secțiunile exterioare de la Portsoy la Tochieneal și Elgin la Garmouth deschizându-se în 1884. Secțiunea centrală, care a implicat inginerie grea, cu un viaduct lung cu o lungime centrală de 350 de picioare (110 m) peste Spey la Garmouth și terasamente și viaducte de la Cullen, deschise în mai 1886. Linia era deservită de patru trenuri pe zi și de un tren rapid de la Aberdeen care a ajuns la Elgin în 2+3 ⁄ 4 ore. Sucursala Highland Portessie s-a deschis în 1884 și Highland nu și-a exercitat drepturile de circulație asupra liniei de coastă, împiedicând astfel Marele Nord să circule peste liniile sale la vest de Elgin.

Marele Nord s-a deschis folosind un sistem de comenzi de trenuri telegrafice și, pe măsură ce semnalizarea era în curs de modernizare, aceasta era înlocuită cu tablete electrice care lucrau peste secțiunile de linie unică. Acum, trenurile expres trebuiau să încetinească schimbul de jetoane într-un proces care lăsa frecvent feroviari răniți, așa că James Manson, superintendentul locomotivei, a proiectat un sistem automat de schimb de jetoane bazat pe aparatul folosit pentru a muta bumbacul într-o fabrică. La început jetoanele erau schimbate cu 24 km / h la 15 mile pe oră, dar în curând erau schimbate la viteza liniei. După încercarea pe linia Fraserburgh, sistemul a fost instalat pe ruta de coastă în mai 1889 și, până la 1 ianuarie 1893, era în funcțiune pe toate secțiunile cu o singură linie.

De la Aberdeen la Inverness

Marele Nord și Highland conveniseră în 1865 că Keith va fi punctul de schimb pentru traficul între cele două căi ferate, dar în 1886 Marele Nord avea două linii către Elgin care, deși mai lung decât linia directă a Highlandului, deserveau zone mai populate. Traseul de coastă dintre Keith și Elgin era de 87+1 ⁄ 2 mile (140,8 km) lungime, dar avea pantele mai ușoare decât cele 80+3 ⁄ 4 mile (130,0 km) prin Craigellachie. Linia principală a Highland-ului la sud de Inverness era prin Forres, Marele Nord crezând că concurenții lor au tratat linia către Elgin ca pe o ramură. În 1883, o companie independentă a promovat o rută mai scurtă la sud de Inverness, proiectul de lege a fost învins în parlament numai după ce Highland a promis că va cere autoritate pentru o linie mai scurtă. Anul următor, precum și linia mai directă a Highland-ului de la Aviemore, Marele Nord a propus o ramură din secțiunea sa Speyside către Inverness. A fost aleasă ruta Highland Railway, dar Marele Nord a câștigat o concesie că mărfurile și pasagerii care puteau fi schimbați la orice intersecție prin rezervări și servicii aranjate convenabil.

Traseul de coastă s-a deschis în 1886, traversând Spey prin viaduct lângă Garmouth .

În 1885, Marele Nord a reluat serviciul Aberdeen de la 10:10 pentru a ajunge la Keith la 11:50 dimineața cu trăsuri care au ajuns la Elgin prin Craigellachie la ora 13:00. Acest lucru s-a legat de un serviciu Highland atât la Keith, cât și la Elgin, până când Highland a reluat trenul și a rupt conexiunea la Elgin. Marele Nord a solicitat Consiliului de comerț o comandă pentru două conexiuni pe zi la Elgin. Acest lucru a fost refuzat, dar în 1886 căile ferate Great North și Highland au ajuns la un acord pentru a colecta încasările de la stațiile dintre Grange și Elgin și a trimite orice litigiu unui arbitru. Trenul Highland de la prânz a fost reluat pentru a face legătura cu Marele Nord la Keith și Elgin și un serviciu conectat la Elgin cu un tren Aberdeen care se împărțise pe drum pentru a călători prin coastă și Craigellachie.

În 1893, Highland a anulat acordul de circulație și a retras două trenuri de legătură, plângându-se că nu sunt rentabile. Unul dintre trenuri a fost reintrodus după ce a fost formulat un apel către comisarii pentru căile ferate și canalele și un mare nord frustrat a solicitat parlamentului în 1895 pentru competențele de la Inverness, dar s-a retras după ce s-a convenit că comisarii pentru căile ferate și canalele vor arbitra în această privință. . Fără nicio hotărâre până în 1897, Marele Nord s-a pregătit să solicite din nou puterile de conducere asupra Highlandului către Inverness, de data aceasta acceptând să dubleze linia, dar comisarii și-au publicat concluzia înainte ca proiectul de lege să fie înaintat parlamentului. Traficul trebuia schimbat atât la Elgin, cât și la Keith, serviciile schimbate la Elgin trebuiau să includă prin vagoane atât de la Craigellachie, cât și de la rutele de coastă, iar orarul trebuia aprobat de comisari. Serviciul comisarilor rezultat a început în 1897 cu opt servicii prin intermediul cărora, patru prin Highland până la Keith luând între 4+1 ⁄ 2 și 5 ore și patru cu vagoane schimbate la Elgin cu porțiuni care au călătorit prin Craigellachie și coasta, două dintre acestea luând 3+1 ⁄ 2 ore. Ora 15 de la Inverness la Aberdeen prin Keith a durat 3 ore și 5 minute. Porțiunile inițiale pentru coastă și Craigellachie s-au împărțit la Huntly, dar platforma Cairnie a fost deschisă la Grange Junction în vara anului 1898. Linia principală era o cale dublă către Huntly în 1896 și Keith în 1898, cu excepția unui pod cu o singură cale peste Deveron între Avochie. și Rothiemay, care a fost înlocuit de un pod cu două căi în 1900.

Subbies și hoteluri

În 1880 a fost introdus un expres pe Deeside Line, care a durat 90 de minute pentru a călători de la Aberdeen la Ballater; până în 1886, acest lucru se redusese la 75 de minute. În 1887 serviciul dintre Aberdeen și Dyce s-a îmbunătățit cu mai multe trenuri locale și noi stații; până la sfârșitul acelui an existau douăsprezece trenuri pe zi, devenind în cele din urmă douăzeci de trenuri pe zi care faceau escale la nouă stații în douăzeci de minute. Trenurile au fost numite inițial Jubilee , deoarece era Jubileul de Aur al Reginei Victoria , dar a devenit cunoscut sub numele de Subbies . Serviciile suburbane au fost, de asemenea, introduse între Aberdeen și Culter pe linia Deeside în 1894, după ce linia a fost dublată, începând cu zece trenuri cu coborâre și cu nouă trenuri care mergeau la șapte stații în douăzeci și două de minute. Numărul trenurilor a fost în cele din urmă dublat și a fost prevăzută o stație suplimentară.

În 1891, birourile companiei au fost mutate din Waterloo într-o clădire nouă din Guild Street, cu acces direct la gară. În același an, Marele Nord a preluat Hotelul Palace (închis după un incendiu în 1941), lângă gara comună din Aberdeen și l-a modernizat, instalând iluminat electric și construind o cale acoperită între hotel și gară. Încurajată de succesul său, compania a obținut permisiunea în 1893 pentru a construi un hotel și un teren de golf în Golful Cruden , la aproximativ 32 km nord de Aberdeen. Hotelul era legat de Marele Nord de Sucursala Boddam , un nou 15+1 ⁄ 2- mile (24,9 km) ramură cu o singură cale de la Ellon, pe secțiunea Buchan, care deservea Golful Cruden și orașul pescăresc din Boddam . Linia a fost deschisă în 1897, iar serviciile de la Ellon au durat aproximativ patruzeci de minute. Hotelul a fost deschis în 1899, fiind conectat la gară prin tramvaiul Cruden Bay Hotel . Acest lucrufostaproape 1 milă (1,6 km)lungime, cu un ecartament de 3 ft 6 in ( 1067 mm ) și exploatate de tramvaie electrice care au preluat putereala o linie aeriană. Serviciile sezoniere către Aberdeen au început în 1899 cu un serviciu de dimineață; de câțiva ani s-a întors un serviciu de după-amiază seara. Excursii pentru turiști au funcționat pe Deeside Line din 1881, la care s-au alăturat mai târziu servicii speciale pe Strathspey Line și Coast Line, alături de Moray Firth, promovată drept Riviera Scoțiană .

Maturity, 1900–1914

La sfârșitul secolului al XIX-lea a existat un interes în utilizarea noii Legi privind căile ferate ușoare din 1896 pentru aprobarea liniilor care deservesc zonele rurale. Calea ferată ușoară Aberdeenshire, lungă de 27 de mile (27 km), a fost promovată independent în 1896 pentru a deservi Skene și Echt , cu șenile așezate de-a lungul drumurilor publice din Aberdeen. Marele Nord a propus o cale ferată alternativă Echt Light și o linie către Newburgh care să folosească ambele linii de tramvai Aberdeen din oraș. În 1897 a fost aprobată o linie de la Echt la Aberdeen, dar numai până la periferia orașului, după opoziția de a pune piste pe drumurile publice sau de a folosi tramvaiele pentru traficul de mărfuri. Planurile au fost schimbate pentru a conecta linia cu Marele Nord de la Kittybrewster, dar schema abandonată după ce costurile începuseră să crească.

Marele Nord a primit un ordin feroviar ușor la 8 septembrie 1899 pentru un 5+1 ⁄ 8- mile (8,2 km) feroviară ușoară de la Fraserburgh la St Combs . Ordinul a inclus o clauză, neobișnuită pentru vremea respectivă, care permite utilizarea tracțiunii electrice; dar compania a optat pentru tracțiunea cu abur, iar locomotivele au fost dotate cu captori de vacă, deoarece linia nu era împrejmuită. Serviciile au început la 1 iulie 1903, cu șase trenuri pe zi care durau 17 minute pentru a finaliza călătoria. A fost propusă o cale ferată ușoară pentru a acoperi cele 4+1 ⁄ 2 mile (7,2 km) de la Fraserburgh la Rosehearty , dar schema a fost abandonată după opoziția de a pune piste pe drumul public.

Stația Elgin a Marelui Nord, reconstruită în 1902, se află și astăzi și este o clădire listată în categoria B.

Găsind lucrările sale de locomotive la Kittybrewster înghesuite și inadecvate, Marele Nord a început construcția unei noi lucrări la Inverurie în 1898, iluminatul electric fiind prevăzut în clădiri. Departamentul de transport și vagoane s-a mutat în 1901, departamentul de locomotive în 1902, birourile în anul următor și departamentul de căi permanente în 1905; clădirile rămân în picioare și sunt listate în categoria B. Stația Inverurie a fost reconstruită mai aproape de lucrări în 1902 și este în mod similar o clădire de categoria B. Marele Nord a construit case în apropiere pentru personalul său, iluminate de electricitatea generată la lucrări, iar clubul de fotbal Inverurie Loco Works a fost format din personal în 1902.

Marele Nord a reconstruit stația Elgin în 1902 pentru a înlocui o clădire temporară din lemn datând din anii 1860, o structură comună cu stația adiacentă fiind refuzată de Highland Railway. În urma negocierilor, fuzionarea Căilor Ferate Highland și Great North of Scotland a fost acceptată de acționarii Great North la începutul anului 1906, dar consiliul Highland s-a retras după opoziția unei minorități a acționarilor săi. Trenurile Aberdeen și Inverness au fost lucrate împreună după 1908, iar locomotivele nu au mai fost schimbate la Keith sau Elgin; între 1914 și 1916 Highland a plătit Marele Nord pentru a furniza locomotive pentru toate serviciile către Inverness.

În primăvara anului 1904, Marele Nord a început un serviciu de omnibus cu motor către Braemar, conectându-se cu trenurile de la Ballater. Aceste autobuze timpurii aveau anvelope solide și o limită legală de viteză de 19 km / h, dar erau mai rapide decât vagoanele trase de cai pe care le-au înlocuit. Până în 1907, autobuzele erau conectate cu serviciile de tren Great North și transportau pasageri către Strathdon , Midmar , Echt, Castelul Cluny și Aberchirder , între Cock Bridge și Tomintoul, un autocar cu cai era folosit, deoarece autobuzele nu puteau urca pe drumul abrupt. Serviciile de la Aberdeen au legat de trenuri la Schoolhill , unde a fost construită o sală de băuturi răcoritoare. În 1914, calea ferată avea 35 de vehicule rutiere de călători care, împreună cu 15 camioane de cinci tone, lucrau zilnic la 256 km.

Stația comună Aberdeen a fost aglomerată, ceea ce a dus la întârzierea trenurilor, iar platformele joase și deschise au fost acoperite frecvent cu nămol uleioasă din cauza cantităților mari de pești care au trecut prin ele. S-a ajuns la un acord cu Caledonian Railway privind reconstruirea gării în 1899, dar companiile au căzut în urma lărgirii liniei spre sud. Mutarea stației de mărfuri spre est a fost la fel de complexă, cu conflicte cu comisarii portuari și consiliul municipal. În 1908 s-au deschis noi platforme pe partea de vest, iar hotelul din stația alăturată a fost cumpărat în 1910. Fundațiile pentru noua clădire au fost puse în 1913, iar stația a fost în mare parte finalizată până în iulie 1914, deși izbucnirea războiului a întârziat progresul și stația a fost în cele din urmă finalizat în 1920.

Război și grupare, 1914–1922

Odată cu declarația de război a Marii Britanii asupra Imperiului German din 4 august 1914, guvernul a preluat controlul căilor ferate în temeiul Regulamentului legii forțelor din 1871 . Operațiunile de zi cu zi au fost lăsate sub controlul managementului local, dar mișcările necesare războiului au fost coordonate de un comitet de manageri generali. Rolul principal al Marelui Nord al Scoției a fost de a oferi o cale de relief atunci când ruta Highland Railway spre sud către Perth a fost aglomerată, într-o duminică transportând douăzeci și unu de soldați speciali de la Keith la Aberdeen. Lemnul din pădurile din nordul Scoției a fost transportat de pe pardoseli la Kemnay, Knockando și Nethy Bridge. Un total de 609 de angajați au plecat să slujească în război, iar la birourile din Aberdeen a fost ridicat un memorial pentru cei 93 care au murit în acțiune. Serviciile au fost menținute până în 1916, când lipsa personalului a redus serviciile, deși nu au fost închise linii.

Memorialul de război GNSR, gara Aberdeen

Căile ferate se aflau într-o stare săracă după război, costurile crescând, cu salarii mai mari, introducerea unei zile de opt ore și prețul crescut al cărbunelui. A fost conceput un sistem prin care căile ferate ar fi grupate în patru mari companii; aceasta a fost aprobată de parlament ca Legea căilor ferate din 1921 . La începutul secolului al XX-lea acțiunile companiei fuseseră restructurate; dividendele finale au fost de 3 la sută pe acțiunile preferate, nealterate față de anterior, și 1+1 ⁄ 2 la sută pe stocul obișnuit, ușor peste medie. Înainte de a grupa Marele Nord al Scoției, căile ferate operau 333+1 / cu 2 de miletraseu (536.7 km) de cale ferată.

London and North Eastern Railway

La 1 ianuarie 1923, Marele Nord al Scoției a devenit o parte izolată a diviziunii scoțiene a London and North Eastern Railway (LNER), Caledonian la sud și Highland la vest, ambele făcând parte dintr-un grup diferit, Londra, Midland și Scottish Railway . În acea vară, o trăsură de dormit a funcționat între Lossiemouth și London King's Cross , iar o trăsură circula de la Edinburgh Waverley la Golful Cruden în zilele de vineri. Slujbele duminicale au fost reintroduse; din 1928 serviciile suburbane Aberdeen au funcționat orar după-amiaza și seara. Ulterior, situația economică s-a deteriorat și companiile feroviare au sfătuit sindicatele în 1928 că ar trebui să se reducă salariile; acest lucru a fost implementat în august 1930, după accidentul de pe Wall Street din anul precedent. Au fost introduse măsuri economice și servicii de pasageri neprofitabile retrase, sucursala Oldmeldrum închizându-se la 2 noiembrie 1931 și sucursala către Golful Cruden și Boddam la 31 octombrie 1932. Transportul rutier a fost aranjat pentru oaspeți la hotelul Cruden Bay, de la Ellon pentru primul sezon de vară , și apoi de la Aberdeen.

Vagoanele cu boghiuri LNER Gresley erau utilizate în fostele servicii din Marea Nord până în 1937

Căruțele au fost transferate pentru a înlocui vechile vehicule cu patru roți, fostele vehicule ale căilor ferate din nord-est în 1924–25 și cincizeci de foste șase roti ale Great Eastern Railway între 1926 și 1929 pentru serviciile suburbane Aberdeen. Până în 1936, în trenurile primare erau folosite vagoane boghiere Gresley . Optimismul a revenit și traficul a crescut după 1933, iar o croazieră feroviară de lux pe uscat, „Northern Belle”, a trecut peste fostele linii ale Marelui Nord. Cu toate acestea, subby-urile din Aberdeen pierduseră bani de ceva timp ca urmare a concurenței din partea autobuzelor locale, iar din 5 aprilie 1937 serviciile locale dintre Aberdeen, Dyce și Culter au fost retrase și majoritatea stațiilor intermediare închise.

Căile ferate au fost din nou plasate sub controlul guvernului la 1 septembrie 1939, iar Marea Britanie a fost în război două zile mai târziu. Hotelul Cruden Bay a fost folosit ca spital al armatei, iar tramvaiul a încetat să funcționeze în 1941. Restituit căii ferate în 1945, nu a mai fost redeschis. Hotelul Palace a ars în 1941. Hotelul Station a fost folosit ca centru administrativ al amiralității și a fost redeschis în 1950 după renovare.

Căile Ferate Britanice

Căile ferate ale Marii Britanii au fost naționalizate la 1 ianuarie 1948, iar fostele linii de cale ferată din Marele Nord al Scoției au fost plasate sub controlul Regiunii Scoțiene a Căilor Ferate Britanice . Pentru a reduce costurile, sucursala Alford a fost închisă pasagerilor la 2 ianuarie 1950, urmată de sucursala Macduff la 1 octombrie 1951.

Cross Country DMU la Inverness în 1968

Planul 1955 Modernizarea , cunoscut în mod oficial drept „Modernizarea și reutilarea a caii ferate britanice“, a fost publicat în decembrie 1954 și cu scopul de a crește viteza și fiabilitatea trenurilor de abur au fost înlocuite cu tracțiune electrică și motorină. În 1958 a fost introdus un vagon cu baterie electrică pe linia Deeside și un autobuz diesel pe secțiunea Speyside. Unitățile multiple diesel (DMU) au preluat serviciile către Peterhead și Fraserburgh în 1959 și din 1960 tipurile de cross-country au fost utilizate pe un serviciu accelerat de la Aberdeen la Inverness care a permis 2+1 ⁄ 2 ore pentru patru opriri. Până în 1961, singurul serviciu care încă mai folosea locomotive cu aburi era filiala de la Tillynaught la Banff.

În 1963, Dr. Beeching și-a publicat raportul „Remodelarea căilor ferate britanice”, care recomanda închiderea stațiilor și liniilor cel mai puțin utilizate ale rețelei. Doar linia principală Aberdeen până la Keith a supraviețuit, deși fără serviciile de oprire și restul fostelor linii ale Marelui Nord închise pasagerilor. Sucursala Lossiemouth și Banff s-a închis în 1964 și anul următor sucursala St Combs, linia de la Dyce la Peterhead și Fraserburgh și secțiunea Speyside închisă și serviciile locale către Inverurie au fost retrase. Încercările de salvare a secțiunii Deeside în Banchory au eșuat și s-au închis în 1966. La 6 mai 1968, serviciile au fost retrase pe Coast Line, fosta linie Great North via Craigellachie și serviciile locale dintre Aberdeen și Elgin. Raportul Beeching recomandase închiderea stațiilor Inverurie și Insch, dar acestea au fost salvate de ancheta ulterioară.

Serviciul de mărfuri la stațiile individuale a fost retras și după raportul lui Beeching. Un depozit de linii de marfă s- a deschis la Aberdeen în 1966, permițând închiderea completă a liniei Peterhead la 7 septembrie 1970. În 1969-1970 linia dintre Aberdeen și Keith a fost separată, cu bucle de trecere, linia către Fraserburgh închizându-se complet în 1979 și cea de la Keith la Dufftown în 1985. În graficul din 1969 existau trenuri dimineața devreme între Aberdeen și Inverurie și cinci servicii pe zi între Aberdeen și Inverness, suplimentate cu două servicii Aberdeen către Elgin care până la sfârșitul anilor 1970 treceau spre Inverness. DMU-urile cross-country au fost înlocuite în 1980 cu locomotive diesel care transportau vagoane din compartimentul Mark I , ulterior berlinele deschise Mark II . Acestea au fost înlocuite în mod similar la sfârșitul anilor '80 și începutul anilor '90 cu noi DMU-uri, mai întâi unitățile de clasă 156 Super Sprinter și apoi unitățile de clasă 158 Express și clasa 170 .

Moştenire

Deeside drum la Garthdee

Linia Aberdeen către Inverness folosește în prezent fosta linie de cale ferată Great North of Scotland până la Keith cu stații la Dyce, Inverurie, Insch, Huntly și Keith. Unsprezece trenuri pe zi circulă între Aberdeen și Inverness, luând aproximativ 2+1 ⁄ 4 ore, suplimentate între Aberdeen și Inverurie de aproximativ același număr de trenuri locale. Într-un proiect programat pentru finalizare în 2030, linia urmează să fie îmbunătățită pentru a permite un serviciu regulat pe oră de la Aberdeen la Inverness, trenuri de navetă suplimentare în Inverness și Aberdeen și noi stații la Kintore și Dalcross, lângă aeroportul Inverness.

Căile ferate de patrimoniu și turistice folosesc, de asemenea, fosta linie de cale ferată Great North of Scotland. Railway Keith și Dufftown rulează serviciile de sezon peste 11 mile (18 km) între Keith Town și Dufftown folosind clasa 108 de unități multiple diesel. Strathspey Feroviar opereaza servicii sezoniere peste fostul traseu Highland Railway de la Aviemore la Grantown-on-Spey prin stația comună Garten Highland și Marea Nordului cu barca de. Royal Deeside Railway opereaza peste 1 mile (1,6 km) de fostul Railway Deeside la Milton din Crathes in apropiere de Banchory în timpul week - end de vară și în decembrie și pe bază de la stația de cale ferată Alford este Alford Valley Railway , care operează un sezonier cu 3 / cu 4 -mile (1,2 km) cale ferată cu ecartament îngust.

Fostele aliniamente au fost deschise ca trasee feroviare pe distanțe lungi pentru pietoni, bicicliști și cai. Formartine și Buchan Way, de 53 de mile (85 km), merg de la Dyce la Maud înainte de a se despărți pentru a urma cele două ramuri spre Peterhead și Fraserburgh. Deeside Calea este deschisă între Aberdeen și Kincardine O'Neil și Aboyne și Ballater .

Nestrans (The North East of Scotland Transport Partnership), organizația responsabilă de strategia de transport locală, consideră că construirea de noi căi ferate de-a lungul acestor rute nu ar fi benefică în acest moment, dar alinierile sunt protejate de dezvoltare. Speyside Way , una din Scoția Căi de lungă distanță , cea mai mare parte urmează traseul secțiunii Speyside între Craigellachie și Ballindalloch și Grantown și Nethy Bridge.

Stoc rulant

Locomotive

Locomotive timpurii

Una dintre locomotivele construite în 1866

Primele locomotive au fost motoare de licitație 2-4-0 , construite de Wm Fairbairn în Manchester după proiectul superintendentului locomotivei Daniel Kinnear Clark . Douăsprezece au fost ordonate pentru deschiderea primei linii, șapte pasageri și cinci mărfuri. Toate erau echipate cu sistemul de prevenire a fumului patentat de Clark care îmbunătățea economia de combustibil și erau vopsite în verde cu margini negre și grinzi tampon roșii. Nu a existat nici o protecție pentru șofer sau pompier, iar frânarea a fost făcută prin blocuri de lemn pe cele patru roți ale licitației. Calea ferată s-a deschis cu doar cinci locomotive și, în câteva zile, una a fost grav avariată în urma coliziunii de la Kittybrewster, iar a doua a avut o defecțiune mecanică. Alte două locomotive sosiseră până la sfârșitul anului 1854, iar comanda a fost finalizată până în vara anului 1855. Au fost comandate încă patru locomotive pentru pasageri în 1857, plăcile meteo și echipamentele de șlefuit au fost montate până în 1860 și cabine adăugate în anii 1880. John Falduri Ruthven înlocuiește Clark în 1855 și un ordin a fost plasat cu Beyer, Peacock & Co pentru două 0-4-0 motoare rezervor la banca trenuri pe linia de la Waterloo , în apropierea Aberdeen port. După ce William Cowan a devenit superintendent de locomotive, au sosit încă nouă locomotive în 1859-61. Acestea au fost urmate de nouă 4-4-0 , construite tot de R. Stephenson & Co. și livrate între 1862 și 1864. Șase locomotive mai puternice 4-4-0 au sosit de la Neilsons în 1866 și au fost echipate cu un motor mai modern. boghiu. Trei au trecut la liniile de cale ferată din Londra și Nord-Est după gruparea din 1923 , iar numărul 45 a transportat un tren la sărbătorile Centenarului feroviar din 1925 înainte de a fi casate.

În 1863, Marele Nord a preluat funcționarea căilor ferate Banffshire și Morayshire și le-a absorbit locomotivele. Banffshire avea patru locomotive, două tancuri 0-4-2, denumite „Banff” și „Portsoy”, construite de Hawthorns din Leith pentru deschiderea liniei în 1859. Celelalte două locomotive erau motoare licitate 0-4-2, unul cumpărat second hand de la Scottish Central Railway , fiind construit în 1848 de Vulcan Foundry din Warrington și numit „Keith”, și un motor de licitație similar construit de Hawthorns. Morayshire Feroviar a început servicii în 1852 cu două 2-2-0 motoare proiectate de James Samuel și construite de Neilsons. Locomotivele s-au dovedit inadecvate și au fost înlocuite cu două motoare cu tanc 2-4-0 mai mari. Marele Nord a preluat funcționarea Căii Ferate Deeside în 1866. Primele sale două locomotive au fost motoare cu tanc 0-4-2, construite de Hawthorns și au ajuns în 1854. Nr. 3, o locomotivă fragedă, a fost livrată în 1854 de la Dodds & Fiul lui Rotherham, dar acest lucru a avut defecte mecanice și nu a fost niciodată satisfăcător. Între 1857 și 1866 au sosit de la Hawthorns patru locomotive tandre 0-4-2; acestea erau similare cu numerele 3 și 4 ale Banffshire; Deeside a cumpărat, de asemenea, numărul 4 al lui Banffshire în 1864. Una dintre aceste locomotive a primit o ofertă mare cu șase roți pentru a-i permite să tragă Trenurile Regale de la Aberdeen la Ballater fără oprire. Locomotivele fragede s-au dovedit a fi instabile la viteze mari, toate au fost retrase până în 1880.

Clasa O nr. 17

Dificultățile financiare ale companiei după 1866 excluduseră achiziționarea altor locomotive până când au fost construite șase locomotive 4-4-0 în 1876 de către Neilson, parțial pentru a înlocui locomotivele Deeside. Acestea aveau cazane și focare mai mari decât locomotivele anterioare și au fost primele construite cu cabine. Următoarele douăsprezece locomotive aveau stropitoare rotunjite peste roțile de antrenare, ceea ce înseamnă că forma cabinei era diferită, dar păstrau cupola de alamă de pe focar, coșul acoperit cu cupru și avea benzi de alamă care se uneau cu focarul și cazanul. După ce James Manson a devenit superintendent de locomotive în 1883, a introdus un design mai modern al locomotivei, cu cilindri și uși interioare pe partea laterală a cabinei și fără cupole din alamă sau coșuri de fum din cupru. Primele șase au fost construite de Kitson & Co în Leeds în 1884, urmate de trei similare, dar mai ușoare în 1885. Calea ferată moștenise majoritatea motoarelor sale cisternă de la căile ferate Deeside, Morayshire și Banffshire și acestea trebuiau înlocuite, așa că șase au ajuns în 1884 și trei puțin mai mari în anul următor. Primele motoare cisternă din țară care au fost echipate cu uși pe cabine, acestea au funcționat la serviciile suburbane și una a fost dotată cu un captator pentru a lucra linia ferată ușoară St Combs la Fraserburgh . În 1887 au fost construite două locomotive la lucrările Kittybrewster. Deși nu exista spațiu pentru patru locomotive în atelierele de reparații înguste, consiliul de administrație se aștepta să economisească între 300 și 400 de lire sterline construind ele însele locomotive. Nouă locomotive expres cu licitații cu șase roți au fost construite de Kitsons în 1888 și acestea au fost urmate de încă șase cu licitații cu opt roți construite de Stephenson & Co, dintre care una a fost testată cu succes în 1914 cu un supraîncălzitor . Majoritatea locomotivelor ulterioare ale lui Manson au fost ulterior echipate cu supraîncălzitoare, ofertele cu opt roți fiind înlocuite în majoritatea cazurilor cu licitații cu șase roți în timpul reconstrucției.

Clasa S și mai târziu

În 1890 Manson a fost înlocuit ca superintendent de locomotivă de James Johnson , fiul lui Samuel W. Johnson , pe atunci superintendent de locomotivă la Midland Railway . În 1893, Neilsons a livrat șase noi locomotive de licitație 4-4-0, care erau mai puternice decât orice locomotivă anterioară din Marea Nord și prima care nu avea aparatul de prevenire a fumului Clark. Clasificate drept Clasa S și cunoscute pentru accelerarea rapidă și viteza ridicată susținută, acestea au fost planul pentru locomotivele de licitație Great North de mai târziu. Manson a lăsat un design pentru o locomotivă cu tancuri 0-4-4, iar Johnson a schimbat cutia de foc, cazanul și uneltele de valoare, astfel încât acestea să fie la fel ca locomotivele de licitație de clasă S înainte de a ordona nouă să lucreze Deeside Line. Acestea au sosit în 1893 și majoritatea au fost transferate către serviciile suburbane Aberdeen în 1900.

LNER 2251, construit de Marele Nord ca Clasa T Nr. 107, este văzut aici manevrând la Elgin în 1948.

William Pickersgill l-a înlocuit pe Johnson în 1894, iar între 1895 și 1898 au fost achiziționate de la Neilsons douăzeci și șase de locomotive noi. Similar cu clasa Johnson S, au fost înregistrate la viteze de 128,6 km / h și rulează cele 26+1 / cu 2 mile (42.6 km)la Kennethmont la Dyce în 23 minute 46 secunde. O altă comandă pentru zece a fost plasată în 1899, dar kilometrajul trenului a fost redus și cinci au fost vândute către South Eastern & Chatham Railway . Pickersgill a văzut lucrările mutându-se de la Kittybrewster la Inverurie înainte ca Thomas Heywood să preia conducerea în 1914, cu trei luni înainte de izbucnirea războiului. Calea ferată a preluat funcționarea căii ferate portuare Aberdeen și în 1915 a cumpărat patru locomotive cu tanc 0-4-2 de la Manning Wardle . După război, alte șase locomotive au fost construite în 1920 de North British Locomotive Company și două locomotive în anul următor la Inverurie. Similar cu locomotivele din 1899, dar cu supraîncălzitoare Robinson, acestea au primit nume. Heywood a schimbat livrea în timpul războiului, iar verdele tradițional fiind înlocuit cu negru căptușit cu galben și roșu.

La 1 ianuarie 1923, Marele Nord al Scoției a devenit parte a diviziunii scoțiene a London and North Eastern Railway (LNER), care a primit în total 122 de locomotive, 100 de locomotive 4-4-0 și 22 de motoare cu tanc, toate capabile de a fi utilizate fie pe trenurile de călători, fie pe cele de mărfuri. Patruzeci și patru de locomotive erau încă în funcțiune atunci când calea ferată a fost naționalizată în 1948, iar ultimele două locomotive Great North să fie retrase au fost două dintre rezervoarele portuare Aberdeen în 1960. Nr 49, Gordon Highlander a fost restaurat în Marea Nordului verde în 1958 , deși nu purtase anterior livrea verde așa cum apărea în culoarea neagră a lui Heywood. A fost folosit pe trenuri speciale înainte de a deveni o expoziție statică la Glasgow Transport Museum în 1965 și este în prezent împrumutat la Scottish Railway Museum de la Bo'ness.

Căruțe

Un tren de vagoane vechi din Marele Nord la Centenarul Feroviar de la Darlington în 1925

Primele vagoane erau cu patru roți de 9 tone (9,1 t), 6,63 m lungime. Pictate într-un maro închis, cu căptușeală și inscripții galbene, aveau frâna de lanț a lui Newall și un scaun pentru pază pe acoperiș. Au fost oferite două clase de cazare: vagoanele de prima clasă au fost împărțite în trei compartimente, fiecare cu șase scaune tapițate și iluminate de două lămpi cu ulei atârnate între pereți despărțitori. Pasagerii de clasa a treia erau așezați pe bănci de lemn într-o trăsură de 40 de pasageri care împărțeau o lampă cu ulei. Marele Nord nu a deținut niciodată vagoane de clasa a doua. Construit de Brown, Marshall & Co, doar jumătate din numărul de vagoane comandate sosise pentru începerea serviciilor publice în 1854. Mai târziu, scaunul pazei a fost îndepărtat și au fost construite vehicule mai lungi cu șase roți. Cazarea pentru pasagerii clasei a treia a fost îmbunătățită în anii 1880, iar scaunele au fost tapițate.

Frâna cu aer Westinghouse a fost testată pe vagoane în anii 1880 și aceasta a devenit standard în 1891. Pe măsură ce Highland Railway folosea frâne cu vid, vagoanele folosite pe Aberdeen până la Inverness erau montate dublu. Livrea s-a schimbat la sfârșitul anilor 1890, când jumătatea superioară a fost vopsită în crem și lacul purpuriu inferior, cu căptușeală și litere aurii. În 1896 au apărut vagoane de coridor, 11 m lungime de 36 de picioare (șase roți), iluminate cu lămpi electrice folosind sistemul Stone și cu ambele clase având acces la o toaletă. tone lungi (25 t) au fost construite pentru expresia Aberdeen to Inverness în 1898 cu asigurarea conexiunilor vestibulare. Marele Nord avea, de asemenea, o trăsură Royal Saloon care, neobișnuit pentru Marele Nord, a fost construită cu un acoperiș clerestory. Aceasta avea o lungime de 15 metri, luminată de lămpi electrice și încălzire cu abur, și împărțită într-un compartiment de primă clasă și un cupe al însoțitorului, care a fost dotat cu un aragaz. Mai târziu, au fost construite vagoane mai scurte cu șase roți și compartimente boghi pentru servicii secundare, iar cablurile de comunicație și încălzirea cu abur au fost montate în primii ani ai secolului XX. Nr. 34, o căruță cu 6 roți construită în anii 1890 este păstrată la calea de aburi Embsay & Bolton Abbey ca parte a colecției Stately Trains.

În 1905 Marele Nord a introdus două vagoane cu aburi articulate . Unitatea de locomotivă a fost montată pe patru roți de 3 picioare 7 inci (1,09 m), o pereche acționată și cu cazanul brevetat Cochran care era obișnuit la motoarele staționare, dar un design neobișnuit pentru o locomotivă. Căruciorul berlinului a găzduit 46 de pasageri din clasa a treia pe scaune reversibile și cu o poziție pentru șofer, cu comenzi folosind cabluri peste acoperișul căruciorului. Mașinile au fost introduse pe ramura Lossiemouth și pe linia ferată ușoară St Combs, dar în mișcare a existat o vibrație considerabilă, care a fost inconfortabilă pentru pasageri și a cauzat probleme motorului cu aburi. Înainte de a fi retrași în 1909–10, unul a fost judecat pe serviciile suburbane Deeside, dar nu avea cazare suficientă și nu a putut să mențină programul.

Căile ferate constitutive

Marea cale ferată a Nordului Scoției a absorbit următoarele căi ferate în 1866:

• Aberdeen și Turriff Railway au fost Banff, Macduff și Turriff Junction Railway înainte de 1859. Marele Nord a sprijinit calea ferată, a operat serviciile de la deschidere și a fost garant din 1862.
• Banff, Macduff și Turriff Extension Railway au extins Aberdeen și Turriff de la Turriff. Serviciile au fost extinse de Marele Nord peste noua linie de la deschidere.
• Cei mai mulți directori ai Alford Valley Railway au servit și în consiliul de administrație al Marelui Nord, care a operat servicii de la deschidere și a fost garant din 1862.
• Formartine și Buchan Railway au fost lucrate de Marele Nord de la deschidere în 1861, cu servicii de la Aberdeen. Marele Nord a fost garant din 1863.
• Inverury și Old Meldrum Junction Railway au fost deschise în 1856, linia a fost închiriată Marelui Nord din 1858.
• Keith și Dufftown Railway au fost lucrate ca o prelungire a liniei principale, servicii operate de Marele Nord de la deschidere în 1862.
• Strathspey Railway a fost sponsorizată de Marele Nord, care a operat servicii de la deschidere.

Aceste companii operate de Marele Nord în 1866 au fost fuzionate mai târziu:

• Banffshire Railway fusese Banff, Portsoy și Strathisla Railway atunci când a fost deschisă în 1859, Marele Nord preluând funcționarea serviciilor din 1863 și compania redenumită. Fuziunea a fost autorizată printr-o lege din 1867.
• Deeside Railway închiriat de la 1 septembrie 1866, fuzionat la 1 august 1875.
• Aboyne & Braemar Railway a fost extinderea Deeside până la Ballater și a fost operată de Marele Nord de la deschiderea sa la 17 octombrie 1866. Fuzionată la 31 ianuarie 1876.
• Calea ferată Morayshire a fost deschisă în 1852, lucrată de Marele Nord din 1863 când s-a deschis extensia la Craigellachie. Legea din 1866 prevedea fuziunea celor două companii atunci când termenele erau convenite, iar companiile au fost fuzionate în 1880.

Note și referințe

Note

Referințe

Cărți

Lecturi suplimentare

• Ferguson, William (1881). Marea cale ferată Nordul Scoției: un ghid . David Douglas . Accesat la 13 iunie 2013 .

linkuri externe

• Great North of Scotland Railway Association
• Great North of Scotland Railway RAILSCOT