Linia IRT Lexington Avenue - IRT Lexington Avenue Line
| Linia IRT Lexington Avenue | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
   
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Prezentare generală | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| stare | Operațional | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Proprietar | Orașul New York | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Locale | Manhattan , New York , NY | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Termini |
125th Street Bowling Green |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stații | 23 în uz (4 abandonate) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Serviciu | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tip | Tranzit rapid | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sistem | Metrou din New York | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operator (i) | Autoritatea de tranzit din New York City | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Călărie zilnică | 1.289.338 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Istorie | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Deschis | 1904–1918 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tehnic | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lungimea liniei | 13,4 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Numărul de piese | 2–4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Caracter | Subteran | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ecartament de cale | 1.435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Electrificare | A treia șină 600V DC | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Linia IRT Lexington Avenue (cunoscută și sub denumirea de IRT East Side Line și IRT Lexington – Fourth Avenue Line ) este una dintre liniile Diviziei A a metroului New York City , care se întinde de la nordul Manhattanului la nord până la strada 125 din East Harlem . Linia este deservită de 4 , 5 , 6 , și <6> trenuri.
Linia a fost construită în două porțiuni principale de către Interborough Rapid Transit Company (IRT), un operator privat. Prima porțiune, de la primăria nordică la strada 42, a fost deschisă între 1904 și 1908 și face parte din prima linie de metrou din oraș . Metroul inițial se îndrepta spre vest pe strada 42nd la gara Grand Central , apoi se îndrepta spre nord, la Broadway , deservind linia actuală IRT Broadway – Seventh Avenue Line . A doua porțiune a liniei, la nord de strada 42, a fost construită ca parte a contractelor duale , care au fost semnate între IRT; Brooklyn Rapid Transit Company , printr - o filială; și orașul New York.
Timp de decenii, Lexington Avenue Line a fost singura linie din Manhattan care a deservit direct Upper East Side și East Midtown ; această linie cu patru căi este cea mai utilizată linie de tranzit rapid din Statele Unite. Media sa de 1,3 milioane de călători zilnici este mai mare decât numărul total de călători ai sistemelor de tranzit din San Francisco (452.600 de pasageri în timpul săptămânii), Chicago (772.900 de pasageri în timpul săptămânii) și Boston (569.200). În 2007, conducerea sa a depășit, de asemenea, cea a întregului metrou Washington . Linia a stimulat construirea liniei de metrou paralel Second Avenue în acel an, pentru a ameliora aglomerația de pe linia Lexington Avenue.
Patru stații de-a lungul acestei linii au fost abandonate. Când platformele au fost prelungite pentru a se potrivi cu zece mașini, sa considerat cel mai benefic închiderea acestor stații și deschiderea de noi intrări pentru stațiile adiacente. Stația de pe strada 18 a fost abandonată din cauza apropierii atât de strada 14 - Piața Uniunii, cât și de strada 23 . În plus, stațiile primăriei și ale străzii Worth erau ambele foarte aproape de ieșirile din podul Brooklyn Bridge și stația primăriei , respectiv ieșirile Duane Street, astfel încât ambele au fost abandonate. În cele din urmă, South Ferry se află la câțiva pași de Bowling Green și este chiar lângă stația corespunzătoare de pe linia Broadway-Seventh Avenue .
Extindere și serviciu
Serviciile care utilizează Lexington Avenue Line sunt colorate în verde pădure. Următoarele servicii utilizează parțial sau integral linia:
| Perioada de timp | Secțiunea liniei | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Orele de vârf și miercuri |
Serile | Weekend-uri | Nopti tarzii | ||
|
expres | local | linie completă | ||
|
expres | fara servicii | linie completă (săptămână până la 20:45) la nord de Bowling Green (seara târzie și weekend) |
||
|
local | la nord de Brooklyn Bridge – Primărie | |||
|
local | fara servicii | |||
Linia Lexington Avenue începe în partea de jos a Manhattan-ului, la bucla interioară a stației de feribot South abandonate . La nord de gară este o îmbinare cu șinele tunelului Joralemon Street din Brooklyn , care devin șinele expres. Acestea merg spre nord pe Broadway și Park Row până la Center Street. La capătul sudic al străzii Center, direct sub Primăria New York , se află City Hall Loop și stația abandonată, care era capătul sudic al liniei de metrou IRT inițiale. Bucla este încă utilizată pentru a transforma serviciul 6 și <6>; liniile locale Lexington Avenue, care alimentează bucla, se ridică pentru a se alătura liniilor expres chiar la sud de stația Brooklyn Bridge – City Hall .
De la Brooklyn Bridge, linia continuă spre nord, într-o structură de patru rânduri, sub Center Street, Lafayette Street, Fourth Avenue și Park Avenue South până la 42nd Street . În acest moment, începutul tunelului Metro Avenue-Park Rail Avenue din Grand Central Terminal forțează Linia Lexington Avenue să se deplaseze ușor spre est, pe Lexington Avenue ; sa Grand Central-42nd Street stație este situat pe diagonală între Park și Lexington. Chiar la sud de Grand Central, o singură pistă fără venituri conectează IRT 42nd Street Shuttle la linia sudică locală; aceasta făcea parte din aliniamentul original al metroului IRT.
Sub Lexington Avenue, linia își asumă o configurație de două-peste-două piste, cu pistele locale rulând la nivelul superior și expresul la nivelul inferior, deși revine pe scurt la un aspect cu patru laturi între 96th Street și 116th Street . 125th Street revine la acest aspect de două peste două, deși aici nivelul superior este utilizat de toate trenurile spre nord, iar nivelul inferior de trenurile spre sud. Acest lucru se datorează faptului că Lexington Avenue este prea îngust pentru a avea un aspect cu patru laturi.
La nord de aceasta, linia intersectează sub râul Harlem în Bronx prin patru track Lexington Avenue Tunelul, în cazul în care se desparte în linie IRT Jerome Avenue liniei de demarcație pe de Vest două piese ( 4 și 5 trenuri) și Pelham Linia IRT pe cele două linii de est ( trenuri 6 și <6> ).
Istorie
Metrou original
Construcția a început pe prima linie IRT în 1900. O explozie din 1902 în timpul construcției a deteriorat grav proprietățile chiar deasupra liniei. Partea liniei de la Primărie până la sud de strada 42 a făcut parte din linia inițială IRT , deschisă la 27 octombrie 1904. O prelungire de 0,48 km (0,48 km) către strada Fulton s-a deschis la 12:01 dimineața pe 16 ianuarie, 1905. Numai platforma spre nord s-a deschis în acest moment. Următoarea stație, Wall Street , a fost deschisă pe 12 iunie 1905, precum și platforma spre sud de pe strada Fulton.
Primul tren cu venituri de pe prelungirea South Ferry a părăsit South Ferry la ora 23:59 pe 9 iulie 1905; extinderea liniei IRT White Plains Road către West Farms s-a deschis imediat după aceea. Primul tren circula prin tunelul Joralemon Street către Brooklyn în jurul orei 12:45 dimineața pe 9 ianuarie 1908.
Contracte duale
Planul inițial pentru ceea ce a devenit extinderea la nord de strada 42nd era să o continue spre sud prin Irving Place și în ceea ce este acum linia BMT Broadway de pe strada Ninth și Broadway . Contractele atribuite la 21 iulie 1911 includeau secțiunea 6 între strada 26 și strada 40 ; la vremea respectivă, IRT s-a retras din discuții, iar Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) urma să opereze pe Lexington Avenue. IRT a depus o ofertă pentru ceea ce a devenit partea sa din contractele duale la 27 februarie 1912, iar construcția a fost curând oprită în secțiunea 6.
Construcția acestei linii, coroborată cu construcția liniei Broadway – Seventh Avenue , ar schimba operațiunile sistemului IRT. În loc să aibă trenuri să treacă prin Park Avenue, întorcându-se pe 42nd Street, înainte de a se întoarce în cele din urmă pe Broadway, ar exista două linii de trunchi conectate de 42th Street Shuttle . Sistemul ar fi schimbat de la a arăta ca un sistem "Z" (așa cum se vede pe hartă) la un sistem în formă de "H". Un portbagaj ar circula prin noua linie Lexington Avenue pe Park Avenue, iar celălalt portbagaj va circula prin noua linie Seventh Avenue pe Broadway. S-a prezis că extinderea metroului va duce la creșterea Upper East Side și Bronx .
Restul liniei, de la nord la strada 125, s-a deschis la 17 iulie 1918. Cu toate acestea, până în seara zilei de 1 august 1918, a funcționat ca o navetă doar pe liniile locale, terminând pe strada 42 și pe strada 167 pe strada Linia IRT Jerome Avenue (unde conexiunea de la linia ridicată IRT Ninth Avenue a fuzionat). La 1 august, modelele de servicii au fost schimbate, iar linia Lexington Avenue a devenit o rută de trecere. Linia IRT Broadway – Seventh Avenue a trecut de asemenea de la operațiunea de navetă la acel moment, iar IRT 42nd Street Shuttle s-a format de-a lungul vechii conexiuni dintre părți. Datorită formei sistemului, acesta a fost denumit „sistemul H”. Prima secțiune a liniei IRT Pelham s-a deschis și către Third Avenue – 138th Street la 1 august 1918. Costul prelungirii de la Grand Central a fost de 58 de milioane de dolari.
Construcția și deschiderea liniei Lexington Avenue la nord de Grand Central a dus la construirea de apartamente scumpe de-a lungul Park Avenue, Madison Avenue și Lexington Avenue.
Îmbunătățiri
În 1928, Consiliul de Transport din New York a propus extinderea platformelor la toate stațiile dintre Brooklyn Bridge și Grand Central, cu excepția străzii 33rd.
La 13 aprilie 1948, extensiile platformei pentru a găzdui trenuri cu zece vagoane pe 23rd Street , 28th Street și 33rd Street au fost deschise pentru utilizare. În 1949, platformele spre sud de la Astor Place, Bleecker Street, Spring Street, Canal Street și Worth Street au fost extinse.
În 1957, New York City Transit Authority a început să lucreze la un program de modernizare de 138 de milioane de dolari pentru linia Lexington Avenue pentru îmbunătățirea și accelerarea serviciului. Ca parte a proiectului, platformele de pe linie au fost extinse, platformele expres au fost construite pe strada 59, au fost construite intrări suplimentare în unele stații, iar sistemul de semnalizare și blocajele liniei au fost modernizate.
Lucrările la reconstrucția stației Bridge Brooklyn au început pe 18 mai 1959 și au continuat fără întrerupere până la finalizarea acesteia la 1 septembrie 1962. Înainte de reconstrucție, platforma locală a stației putea găzdui doar patru mașini, rezultând întârzieri. Extensia platformei uptown s-a deschis în acest moment (platforma din centrul orașului a fost prelungită în 1961) pe măsură ce platformele au fost alungite, lărgite și îndreptate. Inițial, platformele insulare se îngustau la capetele lor nordice la o lățime nesigură de numai cinci picioare. Proiectul a remediat această situație, prelungind platformele de la 90 m la 299 picioare (159 m) și lărgindu-le. Platformele au fost extinse spre nord cu 67 de metri până la sud de strada Reade. În plus, a fost prevăzută o nouă ieșire pe străzile Reade și Lafayette Street și a fost construit un nou pasaj sub strada Reade care face legătura cu stația din strada Chambers de pe linia BMT Nassau Street. În centrul platformelor extinse, a fost construit un nou pasaj aerian, care oferă acces mai direct la clădirea municipală . Extensiile de platformă au permis abandonarea vechilor extensii de platformă de la capătul sudic al stației, care erau folosite pentru serviciul expres. Aceste extensii de platformă au necesitat utilizarea umpluturilor de goluri. Acest proiect a costat 6 milioane de dolari și a permis prelungirea a 6 trenuri la nouă vagoane și a permis trenurilor rapide să deschidă toate ușile din gară (anterior ușile se deschideau doar în opt din cele zece vagoane). La finalizarea acesteia, stația Worth Street din nord a fost închisă datorită apropierii sale de extinderile platformei și, ca atare, stația a fost redenumită Brooklyn Bridge – Worth Street.
La sfârșitul anului 1959, s-au acordat contracte pentru extinderea platformelor de la Bowling Green, Wall Street, Fulton Street, Canal Street, Spring Street, Bleecker Street, Astor Place, Grand Central, 86th Street și 125th Street până la 160 m trenuri cu zece vagoane. În același timp, se desfășurau lucrări de modernizare a semnalelor și blocajelor dintre Wall Street și 86th Street. Un alt element al planului de modernizare a fost construirea unei noi clădiri de intrare și control a stației în Bowling Green Park la Bowling Green, cu noi scări către peron.
La 23 iulie 1959, Board of Estimate a aprobat contractul pentru construcția de platforme expres la Lexington Avenue – 59th Street . Noile platforme au fost destinate să reducă congestia de transferuri la Grand Central – 42nd Street și să permită transferuri între trenurile expres și trenurile BMT către Queens . Chiar înainte de adăugarea platformelor expres, această stație era cea mai aglomerată de pe linie. Construcția stației expres a început pe 10 august 1959. Cele două platforme expres aveau o lățime de 14 picioare (4,3 m) și o lungime de 160 m (525 picioare). Împreună cu noile platforme express, deasupra acestuia a fost construit un nou mezanin pentru a-l conecta la stația locală și la stația Broadway Line. Au fost adăugate două scări rulante de mare viteză pentru a conecta platformele locale și express. Au fost construite două scări rulante suplimentare de mare viteză pentru a conecta platformele locale cu noul mezanin. Ca parte a planului, platformele locale au fost extinse pentru a găzdui trenuri cu 10 vagoane. În plus, au fost adăugate noi intrări și cabine la capetele străzii 59, pe laturile dinspre nord și sud. Proiectul a costat 6,5 milioane de dolari și a fost finalizat cu trei luni înainte decât era planificat inițial, atunci când noile platforme au fost deschise la 15 noiembrie 1962.
În aprilie 1960, au început lucrările la un proiect de 3.509.000 de dolari pentru a prelungi platformele de pe linie pentru a găzdui trenuri cu zece vagoane în șapte stații de pe linie. Ca parte a proiectului, platformele în direcția nordică de pe Canal Street, Spring Street, Bleecker Street și Astor Place au fost prelungite de la 225 picioare (69 m) la 525 picioare (160 m). Extensiile platformei de la aceste patru stații s-au deschis în service pe 19 februarie 1962, permițând deschiderea ușilor tuturor celor opt vagoane de tren pe peron. Lucrările erau încă în desfășurare la două dintre celelalte trei stații din contract, Wall Street și Fulton Street, în timp ce lucrările la Bowling Green erau deja finalizate. Întregul proiect de extindere a platformei a fost finalizat substanțial până în noiembrie 1965.
Deoarece linia Lexington Avenue din anii 1970 era cunoscută pentru frecventarea atacatorilor din cauza stării de degradare a metroului la acea vreme, Guardian Angels , fondată de Curtis Sliwa , a început operațiunile pe 13 februarie 1979 prin efectuarea de patrule nocturne neînarmate pe cele 4 trenuri. într-un efort de descurajare a criminalității. Aceste patrule s-au extins mai târziu în alte părți ale metroului și în alte cartiere ale orașului.
La 28 august 1991, un accident care a implicat un tren cu 4 trenuri pe calea expresă chiar la nord de stația 14 Street – Union Square a ucis cinci călăreți și a rănit alți 215 în cel mai grav accident din sistem de la deraierea din 1928 Times Square . Ca urmare a accidentului, au fost puse în aplicare noi protocoale de siguranță și a existat o implementare parțială a automatizării metroului din New York City .
Suprapopularea
Second Avenue Elevated s-a închis complet la 13 iunie 1942. Din cauza închiderii liniei ridicate, precum și a unei creșteri corespunzătoare a populației din East Side, aglomerarea pe Lexington Avenue Line a crescut. Secțiunea Manhattan din Third Avenue Elevated , singura altă linie ridicată din zonă, s-a închis pe 13 mai 1955 și a fost demolată în 1956.
Contrar a ceea ce credeau mulți locuitori din East Side, demolarea elevatoarelor nu a ajutat situația călătoriei, întrucât Lexington Avenue Line era acum singura opțiune de transport cu metroul din East Side. Pe măsură ce liniile ridicate au fost dărâmate, sute de clădiri de apartamente înalte au fost construite pe East Side, iar districtele de afaceri de-a lungul liniei au crescut, ducând la supraaglomerarea de-a lungul liniei. Ambele linii ridicate trebuiau înlocuite cu o linie de metrou sub Second Avenue. Cu toate acestea, nu a fost finalizat din cauza lipsei de fonduri. Cu redresarea economică și bugetară a orașului în anii 1990, a existat o renaștere a eforturilor pentru a finaliza de construcție a doua Avenue metrou . Odată construită complet, linia va merge de la 125th Street și Lexington Avenue până la Hanover Square din districtul financiar. Construcția a început în 2007 și, la 1 ianuarie 2017, s -a deschis prima fază, între Lexington Avenue – 63rd Street și 96th Street . La câteva luni de la deschiderea liniei, aglomerarea pe stațiile Lexington Avenue Line din partea de est a fost oarecum redusă. East Side Access , care este programat să fie finalizat în 2022, va aduce serviciul Long Island Rail Road în Grand Central. Cu mai mulți oameni care vin pe East Side, se așteaptă o aglomerare sporită pe Lexington Avenue Line, subliniind necesitatea metroului Second Avenue.
Aglomerarea pe linie este atât de rea încât călăreții sunt în mod obișnuit blocați pe peron, trebuind să aștepte trecerea mai multor trenuri înainte de a putea urca. Trenurile de pe linie au o capacitate de peste 100%. În iunie și iulie 2017, The New York Times a constatat că, în timpul unei săptămâni medii, 10% până la 15% din trenurile programate să circule prin Grand Central – 42nd Street au fost anulate. Acest lucru a însemnat că în perioadele de vârf, până la 13 trenuri pe oră ar putea fi anulate, rezultând 1.000 de pasageri deplasați pentru fiecare tren anulat. Frecvențele trenurilor erau, de asemenea, neregulate, cu frecvențe mai mari în unele zile decât în altele.
Pe 27 mai 2015, Consiliul orașului New York a aprobat planurile pentru ca un dezvoltator să construiască One Vanderbilt , un zgârie-nori de 65 de etaje. MTA a mandatat ca dezvoltatorii să plătească pentru îmbunătățirile stației la Grand Central pentru a permite construcția clădirii. În 2015, SL Green, dezvoltatorul, a acordat 220 de milioane de dolari pentru construcția clădirii, din care două treimi din bani vor fi folosiți pentru reproiectarea stației; aceasta a marcat cea mai mare investiție privată până în prezent în sistemul de metrou din New York. Ca parte a construcției gării, 40% din subsolul Grand Hyatt New York ar fi distrus pentru a face loc extinderii mezaninului de metrou, precum și două noi intrări de metrou în clădirea One Vanderbilt în sine. Noua clădire va , de asemenea , coincide cu MTA lui East Side acces de proiect, precum și îmbunătățiri stație din cauza constructii One Vanderbilt va oferi o capacitate suplimentară de peste 65.000 de pasageri noi merge în New York City Subway la Grand Central-42nd Street . Îmbunătățirile includ o conexiune subterană între Grand Central Terminal și One Vanderbilt; noi mezanin și ieșiri pentru stația de metrou; și trei noi scări către fiecare dintre platformele Lexington Avenue Line. Acest lucru ar duce direct la o capacitate suplimentară pentru stația de metrou, cu încă 4.000 până la 6.000 de pasageri de metrou pe oră care vor putea utiliza stația, permițând un tren expres suplimentar pe oră. Aceste îmbunătățiri ar costa peste 200 de milioane de dolari.
Listarea posturilor
| Legenda serviciului de stație | |
|---|---|
|
Se oprește tot timpul |
|
Se oprește oricând, cu excepția nopților târzii |
|
Oprește numai noaptea târziu |
|
Se oprește numai în timpul săptămânii |
|
Se oprește tot timpul, cu excepția orelor de vârf în direcția de vârf |
|
Oprește numai ore de vârf |
|
Oprește orele de vârf numai în direcția de vârf |
| Detalii despre perioada de timp | |
|
Stația este conformă cu Legea americanilor cu dizabilități |
|
↑
|
Stația este conformă cu Legea americanilor cu dizabilități numai în direcția indicată |
|
↓
|
|
|
Acces la lift numai la mezanin |
| Vecinătate (aproximativ) |
|
Statie | Piste | Servicii | Deschis | Transferuri și note |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Începe ca o fuziune între IRT Jerome Avenue Line ( 4 5 ) și IRT Pelham Line ( 6 <6> )
|
||||||
| Tunelul Lexington Avenue | ||||||
| East Harlem |
|
125th Street | toate |
4 5 6 <6>
|
17 iulie 1918 | Conexiune la calea ferată Metro-Nord la Harlem – 125th Street M60 Select Bus Service către Aeroportul LaGuardia |
| Strada 116 | local |
4 6 <6>
|
17 iulie 1918 | |||
| Strada 110 | local |
4 6 <6>
|
17 iulie 1918 | |||
| Strada 103 | local |
4 6 <6>
|
17 iulie 1918 | |||
| Upper East Side | Strada 96 | local |
4 6 <6>
|
17 iulie 1918 | ||
|
↑
|
Strada 86 | toate |
4 5 6 <6>
|
17 iulie 1918 |
Stația de serviciu M86 Select este accesibilă ADA în direcția nord numai pentru platforma locală. |
|
| Strada 77 | local |
4 6 <6>
|
17 iulie 1918 | M79 Select Bus Service | ||
| 68th Street – Hunter College | local |
4 6 <6>
|
17 iulie 1918 | |||
| Midtown Manhattan | 59th Street | toate |
4 5 6 <6>
|
17 iulie 1918 (1962, expres) |
N R W ( BMT Broadway linie la Lexington Avenue / 59th Street ) Transfer out-of-sistem cu Metrocard / OMNY : F <F> N Q R ( 63 Street linii la Lexington Avenue-63 Street ) Roosevelt Island Tramvai Această stație fost inițial o stație locală. Nivelul inferior pentru trenurile expres a fost deschis în 1962. |
|
|
|
Strada 51 | local |
4 6 <6>
|
17 iulie 1918 |
E M ( IND Queens Boulevard Line la Lexington Avenue – 53rd Street )
|
|
|
|
Grand Central – 42nd Street | toate |
4 5 6 <6>
|
17 iulie 1918 |
7 <7> ( IRT Flushing Line ) S ( 42nd Street Shuttle ) Conexiune la calea ferată Metro-Nord la terminalul Grand Central |
|
| fuzionați pe linia sudică locală către IRT 42nd Street Shuttle (fără serviciu regulat) | ||||||
| Murray Hill | Strada 33 | local |
4 6 <6>
|
27 octombrie 1904 | M34 / M34A Select Bus Service | |
| Rose Hill |
↓
|
28th Street | local |
4 6 <6>
|
27 octombrie 1904 | Stația este accesibilă ADA numai în direcția sudică. |
| Gramercy |
|
Strada 23 | local |
4 6 <6>
|
27 octombrie 1904 | M23 Select Bus Service |
| Strada 18 | local | 27 octombrie 1904 | Închis pe 7 noiembrie 1948 | |||
| Piața Unirii |
|
14th Street – Union Square | toate |
4 5 6 <6>
|
27 octombrie 1904 |
L ( linia BMT Canarsie ) N Q R W ( linia BMT Broadway ) M14A / M14D Selectați serviciul de autobuz inițial strada 14 |
| Satul de Est | Astor Place | local |
4 6 <6>
|
27 octombrie 1904 | ||
| Nu |
|
Bleecker Street | local |
4 6 <6>
|
27 octombrie 1904 |
B D F <F> M ( Linia IND Sixth Avenue de pe strada Broadway – Lafayette )
|
| Mica Italie | Spring Street | local |
4 6 <6>
|
27 octombrie 1904 | Pista abandonată există între piste expres, cu o cameră de semnalizare deasupra ei | |
| Chinatown |
|
Strada Canal | local |
4 6 <6>
|
27 octombrie 1904 |
N R W ( BMT Broadway – Linia principală ) N Q ( BMT Broadway – Linia podului Manhattan ) J Z ( BMT Nassau Street Line )
|
| Centrul Civic | Worth Street | local | 27 octombrie 1904 | Închis la 1 septembrie 1962 | ||
|
|
Podul Brooklyn - Primărie | toate |
4 5 6 <6>
|
27 octombrie 1904 |
J Z ( BMT Nassau Street Line la Chambers Street ) inițial Brooklyn Bridge, apoi Brooklyn Bridge – Worth Street Existau două platforme laterale care găzduiau 5 trenuri auto locale. De asemenea, există extensii de platformă închise spre sud. |
|
| pistele locale părăsesc alinierea pistelor expres; trenuri locale viraj scurt ( 6 <6> ) prin buclă
|
||||||
| Primărie | buclă | 27 octombrie 1904 | Închis la 31 decembrie 1945; utilizat în prezent pentru trenurile locale pentru viraj scurt, fără oprire de gară. Trenurile locale Lexington Avenue Line s-au oprit în stație din 1904 până în 1945, cu excepția nopților târzii, când trenurile au continuat spre South Ferry. | |||
| trenurile expres continuă ( 4 5 )
|
||||||
| Districtul financiar |
|
Fulton Street | expres |
4 5
|
16 ianuarie 1905 |
A C ( IND Eighth Avenue Line ) J Z ( BMT Nassau Street Line ) 2 3 ( IRT Broadway – Seventh Avenue Line ) Conexiune la N R W la Cortlandt Street prin Dey Street Passageway Conexiune la PATH la World Trade Center |
| Wall Street | expres |
4 5
|
12 iunie 1905 | |||
|
|
Bowling Green | expres |
4 5
|
10 iulie 1905 |
M15 Select Bus Service Ferry Staten Island la South Ferry |
|
| Se desparte la Brooklyn prin tunelul Joralemon Street ( 4 5 ) pentru a deveni pistele IRT Eastern Parkway Line Express
|
||||||
| Districtul financiar | tren expres tura scurtă ( 5 ) prin ambele bucle
|
|||||
| Feribotul de Sud | ambele bucle | 10 iulie 1905 | Platforma interioară a fost închisă pe 12 februarie 1977; utilizat în prezent pentru trenurile rapide la viraj scurt, fără oprire de gară. Trenurile Lexington Avenue Line au folosit platforma exterioară din 10 iulie 1905 până la 1 iulie 1918 și din 1950 până în 12 februarie 1977. Platforma exterioară s-a închis pe 16 martie 2009; ceea ce permite trenurilor Lexington Avenue Line să folosească din nou ambele șine buclate. | |||
Referințe
linkuri externe
Harta traseului :
|
Fișier KML ( editați • ajutor )
|