Podul Broadway (Manhattan) - Broadway Bridge (Manhattan)

Podul Broadway
Podul Broadway
	Din vest
Coordonatele	40 ° 52′25 ″ N 73 ° 54′40 ″ W / 40,87361 ° N 73,91111 ° V Coordonate: 40 ° 52′25 ″ N 73 ° 54′40 ″ V / 40,87361 ° N 73,91111 ° V
Poartă	6 benzi ale SUA 9 ( Broadway ) (jos) ; 3 linii ale liniei IRT Broadway – Seventh Avenue ( tren) (sus)
Cruci	Canalul navei râului Harlem
Locale	Manhattan , New York
Întreținută de	Departamentul Transporturilor din New York
Caracteristici
Proiecta	Pod de ridicare vertical cu două etaje
Lungime totală	558 picioare (170 m)
Cea mai lungă durată	304 picioare (93 m)
Clearance mai jos	41 picioare (ridicat) ; 7,6 m (coborât)
Istorie
Deschis	Perioada actuală: 26 decembrie 1960 (metrou), ianuarie 1961 (autostradă)
Statistici
Trafic zilnic	36.027 (2016)
Locație

Broadway Podul este un pod vertical de ridicare a lungul navei Canalul Harlem River în cartierul de Manhattan din New York City . Conectează cartierele Inwood de pe insula Manhattan și Marble Hill de pe continent. Podul este format din două punți. Puntea inferioară poartă Broadway , care este desemnată drept ruta SUA 9 în această locație. Puntea superioară poartă New York City Subway e IRT Broadway-Seventh Avenue de linie , care deservesc un tren.

Situl a fost anterior ocupat de două poduri batante succesive . Primul, cunoscut sub numele de Harlem Ship Canal Bridge, a fost construit între 1893 și 1895 pentru a traversa canalul, care fusese construit pentru a ocoli o aliniere meandrată a pârâului Spuyten Duyvil . Până în primul deceniu al secolului al XX-lea, construcția primei linii de metrou a orașului a făcut ca podul original să fie învechit și a fost construită o deschidere cu două etaje numită podul de stradă 225 pentru a găzdui linia de metrou deasupra traficului pe autostradă. Între 1905 și 1906, al doilea pod a fost instalat, iar primul pod a fost mutat spre sud pe râul Harlem , devenind podul Universității .

Podul actual a fost construit între 1957 și 1962 pentru a înlocui cel de-al doilea interval. Acesta conține un canal navigabil de 304 picioare (93 m) lățime. Podul asigură o distanță verticală de 41 de picioare atunci când este în poziție deschisă și o distanță verticală de 25 de picioare (7,6 m) în poziție închisă.

Descriere

Podul Broadway este un pod cu podea verticală cu două punți care traversează canalul navei râului Harlem din cartierul New York din Manhattan . Poartă Broadway , cunoscută și sub numele de US Route 9 , la nivelul inferior și trei linii de metrou New York City la nivelul superior. Deși podul servește ca o rută pentru traficul dintre Manhattan și Bronx , este în întregime în Manhattan. Capătul sudic al podului se află în Inwood , pe insula Manhattan, în timp ce capătul nordic se află în Marble Hill , pe continentul Statelor Unite. Podul trece , de asemenea , peste Metro-North Railroad e Hudson Linia la capătul său nordic.

Nivelul inferior este utilizat de către BX7 și Bx20 traseele de autobuz locale, operate de MTA New York City de tranzit , iar BxM1 exprimă autobuz traseu operat de companie de autobuze MTA . Liniile de metrou transportă linia Broadway – Seventh Avenue ( 1 tren). Imediat la nord de pod de-a lungul acestei linii se află stația Marble Hill – 225th Street . În 2016, Departamentul de Transport din New York , care operează și întreține podul, a raportat un volum mediu zilnic de trafic în ambele sensuri de 36.027. Vârful ADT peste podul Broadway a fost de 42.555 de vehicule în 1990. Între 2000 și 2014, podul a fost deschis pentru nave de 434 de ori.

Podul măsoară 170 m lungime, inclusiv apropieri. Distanța de ridicare este de 93 m lungime și se află la 7 picioare (7,6 m) deasupra apei mari în poziția „închis”, deși poate fi ridicată la 41 m deasupra apei medii. Cântărește 2.600 tone scurte (2.300 tone lungi; 2.400 t) și este compus din două ferme Warren . Raza de ridicare este susținută de turnurile de ridicare de la fiecare capăt, care se ridică la 49 de metri deasupra apei medii. Raza de ridicare este suspendată de două seturi de 12 frânghii la fiecare colț. Fiecare coardă este înfășurată în jurul contragreutăților la fiecare capăt: în partea de sus a fiecărui turn și pe span. Lungimea poate fi ridicată printr-o unitate electrică în fiecare turn. Vârfurile turnurilor de ridicare erau conice pentru a fi la nivel cu vârful deschiderii.

Puntea inferioară conține două căi rutiere și trotuare, una pe fiecare dintre laturile de vest și de est. Șoselele au o lățime de 10 picioare (10 m), care transportă o direcție de circulație pe Broadway, iar trotuarele au o lățime de 8 picioare (2,4 m) fiecare. O mediană împarte cele două drumuri. În plus, există 80 de tone scurte (71 tone lungi; 73 t) de metrou și conducte electrice de-a lungul fundului canalului navei Harlem. Conductele trebuiau așezate într-o tranșee de la baza canalului, deoarece era imposibilă amplasarea conductelor fixe pe lungimea mobilă.

Anvelope anterioare

Prima întindere a amplasamentului, Harlem Ship Canal Bridge, a fost un pod oscilant cu o singură punte . Măsura 168 m (551 picioare) de la capăt la capăt, sau 147 m (483 picioare), excluzând bonturile de piatră . A fost construit cu patru secțiuni susținute de trei piloni de zidărie . Cele două secțiuni centrale cuprindeau deschiderea oscilantă, care pivota în jurul unei mici insule de zidărie din mijlocul canalului. De ambele părți ale insulei de zidărie erau deschideri navigabile care măsurau 31,72 m lățime la o apă medie. Lungimea oscilantă a fost flancată de două structuri de apropiere de 30 de metri lungime (30 m), precum și de bonturi de piatră. A fost acționat de motoare cu aburi. Podul avea o lățime totală de 15 picioare (15 m), cu o șosea de 33,5 picioare (10,2 m) și două trotuare de 8,25 picioare (2,51 m). Podul cântărea 1.200 de tone scurte (1.100 de tone lungi; 1.100 de tone), iar utilajele cuprindeau o șesime din greutate.

Al doilea spațiu, cel de-al 225-lea pod de stradă, era un pod oscilant cu două etaje. Puntea superioară realizată șinele de metrou în timp ce puntea inferioară efectuat un drum de 35 de picioare la nivel (11 m), două 7-picior-lat (2,1 m) trotuare, iar Metropolitan Street domeniul feroviar e tramvai piese. Era loc pentru trei benzi pentru vehicule. Înălțimea de oscilație a fost de 266 picioare (81 m) lungime și, când a fost închisă, a asigurat o distanță verticală de 25 picioare (7,6 m) și o distanță orizontală de 30 de picioare. Cântărea 1.500 de tone scurte (1.300 de tone lungi; 1.400 de tone) și era acționat de două motoare electrice, fiecare cu 60 de cai putere (45 kW). Intervalele de abordare au nituit ferme Warren cu o adâncime de aproximativ 20 de picioare (6,1 m), cu centrele lor la 12 m distanță. Abordarea sudică a măsurat 30 de metri în lungime și a cântărit 330 tone scurte (290 tone lungi; 300 t), în timp ce abordarea nordică a măsurat 34 metri în lungime și a cântărit 380 tone scurte (340 tone lungi; 340 t).

Istorie

Detaliu de pe o hartă din 1896, care arată Marble Hill (roz) ca o insulă. Podul conecta inițial Marble Hill cu Inwood (portocaliu). În 1908 podul a fost mutat spre sud, conectând Inwood cu Bronx (alb) la est.

Înainte de construirea canalului navei râului Harlem, Marble Hill făcea parte din insula Manhattan, iar pârâul Spuyten Duyvil făcea o curbă strânsă în jurul malului nordic al Marble Hill, conectând râul Hudson pe malul vestic al insulei Manhattan cu râul Harlem. pe malul estic. Trecerile timpurii ale pârâului includeau Podul Regelui, deschis în 1693, și Podul Liber (sau Fermierii), deschis în 1759. Ambele poduri erau relativ înguste; Podul Regelui avea o lățime de 24 de picioare (7,3 m), iar Podul Fermierilor avea o lățime de 18 picioare (5,5 m).

Deși planurile de conectare a râurilor Harlem și Hudson cu o cale mai simplă au fost propuse la începutul secolului al XIX-lea, construcția canalului navei râului Harlem nu a început decât în ianuarie 1888. Mai mult, ca urmare a Legii râului și a portului, adoptată de în Congresul Statelor Unite din 1890, podurile de pe râul Harlem cu o gardă verticală redusă urmau să fie înlocuite cu cele cu o distanță de cel puțin 24 de picioare (7,3 m) în timpul izvoarelor medii de apă înaltă . S-au stabilit că podurile tirante și deschiderile oscilante sunt cele mai potrivite în acest scop.

Prima durată

În conformitate cu proiectul canalului și cu legislația congresului, în 1892, Departamentul de Lucrări Publice din New York a primit comanda de a construi un pod care să conecteze Inwood și Marble Hill, care va transporta Broadway. O lege de stat corespunzătoare, adoptată în aprilie, a alocat proiectului 400.000 de dolari (echivalent cu 10.476.000 de dolari în 2019). Canalul urma să fie deschis numai după ce au fost construite bonturile podului, economisind astfel constructorilor podului 50.000 USD (echivalentul a 1.309.000 USD în 2019), permițându-le să construiască bonturi în albia canalului uscat. Orașului Consiliul de Estimate New York a aprobat Podul Harlem Ship Canal în februarie 1893. William Hubert Burr , Alfred P. Boller , și George W. Birdsall au fost numiți ca arhitecții podului, în timp ce A. McMullen & Co a fost numit în calitate de contractor.

Când au fost construite podul și canalul, un baraj de 1,2 metri înălțime a fost plasat la fiecare capăt al canalului; orice scurgeri erau pompate de motoarele cu aburi. Pilonii podului au fost apoi instalați pe calea canalului. În timpul construcției, în aprilie 1893, barajele au fost distruse într-o furtună puternică, provocând inundarea patului canalului înainte de finalizarea canalului. Fundațiile pentru bonturile podului au fost scufundate în patul canalului folosind chesoane . Podul s-a deschis la 1 ianuarie 1895. La acea vreme, acesta era unul dintre mai multe poduri batante care fuseseră construite pe râul Harlem și era al doilea cel mai vechi pod major din New York din spatele podului Brooklyn . După ce secțiunea canalului Marble Hill a fost deschisă pe 17 iunie 1895, Harlem Ship Canal Bridge a reușit să se deschidă pentru traficul cu barca.

Harlem Ship Canal Bridge conecta insulele Manhattan și Marble Hill, deoarece Spuyten Duyvil Creek a continuat să curgă în jurul laturii de nord a Marble Hill până în 1914. Un alt pod de pe partea de nord a Marble Hill s-a deschis în 1900; transporta Broadway peste vechiul pat de pârâu și, împreună cu podurile regelui și fermierilor, asigura conexiuni directe cu Bronxul. Acea perioadă, care fusese numită și Podul Broadway, a fost demolată la sfârșitul anilor 1920.

A doua durată

Înlocuirea primei întinderi oscilante cu a doua întindere în iunie 1906

În jurul anului 1900, orașul a vândut Harlem Ship Canal Bridge către Rapid Transit Construction Company, care construia prima linie de metrou a orașului . Sucursala West Side a metroului trebuia să traverseze canalul navei râului Harlem deasupra Broadway-ului, ceea ce a necesitat modificarea sau înlocuirea podului existent. Compania Interborough Rapid Transit (IRT), care fusese formată pentru a opera metroul, a stabilit că structura existentă nu putea susține linia de metrou înălțată, alegând în schimb să construiască un al doilea pod swing cu două etaje. Vechea substructură a fost considerată suficient de puternică pentru a susține greutatea unei noi întinderi. Necesitatea de a înlocui Podul Harlem Ship Canal a fost accentuat și mai mult în anul 1903, când statul New York Legislativul a adoptat o lege care permite realinierea New York Central Railroad e Spuyten Duyvil Linia (acum Hudson Linia Railroad Metro-Nord) de-a lungul Harlem Malul estic al râului. Calea ferată a dorit să evite o trecere la nivel cu liniile de tramvai ale Metropolitan Street Railway, care să fie construite pe puntea inferioară. În cele din urmă, orașul a încheiat un acord cu cele trei căi ferate pentru a reloca prima întindere pe râul Harlem, la numai zece ani după ce a fost construită. Vechiul pod Harlem Ship Canal a devenit podul University Heights , care a fost deschis în 1908.

Compania American Bridge a fost contractată pentru construirea noului pod. Cadrul temporar pentru deschiderea balansierului celui de-al doilea pod a fost construit pe strada 216th din Manhattan, puțin la sud de locul podului. Porturile de apropiere au fost construite lângă Broadway, de-a lungul țărmului unde urmau să fie instalate. Conducerea stâlpului pentru noul interval de leagăn a început la 216th Street în mai 1905 și a fost terminată în septembrie. Porturile de abordare au fost construite pe piloni de pătuț care se odihneau de-a lungul vagoanelor plate , fiecare dintre ele traversând ușor țărmul de la ambele capete. După ce s-au finalizat intervalele de abordare, intervalele de abordare au fost împinse de pe vagoane și plutite pe scows . Porturile vechiului Harlem Ship Canal Bridge au fost înlocuite cu noile deschideri cu două etaje în trei faze. Traficul pe Broadway nu trebuia întrerupt pentru mai mult de cinci zile în total. După ce vechile deschideri au fost deconectate de vechea lor locație și mutate deoparte, secțiunile corespunzătoare ale celui de-al doilea pod au fost plutite la locul lor. Abordarea sudică de la Broadway a fost înlocuită în octombrie 1905, urmată de abordarea nordică în noiembrie. Vechiul interval de oscilație a fost înlocuit cu noul interval de oscilare în iunie 1906. A doua durată a costat în cele din urmă 1.182.782 USD pentru instalare. Când sucursala West Side a IRT a fost extinsă în martie 1906, avea un terminal temporar la 221st Street , chiar la sud de capătul podului Manhattan. Serviciul de metrou a fost extins peste podul Broadway până la Marble Hill – 225th Street în ianuarie 1907, iar stația 221st Street a fost închisă.

La începutul anilor 1930, au existat propuneri de construire a mult întârziatului pod Henry Hudson spre vest, care transporta trafic pe Henry Hudson Parkway ( New York State Route 9A ). Proiectul a fost menținut ca o modalitate de a atenua traficul pe podul Broadway, care în 1933 găzduia 28.000 de vehicule pe zi, aproape la fel ca tunelul Olandei între New Jersey și New York. În timp ce podul Henry Hudson urma să fie un pod cu taxă, podul Broadway nu percepe taxe pentru cele unsprezece milioane de vehicule care, la acea vreme, îl traversau în fiecare an. La jumătatea lunii decembrie 1934, secțiunea de pe Broadway de-a lungul podului a fost semnată pentru prima dată ca fiind 9 SUA în New York, la fel ca și alte câteva autostrăzi americane și rute de stat. Secțiunea din SUA 9 la sud de pod se îndrepta spre 179th Street , virând spre vest până la podul George Washington spre New Jersey , în timp ce secțiunea de la nord de pod se îndrepta spre Bronx și Westchester County . Podul Henry Hudson a fost deschis în 1936.

În 1949, comisarul pentru lucrări publice al orașului a propus construirea unui pod ascensor pentru 7,64 milioane de dolari (echivalent cu 66 de milioane de dolari în 2019) pentru a înlocui al doilea pod Broadway. Cele trei benzi pentru vehicule ale balansierului nu mai pot găzdui încărcături moderne de trafic, iar un val de ridicare ar oferi o distanță mai mare orizontală pentru traficul maritim. Ca parte a acestei propuneri, podul de ridicare va transporta șase benzi, iar secțiunile de pe Broadway de pe ambele părți ale podului vor fi lărgite la 125 de picioare (38 m). Departamentul Poduri a cerut din nou construirea unui pod ascensor în 1956, de data aceasta la un cost de 12,71 milioane de dolari (echivalent cu 93 de milioane de dolari în 2019), deși orașul încă nu ar include bani pentru un nou pod în bugetul său. Podul 225 Street a fost avariat de incendiu în luna octombrie, necesitând închiderea acestuia pentru reparații de urgență. În ianuarie 1957, comisarul pentru lucrări publice Frederick H. Zurmuhlen a anunțat că podul oscilant a suferit daune mai grave decât cele proiectate inițial și că ar fi dificil să se închidă întinderea oscilantă din cauza deformării grinzilor de oțel. Podul oscilant a fost închis navelor marine înalte în 1957.

Al treilea interval

Al treilea și actual pod Broadway, cu un tren de metrou care traversează puntea superioară

Zurmuhlen a anunțat în februarie 1958 că vor începe lucrările pentru o nouă durată de ascensiune care costă 13,4 milioane de dolari (echivalent cu 93 de milioane de dolari în 2019). Prima fază a lucrării a fost atribuită către Moore & Lopier Construction Corporation și a presupus construirea de noi chei paralele cu a doua traiectorie oscilantă. American Bridge Company a construit noua distanță de ridicare pe partea Bronx a podului. Deoarece cel de-al doilea Bridge Street 225 a fost atât de utilizat, cu o medie de 23.000 de vehicule pe săptămână, distanța de ridicare a fost construită înainte de turnurile de ridicare, în secvența opusă celorlalte poduri de ridicare. A fost planificat un program de construcții, astfel încât traficul cu metroul să fie întrerupt cât mai puțin posibil.

La sfârșitul lunii noiembrie 1960, cel de-al doilea pod a fost închis circulației vehiculelor, dar a rămas deschis pentru funcționarea metroului. Serviciul de metrou de pe pod a fost suspendat timp de trei zile începând cu 23 decembrie 1960, pentru a instala distanța de ridicare în weekendul de Crăciun. Vânturile puternice au întârziat instalarea intervalului de ridicare cu o zi. Serviciul de metrou și trecerile de pietoni au fost reluate pe 26 decembrie; patul rutier cu rețea de fier nu trebuia încă sudat în acel moment. A doua traiectorie oscilantă a fost remorcată chiar la nord de podul University Heights, unde a fost tăiată în resturi. Noul pod de ridicare a fost deschis vehiculelor în ianuarie 1961, dar a fost închis din nou vehiculelor în luna iulie. Această închidere a permis instalarea utilajului ascensorului și reconstruirea căilor de acces. Șoseaua de est a noului pod s-a redeschis pentru circulația vehiculelor pe două sensuri la 1 iulie 1962, în timp ce șoseaua de vest s-a deschis în noiembrie. După închiderea intermitentă a traficului maritim, rutier și de metrou, lucrările au fost finalizate până în noiembrie 1963.

Primarul John Lindsay a propus adoptarea taxelor de trecere de-a lungul podului University Heights, precum și a tuturor celorlalte poduri libere peste râurile East și Harlem, în 1971. Propunerea a eșuat în 1977, după ce Congresul Statelor Unite a decis să interzică taxele pe aceste poduri.

NYCDOT a făcut câteva renovări minore la podul Broadway în 2003. Lucrarea, care a costat 10 milioane de dolari, a inclus reparații la punte, precum și plasarea unui strat de protecție pe grinzile de oțel ale paletei de ridicare. Până în 2005, NYCDOT a clasificat starea podului drept echitabilă, cu un rating de 3.986 din 7, indicând faptul că unele componente aveau nevoie de reparații. La acea vreme, nu suferise niciodată o reabilitare majoră. În 2018, NYCDOT a acordat un contract Tutor Perini pentru renovarea componentelor arhitecturale, electrice, mecanice și structurale ale podului. În același an, agenția a anunțat un plan de îmbunătățire a accesului pietonal și ciclist la mai multe poduri peste râul Harlem, inclusiv la podul Broadway. Ca parte a planului, pârtiile pentru biciclete ar fi adăugate la pod până în 2021.