Linia BMT Fourth Avenue - BMT Fourth Avenue Line
| Linia BMT Fourth Avenue | |
|---|---|
  
| |
| Prezentare generală | |
| stare | Operațional |
| Proprietar | New York |
| Locale | Brooklyn , New York , NY |
| Termini |
Court Street Bay Ridge – 95th Street |
| Stații | 16 |
| Serviciu | |
| Tip | Tranzit rapid |
| Sistem | Metrou din New York |
| Servicii | 4 |
| Operator (i) | Autoritatea de tranzit din New York City |
| Istorie | |
| Deschis | 1915-1925 |
| Tehnic | |
| Numărul de piese | 2-6 |
| Caracter | Subteran |
| Ecartament de cale | 4 ft 8+1 ⁄ 2 in(1.435 mm) |
| Electrificare | A treia șină 600V DC |
Linia BMT Fourth Avenue este o linie de tranzit rapid a metroului New York City , care circulă în principal sub Fourth Avenue din Brooklyn . Linia este deservită de D , N și R în orice moment; R rulează de obicei local, în timp ce D și N rulează în timpul zilei și local noaptea. În timpul orelor de vârf, trenurile Q selectate W și spre nord servesc, de asemenea, linia. Trenurile N de oră de vârf limitate funcționează local pe linie în direcția vârfului invers. Linia a fost inițial construită de Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; mai târziu Brooklyn-Manhattan Transit Corporation sau BMT) și este acum operată intern ca parte a Diviziei B a metroului New York City .
Linia complet subterană începe ca o linie cu două căi în Downtown Brooklyn la vest de Court Street , conectându-se la BMT Broadway Line și BMT Nassau Street Line din Manhattan prin tunelul Montague Street sub East River . Călătorește spre est, sub străzile Montague și Willoughby, până la bulevardul DeKalb , unde apoi coteste spre sud-est sub bulevardul Flatbush . La bulevardul DeKalb, pistele rapide, care continuă de la podul Manhattan spre nord-vest, se despart de linia BMT Brighton și se alătură liniei Fourth Avenue. La Atlantic Avenue-Barclays Center , linia se curbează spre sud-vest sub Fourth Avenue până la capătul liniei la Bay Ridge – 95th Street . Mergând spre sud de Atlantic Avenue, linia BMT West End se desparte atât de liniile locale, cât și de cele expres la sud de strada 36 , în timp ce liniile expres continuă ca linia BMT Sea Beach la sud de strada 59 .
Al patrulea bulevard nu a avut niciodată o linie de tramvai sau o cale ferată ridicată din cauza prevederilor evaluării percepute de proprietarii de proprietăți învecinate atunci când strada a fost lărgită. Construcția liniei a fost întreprinsă doar din cauza eforturilor comunităților locale. După deschiderea liniei, dezvoltarea rezultată din construcția liniei a transformat comunități precum Dyker Heights , Fort Hamilton , Bay Ridge și Sunset Park . O stație, Myrtle Avenue , a fost abandonată în 1956 ca parte a reconfigurării ocupatei intersecții Avenue DeKalb.
Traseu
Venind la sud de bulevardul DeKalb și de pe strada Fulton , linia cu patru căi se desfășoară în întregime sub Fourth Avenue până la doar 59th Street . La sud de strada 36 , linia West End , fostă linie ridicată a noului Utrecht Avenue, se îndreaptă spre est, mergând până la capătul său din Coney Island – Stillwell Avenue . Până în 1954, linia BMT Culver s- a ramificat de aici, înlocuită de Culver Shuttle până în 1975, când a fost întreruptă. Pe strada 64th, după ce linia Sea Beach se îndreaptă spre est spre Coney Island printr-o dreaptă de trecere deschisă, linia devine cu două căi și continuă sub Fourth Avenue până la capătul său de la Bay Ridge – 95th Street . Între strada 86 și strada 95 există o a treia cale disponibilă pentru depozitarea trenurilor. În timp ce această secțiune a liniei a fost construită cu două șine, există dispoziții pentru adăugarea a două șine expres suplimentare între străzile 59 și 85, dacă apare vreodată nevoia.
Secțiunea cea mai nordică a liniei servește Brooklyn Heights și Downtown Brooklyn . Secțiunea centrală servește Park Slope la est de Fourth Avenue și la nord de Prospect Expressway ; Boerum Hill și Gowanus la vest de Fourth Avenue și la nord de Prospect Expressway; și Sunset Park la sud de autostrada Prospect. Secțiunea cea mai sudică servește comunitățile Bay Ridge și Fort Hamilton .
Servicii
Următoarele servicii utilizează linia Fourth Avenue:
| Traseu | Se oprește | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Perioada de timp | La vest de bulevardul DeKalb | Bulevardul DeKalb | Între Atlantic Ave și 36 St. |
Între 36 St și 59 St |
Între 59 St și 95 St |
|
|
Toate cu excepția nopților | fara servicii | expres | fara servicii | ||
| Nopți | fara servicii | local | fara servicii | |||
|
Toate cu excepția nopților și a goanelor de vârf |
fara servicii | expres | fara servicii | ||
| Rush off-peak (service limitat) |
fara servicii | local | fara servicii | |||
| Nopți | local | fara servicii | ||||
|
Ore de vârf limitate (numai spre nord) |
fara servicii | expres | fara servicii | ||
|
Toate timpurile | local | ||||
|
Ore de vârf limitate | local | fara servicii | |||
Linia transportă în mod normal serviciul Fourth Avenue R pe liniile locale și serviciile Sea Beach N și West End D pe liniile rapide. În timpul săptămânii, cinci trenuri N locale pe zi sunt desemnate ca trenuri W , în timp ce șase trenuri N expres în direcția nord sunt desemnate ca trenuri Q. Legate de Manhattan de pe bulevardul DeKalb , traseele locale circulă prin tunelul Montague Street către Manhattanul de Jos , deservind fie Whitehall Street pe BMT Broadway Line (N, R), fie Broad Street pe BMT Nassau Street Line (fără serviciu; ultimul serviciu) a folosi aceste piese a fost M , redirecționat în 2010). Piesele expres merg la Manhattan prin Podul Manhattan - ului fie la BMT Broadway Linia lui Canal Street exprimă stație (N) sau IND Sixth Avenue Linia 's Grand Street stație (D).
Istorie
fundal
Context
Transportul către zonă a fost asigurat pentru prima dată în 1889 odată cu înființarea feribotului 39th Street , care lega zona de Manhattan. Între 1888 și 1893, o nouă linie ridicată a fost deschisă de-a lungul Fifth Avenue . Inițial, linia se termina pe strada 27, unde oamenii se puteau transfera la mașini de cai. În 1892, prima linie de troleibuz a fost construită în Brooklyn, începând de la feribot și trecând prin Second Avenue până la 65th Street, apoi pe Third Avenue. Fifth Avenue Elevated a fost apoi extins la Third Avenue și 65th Street.
O explozie a clădirii în South Brooklyn a început în aproximativ 1902 și 1903. Mii de oameni au început să vină în zonă din Manhattan și din alte locuri. În 1905 și 1906 valorile imobiliare au crescut cu aproximativ 100%, iar valorile terenurilor au crescut. Această creștere a fost stimulată de promisiunea unui acces îmbunătățit la transport. Accesul îmbunătățit la transport a transformat comunitatea dintr-o comunitate agricolă izolată într-un centru al vieții industriale și comerciale.
Planificare
Linia Fourth Avenue a fost construită ca parte a contractelor duale . A înlocuit elementele paralele ale unui sistem elevat vechi, acum demolit de mult, care se desfășoară deasupra Fifth Avenue și Third Avenue . În 1902, un comitet al West End Board of Trade și-a anunțat sprijinul pentru o linie de metrou de la Battery la Coney Island prin Atlantic sau Hamilton Avenue în fața Comisiei de tranzit rapid . Primele planuri definite pentru un metrou sub Fourth Avenue au fost propuse de inginerul Rapid Transit Commission William Barclay Parsons în 1903. La 10 aprilie 1905, a fost creat un comitet cetățean pentru a ajuta la crearea liniei de metrou.
În 1906, planul pentru metroul Fourth Avenue a inclus un pinten pe strada 86th care traversează Dyker Heights și Bensonhurst . În acest moment pintenul nu era autorizat, dar la momentul respectiv era privit ca o parte necesară a planului de transport pentru zonă. Linia a fost planificată ca o linie cu patru căi de la Dean Street la Fort Hamilton, înainte de a fi alimentată de o linie de metrou care trecea sub East River și de o linie peste podul Manhattan . Un pinten suplimentar cu două căi urma să înceapă pe strada 37, înainte de a circula sub proprietatea privată și pe strada 38, înainte de a se conecta cu calea ferată South Brooklyn . Un pinten suplimentar cu două căi s-ar ramifica între străzile 63 și 64 înainte de a face legătura cu calea ferată Sea Beach . La sud de strada 65, linia principală a fost planificată să continue ca o linie cu patru căi până la strada 100. O altă propunere pentru o linie de ramură a fost pentru un metrou prin New Utrecht Avenue. Linia, formată din patru căi, s-ar fi ramificat la 40th Street înainte de a se întoarce sub New Utrecht Avenue și 86th Street până la un punct între 23 și 24th Avenue. De acolo, linia ar fi devenit o linie ridicată care merge spre Coney Island. Un impuls al liniei Fourth Avenue pe strada 86th s-ar fi unit aici.
Ca o posibilă alternativă la construcția de metrou, inginerul FH Behr a propus un sistem de monorail pentru Brooklyn. Fiecare mașină a fost propusă să transporte 80 - 120 de pasageri și să atingă o viteză de 160 km / h. O cerere a fost depusă la Board of Alderman pentru francize pentru patru rute, prima rula către South Brooklyn. Ar fi fugit de la intersecția dintre Flatbush Avenue și Atlantic Avenue și în josul Fourth Avenue până la străzile 85th sau 86th, unde s-ar întoarce spre est până la Stillwell Avenue, unde s-ar transforma pe West 12th Street și va continua până la o buclă terminală la Coney Island.
La 1 iunie 1905, Comisia de tranzit rapid a adoptat ruta Fourth Avenue către Fort Hamilton. Propunerea, la 7 iulie 1905, a fost prezentată Consiliului de estimare și a fost aprobată de aceștia la 14 iulie. Primarul a semnat proiectul de lege la 28 iulie. La 18 iunie 1906, ruta a fost aprobată de Divizia de Apel a Curtea Supremă, după Comisia de Tranzit Rapid, nu a putut obține acordul necesar al proprietarilor de proprietăți de-a lungul traseului planificat. Acest plan a inclus o conexiune între linie și extinderea Interborough Rapid Transit Company (IRT) în Brooklyn, care a fost apoi planificată să ruleze sub Flatbush Avenue. De asemenea, a fost planificată o conexiune de cale cu un alt traseu propus: această rută ar fi rulat pe Pacific Street, Court Street și Montague Street, înainte de a circula sub East River până la Manhattan. Această rută nu a fost niciodată construită, dar s-au construit provizii pentru aceasta în zidul sudic al tunelului Montague Street, la sud de stația Whitehall Street.
La 7 decembrie 1906, Consiliul de estimare a recomandat ca două oferte să fie închise: una pentru construcția liniei și una pentru construcția, echipamentul și funcționarea liniei. Un stimulent către Coney Island a fost adăugat la plan după persistența lui Frank Hudson. La 31 mai 1907, Comisia pentru tranzit rapid a solicitat Consiliului de estimare să anuleze rezoluția de mai sus, astfel încât să poată fi solicitate numai ofertele de construcție și a autorizat pregătirea planurilor și a contractelor. La 4 iunie 1907, Consiliul de estimare a adoptat o rezoluție care autoriza Comisia de tranzit rapid care a anulat rezoluția și a autorizat Comisia de tranzit rapid să elibereze numai ofertele de construcție. La 27 iunie 1907, Rapid Transit Commission a aprobat planurile și contractele, cu excepția secțiunii dintre Ashland Place și Fulton Street până la Sackett Street și Fourth Avenue. Comisia pentru servicii de tranzit rapid a fost succedată de Comisia pentru servicii publice (PSC) la 1 iulie 1907, iar noua comisie a ezitat să aprobe planul liniei. Oamenii din South Brooklyn au fost supărați de întârziere și 3.000 de persoane din zonă s-au prezentat la o întâlnire din 11 septembrie 1907, îndemnând PSC să acționeze. În octombrie și noiembrie 1907, PSC a aprobat planurile și contractele cu modificări privind nivelurile și o creștere a înălțimii metroului la cincisprezece picioare.
Comisarii, din PSC, au adoptat planuri pentru linie la 10 martie 1908 și au propus contracte pentru linie. La 20 martie 1908, la o ședință a Comitetului pentru estimare, controlorul Metz a trimis planul unui comitet din cadrul consiliului pentru studiu, supărând pe cinci sute de susținători ai liniei la ședință. Coler, președintele Brooklyn, s-a opus comitetului, invocând că domnul Lewis, inginerul șef, este împotriva construcției proiectului. Această rezoluție a fost învinsă, iar rezoluția principală nu a reușit să obțină o majoritate de două treimi. Ulterior, Metz a procurat o hotărâre care a împiedicat Consiliul să acționeze până la stabilirea limitei datoriilor : aceasta a blocat orice acțiune imediată. După audieri, generalul Tracy a anunțat că proiectul se ridica la 150.000.000 de dolari în limita datoriei, iar primarul George McClellan și controlorul Metz s-au alăturat colegilor lor pentru a vota în unanimitate în favoarea liniei de metrou Fourth Avenue pe 27 martie 1908.
În 1908, PSC a creat planuri detaliate. Planul a fost modificat pentru a nu avea linia rulată prin urmărirea IRT. Făcându-l să ruleze prin propriul său trackage, linia ar putea fi operată de alte căi ferate decât IRT, deoarece vagoanele de cale ferată standard de 10 picioare ar putea încapea prin tuneluri. Pentru a vă conecta la Manhattan fără a utiliza urmărirea IRT, linia ar folosi o parte din contractele date pentru alte linii. Linia va folosi ruta Manhattan Bridge – Revised, care a fost aprobată în 1909 și a fost concepută inițial pentru a conecta IRT Brooklyn Line la Flatbush Avenue, la est de stația Nevins Street , la Canal Street Subway și la metroul Third Avenue propus. nord și sud sub Bowery. Traseele ar fi folosit atât pistele nordice, cât și cele sudice de pe podul Manhattan.
Constructie
Contractele au fost atribuite pe 22 mai 1908 pentru secțiunea dintre strada 43 și podul Manhattan, dar Consiliul de estimare nu le-a aprobat până când nu s-a soluționat un proces al contribuabililor cu privire la datoria orașului. Au fost aprobate la 29 octombrie 1909. În perioada dintre atribuirea și aprobarea contractelor, a fost creat un organism politic nepartizian, cu sprijinul a 25.000 de rezidenți din South Brooklyn, care să sprijine doar candidații la alegerile municipale care au promis sprijin pentru metroul Fourth Avenue.
Inovatoare pentru prima secțiune a metroului, între DeKalb Avenue și 43rd Street (care se termină la 36th Street ), a avut loc pe 13 noiembrie 1909 la DeKalb Avenue și Flatbush Avenue , după ce planurile și inspecțiile pentru linie au fost finalizate. Această secțiune a fost finalizată în 1916. În iunie 1911, mai mult de 70% din săpături au fost finalizate. Linia nu trebuia să fie excavată prin roca dură ca în Manhattan; de fapt, nu au existat prea multe dificultăți, datorită faptului că solul din Brooklyn este nisipos. Construcția primei porțiuni a liniei a fost împărțită în șase secțiuni. Construcția liniei era de așteptat să transforme comunitățile din South Brooklyn, cum ar fi Bay Ridge, Dyker Heights, Fort Hamilton, Bath Beach și Coney Island.
Construcția pe porțiunea dintre strada 27 și strada 43, ruta 11A4, a început pe 10 decembrie 1909 și a fost finalizată în octombrie 1912. Construcția a început pe ruta 11A3, secțiunea dintre strada 10 și strada 27, pe 20 decembrie 1909. A fost finalizat în mai 1912. Secțiunea dintre strada 10th și strada Sackett, ruta 11A2, a început să fie construită pe 20 decembrie 1909 și a fost finalizată în septembrie 1912. La patru zile după începerea construcției acelui segment, a început construcția pe segmentul sub Ashland Place și sub Fourth Avenue între Fulton Street și Sackett Street. Cunoscută sub numele de Ruta 11A1 și 11E1, a fost finalizată în 1915. La 18 martie 1910, a început construcția celor patru șine de peste podul Manhattan. A fost finalizat în septembrie 1912.
La scurt timp după atribuirea contractelor, PSC a început să negocieze cu BRT și IRT în executarea contractelor duale . Un contract de închiriere la metrou Fourth Avenue a fost acordat New York Municipal Railway Corporation, o filială a BRT, pentru patruzeci și nouă de ani ca parte a contractului 4. Contractele duale au fost semnate pe 19 martie 1913. În 1912, în perioada Negocierile privind sistemul dual, construcția unei prelungiri a metroului Fourth Avenue a fost recomandată ca parte a sistemului dual și această recomandare a fost aprobată de Consiliul de estimare la 15 februarie 1912. PSC și-a îndreptat inginerul șef să creeze planuri în iunie. 14, 1912, iar contractele pentru extindere, Ruta 11B, au fost atribuite la 16 septembrie 1912. Ulterior, planul de extindere a fost modificat pentru a include o conexiune cu calea ferată Sea Beach între străzile 64 și 65.
Construcția pe cea mai sudică secțiune a liniei până la strada 89, chiar la sud de stația de strada 86 , a început la sfârșitul lunii octombrie 1912. Secțiunea inferioară a liniei a fost construită împreună cu mai multe linii ramificate, care au înlocuit fostele căi ferate de suprafață. Aceste linii sunt BMT West End Line care se desparte la sud de strada 36 și BMT Sea Beach Line care pleacă la sud de strada 59 . În așteptarea deschiderii metroului, mai multe brațe de locuințe și dezvoltare au avut loc de-a lungul Fourth Avenue, în special în Bay Ridge . La 24 ianuarie 1913, a început construcția pe ruta 11B2, secțiunea dintre strada 61 și strada 89. Această secțiune a fost construită ca o structură cu două căi sub partea de vest a Fourth Avenue, cu planuri pentru două viitoare căi pe partea de est a străzii. Podul peste Long Island Rail Road „s Bay Ridge Branch , dar sub a patra Avenue, a fost construit pentru patru piese, dar numai spațiul pentru cele două piese de vest au fost folosite vreodată. Stația 86th Street a fost proiectată pentru o eventuală conversie într-o stație expres cu platformă cu două căi și două insule. Dacă cele două șine suplimentare ar fi construite, platforma estică a tuturor opririlor locale la sud de strada 59 ar fi eliminată. Construcția a fost finalizată în această secțiune în 1915. La 15 martie 1913, a început construcția pe ruta 11B1, secțiunea dintre strada 43 și strada 61. Inițial, această secțiune a fost planificată să aibă două șine, dar după ce conexiunea cu linia Sea Beach a fost adăugată la plan în mijlocul construcției, planul a fost schimbat în patru șine. Această secțiune a fost finalizată în 1915.
Diferențe cu metroul original
Dimensiunile liniei Fourth Avenue sunt diferite de cele ale metroului inițial deschis de IRT în 1904. Înălțimea acoperișului deasupra șinei de bază în liniile IRT a fost de 12,83 picioare (3,91 m), în timp ce înălțimea este de 15 picioare (4,6 m) pe linia Fourth Avenue, permițând posibila exploatare a vagoanelor de metrou mai mari. S-au luat măsuri de precauție pentru a nu lăsa apa, dovadă fiind plasarea hidroizolațiilor sub podea, de-a lungul părților laterale și peste acoperișul tunelului. Se aștepta ca acest lucru să facă metroul mai rece pe vreme caldă decât metroul inițial. Au fost create pereți despărțitori între șine pentru a permite o ventilație îmbunătățită și pentru a permite siguranța angajaților, nișe au fost prevăzute în partiții. Toate platformele, atât expres cât și locale, au fost construite pentru a fi drepte pentru a evita inconvenientele platformelor curbate. Stațiile locale aveau inițial 133 m de lungime, în timp ce stațiile rapide aveau inițial 150 de metri lungime, permițând expresii de opt mașini și localnicii cu șase mașini. Stațiile erau toate finisate în plăci albe și de marmură; fiecare stație avea propria schemă de culori pentru a permite pasagerilor obișnuiți să-și identifice stația numai pe baza culorii garniturilor de marmură.
Primii ani
Deschidere
Primul tren care circula pe întreaga linie a fost un tren de testare care a funcționat pe 15 iunie 1915. Călătoria a folosit liniile locale, deoarece liniile expres nu erau încă finalizate din cauza reconstrucției stației Avenue DeKalb. O călătorie de probă care a avut loc mai devreme în cursul zilei a smuls o bucată de pe platformă de pe bulevardul DeKalb, deoarece era prea largă. În acest moment, linia era programată să fie inaugurată cu o călătorie ceremonială pe 19 iunie, înainte de a fi deschisă publicului pe 21 iunie. Cu toate acestea, deschiderea a fost amânată cu o zi până la 22 iunie 1915, când linia a fost deschisă din Manhattan. Treceți spre linia Sea Beach. Călătoria ceremonială a avut loc cu trei zile înainte. Inițial, serviciul circula doar pe liniile Nassau Loop către strada Chambers, deoarece noul metrou de sub Broadway nu era încă deschis. Construcția porțiunii inițiale a liniei a costat aproximativ 30 de milioane de dolari. Deschiderea liniei a redus aglomerația pe liniile ridicate care operează deasupra podului Brooklyn și pe metroul original , deși într-o măsură mai mică.
Înainte de deschiderea liniei, se aștepta ca linia să nu fie deschisă până în jurul datei de 4 iulie din cauza problemelor cu sistemul de semnalizare. O schimbare majoră a construcției liniei a fost finalizată: transformarea bulevardului DeKalb într-o stație expres. Inițial, bulevardul DeKalb urma să fie o stație locală. Cu toate acestea, în mijlocul construcției, acesta a fost schimbat într-o stație expresă și a trebuit să fie instalate traversări de cale. Raționamentul pentru aceasta se datorează modificărilor solicitate de contractele duale. O linie suplimentară, ruta Whitehall – Montague Street, urma să fie construită, conectând linia Broadway din Manhattan și metroul Fourth Avenue sub extensia Flatbush Avenue, la vest de stația DeKalb Avenue. Făcând stația expresă, trenurile expres care ar fi operate prin linia Montague Street ar putea opri la stație. Crossover-urile care conectează piesele expres și locale ar permite acest lucru. Construcția a continuat chiar și după deschiderea liniei, necesitând ca serviciul să folosească șinele locale ale liniei doar câteva săptămâni. O altă schimbare a fost necesară în timpul construcției. Ca parte a planului inițial, conexiunea cu linia West End urma să fie la 40th Street. Cu toate acestea, conexiunea a trebuit mutată pe strada 38 pentru a respecta cerințele contractului 4, iar conexiunea deja finalizată a trebuit schimbată. Pentru a face acest lucru, stația de pe strada 36 a trebuit să fie parțial reconstruită. Lucrările au fost aproape complet terminate în iunie 1915.
Stațiile de pe strada 45 și 53 au rămas inițial închise, în ciuda faptului că sunt complet tehnice, deoarece stațiile erau folosite de un antreprenor pentru a scoate murdăria. Stațiile au fost deschise pe 22 septembrie 1915.
Expansiune
Linia s-a deschis de la 59th Street la 86th Street pe 15 ianuarie 1916. Trenurile de la 86th Street circulau spre Chambers Street din Manhattan prin liniile locale Fourth Avenue Line. La această dată, liniile expres s-au deschis pentru serviciu, trenurile Sea Beach Line circulând expres între 59th Street și Chambers Street în orice moment, cu excepția nopților târzii, când circulau local.
Chiar dacă contractul a fost aprobat pentru tunelul Montague Street și linia de metrou care face legătura cu acesta, în 1916, s-a decis adăugarea unei stații de umplere la Lawrence Street și Willoughby Street. În 1917, contractul inițial a fost modificat și s-a adăugat o prevedere pentru stație. Lucrările au început în octombrie 1917, dar construcțiile s-au oprit pe 18 mai 1918, din cauza lipsei de materiale și de oameni din timpul războiului din cauza Primului Război Mondial , iar aproximativ jumătate din stație a fost finalizată. Serviciul care trece prin tunelul Montague și această stație a început la 1 august 1920, în timp ce stația era în curs de construcție alături de trenurile în funcțiune. Linia a fost numită Montague Street Tunnel Line.
Construcția a fost reluată la 18 mai 1922 și a presupus construirea unei platforme insulare între cele două tuneluri căptușite din fontă, un mezanin și o intrare în gară, care a necesitat săpături de pe stradă. La 11 iunie 1924, gara Lawrence Street s-a deschis cu intrările de pe strada Lawrence; intrările Bridge Street s-au deschis mai târziu. Un tren special către Parcul Prospect a funcționat pentru deschiderea gării. O caracteristică unică la capătul de vest al stației a fost o margine pliabilă a platformei, care era necesară pentru a șterge un comutator crossover care era parțial sub platformă.
La 25 august 1922, Comisia de tranzit a îndrumat inginerul său șef, Robert Ridgeway , să planifice o prelungire a liniei Fourth Avenue de la 87th Street la Fort Hamilton. Inițial, au fost luate în considerare mai multe stații de-a lungul extensiei. Această extensie trebuia să fie prima parte a unei extensii către Staten Island printr-un tunel sub The Narrows . La 12 septembrie 1922, a avut loc o reuniune a Comisiei de tranzit pentru a stabili dacă o oprire la strada 91 ar trebui inclusă ca parte a extinderii planificate. În cele din urmă, nu a fost construită nicio stație pe strada 91. La ședință s-a decis că banii pentru o stație suplimentară între strada 86 și noul terminal de pe strada 95 vor fi cheltuiți mai bine pe un terminal extins cu intrări pe străzile 93, 94 și 95. La 15 noiembrie 1922, un raport al inginerului șef a recomandat schimbarea planurilor extinderii Fourth Avenue pentru a prevedea o a treia cale între stațiile 86th Street și 95th Street pentru depozitarea trenurilor. Schimbarea a fost aprobată de Comisia de tranzit pe 22 noiembrie. Alte extinderi au fost, de asemenea, planificate în 1922: o ramură a liniei care circulă pe strada 86th către 18th Avenue pentru a face legătura cu Noua linie Utrecht către Coney Island, ruta 19 și viitoarea Zecea Metrou Avenue și o ramură a liniei la 67th Street care se îndreaptă spre Staten Island, ruta 20.
La 28 decembrie 1922, Comisia de tranzit a anunțat că a atribuit contractul pentru construcția unei prelungiri de jumătate de milă a liniei Fourth Avenue, Contract 11B, către compania TA Gillespie pentru 1,5 milioane de dolari. Cu toate acestea, întrucât Consiliul de estimare nu a reușit să ia măsuri în privința acestuia, contractantul și-a retras oferta la 7 martie 1923. Comisia de tranzit a dat vina pe Consiliul de estimare pentru întârzieri în atribuirea contractului; Comisia a declarat că orașul va suferi o pierdere substanțială din cauza costurilor ridicate de construcție și pentru că contractul dat a fost „extrem de avantajos pentru oraș”. Ca parte a Contractului 11B, extinderea a fost construită cu două șine, cu excepția unei scurte porțiuni cu trei căi chiar la nord de terminalul de pe strada 95. Extinderea urma să fie construită cu o prevedere pentru extinderea liniei până la Staten Island. Ca urmare a unei propuneri făcute de comisarul LeRoy Harkness în fața Comisiei de tranzit, contractul a fost retras pentru licitație. La 2 noiembrie 1923, Board of Estimate a aprobat contractul pentru linia cu TA Gillespie Company, același antreprenor care licitase proiectul mai devreme, dar s-a retras. Comisia de tranzit, din cauza întârzierii proiectului, a dat ordine pe 3 noiembrie să accelereze finalizarea proiectului. Construcția a început la 17 decembrie 1923.
Pe 16 februarie 1925, Consiliul de Transport și-a îndrumat inginerii să pregătească planuri pentru a prelungi platformele de la douăsprezece stații de-a lungul liniei Fourth Avenue ( Myrtle Avenue , DeKalb Avenue , Pacific Street , Union Street , Ninth Street , Prospect Avenue , 25th Street , 45th Street , 53rd Street , Bay Ridge Avenue , 77th Street și 86th Street ) pentru a găzdui trenuri cu opt mașini la costul de 633.000 de dolari. Mai târziu în acea lună, pe 28 februarie, Consiliul a făcut publice ofertele pentru contractul de finalizare a stației terminale 95th Street . Stația, ca parte a contractului, a fost construită cu două șine și a fost construită pentru a avea o lungime de 530 de picioare pentru a găzdui trenuri cu opt vagoane. La stație a fost construit, de asemenea, un semnal și un turn de comutare și un birou de dispecerat. La 22 aprilie 1925, s-a anunțat că BMT a însușit 200.000 de dolari pentru a plăti echipamentele de semnal, controlul și iluminatul stației, echipamentele de drenaj și ventilare și cablurile telefonice. Extensia finală la 95th Street, Route 18, a fost deschisă la 31 octombrie 1925. Între timp, extensiile platformei la cele douăsprezece stații ale liniei Fourth Avenue au fost deschise la 1 august 1927.
Linia a fost planificată să fie conectată printr-unul din cele două tuneluri la Staten Island și la Staten Island Rapid Transit . Primul ar fi în Bay Ridge, la sud de stația 59th Street, conectându-se la ambele sucursale SIRT lângă stația Tompkinsville . Cealaltă ar fi fost la sud de strada 95 din Fort Hamilton , în urma rutării actuale a podului Verrazano-Narrows . Construcția primului plan, cunoscut sub numele de Tunelul Staten Island, a fost începută în 1923, dar a fost oprită în curând. Propunerile ulterioare au solicitat conectarea liniei și SIRT prin podul Verrazano, deși podul a fost construit fără prevederi feroviare. SIRT a comandat vagoane noi, ME-1 , care au fost construite pentru a fi compatibile cu funcționarea prin sistemul BMT și, ca atare, seamănă puternic cu standardul AB al BMT .
Anii de mai târziu
Reconstruirea intersecției bulevardului DeKalb
DeKalb Avenue Junction este situat la nord și la sud de stația de DeKalb Avenue, și este situat la joncțiunea BMT patra linie Avenue și Brighton Linia BMT , la sud și cele patru piese din Manhattan Bridge și piese Montague tunel cu privire la Nord. În 1927, au fost construite extensii de platformă pe bulevardul DeKalb pentru a permite trenuri mai lungi. Extensiile au fost construite într-o curbă la sud de gară - au fost închise în 1960, când au fost înlocuite cu extensii drepte spre nord. DeKalb Avenue a primit un nou mezanin cu scări rulante la capătul nordic al gării. Din acest mezanin s-au construit ieșiri de pe ambele părți ale extinderii Flatbush Avenue între Fleet Street și Willoughby Street.
Până la mijlocul anilor 1950, totuși, pistele exterioare extreme din fiecare direcție au găzduit pistele locale ale liniei Fourth Avenue și următoarea pereche a găzduit linia Brighton. Căile de mijloc, care ocoleau stația, găzduiau căile expres ale Fourth Avenue. Un grup de încrucișări la nivel de la capătul nordic al stației a permis accesul tuturor liniilor către ambele părți ale podului Manhattan și către tunelul Montague Street . Liniile locale Fourth Avenue duceau direct pe podul Manhattan la vest de gară, în timp ce liniile liniei Brighton duceau direct la tunelul Montague Street, astfel încât încrucișările permiteau trenurilor de pe ambele linii să comute între pod și tunel. Acest lucru a dus la atâtea întârzieri ale trenurilor pe linia Fourth Avenue și Brighton Lines, încât, în 1952, joncțiunea a fost alocată pentru reconstrucție cu „prioritate maximă”.
În timpul reconstrucției joncțiunii care a început în 1956 și a fost finalizată până în aprilie 1961, liniile Brighton Line au fost conectate la liniile exterioare ale stației Avenue DeKalb. Un crossover cu diamante la nord de gară a provocat frecvente blocaje, dar a fost eliminat în timpul realinierii și înlocuit cu două joncțiuni zburătoare . Toate comutatoarele aflate imediat la nord de gară au fost eliminate. Intersecția spre Podul Manhattan a fost reconstruită. Pentru a face loc pentru o nouă intersecție de zbor, stația Myrtle Avenue a fost închisă la 16 iulie 1956. Platforma în direcția nord a acelei stații rămâne vizibilă din trenurile care trec, dar platforma dinspre sud a fost demolată pentru a găzdui noua intersecție de zbor care a înlocuit crossover-ul cu diamante. Între 1957 și 1958, au fost adăugate piste suplimentare și comutatoare noi la sud de bulevardul DeKalb. Platformele au fost, de asemenea, dublate în lungime pentru a găzdui trenuri cu zece vagoane de vagoane de 18 metri. S-a estimat că reconstrucția joncțiunii a mărit capacitatea trenului joncțiunii cu 25%. Proiectul Chrystie Street Connection a fost, de asemenea, legat de această îmbunătățire, deoarece a dus la mai multe trenuri care foloseau podul, precum și la conectarea trenurilor la linia IND Sixth Avenue (și, astfel, la liniile IND către Bronx și Queens ).
La 25 octombrie 1962, primarul Robert F. Wagner Jr. a solicitat Consiliului de estimare al orașului New York să aprobe o cheltuială de 724.572 dolari pentru reconstrucția structurilor de metrou și a intrărilor de-a lungul liniei Fourth Avenue pentru a găzdui lărgirea Fourth Avenue între 60th Street și Atlantic Avenue, care urma să se realizeze prin îngustarea trotuarelor străzii. La momentul solicitării, 80% din lucrările la proiect erau finalizate. Lucrările începuseră la proiect, care a costat 1 milion de dolari, cu câteva luni mai devreme. Contractul pentru care primarul a solicitat aprobarea ar fi mutat luminile bolții, grătarele, intrările și ieșirile de pe străzile 56 și 49, precum și din stațiile 45, 53 și 59.
Proiecte contemporane
În trecut, linia Fourth Avenue deservea trenurile de pe linia BMT Culver , care se lega de stația 36th Street prin nivelul inferior al stației Ninth Avenue, la sud de cimitirul Green-Wood, dintr-o structură ridicată acum demolată. După conectarea Liniei Culver la Linia South Brooklyn a IND la 30 octombrie 1954, acest serviciu s-a transformat în locul Ditmas Avenue . Mai târziu, serviciul prin linia BMT Culver a fost redus la a fi o navetă care circula între Ditmas Avenue și Ninth Avenue. Serviciul de transfer s-a încheiat în 1975, cu locuințe și amenajări de locuințe ridicate peste trecerea celor două stații demolate în anii 1980 și din nou în anii 2010. Cel mai bareș butuc al vechii linii ridicate este încă vizibil pe bulevardul Ditmas .
În ianuarie 2017, MTA a dezvăluit planuri de reabilitare a structurii tunelului deasupra căilor expres între străzile 36 și 59. Structura a devenit corodată, deoarece reafacerea din Fourth Avenue în anii 2010 a făcut ca apa de ploaie să se scurgă în structură mai degrabă în sistemul de canalizare. De asemenea, se vor lucra între Atlantic Avenue - Barclays Center și 36th Streets. Construcția a început în mai 2017 și se va încheia în martie 2020. Ca urmare, începând cu 30 iulie 2018, trenurile N circulau local de-a lungul acelei secțiuni în orice moment. Pe 29 iulie 2019, trenurile N au reluat circulația expres în această secțiune.
.jpg)
Sub 2015-2019 MTA Planul Capital consolidată stație de Inițiativă , trei stații de pe linia-Prospect Avenue, 53rd Street și Bay Ridge Avenue-au fost selectate pentru a suferi o revizuire completă. Toate cele trei stații ar fi închise în totalitate timp de până la 6 luni pentru a accelera renovările, spre deosebire de renovările de stații anterioare efectuate de MTA, unde părți ale stațiilor ar fi fost închise și renovate bucată cu bucată. Actualizările au inclus servicii de telefonie mobilă, Wi-Fi, stații de încărcare USB, sfaturi și hărți de servicii interactive, semnalizare îmbunătățită și iluminare îmbunătățită a stației. Din ianuarie până în mai 2016, Grimshaw Architects a lucrat la un proiect pentru renovarea stațiilor, Arup Group acționând ca consultant. Premiul pentru pachetul 1 de renovări, care acoperă renovările la cele trei stații, a fost acordat la 30 noiembrie 2016. Stațiile au fost închise pe un program eșalonat din martie până în iunie 2017 pentru aceste renovări, prima stradă 53 fiind închisă mai întâi, urmată de Bay Ridge Avenue și Prospect Avenue. Au fost planificate să se redeschidă într-un program eșalonat din septembrie până în decembrie 2017. Strada 53 a redeschis prima dată pe 8 septembrie, urmată de Bay Ridge Avenue o lună mai târziu pe 13 octombrie. Prospect Avenue, ultima dintre cele trei stații care a fost renovată, a redeschis un lună înainte de program, pe 2 noiembrie 2017.
Programul Capital 2015–2019 a cerut, de asemenea, renovarea mai multor stații cu lifturi pentru a le aduce în conformitate cu Legea americanilor cu dizabilități din 1990 . Începând din ianuarie 2019, doar trei stații de pe linia BMT Fourth Avenue erau accesibile ADA: Jay Street – MetroTech, DeKalb Avenue și Atlantic – Barclays; toate aceste opriri erau în Downtown Brooklyn. Programul Capital va aduce accesibilitatea ADA la cel puțin două stații suplimentare, 59th Street și 86th Street , cu posibile instalații de lift în cel puțin alte patru stații: Union Street , 36th Street , 77th Street și Bay Ridge – 95th Street .
Înlănțuirea informațiilor
Al patrulea Avenue Linia este legat BMT F .
Listarea posturilor
| Legenda serviciului de stație | |
|---|---|
|
Se oprește tot timpul |
|
Se oprește tot timpul, cu excepția nopților târzii |
|
Oprește numai noaptea târziu |
|
Oprește doar nopțile târzii și weekendurile |
|
Se oprește numai în timpul săptămânii |
|
Oprește numai ore de vârf |
| Detalii despre perioada de timp | |
|
Stația este conformă cu Legea americanilor cu dizabilități |
|
↑
|
Stația este conformă cu Legea americanilor cu dizabilități numai în direcția indicată |
|
↓
|
|
|
Acces cu liftul la mezanin |
| Vecinătate (aproximativ) |
|
Statie | Piste | Servicii | Deschis | Transferuri și note |
|---|---|---|---|---|---|---|
|
Montague Street Tunel ramură ( N R W )
|
||||||
| Centrul orașului Brooklyn |
|
Curtea Street | local |
N R W
|
1 august 1920 |
2 3 ( IRT Broadway-Seventh Avenue linie la Borough Hall ) 4 5 ( IRT Eastern Parkway Linia de la Borough Hall )
|
|
|
Strada Jay – MetroTech | local |
N R W
|
11 iunie 1924 | fostă Lawrence Street A C ( IND Fulton Street Linie ) F <F>  ( IND Culver Linie )
|
|
|
Manhattan Podul ramură ( B D N Q )
|
||||||
| Myrtle Avenue | local | 22 iunie 1915 | Închis la 16 iulie 1956; rămâne doar platforma legată de Manhattan | |||
| Tunelele și podurile se îmbină | ||||||
|
|
Bulevardul DeKalb | pod, tunel |
B D N Q R W
|
22 iunie 1915 | 6 piese; șinele de tunel și un set de șenile de pod se opresc în stație; celălalt set de căi de pod ocolesc prin mijloc | |
| pod și tunel piste de oprire la Dekalb Avenue divizat la Brighton Linia BMT ( B Q ); șinele de ocolire continuă ca linii expres BMT Fourth Avenue Line
|
||||||
|
|
Atlantic Avenue - Barclays Center | toate |
D N Q R W
|
22 iunie 1915 |
2 3 4 5 ( IRT Eastern Parkway Linia ) B Q ( BMT Brighton Linie )Conectarea la LIRR la Terminal Atlantic ; Numit inițial „Pacific Street” |
|
| Pârtie de parc | Union Street | local |
D N R W
|
22 iunie 1915 | ||
| A Noua Stradă | local |
D N R W
|
22 iunie 1915 |
F G ( IND Culver linie la a patra Avenue )
|
||
| South Slope / Greenwood Heights | Prospect Avenue | local |
D N R W
|
22 iunie 1915 | ||
| Strada 25 | local |
D N R W
|
22 iunie 1915 | |||
| Sunset Park | Strada 36 | toate |
D N Q R W
|
22 iunie 1915 | ||
| divizat cu BMT West End Line ( D ) și fost divizat cu BMT Culver Line (abandonat)
|
||||||
| 45th Street | local |
N R W
|
22 septembrie 1915 | |||
| Strada 53 | local |
N R W
|
22 septembrie 1915 | |||
|
|
59th Street | toate |
N Q R W
|
22 iunie 1915 | ||
| exprima piese desprins și a devenit BMT Sea Beach Linia ( N Q W )
|
||||||
| Bay Ridge | Bay Ridge Avenue | local |
R
|
15 ianuarie 1916 | ||
| Strada 77 | local |
R
|
15 ianuarie 1916 | |||
|
|
Strada 86 | local |
R
|
15 ianuarie 1916 | ||
| Fort Hamilton | Bay Ridge – 95th Street | local |
R
|
31 octombrie 1925 | ||
Referințe
Harta traseului :
|
Fișier KML ( editați • ajutor )
|