Istoria timpurie a metroului IRT -Early history of the IRT subway

Metroul IRT inițial așa cum a existat după finalizarea Contractelor 1 și 2

Primul metrou operat regulat din New York City a fost deschis pe 27 octombrie 1904 și a fost operat de Interborough Rapid Transit Company (IRT). Primul sistem IRT a constat dintr-o singură linie principală sub 96th Street din Manhattan , care trecea pe sub Broadway , 42nd Street , Park Avenue și Lafayette Street . Linia avea trei ramuri nordice în Upper Manhattan și Bronx și o ramificație sudică până la Brooklyn . Sistemul avea patru șine între Podul Brooklyn – Primărieși 96th Street, permițând servicii locale și expres. Linia originală și extensiile timpurii au constat în:

• Linia IRT Eastern Parkway de la Atlantic Avenue–Barclays Center până la Borough Hall
• Linia IRT Lexington Avenue de la Borough Hall la Grand Central–42nd Street
• Naveta IRT 42nd Street de la Grand Central–42nd Street la Times Square
• Linia IRT Broadway–Seventh Avenue de la Times Square la Van Cortlandt Park–242nd Street
• Linia IRT Lenox Avenue de la strada 96 la strada 145
• Linia rutieră IRT White Plains de la intersecția 142nd Street până la 180th Street–Bronx Park

Planificarea metroului a început în 1894 odată cu adoptarea Legii privind tranzitul rapid. Planurile au fost întocmite de o echipă de ingineri condusă de William Barclay Parsons , inginer șef al Comisiei de tranzit rapid. Heins & LaFarge au conceput elemente decorative elaborate pentru sistemul timpuriu. Guvernul orașului a început construcția primului metrou IRT în 1900, închiriindu-l IRT-ului pentru funcționare în temeiul Contractelor 1 și 2. După deschiderea liniei inițiale, au fost făcute mai multe modificări și extinderi în anii 1900 și 1910.

În 1918, un nou sistem „H” a fost pus în funcțiune ca parte a Contractelor Duale , împărțind linia originală în mai multe segmente. Majoritatea IRT-ului original rămâne intactă și funcționează ca parte a metroului din New York ; cu toate acestea, mai multe stații au fost ulterior închise.

Istorie

Caricatură politică critică la adresa serviciului IRT în 1905. IRT este etichetat drept „Tranzitul zguduit Interborough”. Diedrich Knickerbocker , personificarea orașului New York, stă pe platformă.

Planuri anterioare

Legislativul statului New York a acordat o naștere companiei New York City Central Underground pentru a-i acorda puterea de a construi o linie de metrou în 1868. Cu toate acestea, statutul a făcut imposibil pentru companie să strângă bani adecvați pentru a finanța construcția liniei. Cornelius Vanderbilt și unii asociați au avut compania de tranzit rapid din New York City închiriată în 1872 pentru a construi o linie de metrou de la stația Grand Central până la primărie ca o prelungire a liniei principale Park Avenue . Linia ar fi parcurs din partea de est a Broadway, la City Hall Park, la est, la Chatham sau Center Street, apoi la Park Street, Mott Street , Bowery , Third Avenue și Fourth Avenue pentru a se conecta cu linia existentă între 48th Street și 59th Street. Linia a fost estimată să coste 9,1 milioane de dolari.

În timp ce Cornelius Vanderbilt și-a indicat intenția de a continua linia de metrou până la Primărie, au existat speculații că nu intenționează să construiască secțiunea de la sud de Strada 42. William Henry Vanderbilt a declarat că linia nu va fi la fel de întunecată ca Metropolitan Railway (acum parte a metroului londonez ) și că vor exista stații la fiecare opt blocuri sau la fiecare 0,5 mile (0,80 km). În ianuarie 1873, el se aștepta ca costul lucrării către Primărie să fie de la 8 la 10 milioane de dolari și ca întregul proiect să fie finalizat până la 1 ianuarie 1875. Se aștepta ca linia să aibă 400.000 de pasageri zilnic, iar trenurile ar fi traversat. linia de la Primărie la Grand Central în douăsprezece minute, iar de acolo până la râul Harlem în zece minute. Deși planurile și sondajele pentru linie au fost finalizate până în ianuarie 1873 și au fost primite propuneri pentru proiect, Vanderbilt a ales să nu continue proiectul din cauza criticilor publice pentru grant, a opoziției față de proiect din partea oamenilor de afaceri și a proprietarilor de case din Bowery şi din cauza Panicii din 1873 .

Legislativul de stat a acordat alte cereri pentru încorporarea unor companii pentru a construi un metrou în New York , inclusiv Arcade Railroad, care ar fi fost construită de Beach Pneumatic Railroad Company . Deoarece niciuna dintre aceste companii nu a putut obține suficient capital pentru a finanța construcția, propunerile de construire a unei linii de metrou au murit până în 1875. În acel an, a fost adoptată Actul de tranzit rapid din 1875 , permițând construirea de mai multe linii de cale ferată înălțată în oraș, ceea ce a redus cererea pentru o linie de metrou până în 1884. În 1874, Legislatura statului New York a adoptat un proiect de lege care permite crearea unei comisii de tranzit rapid în New York City, care a fost formată în 1875.

În aprilie 1877, New York City Board of Alderman a adoptat o rezoluție prin care i-a cerut comisarului Campbell să evalueze fezabilitatea construirii unei linii de metrou de la Primărie la linia existentă de către o întreprindere privată. Comisarul a susținut cu fermitate un astfel de plan și a prezis că o astfel de linie va avea o circulație zilnică de 100.000 de călători, va câștiga 1,8 milioane de dolari anual și va costa între 9 și 10 milioane de dolari pentru a construi – în mintea lui, un succes financiar. William Vanderbilt a fost criticat pentru că nu a urmat planurile tatălui său de a extinde linia până la Primărie.

În 1880, New York Tunnel Railway a fost încorporată pentru a construi o cale ferată de la Washington Square Park sub Wooster Street și University Street până la 13th Street, iar apoi sub Fourth Avenue și 42nd Street pentru a se conecta la Fourth Avenue Improvement. La 2 octombrie 1895, Central Tunnel Company, New-York and New-Jersey Tunnel Railroad Company și Terminal Underground Railroad Company din New York au fost consolidate în Underground Railroad Company a orașului New York. Împreună, au plănuit să construiască o linie care să treacă de la Parcul Primăriei până la Îmbunătățirea bulevardul Fourth Avenue. Linia ar fi mers spre nord pe sub Chambers Street și Reade Street, înainte de a urca pe Elm Street până la Spring Street, Marion Street și Mulberry Streets , înainte de a continua prin blocuri și Great Jones Street, Lafayette Place , Astor Place și Eighth Street și apoi sub Ninth Street. Stradă către Fourth Avenue, înainte de a merge pe sub 42nd Street către Grand Central Depot pentru a face legătura cu Fourth Avenue Improvement. Linia ar fi avut trei ramuri de legătură.

În ianuarie 1888, primarul Abram Hewitt , în mesajul său către New York City Common Council , și-a transmis convingerea că o linie de metrou nu ar putea fi construită în New York City fără utilizarea creditului de la guvernul orașului și că, dacă finanțarea orașului ar fi fost folosit, orașul ar trebui să dețină linia de metrou. El a declarat că probabil va fi necesară o companie privată pentru a întreprinde construcția liniei și ar trebui să furnizeze o garanție suficientă pentru a finaliza lucrările pentru a proteja orașul împotriva pierderilor. Hewitt a spus că compania va fi capabilă să opereze linia, dar ar trebui să facă acest lucru cu chirie, care ar plăti dobânda la obligațiunile orașului utilizate pentru finanțarea construcției liniei și un fond de amortizare pentru a plăti plata. a obligaţiunilor. În plus, compania ar trebui să finanțeze imobilele necesare clădirilor, cum ar fi casele electrice, materialul rulant pentru operarea serviciului de metrou și un fond pentru a proteja orașul împotriva pierderilor în cazul în care compania nu reușește să construiască și să opereze linia de metrou. Deși primarul din mesaj a sugerat, de asemenea, să încurajeze New York Central Railroad să construiască și să opereze o linie de metrou, compania nu a fost dispusă să înceapă o astfel de afacere. Legislația a fost elaborată și înaintată Legislativului de stat în 1888 pentru a permite concurența între companii și oamenii care doresc să înceapă să lucreze la o linie de metrou. Cu toate acestea, din cauza opoziției din partea Consiliului Comun și a Tammany Hall , a fost greu de găsit vreun legiuitor care să sponsorizeze proiectul de lege. Proiectul de lege a eșuat după ce Comitetul Legislativului a ales să nu raporteze proiectul de lege Senatului statului New York .

Noul primar Hugh J. Grant a numit un consiliu de cinci membri ai comisarilor de tranzit rapid în aprilie 1889 pentru a stabili liniile de metrou planificate în oraș. Consiliul a ținut prima ședință la 23 aprilie 1890 și l-a ales pe August Belmont ca președinte. Consiliul a trimis o scrisoare primarului Grant pe 20 iunie, spunându-i că legea statului a făcut ilegală construirea unei linii de cale ferată pe multe străzi din oraș, făcând imposibilă furnizarea de rute pentru o linie de metrou care să beneficieze publicul. Consiliul a adoptat ulterior un traseu care să evite aceste restricții, tronsonul de traseu dintre Strada 42 și Primărie fiind identic cu traseul primei linii de metrou care urma să fie construită.

Ca urmare a înrăutățirii situației de transport în oraș și a cererilor de acțiune din partea publicului, Legislatura de stat a adoptat Actul de tranzit rapid din 1891, permițând tuturor orașelor cu o populație de peste un milion de locuitori, dintre care New York City era singurul unul, pentru a crea un consiliu de „comisari de căi ferate de tranzit rapid”. Acest consiliu va stabili dacă este necesar să se construiască un sistem de tranzit rapid și, dacă acesta ar fi cazul, va adopta o rută pentru construirea unei căi ferate și va obține permisiunea pentru construirea acesteia de la autoritățile locale și de la proprietarii de proprietăți locali, sau de la Termenul general al Curții Supreme din New York . Consiliul va aproba apoi planuri detaliate pentru operarea și construcția căii ferate și va vinde dreptul de a opera și construi linia ferată. Guvernul ar putea emite obligațiuni pentru a finanța tranzitul rapid pentru oraș. Anul acesta, a fost numit un consiliu de tranzit rapid format din cinci membri pentru oraș, numit Consiliul Comisarilor de tranzit rapid. După o serie de audieri, a concluzionat în unanimitate că este nevoie de un sistem de tranzit rapid în New York City și că ar trebui finalizat printr-un sistem subteran. Consiliul a lansat un plan pentru o linie de tranzit rapid în mare parte subterană pe 20 octombrie 1891 și a obținut acordul autorităților locale și a termenului general al Curții Supreme din New York. Consiliul a adoptat planuri detaliate pentru calea ferată și a deschis licitația pentru contract pe 29 decembrie 1892. Deși a primit oferte pentru linia ferată municipală, nu au fost selectate oferte, deoarece niciun ofertant responsabil nu era dispus să preia proiectul. În urma acestei încercări eșuate, planul a fost în esență abandonat, iar Consiliul nu a avut puterea de a acționa în continuare.

Ca urmare a acestui eșec, s-a făcut o propunere prin care se solicită Camerei de Comerț a statului New York să construiască un sistem de metrou dacă orașul New York îi împrumuta bani pentru a întreprinde lucrarea. Un comitet format din cei mai influenți membri ai Camerei a venit în sprijinul propunerii, dar fostul primar Hewitt a declarat că nu este înțelept să se prezinte publicului o propunere în care banii publici să fie folosiți de sectorul privat. Avizul lui Hewitt a fost aprobat în unanimitate de Camera de Comerț și a fost creat un nou comitet pentru a redacta un proiect de lege, bazat parțial pe legislația propusă de Hewitt în 1888, pentru a fi supus Legislativului de stat.

Planificare

Noul proiect de lege, cunoscut sub numele de Actul de Tranzit Rapid din 1894, a fost semnat în lege la 22 mai 1894, creând un nou Consiliu al Comisarilor de Căi Ferate de Tranzit Rapid, care a inclus primarul orașului New York. Planificarea sistemului care a fost construit a început cu această lege. Actul prevedea ca comisia să stabilească rute cu acordul proprietarilor de proprietăți și al autorităților locale, fie să construiască sistemul, fie să vândă o franciză pentru construirea acestuia și să-l închirieze unei companii private de operare pentru cincizeci de ani. Legea a făcut posibil ca orașul să dețină sistemul de tranzit rapid și, prin urmare, să împrumute bani pentru a finanța construcția acestuia. De asemenea, se aștepta ca noul Consiliu să continue activitatea Consiliului Comisarilor de Tranzit Rapid din legea din 1891.

Planurile de metrou au fost întocmite de o echipă de ingineri condusă de William Barclay Parsons , inginer șef al Comisiei de tranzit rapid. A cerut o linie de metrou de la New York City Hall din Manhattan de jos până la Upper West Side , unde două ramuri ar duce la nord în Bronx . Ca parte a proiectului, Parsons a investigat sistemele de tranzit din alte orașe pentru a determina caracteristicile care ar putea fi utilizate în noul metrou.

Mai târziu, în 1894, guvernul orașului New York a emis un referendum prin care a afirmat că viitoarele linii de tranzit rapid ar trebui să fie operate la nivel municipal, spre deosebire de eliberarea de francize operatorilor privați.

A fost luată în considerare o linie prin strada Lafayette (apoi strada Elm) până la Union Square , dar la început, a fost adoptată o rută mai costisitoare sub Broadway inferior. O bătălie juridică cu proprietarii de proprietate de-a lungul traseului a dus la instanțele să refuze permisiunea de a construi prin Broadway în 1896. Ruta Elm Street a fost aleasă mai târziu în acel an, tăind spre vest până la Broadway prin 42nd Street . Acest nou plan, adoptat oficial la 14 ianuarie 1897, a constat dintr-o linie de la Primărie la nord până la Kingsbridge și o ramură sub Lenox Avenue și către Bronx Park , pentru a avea patru linii de la Primărie până la intersecția de pe strada 103. „Alinierea incomodă... de-a lungul străzii Forty-Second”, după cum a spus comisia, a fost impusă de obiecțiile la utilizarea Broadway la sud de 34th Street . Provocările legale au fost rezolvate în cele din urmă aproape de sfârșitul anului 1899. Strada Elm va fi lărgită și tăiată de la Center Street și Duane Street până la Lafayette Place pentru a oferi o artere continuă pe care metroul să circule.

Constructie

Atribuirea contractelor

La 15 noiembrie 1899 s-a anunțat contractul de construcție a metroului și de funcționare a acestuia. A cerut o linie care începe cu o buclă la Broadway și Park Row în jurul Oficiului General de Poștă, înainte de a continua ca o linie cu patru căi prin Park Row, Center Street, Elm Street, Lafayette Place, Fourth Avenue, 42nd Street și Broadway până la 103rd. Stradă. Apoi linia va diverge, cu o ramură de vest care trece pe sub Broadway până la Fort George, înainte de a continua printr-un viaduct peste Ellwood Street și Kingsbridge Road până la Bailey Avenue. Secțiunea intermediară ar fi în mare parte subterană, cu excepția Viaductului Manhattan Valley între 122nd Street și 135th Street, care ar traversa o vale adâncă acolo. Ramura de est urma să se desfășoare sub proprietate privată până pe strada 104, sub acea stradă, Central Park, Lenox Avenue, râul Harlem și strada 149. La Third Avenue, linia avea să iasă pe un viaduct, continuând peste Westchester Avenue, Southern Boulevard și Boston Road până la Bronx Park. Ambele ramuri urmau să fie linii cu două căi. Ofertele au fost deschise pe 15 ianuarie 1900, iar contractul, cunoscut mai târziu sub denumirea de Contract 1, a fost executat la 21 februarie 1900, între comisie și Rapid Transit Construction Company , organizată de John B. McDonald și finanțată de August Belmont Jr. , pentru construcția metroului și un contract de închiriere operațional pe 50 de ani de la deschiderea liniei. Ca parte a acordului, 35 de milioane de dolari vor fi asigurați pentru costul total al liniei, iar Rapid Transit Construction Company va asigura costul echipamentelor necesare, inclusiv semnale, material rulant și centrale electrice. O ceremonie oficială de deschidere a terenului a avut loc la Primărie pe 24 martie, în conformitate cu cerințele contractului.

La scurt timp după aceea, Compania de Construcții Rapid Transit a început să se pregătească pentru construcția propriu-zisă a liniei, a împărțit traseul în cincisprezece secțiuni și a invitat subcontractanți la oferte pentru fiecare dintre aceste segmente. Degnon-McLean Contracting Company a primit contractul pentru Secțiunea 1, de la Bucla Poștală până la Strada Chambers, și contractul pentru Secțiunea 2, de la Strada Chambers la Strada Great Jones. Lucrările au început la Secțiunea 1 pe 24 martie 1900, iar lucrările la Secțiunea 2 au început pe 10 iulie 1900. La 14 mai 1900, LB McCabe & Brother au început lucrările la Secțiunea 13, segmentul dintre Strada 133 și un punct de 100 de picioare ( 30 m) la nord de strada 182. Construcția a început pe secțiunea de la 104th Street la 125th Street pe 18 iunie 1900. Lucrările pe această secțiune, Secțiunea 11 a fost atribuită lui John Shields. Lucrările au început la Secțiunea 6A, de la Strada 60 la Strada 82, și la Secțiunea 6B, de la Strada 82 la Strada 104, pe 22 august 1900. Aceste tronsoane fuseseră atribuite lui William Bradley. Construcția pe porțiunea de la 110th Street până la un punct la 100 de picioare (30 m) la nord de 135th Street, Secțiunea 8, a fost începută la 30 august 1900 de către Farrell & Hopper. Pe 12 septembrie 1900 au început lucrările la linia de pe strada Great Jones și strada 41. Prima secțiune, de la Great Jones Street până la un punct la 100 de picioare (30 m) la nord de 33rd Street, Secțiunea 3, fusese atribuită companiei Holbrook, Cabot & Daly Contracting Company, în timp ce restul secțiunii către 41st Street, Secțiunea 4 urma să fie realizat de Ira A. Shaker. O săptămână mai târziu, pe 19 septembrie, Naughton & Company a început lucrările la Secțiunea 5-B, care se întindea de la 47th Street la 60th Street. Pe 2 octombrie 1900, Farrell & Hopper au început lucrările la Secțiunea 7, de la 103rd Street la 110th Street și Lenox Avenue.

Degnon-McLean a început lucrările la tronsonul de-a lungul Park Avenue de la 41st Street și 42nd Street, de-a lungul 42nd Street și apoi Broadway până la 47th Street, Contract 5-A, pe 25 februarie 1901. Construcția a fost începută pe Secțiunea 14, porțiunea pentru un punct la 100 de picioare (30 m) nord de 182nd Street până la Hillside Avenue, de către LB McCabe & Brother la 27 martie 1901. La 1 iunie 1901, au început lucrările la viaductul peste Manhattan Valley de la 125th Street la 133rd Street, Secțiunea 12 Lucrările la pilonii de piatră și fundațiile pentru viaduct au fost realizate de EP Roberts, în timp ce alte lucrări au fost realizate de Terry & Tench Construction Company. Lucrările la Secțiunea 9-B, între Gerard Avenue pe strada 149 și un punct dincolo de Third Avenue, unde începe viaductul, au fost începute pe 13 iunie 1901 de către JC Rogers. Lucrările la Secțiunea 11, de la Strada 104 la Strada 135, care fusese atribuită lui John Shields, au început pe 18 iunie 1901. La 19 august 1901, EP Roberts și Terry & Tench Construction Company au început lucrările la Secțiunea 10, din Brook Avenue. la Bronx Park și 182nd Street. McMullan & McBean au început lucrările la tronsonul de la 135th Street și Lenox Avenue până la Gerard Avenue și 149th Street, Secțiunea 9-A, pe 10 septembrie 1901. Lucrările au început la ultima secțiune, Viaductul West Side de la Hillside Avenue la Bailey Avenue, Secțiunea 15 pe 19 ianuarie 1903. EP Roberts și Terry & Tench Construction Company au finalizat această lucrare. În plus, contractele pentru 74.326 de tone de oțel de structură și 4.000 de tone de șină au fost atribuite Carnegie Steel Company . United Building Materials Company urma să furnizeze 1,5 milioane de barili de ciment, care urmau să fie folosiți pentru a produce 400.000 de metri cubi de beton. S-a spus că acestea sunt „cea mai mare întreprinsă vreodată de o firmă individuală pentru furnizarea de ciment și oțel pentru o singură lucrare de inginerie”.

Pe 26 februarie, Consiliul a instruit inginerul șef să evalueze fezabilitatea extinderii metroului la sud până la South Ferry și apoi la Brooklyn. Pentru a se asigura că RTC avea permisiunea legală de a construi metroul în zonele orașului care au fost adăugate ca parte a Consolidării în 1898, care a avut loc după adoptarea Actului din 1894, un proiect de lege a fost adoptat și a devenit lege la 23 aprilie 1900. În mai 1900, două rute au fost examinate pentru extinderea Brooklyn. O rută ar fi circulat pe sub Broadway până la Whitehall Street, sub East River, Joralemon Street, Fulton Street și Flatbush Avenue până la Atlantic Avenue. A doua rută ar fi urmat prima rută, dar ar fi mers pe Hamilton Avenue înainte de a merge spre Bay Ridge și South Brooklyn. La 24 ianuarie 1901, Consiliul a adoptat prima rută, care urma să extindă metroul la 3,1 mile (5,0 km) de la Primărie până la stația terminală Flatbush Avenue din Long Island Rail Road (LIRR) (cunoscută acum ca Atlantic Terminal) în Brooklyn. Costul liniei era de așteptat să nu depășească 8 milioane de dolari și a adăugat 8 mile (13 km) de ecartament. Au fost primite două contracte pentru construirea liniei și a terminalelor acesteia. John L. Wells de la Brooklyn Rapid Railroad Company a depus o ofertă de 1 milion $ pentru terminale și 7 milioane $ pentru construcție, în timp ce Rapid Transit Subway Construction Company, care a finalizat Contractul 1, a licitat 1 milion $ pentru terminale și 2 milioane $ pentru construcție. Ca atare, Contractul 2, care acorda un contract de închiriere de numai 35 de ani, a fost executat între comisie și Rapid Transit Subway Construction Company pe 11 septembrie, construcția începând cu State Street din Manhattan pe 8 noiembrie 1902. Belmont a încorporat Interborough Rapid Transit. Companie (IRT) în aprilie 1902 ca societate de exploatare pentru ambele contracte; IRT a închiriat Manhattan Railway Company , operatorul celor patru linii de cale ferată înaltă din Manhattan și Bronx, la 1 aprilie 1903.

Progres

La 12 iulie 1900, contractul a fost modificat pentru a lărgi metroul de pe Spring Street pentru a permite construirea a 600 de picioare (183 m) a unei a cincea căi și pentru a prelungi peroanele stației expres la 350 de picioare (107 m) pentru a se adapta mai mult. trenuri. La 21 iunie 1900, traseul Contractului 1 a fost modificat la Fort George din Upper Manhattan. Traseul a fost schimbat pentru a trece peste Nagle Avenue și Amsterdam Avenue în loc de peste Ellwood Street, între Eleventh Avenue și Kingsbridge Avenue sau Broadway. Traseul buclei terminale de la Primărie a fost scurtat pentru a fi construit doar între Primărie și Poștă, în loc să treacă complet în jurul Oficiului Poștal, ca urmare a unei modificări emise la 10 ianuarie 1901. În plus, bucla a fost schimbată. de la a fi dublu la o singură cale. Bucla a fost concepută pentru a permite trenurilor locale să fie rotite și să treacă pe sub șinele expres de sub Park Row fără o trecere la nivel și pentru a permite o posibilă extindere viitoare spre sud, sub Broadway. Pentru a permite comutarea înapoi a trenurilor expres, a fost construită o cale de releu sub Park Row, permițând o viitoare extindere spre sud pe sub Broadway.

La 20 decembrie 1900, antreprenorul a cerut ca planurile pentru Viaductul din Valea Manhattan să fie modificate pentru a permite o structură cu trei căi și pentru construirea unei a treia căi la stațiile 145th Street, 116th Street și 110th Street. Consiliul a adoptat cererea la 24 ianuarie 1901. La ceva timp după aceea, antreprenorul a cerut permisiunea de a construi oa treia cale pentru depozitare. Pe 7 martie 1901, Consiliul a autorizat construirea unei a treia căi de pe strada 103 până la strada 116. Antreprenorul a solicitat încă o dată comisiei permisiunea de a construi oa treia cale în mod continuu de la strada 137 până la strada 103, dintre care o parte era deja autorizată. , și să construiască o curte de depozitare între 137th Street și 145th Street, cu trei șine de fiecare parte a liniei principale pentru a permite depozitarea a 150 de mașini. Consiliul a autorizat cererea la 2 mai 1901 și a anulat rezoluția din 7 martie. Noua rezoluție preciza că a treia cale ar fi pentru trenuri expres. Cu toate acestea, construcția pe secțiunea dintre Strada 104 și Strada 125 a început deja înainte de schimbarea designului, ceea ce impunea ca o parte a lucrării să fie anulată. Ca parte a modificărilor pentru o a treia cale, o a treia cale urma să fie adăugată atât la nivelurile superioare, cât și la cele inferioare ale metroului, direct la nord de strada 96, imediat la est de cele două linii planificate inițial.

În 1902, antreprenorul a cerut permisiunea de a construi o a treia cale suplimentară de la Fort George la Kingsbridge. Consiliul a autorizat construirea pistei pe 15 ianuarie 1903, iar aceasta a fost aprobată oficial la 24 martie 1904.

Antreprenorul pentru metrou a achiziționat o suprafață mare de teren pe râul Harlem, lângă strada 150th, pentru construirea unui terminal pentru East Side Line. La 24 octombrie 1901, Consiliul a votat extinderea liniei de la strada 143 până la terminal. Ca parte a planului, o stație ar urma să fie construită la 145th Street în loc de la 141st Street și Lenox Avenue. Unele trenuri ar avea originea pe 145th Street în loc de Bronx Park. Se preconiza că această schimbare va promova beneficiile utilizării metroului pentru călătoria către Harlem. La 28 aprilie 1902, primarul Low a semnat ordonanța de prelungire. La 16 ianuarie 1903, a fost făcută o modificare a Contractului 1 pentru a permite prelungirea liniei Lenox Avenue de la 142nd Street la 148th Street cu o oprire între 142nd Street și Exterior Street. Stația a fost plasată la 145th Street, de-a lungul unor piste care au fost destinate doar să conducă la Lenox Yard.

Tot în 1903, locuitorii din vecinătatea străzii 104 și Central Park West au îndemnat consiliul să construiască o stație în această locație. Ei au citat distanța mare dintre cele mai apropiate două stații de metrou și necesitatea de a deservi Central Park West. Consiliul a refuzat să construiască stația după o analiză serioasă. Ei au descoperit că construcția stației ar fi întârziat deschiderea liniei și ar fi încetinit serviciul pentru pasagerii care foloseau linia Lenox Avenue venind din Bronx. Locuitorii din zonă au cerut din nou construirea unei stații în această locație în 1921.

Solul excavat în timpul construcției a mers în diferite locuri. În special, insula Ellis din portul New York a fost extinsă de la 2,74 acri (1,11 ha) la 27,5 acri (11,1 ha), parțial cu solul din excavarea liniei IRT, în timp ce insula Governors din apropiere a fost extinsă de la 69 acri (28 ha). la 172 de acri (70 ha). Șistul excavat din Manhattan a fost folosit și pentru a construi clădiri pentru City College din New York .

Deschidere

Stația Simpson Street din Bronx a fost deschisă pe 26 noiembrie 1904.

În ziua de Anul Nou 1904, primarul George B. McClellan Jr. și un grup de bogați din New York s-au adunat la gara Primăriei și au călătorit 6 mile (9,7 km) până la 125th Street folosind mașini de mână . IRT a mai efectuat mai multe călătorii cu mașina manuală după aceea. Primul tren care a circulat cu putere proprie a călătorit de pe strada 125 până la Primărie în aprilie 1904.

Funcționarea metroului a început la 27 octombrie 1904, odată cu deschiderea tuturor stațiilor de la Primărie până la 145th Street pe West Side Branch. Inițial, trenurile expres aveau o lungime de opt vagoane. Serviciul a fost extins la 157th Street pentru un meci de fotbal pe 12 noiembrie 1904, înainte ca stația să se fi deschis complet. Stația 157th Street s-a deschis oficial pe 4 decembrie. La 23 noiembrie 1904, East Side Branch, sau Lenox Avenue Line, s-a deschis pe 145th Street. Linia a fost extinsă la Fulton Street la 16 ianuarie 1905, la Wall Street la 12 iunie 1905 și la Bowling Green și South Ferry pe 10 iulie 1905.

Segmentul inițial al IRT White Plains Road Line a fost deschis pe 26 noiembrie 1904, între Bronx Park/180th Street și Jackson Avenue. Inițial, trenurile de pe linie erau deservite de trenuri înalte de pe linia IRT Second Avenue și IRT Third Avenue Line , cu o conexiune care rula de la liniile locale Third Avenue de la Third Avenue și 149th Street până la Westchester Avenue și Eagle Avenue. Odată ce conexiunea la linia IRT Lenox Avenue s-a deschis pe 10 iulie 1905, trenurile din noul metrou IRT au circulat prin linie. Serviciul înălțat pe linia White Plains Road prin intermediul conexiunii înalte Third Avenue a fost reluat la 1 octombrie 1907, când localnicii din Second Avenue au fost extinși pe Freeman Street în timpul orelor de vârf.

West Side Branch a fost extinsă spre nord până la un terminus temporar al 221st Street și Broadway pe 12 martie 1906. Această extensie a fost deservită de trenuri navetă care operau între 157th Street și 221st Street. Pe 14 aprilie 1906, trenurile navetă au început să se oprească pe strada 168 . La 30 mai 1906 s-a deschis stația 181st Street, iar operațiunea navetei s-a încheiat. Serviciul a început la nord de 157th Street, cu trenuri expres care termină la 168th Street sau 221st Street. Sistemul inițial, așa cum este inclus în Contractul 1, a fost finalizat pe 14 ianuarie 1907, când trenurile au început să circule peste Harlem Ship Canal pe podul Broadway până la 225th Street , ceea ce înseamnă că 221st Street ar putea fi închisă. Odată ce linia a fost extinsă până la 225th Street, structura stației 221st Street a fost demontată și a fost mutată pe 230th Street pentru un nou terminus temporar. Serviciul a fost extins până la terminus temporar de pe strada 230th pe 27 ianuarie 1907. Stația de pe strada 207th a fost finalizată, dar nu a fost deschisă până la 1 aprilie 1907, deoarece podul peste râul Harlem nu era încă finalizat.

Planul inițial pentru ramificația West Side prevedea ca aceasta să vireze spre est pe 230th Street, mergând către stația Kings Bridge a căii ferate centrale din New York , într-un punct chiar la vest de Bailey Avenue. O prelungire a Contractului 1, oficial Route 14, la nord până la 242nd Street la Van Cortlandt Park a fost aprobată la 1 noiembrie 1906. Această modificare a cerut, de asemenea, abandonarea traseului de-a lungul străzii 230th. Această prelungire a fost deschisă la 1 august 1908. Când linia a fost extinsă pe strada 242, platformele temporare de pe strada 230 au fost demontate și se zvonește că vor fi aduse pe strada 242 pentru a servi drept peroane laterale ale gării. Pe linia care se deschidea mai târziu erau două stații; Strada 191 și strada 207 . Stația 191st Street nu s-a deschis decât pe 14 ianuarie 1911, deoarece lifturile și alte lucrări nu fuseseră încă finalizate.

Pentru a finaliza Contractul 2, metroul a trebuit să fie prelungit sub East River pentru a ajunge la Brooklyn. Tunelul a fost numit Joralemon Street Tunnel, care a fost primul tunel subacvatic de metrou care leagă Manhattan și Brooklyn și s-a deschis pe 9 ianuarie 1908, extinzând metroul de la Bowling Green până la Borough Hall. La 1 mai 1908, construcția Contractului 2 a fost finalizată când linia a fost extinsă de la Borough Hall la Atlantic Avenue, lângă stația LIRR Flatbush Avenue . Odată cu deschiderea IRT către Brooklyn, numărul de călători a căzut pe liniile înălțate și de troleibuz ale BRT peste Podul Brooklyn, deoarece călătorii din Brooklyn au ales să folosească noul metrou.

Extindere propusă

În 1903, New York Rapid Transit Board i-a ordonat inginerului șef Parsons să creeze un plan pentru un sistem cuprinzător de metrou care să deservească tot orașul New York. Parsons și-a prezentat planul Consiliului la 19 februarie 1904 pentru propunerile sale din Manhattan și Bronx și și-a lansat propunerile pentru Brooklyn și Queens pe 12 martie.

Modificări

La 27 iunie 1907, a fost făcută o modificare numită Îmbunătățirea Strazii 96 la Contractul 1, care avea să adauge șine pe strada 96, pentru a elimina intersecția la nivel de la nord de stația Strada 96. Aici, trenurile din Lenox Avenue și Broadway ar schimba pentru a ajunge la liniile expres sau locale și ar întârzia serviciul. Șenile ar fi fost construite cu șenile și comutatoarele necesare. Lucrarea a fost parțial finalizată în 1908, dar a fost oprită deoarece introducerea semnalelor de control al vitezei a făcut ca restul proiectului să fie inutil. Au fost lăsate prevederi pentru a permite finalizarea lucrărilor mai târziu. Semnalele au fost puse pe strada 96 pe 23 aprilie 1909. Noile semnale au permis trenurilor care se apropiau de o stație să circule mai aproape de trenul oprit, eliminând nevoia de a fi separate la sute de picioare. Noile semnale au fost instalate și la Grand Central, 14th Street, Brooklyn Bridge și 72nd Street până în noiembrie 1909, permițând IRT să circule încă două sau trei trenuri în timpul orelor de vârf.

Pe 18 iunie 1908, a fost făcută o modificare a Contractului 2 pentru a adăuga serviciul de transfer între Bowling Green și South Ferry. La acea vreme, dintre trenurile care continuau spre sud de Primărie, unele trenuri circulau până la Brooklyn, restul mergând către South Ferry înainte de a reveni la serviciul din partea de sus. S-a stabilit că operarea trenurilor prin South Ferry Loop a împiedicat serviciul către Brooklyn, interzicând o dublare a serviciului Brooklyn. Pentru a crește serviciul Brooklyn, s-a decis să deservească în continuare South Ferry prin serviciul de transfer. O platformă insulară și o pistă suplimentară au fost construite pe partea de vest a stației Bowling Green pentru a permite funcționarea navetei. Costul a fost estimat la 100.000 de dolari. În timp ce schimbarea i-a deranjat pe călătorii de la South Ferry, a fost în beneficiul unui număr mai mare de călători din Brooklyn. Deși lucrările la proiect nu au fost complet finalizate, serviciul de navetă a început pe 23 februarie 1909, permițând tuturor trenurilor expres Broadway să circule spre Brooklyn, în loc ca unele dintre ele să se termine la South Ferry, crescând serviciul expres către Brooklyn cu aproximativ 100%.

La 9 august 1909, a fost făcută o modificare a Contractului 1, permițând construirea unei stații de umplere pe Filiala West Farms de pe Bulevardul Intervale. Stația ar avea o scară rulantă până la mezanin, unde ar fi amplasată casa de bilete. Construcția gării a început în decembrie 1909. Stația a fost deschisă la 30 aprilie 1910, chiar dacă lucrările la stație nu s-au încheiat până în iulie. În februarie 1910, au început lucrările la construcția unui terminal permanent pentru West Farms Branch la Zoological Park de pe strada 181st și Boston Road, înlocuind stația temporară din această locație. Noua stație a costat 30.000 de dolari și a fost deschisă pe 28 octombrie 1910.

Pentru a aborda supraaglomerarea, Comisia pentru Serviciul Public al Statului New York a propus să prelungească platformele pentru a găzdui trenuri expres cu zece vagoane și trenuri locale cu șase vagoane. La 18 ianuarie 1910 s-a făcut o modificare la Contractele 1 și 2 pentru a prelungi peroanele gării pentru a mări lungimea trenurilor expres la opt vagoane din șase vagoane și pentru a prelungi trenurile locale de la cinci vagoane la șase vagoane. Pe lângă 1,5 milioane de dolari cheltuiți pentru extinderea platformei, 500.000 de dolari au fost cheltuiți pentru construirea de intrări și ieșiri suplimentare. S-a anticipat că aceste îmbunătățiri vor crește capacitatea cu 25 la sută. În septembrie 1910, s-a estimat că lucrările de prelungire a platformelor expres pentru a se potrivi trenurilor cu zece vagoane vor fi suficient de complete pentru a permite transportul expres cu zece vagoane până la 1 februarie 1911 și că lucrările de prelungire a platformelor locale pentru a se potrivi trenurilor cu șase vagoane ar fi să fie suficient de completă pentru a permite localnicilor cu șase vagoane până la 1 noiembrie 1910. La 23 ianuarie 1911, pe linia Lenox Avenue au început să circule trenuri expres cu zece vagoane, iar în ziua următoare, au fost inaugurate trenuri expres cu zece vagoane pe Linia Broadway. Peroanele de la toate stațiile expres, cu excepția celor trei, au fost extinse pentru a găzdui trenuri cu zece vagoane. Peroanele de pe 168th Street și 181st Street și platforma spre nord de la Grand Central nu au fost extinse. Până la finalizarea prelungirilor peronului, primele două vagoane ale trenurilor au depășit peronul, iar ușile nu s-au deschis la aceste vagoane. Toate stațiile spre sud de pe linia Broadway la nord de strada 96 și de pe linia White Plains Road la nord de strada 149, precum și la Mott Avenue , Hoyt Street și Nevins Street , aveau doar opt mașini lungime.

Model de serviciu

Inițial, serviciul expres rula la fiecare două minute, rulând cu o viteză medie de 30 mile pe oră (48 km/h), cu serviciul alternând între ramurile de est și de vest. Trenurile expres aveau opt vagoane lungime, trei vagoane remorcă și cinci vagoane cu motor. Trenurile locale au circulat cu o viteză medie de 16 mile pe oră (26 km/h) și, de asemenea, au alternat între ramurile de est și de vest. Serviciul a fost asigurat cu trenuri cu cinci vagoane, dintre care două vagoane erau remorci, iar trei erau motoare.

Trenurile expres au început la South Ferry din Manhattan sau Atlantic Avenue din Brooklyn, în timp ce trenurile locale începeau de obicei la South Ferry sau City Hall , ambele în Manhattan. Trenurile locale către West Side Branch ( Strada 242 ) circulau de la Primărie în orele de vârf și continuau spre sud în alte momente. Trenurile locale din partea de est au circulat de la Primărie la Lenox Avenue (Strada 145) . Toate cele trei ramuri au fost deservite inițial de trenuri expres; nici un tren local nu a folosit East Side Branch către West Farms ( 180th Street ).

Începând cu 18 iunie 1906, trenurile expres Lenox Avenue nu mai circula pe strada 145; toate trenurile expres Lenox Avenue mergeau spre West Farms Line. Când s-a deschis filiala din Brooklyn, toate trenurile expres West Farms și trenurile expres Broadway în orele de vârf au circulat până la Brooklyn. În esență, fiecare sucursală avea un local și un expres, cu serviciu expres către Broadway (242nd Street) și West Farms și serviciu local către Broadway și Lenox Avenue (145th Street).

Când sistemul „H” s-a deschis în 1918, toate trenurile din vechiul sistem au fost trimise spre sud din Times Square–42nd Street de-a lungul noii linii IRT Broadway–Seventh Avenue . Trenurile locale (Broadway și Lenox Avenue) au fost trimise către South Ferry , în timp ce trenurile expres (Broadway și West Farms) au folosit noul tunel Clark Street către Brooklyn. Aceste servicii au devenit 1 (Broadway expres și local), 2 (West Farms expres) și 3 (Lenox Avenue local) în 1948. Singura schimbare majoră a acestor modele a fost făcută în 1959, când toate cele 1 trenuri au devenit locale și toate cele 2 și 3 trenuri au devenit expres. Porțiunea de la sud de Grand Central–42nd Street a devenit parte a IRT Lexington Avenue Line și acum transportă 4 (express), 5 (express), 6 (local) și ⟨6⟩ (local) trenuri; piesa scurtă de sub 42nd Street este acum 42nd Street Shuttle .

Proiecta

Stații de metrou

Aspecte platforme

Stația Bowling Green , construită ca parte a Contractului 2

Design-urile stațiilor de metrou sunt inspirate de cele ale metroului din Paris , de al cărui design a fost impresionat Parsons. Cu câteva excepții, echipa lui Parsons a proiectat două tipuri de stații pentru Contractele 1 și 2. Gările locale, care deservesc doar trenuri locale, au peroane laterale în exteriorul șinelor. Stațiile locale au fost distanțate în medie la 0,25 mile (0,40 km). Stațiile expres, care deservesc atât trenuri locale, cât și trenuri expres, au platforme insulare între perechea de linii locale și expres din fiecare direcție. Existau cinci stații expres: Brooklyn Bridge , 14th Street , Grand Central , 72nd Street și 96th Street , care erau distanțate în medie la 1,5 mile (2,4 km). Stațiile Podul Brooklyn, Strada 14 și Strada 96 aveau și platforme laterale mai scurte pentru trenurile locale, deși aceste peroane au fost abandonate de atunci la toate cele trei gări. Stațiile de la nord de Strada 96 și la sud de Podul Brooklyn, care deserveau atât trenuri locale, cât și trenuri expres, aveau de obicei două platforme laterale și două sau trei șine.

Au fost făcute unele excepții de la designul standard al platformei. Stația Primăriei , acum închisă , conține o buclă de balon și a fost proiectată într-un stil mult mai ornamentat decât toate celelalte stații. Stația Bowling Green , deschisă ca parte a Contractului 2, a fost construită cu o platformă insulară și două șine, deși o a treia cale și oa doua platformă insulară au fost construite în 1908 pentru naveta Bowling Green-South Ferry . Buclele South Ferry , de asemenea parte a Contractului 2, aveau două bucle de balon cu o platformă pe bucla exterioară. Stația Central Park North–110th Street , la nord de 96th Street, avea o singură platformă insulară. Alte configurații de platforme nestandard au inclus o soluție spaniolă (două platforme laterale, o platformă insulară și două șine), utilizată la stațiile terminale de la Van Cortlandt Park–242nd Street și 180th Street–Bronx Park .

În general, platformele locale de la sud de strada 96 aveau inițial 200 de picioare (61 m) lungime și între 10 și 20 de picioare (3,0 și 6,1 m) lățime. Platformele Express, toate platformele la nord de Strada 96 și toate platformele Contract 2 aveau inițial 350 de picioare (110 m) lungime și între 15,5 și 30 de picioare (4,7 și 9,1 m) lățime.

Circulația pasagerilor și caracteristicile structurale

O considerație majoră a fost evitarea scărilor rulante și a lifturilor ca mijloc principal de acces la stație. Multe dintre stațiile locale sunt chiar sub nivelul solului și au o zonă de control al tarifelor (turnichet) la același nivel cu peronul. Stațiile locale sunt în general la 17 picioare (5,2 m) sub stradă. Zonele de control la nivel de platformă măsurau în general 30 pe 45 de picioare (9,1 pe 13,7 m) și conțineau o cabină de bilete de stejar și două toalete. Fiecare stație, în afară de Primărie, avea toaletă. Stațiile locale de la Worth Street la 50th Street au fost proiectate simetric pe ambele părți ale străzilor respective. Pentru a oferi spațiu caselor de bilete și sălilor de așteptare, a fost excavată o zonă a străzii transversale. La nivelul platformei, au fost instalate intrări și ieșiri separate la fiecare capăt al fiecărei platforme, iar pe fiecare platformă au fost instalate scări scurte late. Scara de intrare pentru fiecare platformă a fost amplasată în spatele sălii de așteptare, în timp ce scara de ieșire era în spatele platformei direct către stradă. La nord de 59th Street, Broadway este suficient de lat încât peroanele stațiilor să nu se extindă, în general, sub trotuar; la aceste stații accesul la peroane era asigurat printr-o singură scară largă. Majoritatea stațiilor în care șinele nu se aflau sub mijlocul străzii, având doar o singură platformă sub trotuare, erau dotate cu o pereche de scări largi datorită amplasării lor în cartierul de afaceri din Harlem.

Conexiunile dintre platforme au fost asigurate prin pasaje subterane de la Times Square și Astor Place și prin pasaje supraterane de pe 103rd Street, 116th Street, 168th Street, 181st Street și Mott Avenue. În alte stații nu au fost furnizate crossover-uri și cross-unders. O ușoară modificare a designului standard al stației locale a fost făcută și la 116th Street–Columbia University , care a fost proiectată cu o gară în mediana Broadway. Casa de bilete pentru gară era la nivelul străzii. O scară ducea de la casa gării la un pasaj peste șine, care asigura accesul la ambele peroane.

Accesul la stațiile expres era asigurat de pasaje supraterane, subterane și scări care duceau direct la stradă. Podul Brooklyn, 14th Street și stațiile Grand Central se aflau la 25 de picioare (7,6 m) sub nivelul străzii pentru a permite amplasarea mezaninelor. Stația 72nd Street se afla la doar 14 picioare (4,3 m) sub stradă, deoarece intrarea sa era printr-o casă de control direct deasupra peronului, în timp ce stația 96th Street avea un pasaj subteran deoarece un canal mare trunchi făcea un mezanin nepractic.

Trei stații, 168th Street , 181st Street și Mott Avenue , au fost construite la un nivel adânc și conțin tavane arcuite; erau accesibile doar cu lifturi. Stația 191st Street a fost, de asemenea, construită la un nivel adânc, dar conține un pasaj pe lângă intrarea de lift. Gările adânci aveau casele lor de bilete direct sub trotuar și aveau o scară și lifturi care puteau găzdui 3.500 de călăreți pe oră care duceau la gară. Aceste stații au fost construite cu arcade mari care se extind peste șine și peroane. Lifturile coborau la un pasaj superior care traversa șinele pentru a oferi acces la ambele platforme.

În majoritatea stațiilor de metrou, cu excepția stațiilor de adâncime, acoperișurile platformelor sunt susținute de coloane rotunde din fontă plasate la fiecare 15 picioare (4,6 m). Coloane suplimentare între șine, plasate la fiecare 5 picioare (1,5 m), susțin acoperișurile stației din beton cu arc cu cric . Fiecare platformă constă din plăci de beton cu grosimea de 3 inchi (7,6 cm), sub care sunt bazine de drenaj. În porțiunile cele mai joase ale pereților gării, precum și în cornișe au fost amplasate grătare de aerisire din bronz. La douăzeci de stații în care platformele se aflau sub trotuar, au fost instalate lumini de boltă deasupra capului pentru a oferi lumină stațiilor; becurile incandescente asigurau iluminare artificiala. Tavanele au fost finisate în ipsos, aplicate pe șipci de sârmă. Pereții gării au fost construiți cu cărămidă, și au fost acoperiți cu tavane din ipsos și plăci emailate. Stația Primăriei, singura al cărei tratament decorativ a făcut în mod explicit parte din structura sa, conține tavane boltite cu țiglă Guastavino .

Decoratiuni

Plăcile ceramice de pe pereții gării au fost asociate cu ceva de importanță locală. Văzută aici este o placă de faianță cu castor la Astor Place , reprezentând pieile de castor care l-au ajutat pe John Jacob Astor să fie bogat.

Heins & LaFarge au fost însărcinați să proiecteze decorațiunile stațiilor; în timp ce unele dintre aceste modele originale rămân intacte, altele au fost modificate sau eliminate de-a lungul anilor. În stațiile cu platforme laterale, lambriurile și suprafețele pereților sunt în general tratate similar. Cele mai inferioare 2,5 picioare (0,8 m) ale pereților sunt lambriuri din cărămidă romană sau marmură pentru a rezista la uzură grea. Restul pereților sunt din sticlă albă sau plăci smălțuite cu dimensiuni de 3 pe 6 inchi (76 mm × 152 mm). Pereții sunt în general împărțiți la intervale de 15 picioare (4,6 m) de țiglă colorată sau pilaștri mozaic . Contractul IRT cu orașul ia permis să plaseze potențial reclame pe pereții goali dintre pilaștri, deși astfel de reclame s-au opus larg.

De altfel, designul stațiilor a variat considerabil pentru a face fiecare stație distinctă, pentru a îmbunătăți aspectul stațiilor și pentru a facilita recunoașterea unei stații de către pasageri prin geamurile unui vagon de metrou. Există frize deasupra pereților fiecărei stații, care sunt în general intercalate cu plăci care semnifică numele sau numărul străzii, precum și plăci cu un simbol care este asociat cu un reper local sau cu un alt obiect de importanță locală. Astfel de plăci au fost menite să ofere un ajutor vizual populațiilor mari de imigranți de care se aștepta să circule cu metroul, dintre care mulți nu citeau limba engleză. Heins & LaFarge au colaborat cu firmele producătoare de ceramică Grueby Faience Company din Boston și Rookwood Pottery din Cincinnati pentru a crea plăcile ceramice. Tablete de mozaic cu numele stației sunt puse la intervale regulate în pereții gării. Culorile strălucitoare au fost menite să atragă atenția observatorului ocazional, iar fiecare stație a folosit o schemă de culori diferită. Alte detalii arhitecturale au fost realizate din teracota vitrata sau, in statiile mai importante, din faianta . Aceste materiale erau de înaltă calitate, dar erau și costisitoare, ceea ce a impus Heins & LaFarge să limiteze utilizarea acestor materiale în stațiile IRT.

Intrări și ieșiri

Heins & LaFarge au proiectat, de asemenea, structuri de intrare și ieșire pentru stațiile de metrou. În stațiile cu zone de control tarife la nivel de peron, existau în general patru scări către stradă, câte două pentru intrare și ieșire. O stație ar putea avea între două și opt scări în total. La unele stații, cum ar fi stația Strada 23 , IRT a încheiat acorduri cu proprietarii de proprietăți pentru a construi intrări în clădirile adiacente. Ca parte a Contractului 2, a fost construit un pasaj subteran pentru a conecta o clădire mare cu gara din Wall Street .

Fabrica Hecla Iron Works a fabricat 133 de chioșcuri de intrare și ieșire pentru IRT; două chioșcuri de intrare sunt afișate aici.

Majoritatea stațiilor aveau chioșcuri de intrare și ieșire, structuri extrem de ornamentate din fontă și sticlă, fiind inspirate de cele de la metroul din Budapesta , care ele însele erau inspirate din casele de vară ornamentate numite „kushks”. O sută treizeci și trei de chioșcuri de lățime variabilă au fost fabricate de producătorul Hecla Iron Works din Brooklyn . Chioșcurile de ieșire se distingeau prin luminatoarele lor piramidale din sticlă din sârmă cu patru laturi, în timp ce chioșcurile de la intrare aveau acoperișuri bombate cu șindrilă din fontă. Chioșcurile aveau și puțuri de ventilație pentru toaletele stațiilor, care se aflau în general direct sub fiecare chioșc. Chioșcurile de intrare și de ieșire au fost considerate obstacole în calea traficului și au fost frecvent vandalizate și folosite ca panouri publicitare. Drept urmare, toate au fost eliminate până la sfârșitul secolului al XX-lea. O replică a unui chioșc de intrare există în stația Astor Place.

Stațiile 72nd Street, 103rd Street , 116th Street–Columbia University și Mott Avenue au fost accesate prin case mari de control din cărămidă; cele de pe străzile 103 și 116 nu mai există. La aceste stații, casele de bilete și toaletele se aflau mai degrabă în casele de control la nivel de suprafață decât în ​​interiorul stației. Case de control de un stil similar au fost construite și la Bowling Green și Atlantic Avenue . Probabil că au fost inspirați de cei de la metroul din Boston și, în loc să folosească un stil istoric specific, au fost în general fanteziste în design. Casele de control au fost decorate cu cărămizi, calcar și teracotă și conțineau detalii similare cu clădirile de la Astor Court din Grădina Zoologică din Bronx , proiectate tot de Heins & LaFarge.

Tuneluri

Contractul McDonald's cu Consiliul Comisarilor de Tranzit Rapid a specificat metodele de construcție care vor fi folosite pentru metrou. Consiliul a preferat un tunel de mică adâncime, așa cum este folosit în metroul din Boston și metroul din Budapesta. Construcția tăiată și acoperită a fost permisă, deși săpăturile deschise nu trebuiau să depășească 400 de picioare (120 m), cu excepția cazului în care existau pasaje supraetajate pentru traficul pietonilor și vehiculelor. Sapatura deschisa a fost permisa intre Primarie si strada 34; de-a lungul străzii 42; și de-a lungul Broadway de la 42nd la 60th Streets. Săpătura deschisă a fost interzisă între străzile 34 și 40 din cauza prezenței tunelului Murray Hill , precum și pe linia Lenox Avenue de la străzile 104 până la 110, care trecea sub North Woods din Central Park . La nord de strada 60, antreprenorul ar putea alege „modul cel mai rapid posibil, ținând cont de siguranța persoanelor și a proprietății și luând în considerare în mod rezonabil acomodarea traficului stradal”.

În cea mai mare parte, a fost folosită construcția tăiată și acoperită. Tunelurile tăiate și acoperite conțin fundații din beton și au grinzi de oțel care susțin arcurile tavanului, ca în stații. Tunelurile cu acoperiș plat au fost folosite pentru secțiuni scurte ale traseului și au fost construite, de asemenea, aproximativ 4,6 mile (7,4 km) de tuneluri căptușite cu beton. În extensia Brooklyn până la Atlantic Avenue, podeaua de beton este proiectată ca o placă groasă de beton nearmat (ca în tunelurile din Manhattan), dar pereții și acoperișul sunt construite în principal din beton armat și lipsesc coloane de oțel. Topologia orașului și infrastructura preexistentă au împiedicat utilizarea metodei de construcție tăiate și acoperite în părți ale liniei inițiale. Tunelurile căptușite cu beton au fost construite în Murray Hill și sub Central Park. Pe linia West Side, între străzile 151 și 155 și între strada 158 și Fort George, a fost folosit un tunel adânc pentru a tăia dealurile înalte și stâncoase. Tunelul Joralemon Street sub East River , între stațiile Bowling Green și Borough Hall , a fost săpat ca o pereche de tuburi din fontă.

Segmente înălțate

Topologia din Manhattan și Bronx a necesitat, de asemenea, construirea de viaducte înălțate, în special pe linia West Side între străzile 122 și 135; pe linia West Side la nord de Fort George din Manhattan și nord-vestul Bronx; și pe East Side Line la est de Melrose Avenue din centrul Bronx. Pe viaductele ridicate IRT originale, structura ridicată este realizată pe perechi de curbe, câte una pe fiecare parte a drumului, în locații în care șinele se află la cel mult 29 de picioare (8,8 m) deasupra solului. Există contravântuiri laterale în zig-zag la intervale de la fiecare patru panouri. Viaductele mai înalte sunt transportate pe seturi de patru turnuri: cele de pe părțile opuse ale drumului (situate transversal) sunt la 29 de picioare (8,8 m) unul față de celălalt, în timp ce cele de pe aceeași parte (situate longitudinal) sunt de 20 până la 25 de picioare (6,1). la 7,6 m) una de alta. Vârfurile turnurilor au contravântuiri în X, iar travele de legătură au două panouri de contravântuire verticală intermediară între cele trei perechi de grinzi longitudinale.

Gările înălțate au fost proiectate de Heins & LaFarge într-un design similar cu cele de pe sistemul feroviar elevat existent. Contractele 1 și 2 au fost prevăzute numai pentru stațiile locale și terminale. În general, fiecare platformă ridicată conține o gară în stil victorian la nivelul peronului, cu tablă din lemn și un acoperiș din cupru. Scările de la fiecare casă de gară până la stradă sunt decorate cu lucrări elaborate din fier și sunt, de asemenea, acoperite cu copertine. Peroanele conțin și copertine care se extind pe o distanță scurtă în ambele direcții de la gară, în timp ce secțiunile rămase ale peroanelor conțin doar balustrade de fier intercalate cu stâlpi de iluminat. Stațiile înălțate de pe un viaduct aveau casele de bilete și sălile de așteptare la nivelul străzii, cu acces la peroanele asigurate de lifturi sau scări. Două dintre stațiile la înălțime ale IRT originale diferă semnificativ ca design de celelalte. Stația 125th Street de pe linia Broadway–Seventh Avenue era transportată pe un viaduct cu arc de oțel înalt peste stradă, cu o gară mai mică sub șine, în timp ce stația Dyckman Street se afla pe un teras de zidărie cu o zonă de control sub peroane. .

Echipamente și caracteristici mecanice

Electrificare

Fațada IRT Powerhouse, principala centrală a metroului inițial

Principala centrală a fost IRT Powerhouse , ocupând un întreg bloc delimitat de 58th Street, 59th Street , 11th Avenue și 12th Avenue . Structura a fost proiectată de un grup de ingineri IRT conduși de Paul C. Hunter, cu o fațadă de sine stătătoare proiectată de Stanford White . Avea o sală de operație pe latura de nord și o cameră de cazane pe latura de sud. Centrala a servit și ca punct focal suprateran pentru sistemul IRT, similar cu Grand Central Terminal sau cu gara St Pancras , deoarece stația Primăriei era relativ mică și nu era ușor vizibilă decât din subteran. Clădirea a devenit inutilă pentru sistemul de metrou în anii 1950, iar de atunci, Consolidated Edison a folosit spațiul pentru a furniza sistemul de abur din New York .

Opt substații electrice au fost, de asemenea, ridicate și au fost proiectate de Hunter cu asistența inginerilor IRT; șase dintre stații au fost identice ca design. Cele mai multe substații se aflau la o jumătate de bloc de metrou, dar stațiile 17 și 18 sunt lângă metroul propriu-zis, ele fiind construite în cartiere care erau puțin populate la momentul deschiderii IRT. De la centrala principală, 11.000 de volți de curent alternativ au trecut prin cabluri de alimentare de înaltă tensiune care au trecut pe sub Strada 58, spre est, până la tunelul de metrou de sub Broadway, și au fost apoi transportați prin conducte către substații. Conductele treceau de-a lungul tunelurilor și sub platforme către centrala electrică. Substațiile au convertit curentul alternativ la 600 volți de curent continuu pentru a fi utilizat de trenuri.

Energia pentru metroul inițial IRT a fost furnizată trenurilor printr-un sistem de trei șine de curent continuu de 600 de volți . Tracțiunea cu curent alternativ nu a avut succes la deschiderea IRT, iar liniile înalte existente operate de Manhattan Railway Company , pe care IRT spera să o achiziționeze, au fost, de asemenea, electrificate cu a treia șină între 1899 și 1900. A treia șină trece de-a lungul fiecăreia dintre cele două. șine de rulare. Inginerul electrician Lewis B. Stillwell a proiectat o scândură de lemn care a fost atârnată puțin deasupra celei de-a treia șine pentru a preveni căderea resturilor pe ea. Energia fiecărei secțiuni de cale era furnizată în general de cea mai apropiată substație. Materialul rulant ar colecta curentul de la a treia șină prin intermediul pantofilor de contact care au alunecat peste suprafața superioară a celei de-a treia șine.

Stoc rulant

The Composite a fost primul vagon de metrou IRT.

John B. McDonald , antreprenorul responsabil cu construirea primului metrou IRT, a primit și specificații pentru materialul rulant sau trenurile sistemului. Trebuia să existe suficient material rulant pentru ca un tren local cu trei vagoane să sosească la fiecare două minute și un tren expres cu patru vagoane la fiecare cinci minute pe liniile principale. Mașinile trebuiau să permită urcarea și coborârea ușoară a pasagerilor, să aibă un aspect atractiv, să aibă loc pentru cel puțin 48 de persoane și să aibă o ventilație completă.

Primul material rulant comandat pentru IRT a fost compozitul de 500 de mașini , care a sosit între 1903 și 1904 și produs de companiile Jewett , St. Louis , Wason și John Stephenson . Acest număr a exclus două mașini prototip. Compozitele au fost numite astfel pentru că erau făcute dintr-un compozit de lemn și oțel. În 1904, a fost plasată o comandă de la American Car and Foundry (ACF) pentru 300 de mașini Gibbs Hi-V , primele mașini de pasageri din oțel de producție din lume. Acestea au fost numite după designerul lor, George Gibbs. Oficialii de tranzit au fost inițial reticenți în a folosi vagoanele din compozit și oțel în același garnitură de tren din cauza riscului care ar putea fi reprezentat dacă trenurile mixte ar fi implicate într-un accident. IRT a decis să comande numai vagoane din oțel după o coliziune între un tren compozit și oțel în 1906, care a dus la arderea ambelor vagoane; trenul de oțel era în mare parte intact, dar compozitele au fost aproape complet distruse. Flota Composite a fost în cele din urmă transferată pe liniile înălțate odată cu sosirea unor vagoane suplimentare de metrou din oțel. ACF a construit cincizeci de mașini Deck Roof Hi-V din oțel pentru IRT în 1907 și 1908.

Vagoanele originale de metrou, proiectate cu două uși la capetele fiecărei părți, au fost ineficiente, provocând întârzieri de până la cincizeci de secunde în orele de vârf. Ca răspuns, Comisia Serviciului Public a început să comande mașini cu două uși de capăt și o pereche centrală de uși pe fiecare parte și a transformat materialul rulant existent pentru a găzdui ușile centrale. Prima flotă cu ușă centrală, Hedley Hi-V , a fost comandată în 1909 și a început să sosească anul următor.

Impact

Patronaj

IRT-ul a fost instantaneu popular la deschidere, New-York Tribune proclamând „nașterea [telui] zdrobirii metroului”. Cu toate acestea, la o săptămână de la deschidere, prima linie de metrou a fost suprasolicitată de numărul mare de pasageri care o foloseau. Prima linie, concepută pentru a găzdui până la 600.000 de pasageri pe zi, găzduia deja jumătate din această sumă până în decembrie 1904 și se apropia de capacitatea sa până la prima aniversare de la deschidere. Odată cu extinderile ulterioare, traficul mediu zilnic al IRT a crescut la 800.000 până în 1908 și la 1,2 milioane până în 1914. Inginerul consultant Bion J. Arnold a scris în 1908 că „numărul de patroni crește anual și, prin urmare, capacitatea maximă de transport este impozitată către limita maximă”. Serviciile expres au fost mai populare decât se așteptau planificatorii IRT. Cu 25 de mile pe oră (40 km/h), trenurile expres erau cea mai rapidă formă de transport urban din oraș atunci când nu au fost întârziate, dar au fost întârziate frecvent, deoarece mulți pasageri doreau să se transfere la și de la serviciile locale.

Orașul și-a putut permite doar o linie de metrou în 1900 și a sperat că IRT-ul va servi în principal pentru a ameliora supraaglomerarea sistemului de tranzit existent. Cu toate acestea, aglomerația în modurile de transport existente nu a scăzut semnificativ: numărul crescut de călători în 1907 a fost cu un procent mai mic decât în ​​1904, în timp ce numărul de călători cu tramvaiul a scăzut cu patru procente din 1904 până în 1910. Un raport din 1906, publicat de New York State Railroad Commission, a declarat că creșterea lui Greater New York depășea dezvoltarea tranzitului său rapid. În general, acest lucru ar putea fi atribuit creșterii uriașe din anii chiar înainte de deschiderea metroului, numărul de călători crescut cu cincizeci la sută din 1901 până în 1904. Între 1904 și 1914, numărul total de pasageri din New York a crescut cu mai mult. de 60% la 1,753 miliarde. Modificările tehnice făcute la sfârșitul anilor 1900 și începutul anilor 1910, inclusiv modernizarea sistemului de semnalizare și extinderea platformei, au permis IRT să ruleze un tren pe șinele expres și locale o dată la 108 secunde, sau 33 de trenuri pe oră.

Dezvoltarea orașului

La sud de strada 42, deschiderea metroului a avut un impact redus asupra comerțului cu amănuntul. În timp ce comercianții cu amănuntul de ultimă generație și magazinele universale din clasa de mijloc se deplasau spre nord la începutul secolului al XX-lea, ei au ales să rămână mai la vest, pe Sixth and Fifth Avenue. Union Square și Fourth Avenue, între străzile 14 și 25 (acum Park Avenue South), deveneau un district important de comerț cu ridicata, cu mai multe clădiri de birouri și mansardă până în 1909. Metroul a avut un impact mai vizibil deasupra străzii 42, unde a schimbat de la estul Manhattanului. latura spre latura sa de vest. La nord de 42nd Street și Broadway se afla Longacre Square, care a cunoscut o creștere a dezvoltării după ce a fost anunțat metroul IRT, inclusiv noul sediu al The New York Times . Longacre Square a fost redenumită Times Square în 1904, după Times , în parte pentru că stația de metrou IRT de acolo necesita un nume unic de stație. Deschiderea metroului a determinat mutarea cartierului de teatru din Manhattan în porțiunea Broadway din jurul Times Square.

În Upper West Side din Manhattan, deschiderea metroului a dus la o dezvoltare rezidențială de-a lungul Broadway, care la sfârșitul secolului al XIX-lea a fost dezvoltat inegal cu clădiri joase. Prezența Parcului Central a limitat anterior extinderea dezvoltării în Upper West Side, deoarece nu mulți oameni din Upper East Side , mai dens dezvoltat, erau dispuși să traverseze parcul. Deschiderea metroului a adus o creștere a valorilor terenurilor în jurul acestuia, deoarece pe Broadway au fost ridicate blocuri de apartamente de peste 10 etaje și structuri de afaceri mai mici. Mai la nord, în jurul sucursalei West Side din Morningside Heights , dezvoltatorii au început să construiască blocuri de apartamente din clasa de mijloc când s-a deschis metroul. În jurul Sucursalei East Side din centrul Harlemului , dezvoltări comerciale, cum ar fi teatre și bănci, s-au mutat pe Lenox Avenue, pe sub care circula metroul.

Când s-a deschis metroul IRT, Bronxul și capătul de nord al Manhattanului erau în mare parte rurale. Speculatorii imobiliari au cumpărat rapid terenuri în jurul stațiilor de metrou, au împărțit terenul în loturi mai mici și au vândut aceste loturi constructorilor la scară mică. Locuințele de locuit a fost cel mai răspândit tip de dezvoltare în aceste cartiere, deoarece erau ieftine de construit și mulți speculatori intenționau să-și vândă terenul pentru profit. Locuințele au fost dezvoltate aproape exclusiv în două blocuri de metrou și au fost în mare parte concentrate la nord de strada 130. Construcția de locuințe în aceste cartiere a permis o mobilitate mai mare pentru locuitorii din clasa inferioară din Lower East Side și din alte cartiere. Din 1900 până în 1920, populația din Upper Manhattan și Bronx a crescut într-un ritm mai mare decât în ​​restul orașului. Dezvoltarea locuințelor a provocat o schimbare a opiniilor reformatorilor despre metrou, iar reglementările de zonare , cum ar fi Rezoluția de zonare din 1916, au fost adoptate pentru a reglementa dezvoltarea întâmplătoare, cum ar fi cea cauzată de construcția liniilor de metrou.

După Contractele Duale

Contractele duble , semnate în 1913, au cerut împărțirea liniei principale din Manhattan într-o linie East Side sub Lexington Avenue și o linie West Side sub Broadway și Seventh Avenue. Prima porțiune a liniei Broadway–Seventh Avenue la sud de Times Square–42nd Street a fost deschisă pe 3 iunie 1917 și a fost extinsă la South Ferry la 1 iulie 1918. Noua porțiune a liniei Lexington Avenue de la Grand Central până la 125th Street deschis pe 17 iulie 1918. Noul sistem „H” a fost implementat la 1 august 1918, unind cele două jumătăți ale liniei Broadway–Seventh Avenue și cele două jumătăți ale liniei Lexington Avenue. Porțiunea de linie principală inițială dintre Times Square și Grand Central a fost transformată în 42nd Street Shuttle. Finalizarea sistemului „H” a dublat capacitatea sistemului IRT. IRT a fost extins și în Queens prin construcția Flushing Line , a cărei prima parte avea să fie deschisă în 1915.

În anii 1950 și 1960, aproape toate stațiile originale IRT au fost prelungite pentru a se potrivi cu zece mașini de 15,7 m (51,4 picioare). Mai multe stații au fost închise în această perioadă. Prima dintre acestea a fost Primăria, cândva piesa arhitecturală a sistemului, care a închis în 1945 după ce a fost considerat prea scump pentru a fi modernizat. 18th Street s- a închis trei ani mai târziu pentru că era lângă stația 14th Street. Terminalul 180th Street–Bronx Park a fost închis și demolat în 1952, ca urmare a unui program de îmbunătățire a serviciului pe linia rutieră White Plains. Strada 91 a fost închisă în 1959 după ce peroanele de la stațiile 86th Street și 96th Street au fost prelungite, iar Worth Street a fost închisă în 1962, după ce peroanele de la stația Brooklyn Bridge au fost prelungite. Stația inițială de buclă South Ferry a rămas operațională până în 2009, când a fost înlocuită cu o nouă stație pe linia Broadway–Seventh Avenue. Unele părți ale IRT-ului original au fost păstrate ca repere oficiale, fiind listate în Registrul național al locurilor istorice (NRHP) sau desemnate ca repere desemnate în orașul New York (NYCL).

Lista posturilor

Vezi si

Harta rutei :

• Istoria metroului din New York

Note

Referințe

linkuri externe

• Interior New York Subway, 14th Street to 42nd Street (1905) , un scurtmetraj cu filmări ale primei linii de metrou IRT luate dintr-un taxi