Linia directă Portsmouth - Portsmouth Direct line

Linia directă Portsmouth
Linia directă Portsmouth
Prezentare generală
stare	Operațional
Proprietar	Rețea feroviară
Locale	Hampshire West Sussex Surrey Sud-Estul Angliei
Serviciu
Tip	Calea ferată suburbană , Calea ferată grea
Sistem	National Rail
Operator (i)	Calea Ferată Sud-Vest
Stoc rulant	Clasa 444 Clasa 450
Istorie
Deschis	1858
Tehnic
Ecartament de cale	1.435 mm ( 4 ft  8   1 ⁄ 2  in ) gabarit standard
Viteza de operare	90 mph (145 km / h) max.

v t e Linia directă Portsmouth
Legendă
Linia principală sud-vestică Woking Trotuare Woking Worplesdon Noua linie Guildford Linia North Downs Guildford Tunelul de cretă Guildford Tunelul dealului Sf. Ecaterina Linia North Downs Linia Cranleigh Farncombe Godalming locația originală River Wey Godalming Milford Witley Haslemere Liphook Calea ferată militară Longmoor Liss Căile ferate Midhurst Petersfield Tunelul Buriton Woodcroft Halt Castelul Rowlands Havant New Linia West Coastway Linia de ramură a insulei Hayling Havant Bedhampton A3 (M) Farlington Halt Linia West Coastway Portsbridge Creek Hilsea Lines Hilsea spre estul mării de sud Fratton Portsmouth și Southsea Portsmouth Harbour

Linia Portsmouth Direct este o cale ferată între Woking în Surrey și Portsmouth Harbour din Hampshire, Anglia. Formează ruta principală pentru trenurile de călători între Londra și Portsmouth și oferă, de asemenea, o legătură parțială feroviară către Island Line de pe Insula Wight , pasagerii debarcând în Portsmouth Harbor înainte de a lua serviciul de catamaran Wightlink până la debarcaderul Ryde , unde Island Line începe la Ryde Pier Head . Numele a fost derivat neoficial, dar a intrat pe scară largă pentru infrastructura fizică dintre Woking și Portsmouth Harbour și pentru serviciul de tren de călători de la Londra pe traseu. Secțiunea finală a liniei de la Havant la Portsmouth este partajată de alte rute de pasageri.

Istorie

Prima cale ferată către Gosport

În primele decenii ale secolului al XIX-lea, Portsmouth a fost un centru important pentru Marina Regală și activitățile sale de sprijin, precum și pentru construcția și reparația navelor; a fost, de asemenea, un important port comercial. Linia de cale ferată Londra și Southampton (L&SR) s-a deschis de la Londra la Southampton la 11 mai 1840. L&SR și interesele comerciale din Portsmouth împărtășeau o aspirație pentru conexiunea feroviară și o sucursală a fost propusă de la Bishopstoke (denumită mai târziu Eastleigh) pe L&SR și o Proiectul de lege parlamentar a fost prezentat în 1837 pentru un Portsmouth Junction Railway, prietenos cu L&SR pentru a-l construi. Cu toate acestea, Portsmouth Corporation a considerat nesatisfăcătoare o linie de direcție și o rută circulantă către Londra și s-a opus Bill, care a eșuat.

Promotorii din Portsmouth au planificat deja o rută Londra mult mai directă prin Arundel și Horsham, iar acest sistem a luat acum energie nouă; dar susținătorii săi nu au putut strânge capitalul pentru o nouă linie lungă. L&SR a propus acum o ramură de la Bishopstoke la Gosport, aproape de Portsmouth, dar pe partea de vest a portului Portsmouth. Având nevoie de doar 24 de kilometri de linie nouă, aceasta a fost o propunere mai accesibilă. L&SR a obținut autorizația parlamentară la 4 iunie 1839 și a schimbat numele companiei în London and South Western Railway (LSWR). Linia Gosport a fost deschisă la 29 noiembrie 1841. Comunicarea dintre Gosport și Portsmouth în sine a fost făcută de un feribot nou deschis, denumit la acea vreme un pod plutitor .

Trăind la Guildford

Linia Londra și Southampton trecea prin Woking și, la 10 mai 1844, Guildford Junction Railway a fost autorizată să construiască o ramură de acolo către importantul oraș producător Guildford. Capitalul a fost de 55.000 de lire sterline. Aceasta a fost prima parte a eventualei linii Portsmouth Direct care a fost construită, dar la început promotorii au planificat să utilizeze sistemul de brevete al lui William Prosser. Aceasta ar folosi șine din lemn și șine de ghidare auxiliare pentru a conduce vehiculele, care ar avea roți speciale. În afară de practicitatea acestui aranjament nedovedit, ar fi împiedicat prin exploatarea trenului.

Guildford Junction Railway a dorit să facă o alianță cu LSWR, dar sistemul de cale ferată din lemn era un obstacol; cu toate acestea, era important din punct de vedere strategic ca o modalitate de a ajunge la Portsmouth, fie pentru LSWR, fie pentru London and Brighton Railway (L&BR), care planifica o linie acolo. La 27 septembrie 1844, Guildford Junction Company a fost de acord să se vândă LSWR pentru 75.000 de lire sterline, pe baza faptului că va stabili o cale convențională și o va compensa pe Prosser. Linia s-a deschis la 1 mai 1845, prima parte a ceea ce a devenit linia Portsmouth Direct care va fi operațională.

Trei rute propuse în 1845

În sesiunea parlamentară din 1845 s-au propus trei rute propuse pentru a face legătura între Londra și Portsmouth:

• Calea ferată Londra și Croydon (L&CR) avea autorizație pentru ca o sucursală Epsom din Croydon să fie lucrată la sistemul atmosferic , în care motoarele staționare epuizau aerul dintr-o conductă așezată între șine; vagonul principal al trenurilor purta un piston care circula în tub, iar vidul trase trenul. L&CR a promovat acum o cale ferată directă Londra și Portsmouth, care va circula de la Epsom prin Dorking și Godalming până la Portsmouth și va folosi sistemul atmosferic.
• L&BR a deschis o sucursală de la Brighton la Shoreham în 1844. Prin intermediul unei companii nominal independente, Brighton și Chichester Railway , s-a propus construirea spre vest de la Chichester la Portsmouth, cu o sucursală către Fareham care se alătură liniei LSWR Gosport acolo.
• O cale ferată Guildford, Chichester și Portsmouth a fost promovată pentru a se extinde de la linia Guildford Junction și a circula prin Godalming și Midhurst până la Chichester și Portsmouth. Această propunere a fost susținută de LSWR.

Dintre aceste trei propuneri a fost adoptată doar extensia Brighton și Chichester, care a primit aprobarea regală la 8 august 1845.

Schimbarea alianțelor în 1846

L&BR fusese obligat să se bazeze pe L&CR pentru accesul la Londra, iar compania Croydon nu fusese un partener ușor, iar L&BR căutase alianțe în altă parte: aceasta includea relații de prietenie cu LSWR, peste a cărei linie L&BR spera să obțină o rută alternativă spre Londra. În schimbul facilităților dintre Wandsworth și terminalul LSWR London, L&BR a convenit cu LSWR că cele două companii vor construi și opera în comun linia Chichester până la Portsmouth. Aceasta a fost ratificată la 26 ianuarie, sub rezerva aprobării parlamentare.

Cu toate acestea, L&BR și L&CR au reușit să-și depășească diferențele și au convenit asupra unei fuziuni: împreună au format London, Brighton și South Coast Railway (LBSCR) la 27 iulie 1846. Nu mai exista nicio dificultate în legătură cu trenurile din Brighton care ajungeau la L&CR Termenul londonez și relațiile de prietenie între L&BR și LSWR nu mai erau: LBSCR a decis să sprijine linia Direct London & Portsmouth; în timp ce negocierile pentru fuziune continuau, L&BR a refuzat să sprijine linia Guildford Chichester Portsmouth și Fareham în Parlament, iar relațiile dintre cele două companii au devenit tensionate față de alte presupuse întreprinderi defecte.

În Parlament, propunerea Guildford Chichester Portsmouth și Fareham a fost considerabil redusă în domeniul de aplicare și a devenit Guildford Extension și Portsmouth & Fareham Railway . Avea doar secțiuni deconectate de la Guildford la Godalming și de la Fareham la un terminal Portsmouth.

Linia Direct London & Portsmouth a fost aprobată la 26 iunie 1846, pentru a circula de la Epsom prin Godalming la un terminal Portsmouth împărțit cu extensia Brighton și Chichester.

Evaluarea în 1847

Modificarea de către Parlament a planurilor LSWR și prioritățile schimbătoare ale noului LBSCR au dus la incertitudine cu privire la calea de urmat. Cu toate acestea, linia de extensie Brighton și Chichester a fost deschisă până la Havant la 15 martie 1847. LSWR a redus reducerea propunerii de achiziție comună (cu LBSCR ca moștenitor al L&BR) a acestei secțiuni și a decis acum să adopte o jumătate de cotă doar din secțiunea Cosham până la Portsmouth; acest acord a intrat în vigoare la 9 octombrie 1848.

LSWR avea autoritatea parlamentară pentru o linie independentă în Portsmouth, pe care acum a decis să o abandoneze și a fost convenită o stație comună din Portsmouth.

Între timp, Direct London și Portsmouth Railway au fost respinse în Parlament; probabil că nu intenționase niciodată să construiască linia, ci doar să vândă ofertantului cel mai mare ofertant. Parlamentul a aprobat linia în fața alternativelor mai atractive din punct de vedere comercial pentru a îmbunătăți concurența, iar o propunere de fuziune cu LBSCR a fost respinsă de Parlament în sesiunea din 1847. Dificultatea piețelor monetare rezultată din prăbușirea căii ferate Mania a dus la dificultăți serioase la începerea lucrărilor și, de fapt, linia Direct Portsmouth nu a făcut alte progrese; a fost finalizată la 31 iulie 1854.

LBSCR și-a deschis linia Portsmouth, între Chichester și Portsmouth, la 14 iunie 1847. Astfel a doua parte a ceea ce a devenit linia directă Portsmouth se afla, între Havant și Portsmouth. Linia era comună între LBSCR și LSWR de la Portcreek Junction la Portsmouth. Partea de nord a triunghiului până la intersecția Cosham a fost deținută direct de LBSCR, aparent deschis în aceeași zi. LSWR și-a deschis linia de la Fareham la Portcreek Junction la 1 octombrie 1848; acea linie era comună de la stația Cosham până la Portcreek Junction. Stația Portsmouth se afla în locația care acum este stația Portsmouth și Southsea.

Godalming a ajuns

Scurta extindere de la Guildford la Godalming fusese autorizată în locul ambițioasei linii spre Portsmouth prin Chichester în 1846. A fost construită cu o anumită dificultate din cauza condițiilor dificile ale solului la locul tunelului de sub dealul St Catherine, cunoscut sub numele de tunelul Sand. , imediat la sud de stația Guildford, dar a fost în cele din urmă deschisă la 15 octombrie 1849; din cauza căderii acoperișului tunelului, linia a fost închisă în perioada 22-24 octombrie 1849. Aceasta a fost a treia secțiune a liniei Portsmouth Direct care a fost deschisă.

O linie directă în cele din urmă

Portsmouth avea acum două rute de la Londra: Waterloo la Gosport prin Bishopstoke și London Bridge către Portsmouth prin Brighton. Ambele au fost evident nesatisfăcătoare din punctul de vedere al lui Portsmouth, iar în 1853 o altă propunere a devenit realitate. Linia de cale ferată Portsmouth a fost autorizată la 8 iulie 1853 să construiască de la nordul terminalului Godalming până la Havant, prin Witley, Haslemere și Petersfield: va avea 51 km lungime, iar capitala avea să fie de 400.000 de lire sterline. LSWR și LBSCR s-au opus proiectului de lege în Parlament, dar logica construirii acestuia a fost copleșitoare. A scurtat traseul cu 32 de kilometri.

Antreprenorul, Thomas Brassey, s-a angajat să-l construiască pentru 350.000 de lire sterline pe baza unei singure căi, dar cu lucrări de terasament pentru dublare. A fost deschisă în mai 1858. Exista o stație separată la Godalming, deoarece alinierea stației inițiale era spre Chichester.

Linia a fost direcționată în așa fel încât să fie dificilă din punct de vedere operațional. Este adesea descris ca o „linie de contur” care implică o curbură constantă pentru a menține gradiente ușoare, dar de fapt gradienții sunt încă severi.

Proprietarii nu aveau intenția de a opera calea ferată, intenționând să o vândă uneia dintre liniile stabilite. Găsindu-i pe LSWR reticenți în a-l prelua, au obținut puteri parlamentare în 1854 pentru a se extinde spre nord până la Shalford, pe ruta South Eastern Railway către Redhill, cu posibilitatea ca acea companie să aibă acces la Portsmouth. În 1857. puterile au fost modificate pentru a construi pur și simplu un pinten sud-est la Shalford Junction, acordul fiind încheiat cu LSWR pentru a trece peste linia lor de la Godalming până la punctul de joncțiune. Lucrările de terasament pentru curbă au fost construite, dar pista nu a fost niciodată pusă pe ea.

În timpul construcției liniei, părea la început ca și cum ar fi fost destinată să rămână neadoptată de o rețea mai mare, dar, în 1858, LSWR s-a temut că liniile rivale sau o extindere a noii linii spre Leatherhead s-ar putea dovedi atrăgătoare. , astfel că au fost de acord să închirieze linia pentru 18.000 de lire sterline anual. Acest lucru a intrat în vigoare la 24 august 1858. În sfârșit a existat acum o linie viabilă de la Londra la Portsmouth: o linie directă Portsmouth, cu excepția numelui.

Lupta nu s-a terminat încă

LSWR deținea acum o rută mai scurtă și mai eficientă spre Portsmouth. Dar linia de la Havant la Portcreek Junction era peste LBSCR, iar de acolo până la Portsmouth linia era comună. A existat un acord de lungă durată de colectare a traficului cu LBSCR și, mai rău, a existat un acord de exclusivitate teritorială.

LBSCR a arătat clar că a considerat adoptarea căii ferate Portsmouth o încălcare a credinței și LSWR a fost suficient de alarmat încât a obținut autoritatea parlamentară la 12 iulie 1858 pentru a construi o nouă linie paralelă de la Havant la Hilsea (lângă Portcreek Junction) și Cosham și a obținut puteri de circulație asupra liniei comune până la Portsmouth; dar ar fi nevoie de o stație separată din Portsmouth.

Bătălia de la Havant

1 ianuarie 1859 a fost stabilit pentru începerea funcționării noii linii. Cu toate acestea, LBSCR a refuzat să negocieze cu LSWR orice aranjament care să permită operațiunea și a declarat că niciun tren feroviar din Portsmouth nu va fi lăsat să treacă. LSWR a decis să forțeze problema prin conducerea unui tren de mărfuri la 28 decembrie 1858; a ajuns la Havant pe la 07:00, în timp ce era încă întuneric, cu aproximativ 80 de nave la bord. LBSCR a scos limba de comutare a liniei descendente a Portsmouth Railway la joncțiune, așa că trenul de mărfuri a fost traversat până la linia de sus pentru a-l ocoli, dar a fost oprit din nou în stația Havant prin îndepărtarea unei alte secțiuni feroviare, acum blocând toate liniile. Impasul a continuat până la ora 13:00, traficul LBSCR fiind lucrat până la punctul de obstrucție de la ambele capete și „trecând pasagerii pe jos”.

LBSCR a primit alte întăriri și alte două motoare în cursul dimineții și, în cele din urmă, LSWR s-a retras, fără promisiunea de a nu repeta încercarea în niciun moment.

Dacă violența fizică a avut loc este incertă, dar cu numeroși angajați de fiecare parte și cu temperamente ridicate, este probabil că au izbucnit lupte.

Relația se înrăutățește

Linia de cale ferată Portsmouth s-a deschis numai la Havant, la 1 ianuarie 1859, iar problema circulației a trecut către un arbitru; atribuirea sa a fost respinsă, iar LBSCR a obținut o ordonanță, împiedicând LSWR să folosească linia comună. Cu toate acestea, atunci când ordonanța a venit în fața vicecancelului Wood, la 19 ianuarie 1859, el a refuzat ordinul de restricție, dar nu s-a pronunțat asupra condițiilor de utilizare a liniei. Prin rularea trenurilor Portsmouth Railway au început la 24 ianuarie 1859, tolerate de LBSCR fără a aduce atingere poziției sale juridice, în așteptarea unor negocieri ulterioare.

Negocierile nu au făcut niciun progres, iar în martie 1859 LBSCR a introdus noi trenuri cu tarife foarte mici. LSWR a ripostat în curând cu propriile sale trenuri noi și cu tarife mici.

LBSCR a făcut recurs împotriva refuzului de a acorda ordonanța și, în aprilie 1859, a fost pronunțată o hotărâre rezervată în favoarea poziției LBSCR: trenurile LSWR pe ruta directă trebuiau întrerupte, iar trenurile LSWR trebuiau oprite înainte de Havant, cu pasagerii fiind transportați pe Portsmouth pe drum.

Chiar și acum acționarii căii ferate Portsmouth - linia a fost închiriată LSWR de către aceștia - au cerut o creștere a taxei de închiriere. Acest lucru a fost refuzat și, în cele din urmă, statu quo-ul a fost convenit; de fapt, Portsmouth Railway a fost amalgamată cu LSWR prin Legea din 21 iulie 1859.

Acord în sfârșit

Ostilitatea cu LBSCR cu greu a putut continua la nesfârșit și la începutul lunii august 1859 s-a ajuns la un acord; a fost convenit un nou aranjament de punere în comun pentru tarifele de pasageri, precum și închirierea pentru utilizarea liniei comune. Prin trenuri peste ruta Portsmouth Railway s-a reluat la 8 august 1859. La 2 ianuarie 1860, secțiunea Farlington Junction către Cosham Junction, care fusese ridicată de LBSCR în fața dezacordului, a fost restabilită și patru trenuri de călători au folosit-o zilnic.

LSWR a reușit acum să-și abandoneze puterile defensive pentru o linie paralelă de la Havant la Hilsea.

Servicii de pasageri timpurii

Legea care autoriza fuzionarea LSWR și a căii ferate Portsmouth a inclus clauze care specifică un serviciu minim de călători: șase zilnic vara și patru zilnic iarna. LSWR a furnizat acest serviciu minim pe ruta Portsmouth Railway, continuând să ofere servicii bune către Gosport pentru moment. Nu a existat niciodată un serviciu expres pe traseu în zilele LSWR.

Îmbunătățiri ale liniei

Linia Portsmouth Direct , așa cum se înțelege în general, nu era încă completă. Stația Portsmouth era bine situată în oraș, dar nu era deloc convenabilă pentru serviciile de transport către Insula Wight și Gosport, nici pentru șantierul naval și facilitățile navale. Pasagerii pentru vaporii din Insula Wight au călătorit de la stația terminală cu tramvaiul până la debarcaderul Clarence , pe străzile aglomerate ale orașului. Au existat reticențe din partea Amiralității de a permite orice extindere, dar în cele din urmă aceasta a fost depășită și la 2 octombrie 1876 a fost deschisă o extindere a stației Portsmouth Harbour, construită împreună de LSWR și LBSCR. Linia Portsmouth Direct era acum completă.

Alte îmbunătățiri au fost întreprinse în această perioadă: linia dintre Godalming Junction și Havant fiind dublată progresiv din 1875, fiind finalizată la 1 aprilie 1878.

LSWR a menținut un serviciu de pasageri către stația terminală Godalming, rămășița schemei timpurii de a ajunge la Chichester, dar aceasta a fost închisă pasagerilor la 1 mai 1897.

Electrificare

Southern Railway , ca succesor al LSWR, a angajat într-o serie de scheme de electrificare, iar acestea au avut un efect remarcabil asupra îmbunătățit de afaceri și costuri reduse. După implementarea cu succes a unor astfel de scheme între Londra și Brighton și Hastings, s-a decis electrificarea până la Portsmouth. Acesta trebuia să fie de departe cel mai lung traseu încercat.

Schema a fost anunțată în 1935; în acest moment linia principală de la Waterloo a fost electrificată până la Hampton Court Junction, astfel încât schema urma să fie de acolo prin Woking și Guildford până la Portsmouth Harbour; a fost inclusă și linia de la Woking la Farnham , extinsă mai târziu pentru a include Alton și de la Staines la Weybridge.

Împrumuturile la rate dobânzii benefice au fost puse la dispoziție de către Guvern, în temeiul Legii (Acord) privind căile ferate, 1935.

Stațiile Haslemere, Havant, Portsmouth & Southsea și Portsmouth Harbour au fost toate mărite pentru a oferi 244 m lungime de platformă pentru a manevra trenurile cu douăsprezece mașini. Retrimiterea a fost întreprinsă la Woking Junction (unde o fostă schemă de a furniza o joncțiune separată de grad era considerată acum inutilă) și Havant, dar nu s-a considerat necesară o retransmisie completă, deoarece densitatea serviciului de tren nu era atât de mare ca pe linia Brighton schema de electrificare. Îmbunătățirile de semnalizare au fost comandate în iunie și iulie 1937, iar serviciul de tren electric a început la 4 iulie 1937.

Au fost furnizate 312 de vehicule noi sau reconstruite (pentru întregul sistem, inclusiv Alton și Staines). Serviciile rapide au fost operate printr-un nou design de unitate expresă cu patru mașini coridorată pe tot parcursul, inclusiv conexiuni de coridor și cabine de conducere. Facilități de restaurant au fost asigurate în majoritatea trenurilor și a fost necesară trecerea pentru acces. Au fost construite 48 de astfel de unități cu patru mașini, dintre care 19 au fost desemnate 4-RES cu facilități de restaurant, iar restul 4-COR . Vehiculele exterioare din fiecare set erau vagoane cu motor, echipate cu două motoare electrice englezești de 225 CP (168 kW) și echipamente de control electro-pneumatice English Electric.

Pentru oprirea trenurilor (inclusiv linia Alton), au fost produse 38 de unități cu două vagoane desemnate 2-BIL ; acestea aveau coridoare laterale și toalete, dar nicio legătură de coridor între vagoane. Aveau un autocar remorcă de comandă și un autocar echipat cu două motoare de 275 CP (205 kW) și echipamente de control Metrovick.

Noi magazii de întreținere au fost furnizate la Fratton (și, de asemenea, la Wimbledon și Farnham); magazia Fratton avea patru drumuri fiecare capabile să dețină opt mașini.

Trenurile electrice au început să circule către orarele trenurilor cu aburi către Guildford începând cu 3 ianuarie 1937, iar stația Portsmouth & Southsea a fost atinsă pentru prima dată de un serviciu electric la 8 martie 1937. La Portsmouth a avut loc o revizuire a flotei Royal Navy la 20 mai 1937 pentru a comemora încoronarea HM King George VI și douăzeci de trenuri electrice speciale cu 12 mașini circulau între Londra și Portsmouth în legătură, în plus față de serviciul obișnuit de abur. La 1 iulie 1937 a avut loc o cursă inaugurală oficială spre Portsmouth & Southsea, care a ajuns în 91 de minute, iar cursa de întoarcere făcând opriri standard pentru noul serviciu de tren cu o oprire suplimentară la Surbiton a realizat călătoria în 99 de minute. A existat o oarecare îngrijorare cu privire la capacitatea de a menține timpul, deoarece trenurile cu 12 vagoane aveau puterea instalată puțin mai mică decât formațiunile corespunzătoare anterioare ale liniei Brighton, iar traseul deluros era mai dificil, dar aceste preocupări s-au dovedit inutile. A fost înregistrată o viteză de 126 km (78 mph) coborând pe malul Witley.

Serviciile publice complete au început la 4 iulie 1937. Serviciul standard de vârf era un tren expres pe oră și două stații. Expresul a apelat la Guildford, Haslemere și Portsmouth & Southsea; trenurile care opresc au ajuns la Surbiton și apoi toate stațiile către Portsmouth și Southsea; un tren cu escală pe oră a fost depășit la Guildford prin expresul corespunzător. Porțiunile Alton alergau cu trenurile care opreau, fiind detașate la Woking.

Noul serviciu a avut un succes considerabil și acest lucru a fost deosebit de important pentru traficul de vacanță de vară; serviciul expres a fost modificat sâmbăta de vară pentru a oferi conexiuni bune la Insula Wight și la Insula Hayling.

Modelul de serviciu de bază a rămas neschimbat mulți ani, dar în 1971 a fost schimbat într-un tren rapid, unul semi-rapid și un tren de oprire pe oră. Mai târziu au fost adăugate opriri suplimentare la trenul semi-rapid. Acest model a continuat până în anii 2000, când a fost reformat de către trenurile de sud-vest pentru a oferi două trenuri rapide pe oră, cu patru trenuri pe oră la nord de Haslemere. Cu toate acestea, duratele de călătorie de la cap la cap, de la 93 la 97 de minute, nu sunt semnificativ diferite de 1937.

Topografia liniei

Partea centrală a traseului, de la Guildford la Havant, străbate o țară relativ slab populată. Linia a fost concepută pe „principiul ondulant”; adică, s-au acceptat gradiente relativ abrupte succesive pentru a reduce costurile de construcție. În zilele de funcționare cu abur, acest lucru a făcut ruta dificilă pentru ingineri.

Lăsând linia principală din Southampton la Woking, linia deviază spre sud, coborând la Worplesdon și apoi urcând la Guildford, folosind valea râului Wey . După pante ușoare, linia urcă de la Godalming timp de 13 km la 1: 80/1: 82 până la un vârf lângă Haslemere; apoi cade la 1 la 100, urcând scurt la Liphook și apoi la 1 la 80 la Liss. O a doua urcare de trei mile (5 km) urmează spre un vârf la tunelul Buriton, apoi cade la 1 în 80 și apoi mai ușor timp de 8 mile (13 km) până la Havant.

La Havant, linia se îndreaptă spre vest, alăturându-se liniei anterioare de la Brighton, virând spre sud la Farlington Junction pentru a merge pe Insula Portsea până la stația Hilsea, Fratton, Portsmouth și Southsea și Portsmouth Harbour. Deși linia ondulează ușor, nu există pante semnificative, cu excepția foarte scurtă la 1 din 61 care urcă la stația de nivel înalt Portsmouth & Southsea.

Cronologie

Woking Junction către Guildford: deschis de Guildford Junction Railway 5 mai 1845

• Worplesdon a fost deschisă la 1 martie 1883
• Guildford

Guildford către Godalming: deschis de LSWR la 15 octombrie 1849

• Tunelul Guildford St Catherine; stația de urgență la sud de tunel deschisă de la 23 martie 1895 la 1 mai 1895 din cauza prăbușirii acoperișului tunelului de nisip.
• Farncombe; deschis la 1 mai 1897
• Godalming; redenumit Godalming (Vechi) 1 ianuarie 1859; închis pentru pasageri 1 mai 1897; închis complet în 1969

Godalming (joncțiune imediat la nord de Gara Veche) către Havant: deschis de calea ferată Portsmouth la 1 ianuarie 1859

• Godalming (Nou); redenumit Godalming de la 1 mai 1897
• Milford
• Witley & Chiddingfold; redenumit Witley; redenumit Witley pentru Chiddingfold; redenumit Witley la 6 octombrie 1947
• Haslemere
• Liphook
• Liss
• Petersfield
• Woodcroft Halt, cunoscut și sub numele de Ditcham Park Halt, a fost deschis la 4 octombrie 1943 și închis la 1 octombrie 1945
• Castelul lui Rowland
• Havant New; stație de urgență în timpul interzicerii rulării peste linia LBSC; închis la 24 ianuarie 1859

Havant to Portcreek Junction: deschis de LBSCR la 15 martie 1847

• Havant
• Bedhampton Halt; deschis în 1906; redenumit Bedhampton la 5 mai 1969

(Farlington Junction; linia spre Cosham diverg)

• Hipodromul Farlington a fost deschis la 26 iunie 1891: redenumit Farlington Halt în 1928. Închis la 4 iulie 1937.

(Portcreek Junction; linia de la Cosham converge)

Portcreek Junction către Portsmouth și Southsea: deschis de LBSCR la 14 iunie 1847; comun cu LSWR din 1848

• Hilsea Halt; deschis în octombrie 1937; redenumit Hilsea 5 mai 1969
• Fratton; deschis la 1 iulie 1885; redenumit Fratton & Southsea la 4 iulie 1905; redenumit Fratton la 1 decembrie 1921
• Portsmouth; redenumit Portsmouth Town 2 octombrie 1876; redenumit Portsmouth & Southsea din 1925

Portsmouth & Southsea (joncțiune imediat la est de gară) către Portsmouth Harbour: deschis la 2 octombrie 1876

• Portsmouth Town (stație de nivel înalt considerată ca parte a stației principale); redenumit Portsmouth & Southsea din 1925)
• Portsmouth Harbour

Modelul actual de serviciu

Patru trenuri circulă pe oră în timpul săptămânii. Două sunt trenuri rapide spre Portsmouth, care fac escală la Woking, Guildford, Godalming, Haslemere, Petersfield, Havant, Fratton, Portsmouth și Southsea și Portsmouth Harbor. Un al treilea este un tren care oprește către Portsmouth, care face escală la Clapham Junction, Woking, Worplesdon, Guildford, Farncombe, Godalming, Haslemere și toate stațiile. Ultimul se termină la Haslemere, ajungând la Clapham Junction, Woking, Guildford și toate stațiile, deși acest lucru este extins la Portsmouth aproape și în timpul vârfului.

Stoc rulant

Începând din 2007, serviciile fuseseră furnizate de unitățile electrice multiple de clasa 450, dar mai ales de clasa 444 . În mod neobișnuit, anii 450, proiectați pentru oprirea serviciilor, rulează anumite servicii rapide de luni până vineri și majoritatea serviciilor sâmbătă. Acest lucru a dus la reclamații ale oamenilor cărora nu le plăcea scaunele cu densitate ridicată 3 + 2 din unele părți ale acestor trenuri. Din ianuarie 2020, în urma unui proces extins în cascadă, clasa 442 „Wessex Electrics” parțial remontată a început să consolideze clasa 444 atât pe serviciile Portsmouth, cât și pe serviciile Poole. Clasa 442 a fost retrasă din serviciu în martie 2021.

Stația Fratton este locația depozitului de staționare pentru acest capăt al liniei.

Lista de stații de astăzi

SW 110	M- Ch	Km
Woking Junction	0-00	0
Worplesdon	2-03	3.25
Guildford	5–45	8,95
Shalford Junction	6-60	10,85
Farncombe	8–58	14.05
Godalming	9–55	15.60
Milford	11–39	18.50
Witley	13–54	Ora 22.00
Haslemere	18-17	29.30
Liphook	22-05	35,50
Liss	26-53	42,90
Petersfield	30-09	48,45
Castelul Rowlands	38-36	61,90
Havant	41-53	67,05
Bedhampton	42-26	68.10
Farlington Junction	44-50	71,80
Portcreek Junction	45-15	72,70
Hilsea	45-53	73,50
Fratton	47–76	77,15
Portsmouth și Southsea	48–62	78,50
Portsmouth Harbour	49-48	79,80

Vezi si

• Londra și South Western Railway
• Electrificarea căilor ferate în Marea Britanie

Note

Referințe

Lecturi suplimentare

• Butt, RV J (1995). Directorul stațiilor de cale ferată . Patrick Stephens Ltd. ISBN   1-85260-508-1 .
• Cursul Edwin (1974). Căile ferate din sudul Angliei: principalele linii . Batsford. ISBN   0-7134-0490-6 .
• HPWhite (1982). O istorie regională a căilor ferate din sudul Angliei, volumul 2 - sudul Angliei; Ediția a IV-a . David și Charles. ISBN   0-7153-8365-5 .