Linia 12 a metroului din Paris - Paris Métro Line 12

Linia 12
Platformele liniei de la Concorde , acoperite de textul Declarației drepturilor omului și ale cetățeanului
Prezentare generală
Locale	Saint-Denis , Aubervilliers , Paris , Issy-les-Moulineaux
Termini	Front Populaire Mairie d'Issy
Linii de legătură
Stații	29
Serviciu
Sistem	Metro Paris
Operator (i)	RATP
Stoc rulant	MF 67 (45 de trenuri începând cu 19 decembrie 2012
Călărie	84,3 milioane (medie pe an) 11/16 (2017)
Istorie
Deschis	5 noiembrie 1910 ; Acum 110 ani ( 5 noiembrie 1910 )
Tehnic
Lungimea liniei	15.268 km (9.487 mi)
Ecartament de cale	1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  in) gabarit standard
Electrificare	A treia șină 750 V DC
Sistem de conducere	Conductor (PA)
Distanța medie între stații	515 m (1.690 ft)
Harta traseului Legendă propus propus La Courneuve –6 Trasee   La Courneuve - Aubervilliers   în construcție Mairie d'Aubervilliers Aimé Césaire Canalul Saint-Denis în construcție Front Populaire Porte de la Chapelle Marx Dormoy Marcadet – Poissonniers Jules Joffrin Lamarck – Caulaincourt Starețe Pigalle Saint-Georges Notre-Dame-de-Lorette Trinité – d'Estienne d'Orves Saint-Lazare Madeleine Concorde Sena Assemblée Nationale Solférino Rue du Bac Sèvres – Babylone Rennes Notre-Dame-des-Champs Montparnasse – Bienvenüe  Falguière Pasteur Volontari Vaugirard Convenţie Vaugirard Shops Porte de Versailles Corentin Celton Mairie d'Issy extinderea propusă extinderea propusă Issy   Această diagramă: vedere vorbi Editați | ×

Linia 12 a metroului Paris (deschisă ca linia A ; franceză : Ligne 12 du métro de Paris ) este una dintre cele șaisprezece linii ale metroului Paris . Acesta leagă Issy-les-Moulineaux , un oraș suburban la sud-vest de Paris, de Front Populaire , la granița dintre Saint-Denis și Aubervilliers, în nord. Cu peste 84 de milioane de călătorii pe an, Linia 12 este a unsprezecea cea mai aglomerată linie a rețelei. Are mai multe stații importante, precum Madeleine , arondismentul 6 din Paris , Porte de Versailles și două gări naționale, Gare Montparnasse și Gare Saint-Lazare . Serviciul funcționează în fiecare zi a săptămânii, începând cu ora 5:30 și cu ultima plecare la ora 0:39 sau vinerea și sâmbăta, cu o oră mai târziu. Linia folosește trenuri din seria MF 67 , standardul rețelei de la începutul anilor 1970; fac o călătorie completă în 36 de minute.

Linia 12 a fost fondată ca Linia A de către Compania Nord-Sud , care a construit și Linia 13 . A fost construit între 1905 și 1910, pentru a face legătura între districtele Montparnasse , în sud, și Montmartre , în nord. Prima călătorie, de la Porte de Versailles la Notre-Dame-de-Lorette, a fost la 5 noiembrie 1910. Linia a fost a doua construită pe axa nord-sud a orașului, în competiție cu linia 4 a Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP; Paris Metropolitan Railway Company). A fost extins puțin câte puțin până în 1934 când a ajuns la Mairie d'Issy în sud. Tunelurile către terminalul nordic de la Porte de la Chapelle din perimetrul Parisului au fost finalizate în 1916. În 1930, CMP a cumpărat compania Nord-Sud, iar Linia A a fost integrată în noua rețea unificată ca Linia 12. În 1949 , CMP a fost el însuși fuzionat cu RATP , compania de transport public din Paris. Ei operează linia astăzi și intenționează să o extindă la sud până în orașul Issy-les-Moulineaux și la nord până la La Plaine din Saint-Denis .

Linia a fost construită folosind tehnici de excavare tăiate și acoperite . Deoarece această metodă nu poate fi utilizată sub clădiri, traseul urmează străzile de mai sus. Rămâne neschimbată astăzi și multe caracteristici de design originale, cum ar fi decorul ceramic rafinat al companiei Nord-Sud, rămân în stații. Unele stații sunt decorate tematic: Assemblée Nationale are picturi murale care explică complexitatea camerei inferioare a Parlamentului francez , în timp ce plăcile de la Concorde reprezintă un extras din Declarația drepturilor omului și a cetățeanului (1789).

Istorie

Omagiu lui Jean-Baptiste Berlier în stația Saint-Lazare

Planificare (1901-1905)

Inginerul Jean-Baptiste Berlier a propus orașului Paris să finanțeze și să construiască o nouă linie care să lege zonele Montmartre și Gare Saint-Lazare din nord cu Montparnasse și Vaugirard în sud. Linia ar stabili a doua axă de transport nord-sud a orașului, la vest de linia existentă patru . Proiectarea lui Berlier a două tuneluri adânci, paralele, căptușite cu fier, a fost modelată pe sistemul de metrou din Londra . Această metodă a permis construirea celei mai drepte linii posibile, fără a trece sub clădiri și fără interferențe cu canalizarea subterană. Consiliului municipal i-a plăcut planul și la 28 decembrie 1901 a acordat licitația pentru o linie Montparnasse-Montmartre domnilor Janicot și Berlier. În iunie 1902, a fost înființată o nouă companie, noul concurent al „Companiei feroviare metropolitane pariziene” (CMP): Compania Nord-Sud (în franceză franceză : Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris ). Subvenția pentru construirea a ceea ce va deveni Linia A a fost transferată către Compania Nord-Sud ; care a fost aprobat la 26 martie 1907. În timp ce infrastructura CMP a fost finanțată de corporația orașului, proiectul Nord-Sud a fost responsabilitatea exclusivă a Companiei Nord-Sud .

Legătura dintre două centre urbane importante, dar îndepărtate, a garantat traficul intens pentru linie și, de asemenea, va concura direct cu companiile CMP și de tramvai, amenințându-și monopolul prin oraș. Orașul era precaut să incite la noi cereri de autorizare a altor linii și, în cele din urmă, să provoace tulburări industriale , lucru deja experimentat în rețeaua de tramvaie. Legea franceză impunea o Déclaration d'utilité publique („Declarația de utilitate publică”), o declarație a beneficiului public al proiectului înainte de construcția municipală, îngrijorările însemnau că nu a fost promulgată pentru linia de 6,216 km (3,862 mi) până la 3 aprilie 1905 Legea anunța crearea „utilității publice, de interes local, această unitate, la Paris, a unei căi ferate, alimentată electric, dedicată transportului de călători și bagajelor lor de mână, de la Montmartre la Montparnasse”. Legea a devenit activă la 19 iulie 1905, capătul sudic era la Porte de Versailles, lung de 3,154 km (1.960 mi), cu o ramură nordică de la Gare St. Lazare la Porte de Saint-Quen. La 10 aprilie 1908, prelungirea nordică de la Place des Abbesses la Place Jules Joffrin, lungă de 1,32 km (0,82 mi), a fost la rândul său autorizată, urmată de secțiunea finală spre Porte de la Chapelle (2,067 km sau 1,284 mi) pe 24 ianuarie 1912.

Construcție și deschidere (1907–1910)

Indicarea terminusului Porte de Versailles pe un tren Nord-Sud Sprague-Thomson

Subteranul mlaștinos din Paris a făcut imposibil ca inginerii să urmeze conceptul lor inițial de tuneluri excavate profund, căptușite cu metal: săparea mai adâncă pe un teren mai stabil ar crește costurile. Linia a fost în cele din urmă stabilită imediat sub străzi folosind metoda de tăiere și acoperire a liniilor CMP, apoi standardul utilizat în sistemul Metropolitan. În consecință, dispunerea conține mai multe curbe dificile, în special în partea de nord, unde străzile înguste au un traseu sinuos. Linia avea 23 de stații, toate cu construcție de acoperiș boltit. Un schimb cu liniile A și B a fost stabilit la Saint-Lazare, dar nu a existat nicio legătură cu liniile CMP.

Lucrările la tunelul sub-fluvial de sub Sena , între stația Chambre des Députés (acum cunoscută sub numele de Assemblée nationale ) și Concorde , au avut loc între iulie 1907 și iulie 1909. Această secțiune lungă de 657 m (2.156 ft) trece printr-un pat de calcar după o pauză în nisip pe Rive Gauche . Pasajul sub râu a fost plictisit de două mașini de forat timpurii ale tunelului , fiecare cu un diametru exterior de 5,24 m (17,2 ft). Capul mașinii a tăiat în rocă, în timp ce în două camere intermediare 24 cricuri hidraulice au exercitat o presiune de 2,4 tone (2,6 tone scurte) pe pereții de piatră, astfel încât mașina să poată avansa. În spate, un braț mobil se întoarse pe axa scutului tunelului pentru a instala panouri pe pereții tunelului.

Cele două tuburi, cu un diametru interior de 5 m (16 ft), au fost realizate din inele groase de 60 cm (24 in) din fontă . Fiecare inel a fost construit din zece panouri de 1,54 m (5,1 ft), cu un panou cu cheie de 0,77 m (2,5 ft) și un panou cu chei de 0,29 metri (0,95 ft) pentru a bloca segmentele în poziție. Carcasa s-a extins 548 m (1.798 ft) în aval și 533 metri (1.749 ft) în amonte. Cele două tuburi nu sunt paralele: distanța dintre ele variază de la 5,80 la 18,60 m (19 la 61 ft). Munca a fost amânată de Marele Potop din Paris din 1910 . În timpul lucrărilor, viitoarea stație Chambre des Députés a găzduit un compresor de aer și apă. Aerul comprimat a împiedicat prăbușirea scutului săpat de greutatea apelor de deasupra. Tuburile, inițial fără căptușeală în afară de inelele din fontă, au fost acoperite cu un strat interior de zidărie în 1920.

Secțiunea de la Porte de Versailles la Notre-Dame-de-Lorette a fost inaugurată la 4 noiembrie 1910 și deschisă publicului în ziua următoare. Porte de Versailles a fost amenajată ca o stație terminus cu o conexiune la un atelier. Acesta din urmă a fost alăturat liniei ferate Petite Ceinture , care a permis transferul trenurilor între linii. La celălalt capăt, terminalul provizoriu de la Notre-Dame-de-Lorette a fost amenajat cu trei căi, inclusiv un depozit central.

În ziua de deschidere, reprezentanții publici au mers de la Notre-Dame-de-Lorette la Porte de Versailles și s-au întors la Gare Saint-Lazare pentru un bufet ținut în rotundă. Rapoartele de presă au fost laudative, comentând despre linitatea călătoriei și luminozitatea stațiilor. De la început, traficul pe linie a fost semnificativ și cantitatea de material rulant a trebuit rapid să crească. De la 5 noiembrie 1910 până la 30 iunie 1911, linia transporta 29.263.610 pasageri.

Evoluții în prezent

Traseul liniei 12 așa cum a fost afișat în 1931 pentru expoziția colonială din Paris

Front Populaire din marginea sudică a Aubervilliers este prima stație modernizată a Liniei 12

La 8 aprilie 1911, linia a fost extinsă la nord până la Pigalle . O extindere ulterioară cu trei stații către Jules Joffrin s-a dovedit deosebit de dificilă. Traseul a trecut pe sub dealul Montmartre, care a fost demult extras și exploatat gips pentru a face tencuiala din Paris . În timpul construcției tunelului, au fost descoperite numeroase cariere necunoscute forțând o schimbare a traseului liniei pentru a le evita. Cele două stații intermediare, Abbesses și Lamarck - Caulaincourt , sunt deosebit de adânci: aici tunelurile sunt situate la 36 m (118 ft) și respectiv 25 m (82 ft) sub nivelul solului. Inginerii au construit arcuri subterane pentru a susține greutatea gipsului de deasupra. Prelungirea a fost pusă în funcțiune la 30 octombrie 1912.

Lucrările la extinderea finală spre nord au început în septembrie 1912, dar tunelul nu a fost terminat la începutul primului război mondial. Deși nu avea personal, lucrările de construcție au continuat într-un ritm mai lent. La 23 august 1916, în mijlocul războiului, linia a ajuns la Porte de la Chapelle . Această extensie a cuprins trei noi stații, dintre care finalul a inclus trei linii și două platforme centrale, linia centrală fiind utilizată de trenurile care pleacă sau sosesc. Linia A s-a intersectat cu Linia 4 la Marcadet - Poissonniers , dar nu a fost încă stabilit un transfer.

La 1 ianuarie 1930, CMP a absorbit compania Nord-Sud, iar linia A a devenit linia 12 a rețelei Métropolitain la 27 martie 1931. Linia care purta numărul 12 din planul 1922 pentru o rețea complementară, de la Porte d'Orleans la Porte d'Italie , a fost abandonat. Gândindu-se că numărul de trenuri pe linie a fost insuficient, CMP a transferat patru trenuri din exploatația lor pentru a spori serviciul.

Liniile companiei Nord-Sud erau alimentate prin cabluri aeriene, în timp ce al treilea sistem feroviar era utilizat în rețeaua CMP. Odată cu tranziția de proprietate, standardul CMP a fost adoptat pe liniile 12 și 13. Ca urmare, cablurile aeriene din Nord-Sud au fost scoase din funcțiune în 1932, la un an după cele din linia 13. Pantografele au continuat să fie utilizate în Vaugirard atelier. Pentru a îmbunătăți conexiunea liniilor și a facilita transferul vagoanelor, o nouă legătură a fost construită în 1935, între stația Montparnasse și stația Vavin a liniei 4.

La 12 iulie 1928, consiliul general al Senei a decis extinderea Métropolitainului cu 1,5 km (0,93 mi), luând-o dincolo de limita Parisului, astfel încât linia A să deservească orașul Issy-les-Moulineaux cu două noi stații. Lucrările au început în 1931 și au condus la mutarea stației Porte de Versailles mai departe de oraș, noua stație fiind amenajată cu două platforme eșalonate cu 40 m (130 ft). Platformele vechii stații au fost îndepărtate și au fost instalate sidings pentru a găzdui trenuri neutilizate. Extensia a cuprins doar două stații cu platforme lungi de 75 de metri, care se termină la stația standard cu două căi, urmată de o zonă de inversare. La 24 martie 1934, a fost inaugurată prelungirea sudică până la Mairie d'Issy , în aceeași zi cu cea a liniei 1 către Château de Vincennes .

În noaptea de 20 aprilie 1944, în timpul Eliberării Parisului , stația de marfă Porte de la Chapelle și atelierul central RATP de pe strada Championnet au fost bombardate. Primul, care este și capătul liniei, a fost grav avariat, deși reparațiile pripite au readus-o în funcțiune câteva zile mai târziu.

Linia a fost echipată cu o cameră de control centralizată în 1971. În 1977, utilizarea materialului rulant MF 67 a permis inaugurarea Controlului automat al trenului pe linia 12. Un proiect de extindere a liniei spre nord a început în 2007. Prima fază a extinderii este către Front Populaire , care a fost deschis publicului la 17 decembrie 2012.

Linia de timp

• 5 noiembrie 1910: Linia A a companiei Nord-Sud a fost deschisă de la Porte de Versailles la Notre-Dame de Lorette.
• 8 aprilie 1911: linia a fost extinsă spre nord de la Notre-Dame de Lorette la Pigalle.
• 31 octombrie 1912: linia a fost extinsă de la Pigalle la Jules Joffrin.
• 23 august 1916: Linia a fost extinsă de la Jules Joffrin la Porte de la Chapelle.
• 1930: Compania Nord-Sud a fost cumpărată de compania CMP. Linia A a devenit linia 12.
• 24 martie 1934: linia a fost extinsă de la Porte de Versailles la Mairie d'Issy.
• 18 decembrie 2012: Linia a fost extinsă de la Porte de la Chapelle la Aubervilliers - Saint-Denis - Front Populaire.

Traseu

Traseul liniei 12

Linia 12 are o lungime de 13.888 km (8.630 mi) și este complet subterană. Este, prin design, un traseu deosebit de răsucitor, cu mai multe colțuri și urcări abrupte.

Începând de la Issy-les-Moulineaux, la sud-vest de Paris, cu un tunel cu trei sensuri sub avenue Victor-Cresson, terminalul se află la Mairie d'Issy și are doar două căi. Merge spre nord-est, intrând în Paris la Porte de Versailles , o stație majoră cu trei căi, dintre care una oferă acces la atelierul de la Vaugirard. Linia trece apoi sub strada de Vaugirard, urmând toate coturile acestei străzi înguste.

După Falguière , linia se întoarce spre sud-est, pe o rază de 150 m (490 ft) sub cotă sub bulevardul Montparnasse. Se conectează cu linia 13 la Montparnasse - Bienvenüe , iar ieșirea duce spre Turul Montparnasse . Înainte de gară, un tunel cu două sensuri se îndreaptă spre dreapta (adică spre sud), începutul unei ramificații planificate către Porte de Vanves (care a devenit ulterior linia C a Companiei Nord-Sud). Această ramură a fost, la rândul său, integrată în linia originală 14 a sistemului Métropolitain și a devenit parte a liniei 13 când 13 și 14 au fost unite la Sena. Sucursala Vanves servește acum ca depozit și atelier.

După intersecția cu Linia 4 la Montparnasse - Bienvenüe, Linia 12 merge spre nord-vest sub Bulevardul Raspail; la 1.274 m (4.180 ft) lungime. După stația Rue du Bac , aceasta merge spre nord sub bulevardul Saint-Germain până la râul Sena, sub care trece (și tunelul liniei RER C ) printr-o coborâre de 4% și urcare de 3,5%, pentru a reapărea pe Banca potrivită. După Concorde , tunelul se învârte sub linia 1, apoi urmează un traseu răsucitor prin Rue Saint Florentin, apoi Rue du Chevalier-de-Saint-George și în final Rue Duphot înainte de a ajunge la Madeleine , numită după Biserica Madeleinei , unde îndoirea necesită platforme curbate.

Traseul merge, de asemenea, sub tunelul noii Linii 14 și se răsucește spre nord, sub Rue Tronchet. După intersecția cu Linia 13, ajunge la Saint-Lazare printr-o curbă cu o rază de doar 60 m (200 ft), virând spre est sub Rue Saint-Lazare .

Între stația Trinité și stația Notre-Dame-de-Lorette tunelul are trei linii, inclusiv una centrală care leagă cele două la ieșirea din Trinité. Această cale suplimentară a fost folosită mult timp pentru a muta trenurile Liniei 13 din atelierul Vaugirard înapoi la linia lor (înainte de fuziunea cu linia veche 14 extinderea spre Châtillon - Montrouge și crearea unui nou atelier).

În pregătirea ascensiunii dealului Montmartre , linia virează brusc spre nord, în două curbe cu o rază de 150 m (490 ft), punând tunelul sub Rue Notre-Dame-de-Lorette. Acolo urcă pe o pantă de 4% până la următoarea stație, Saint-Georges, care este împărțită printr-o cale de acces pietonală. Linia 12 urcă spre stația Pigalle, unde se află Moulin Rouge și se intersectează cu Linia 2 și trece sub o canalizare.

Între stațiile Abbesses și Lamarck-Caulaincourt , tunelul traversează Montmartre la o adâncime maximă de 63 m (207 ft), aproape de Bazilica Sacré Cœur , făcând Linia 12 cea mai profundă rețea. La stația Lamarck-Caulaincourt, linia atinge punctul său cel mai înalt, după care face o coborâre de 4% către stația Jules-Joffrin, situată sub Rue Ordener, apoi către stația Marcadet-Poissoniers, unde linia traversează din nou Linia 4 . Tunelul se desfășoară sub căile ferate care pleacă de la Gare du Nord , apoi se înclină spre nord, într-o curbă de raza de 50 m (160 ft) în stația Marx Dormoy , în cartierul Goutte d'Or . Linia continuă pe o pantă de 2,6%, cu noi curbe, înainte de a ajunge la stația Porte de la Chapelle, la marginea de nord a Parisului. Această stație a fost anterior capătul nordic și are trei linii cu platforme, care duc într-un depozit cu patru tunele. Dincolo de depozit, a fost construit un nou tunel pentru prima fază a extinderii către Aubervillers, trecând pe sub șoseaua de centură și ieșind pentru prima dată în marginea nordică a Parisului. După o curbură spre est, linia ajunge la Aubervillers - Front Populaire, prima stație modernă a Liniei 12. Noua stație este situată la marginea Saint-Denis și Aubervilliers și este un aspect tradițional pe 2 căi, cu platforme de ambele părți a pistei (De la fr: Ligne 12 du métro de Paris ) .

Stații

Mozaic tipic al Companiei Nord-Sud din stația Solférino . Garniturile de margine maron indică faptul că nu există transfer în stație.

Intrarea stației Lamarck Caulaincourt , între două scări care duc la Montmartre

Intrarea gării Saint-Georges

Linia 12 este formată din 29 de stații, inclusiv 12 cu legături către alte 9 linii de metrou și o linie RER , două rețele Transilien și două stații de cale ferată naționale.

Caracteristici de proiectare

Peretele frontal indică direcția către capăt în toate stațiile liniei Nord-Sud , văzută aici la stația Sèvres - Babylone

Datorită concurenței cu CMP, compania Nord-Sud a acordat o atenție specială elementelor de design. Unul dintre elementele notabile este stația Saint-Lazare în care arhitectul Lucien Bechmann a proiectat o rotundă pentru bilete și camera de transfer. Intrările de stație ale companiei Nord-Sud, din ceramică și fier, au un stil mai sobru decât modelele Art Nouveau ale lui Hector Guimard pentru intrările CMP. Cuvântul „Nord-Sud” a apărut în alb pe roșu pentru vizibilitatea maximă la distanță. În anii 1970, intrarea Hector Guimard din stația Hotel de Ville a fost mutată în stația Abbesses.

În stații, pereții de susținere sunt verticale și nu boltite, iar plăcile ceramice poartă sigla obișnuită "NS" a companiei. Garniturile de țiglă sunt maro în stațiile fără transfer și verzi în cele cu. Stația Madeleine are finisaje de dale albastre datorită conexiunii sale cu CMP. În plus, pe pereții din tuneluri o semnalizare indică direcția trenurilor însoțită de o săgeată care indică platforma din dreapta. Toate stațiile de pe linia din interiorul Parisului aveau această semnalizare, deși unele au dispărut în renovări de-a lungul anilor. La fiecare stație dintre Solférino și Notre-Dame des Champs (cu excepția Rue du Bac) sunt inscripționate „DIR ^ON MONTPARNASSE” sau „DIR ^ON MONTMARTRE”. În nord, la Marcadet - Poissonniers, Lamarck - Caulaincourt și Abbesses, semnele de pe pereți sunt "DIR ^ON PTE de VERSAILLES" / "DIR ^ON PTE de LA CHAPELLE". În sud, la Falguière, semnele sunt „DIR ^ON PTE de VERSAILLES” / „DIR ^ON MONTMARTRE”.

Graffiti la stația Abbesses . De atunci, pereții au fost revopsiți

Două stații, datorită adâncimii lor subterane, au ascensoare: Abatele și Lamarck - Caulaincourt. Cinci stații au decor unic, fiecare bazat pe o singură temă: Abbesses, Concorde, Assemblée nationale, Montparnasse - Bienvenüe și Pasteur.

Stația Abbesses poate fi accesată prin două arbori, unul pentru ascensoare, celălalt scările care sunt decorate cu, la coborâre, obiective turistice celebre din Montmartre, cum ar fi Moulin Rouge, Sacré Coeur sau Place des Abbesses, și reprezentări ale naturii și ale zilnic viață în timp ce urcă. Această instalație a fost pictată în 2007 pentru a înlocui un mozaic realizat anterior de artiști din zonă, care a fost vandalizat de-a lungul anilor.

Reprezentarea la stația Concorde a Declarației drepturilor omului și a cetățeanului

Stația Concorde a fost renovată la începutul anilor 1990, este decorată cu plăci ceramice mici, fiecare reprezentând o literă diferită. Împreună formând extrase din Déclaration des droits de l'homme et du citoyen de 1789 , designul a fost conceput de Françoise Schein.

Din 1990, stația Assemblée nationale nu mai transportă materiale electorale, dar afișele prezintă capete în siluetă, reprezentând deputații Assemblée nationale. A fost proiectat de Jean-Charles Blais și este actualizat în mod regulat conform calendarului parlamentar.

Stația Montparnasse - Bienvenüe este numită după locația sa și „tatăl” sistemului metropolitan din Paris, Fulgence Bienvenüe . Astfel, a fost o alegere firească pentru o expoziție despre tehnologia și literatura metroului, în celebrarea centenarului său în 2000. Extrase din lucrări despre metrou împodobesc pereții coridoarelor sale.

Stația Pasteur are o expoziție dedicată medicinei, instalată în timpul centenarului metroului și renovarea stației de pe linia 6. Panourile descriu evoluția biologiei și medicinei de la Louis Pasteur , în contextul vremii, și cu diverse anecdote .

Stații redenumite

Numele a șase stații au fost schimbate de la deschiderea liniei:

• 1923: Sèvres - Croix Rouge redenumit Sèvres - Babylone.
• 25 august 1931: Marcadet a redenumit Marcadet - Poissoniers.
• 6 octombrie 1942: Montparnasse a redenumit Montparnasse - Bienvenüe.
• 15 octombrie 1945: Petits Ménages a redenumit Corentin Celton în onoarea unui membru al Rezistenței franceze care lucra la Hospice of the Petits Ménages și care a fost ucis de naziști în timpul ocupației.
• 11 mai 1946: Torcy a redenumit Marx-Dormoy.
• 1989: Chambre des Députés redenumită Assemblée Nationale.

Operațiune

Serviciu

Redați conținut media

Un tren MF67 părăsește stația Sèvres-Babylone (Video)

În 2011, durata călătoriei de la capăt la cap a fost de 35 de minute spre sud și 36 de minute spre nord. La fel ca în cazul tuturor liniilor de metrou, primele trenuri pleacă la ora 05:30, atât de la capăt, cât și de la stația Porte de Versailles.

În majoritatea zilelor, ultimul tren spre nord părăsește stația Mairie d'Issy la 00:39. Ultimele trenuri spre sud pleacă din stația Porte de la Chapelle la 00:39 și 00:42, a doua terminându-se la stația Porte de Versailles. Vinerea și sâmbăta, plecările finale sunt la 01:39. Frecvența trenului este la fiecare două până la patru minute în timpul zilei și de la cinci la șapte minute seara târziu. Frecvența duminicii este de patru până la șase minute. După ora 00:30 de vineri și sâmbătă seara și de sărbătorile legale, intervalul dintre trenuri este de 10 minute. RATP are două categorii de personal: agenți de bilete și șoferi. Primii gestionează stațiile, vând bilete și îngrijesc pasagerii. Șoferii sunt responsabili pentru funcționarea trenurilor.

Stoc rulant

La începuturile sale, Linia 12 opera trenuri Sprague-Thomson cu patru motoare , echipate cu pantografe și scruberi de 600 volți , sistemul aerian care alimentează trenurile cu electricitate. După integrarea liniei în rețeaua CMP, liniile aeriene și pantografele au fost eliminate. Trenurile au rămas unice, folosind o schemă de culori gri și albastru pentru mașinile de clasa a II-a și roșu și galben pentru clasa I până în 1972.

Când Linia 7 a fost modernizată cu noul stoc MF 67 între 1971 și 1973, vechile sale trenuri Sprague-Thomson au fost transferate pe Linia 12 pentru a completa echipamentul uzat de la compania Nord-Sud. Ultimul tren a fost înlocuit în mai 1972. Linia 12 a continuat să folosească echipamentul Sprague-Thomson timp de încă șase ani, până în 1978, când a fost dotat cu noul stoc MF 67.

Intermitent, trenurile de stoc MF 2000 sunt testate de-a lungul coridorului Linia 12.

Ateliere

Tunelul din stânga duce la atelierul Vaugirard

Materialul rulant al Liniei 12 este întreținut la atelierul Vaugirard, situat subteran în arondismentul 15 al Parisului între străzile Croix-Nivert, Desnouettes și Lecourbe și Liceul Louis-Armand. Acestea fac legătura cu linia principală a tunelurilor spre stația Mairie d'Issy, spre nord, până la stația Porte de Versailles. De asemenea, este conectat la Petite Ceinture , o cale ferată minoră dezafectată, prin șine care traversează strada Desnouettes.

La fel ca în cazul tuturor materialelor rulante ale sistemului, întreținerea grea, cum ar fi înlocuirea pieselor uzate (baterii, vopsea, arcuri etc.), are loc la atelierele Choisy. Deschise în 1931, atelierele Choisy sunt subterane în arondismentul 13 , aproape de Boulevard Périphérique și accesibile printr-o bifurcație în linia 7. Există două părți, una pentru întreținerea vagoanelor Liniei 7 , cealaltă pentru reparații la trenurile din toate liniile din rețea. Atelierele acoperă o suprafață de aproximativ 3.435 hectare (34.350 m ² ). În 2007, avea 330 de muncitori.

Biletarea și finanțarea

Sistemul de bilete de metrou folosește biletul "t +", care permite o călătorie de orice distanță și permite transferuri nelimitate între liniile de metrou și către RER în centrul Parisului.

Costul exploatării liniei este suportat de RATP, deși prețurile biletelor sunt stabilite politic și nu reflectă costul real al operării sistemului. Diferența este acoperită de Syndicat des transports d'Île-de-France , autoritatea regională de coordonare a transportului public. Acesta stabilește condițiile generale, frecvența și durata serviciilor. Costul de funcționare al acestora este finanțat printr-o subvenție anuală bloc, ridicată printr-o taxă de transport pe întreprinderi și plăți de la autoritățile locale.

Trafic

Sarcina de trafic a liniei 12 este aproximativ medie pentru Métro; numărul total de călători este mai mic decât jumătate din linia 1 și aproximativ două treimi din liniile 6 și 13. Între 1992 și 2004, traficul a crescut cu 0,5%, al 11-lea (din 13) cel mai puternic din punct de vedere al creșterii traficului (cu excepția liniei 14 , finalizat în 1998).

Cele mai aglomerate stații sunt Saint-Lazare (34,53 milioane) și Montparnasse - Bienvenüe (29,46 milioane), ambele servind mai multe linii. În 1998, traficul mediu în timpul săptămânii a atins 245.364 de navetiști, 162.937 sâmbătă și 93.866 duminică.

Record de siguranță

Au existat două accidente pe linie: la 23 aprilie 1930, o coliziune a fost cauzată de o eroare umană aproape de stația Porte de Versailles. Un tren care se deplasa spre nord a fost oprit înaintea unui semnal roșu între Porte de Versailles și stațiile Convenției . O secundă a lovit-o puternic din spate, șoferul trecând două semnale de oprire la viteză maximă. Două persoane au fost ucise și au fost numeroase răniți. O deraiere la 30 august 2000. Funcția de control automat a trenului a fost ruptă, iar șoferul nu era obișnuit să conducă manual și a ajuns prea repede în declinul abrupt înainte de stația Notre-Dame-de-Lorette . Deraierea a dat peste cap mașina, iar 24 de persoane au fost rănite. Ancheta a concluzionat că un semnal de urgență specific va fi instalat la apropierea de stație și că șoferii își păstrează abilitățile prin faptul că nu conduc în mod obișnuit cu funcția de pilot automat.

Viitor

Extensie nordică

O extindere la nord până la stația numită provizoriu Proudhon-Gardinoux, la granița dintre Saint-Denis și Aubervilliers, a fost deschisă în 2012. Stația va deservi La Plaine Saint-Denis, un district divers, care include multe studiouri de televiziune. Denumită inițial „Proudhon - Gardinoux” în etapele de planificare ale proiectului (după intersecția dintre rue Proudhon și rue des Gardinoux), numele noii stații va fi Front Populaire după binecunoscuta piață adiacentă.

Construcția a început în a doua jumătate a anului 2007, iar tunelul a început să funcționeze în 2009. Tunelul va fi săpat până la Aubervilliers, dar intrările la stațiile Pont de Stains și Mairie d'Aubervilliers nu vor fi construite decât mai târziu. . Lucrările la prima etapă au costat 198,5 milioane de euro (48% din finanțare regională, 27,5% din partea statului, 8,5% din Consiliul general al departamentului , 16% din RATP - la un împrumut aprobat de regiune).

În a doua fază, sunt prevăzute alte două stații la Pont de Stains și Mairie d'Aubervilliers, ambele în orașul Aubervilliers. Planul final prevede extinderea până la RER B la La Courneuve , unde SDRIF planifică un terminal final în stația de tramvai a liniei 1 de tramvai .

Extensie sudică

Este prevăzută o extindere sudică în municipiul Issy-les-Moulineaux . Discutat pe larg de la ultima prelungire a liniei către Mairie d'Issy în 1934, va merge cel puțin până la Gare d'Issy sau, eventual, până la Les Moulineaux, permițând astfel transferuri cu tramvaiul T2 și creând Issy-Ville statie. Proiectul a fost inclus în fazele 2 sau 3 ale master planului regional Île-de-France (SDRIF) adoptat la 25 septembrie 2008, cu un început preconizat în 2014 sau 2020.

Vezi si

Note

Referințe

• Berton, Claude; Ossadzow, Alexandre; Filloles, Christiane (2006). Fulgence Bienvenüe et la construction du métropolitain de Paris (în franceză) (2 ed.). Presses des Ponts. ISBN 978-2-85978-422-5.
• Doury, François (2007). Les coulisses du Métro de Paris: ateliers et voiries [ Metroul Paris din culise - Ateliere și întreținere ]. Ed. Bărbați la lucru. ISBN 978-2-9529367-0-5.
• Fourcaut, Annie; Bellanger, Emmanuel; Flonneau, Mathieu (2007). Paris-banlieues, conflits et solidarités: historiographie, anthologie, chronologie, 1788–2006 [ Suburbs of Paris, conflict and solidarities: historiography, anthology, chronology, 1788–2006 ] (în franceză). ediții creaphis. ISBN 978-2-913610-97-2.
• Gasnault, François; Zuber, Henri, eds. (1997). Métro-Cité: le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871–1945 [ Metro-city: cucerirea Parisului de către trenurile de tranzit rapid ] (în franceză). Paris: Musées de la ville de Paris. ISBN 2-87900-374-1.
• Guerrand, Roger-Henri (1999). L'aventure du métropolitain (în franceză). Paris: La découverte. ISBN 978-2-7071-3111-9.
• Hardy, Brian (1999). Paris Metro Handbook (3 ed.). Editura Capital Transport. ISBN 1-85414-212-7.
• Jacobs, Gaston (2001). Le métro de Paris: un siècle de matériel roulant [ Metroul din Paris: un secol de material rulant ] (în franceză). Éditions La Vie du Rail. ISBN 2-902808-97-6.
• Lamming, Clive (2001). Métro insolite [ Metro neobișnuit ] (în franceză). Paris: Parigramă. ISBN 978-2-84096-190-1.
• Marrey, Bernard; Hammoutène, Franck (1999). Le béton à Paris [ Beton la Paris ] (în franceză). Editions du Pavillon de l'Arsenal. ISBN 978-2-907513-63-0.
• Ovenden, Mark (2008). Pepinster, Julian; Lloyd, Peter B. (eds.). Paris Métro Style în designul hărților și stațiilor . Editura Capital Transport. ISBN 978-1-85414-322-8.
• Robert, Jean (1983). Notre Métro [ metroul nostru ] (în franceză). OCLC  461957199 .
• Ström, Marianne (1994). Métro-art et Métro-poles [ Metro-art în Metro-polis ] (în franceză). Ediția ACR. ISBN 978-2-86770-065-1.
• Tricoire, Jean (1999a). Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [ Un secol de metrou în 14 linii. De la Bienvenüe la Météor ] (în franceză). Paris: Éditions La Vie du Rail. ISBN 2-915034-32-X.
• Tricoire, Jean (1999b). Le métro de Paris - 1899 - 1911: images de la construction [ Metrou din Paris - 1899–1911: imagini de pe șantier ] (în franceză). Paris: Paris Musées. ISBN 2-87900-481-0.
• Zuber, Henri (1996). Le patrimoine de la RATP [ Patrimoniul RATP ] (în franceză). éditions Flohic. ISBN 2-84234-007-8.

linkuri externe

• Site-ul oficial al RATP (în franceză)
  • Site web RATP în limba engleză
  • Harta interactivă a RER
  • Harta interactivă a metroului din Paris
• Site-ul Metro-Pole, dedicat transporturilor publice din Paris (neoficial) (în franceză)