Portavion italian Aquila -Italian aircraft carrier Aquila

Pentru alte nave cu același nume, consultați nava italiană Aquila .
CV Aquila LaSpezia Jun51 NAN5-63.jpg
RN Aquila la La Spezia în 1951, chiar înainte de a fi abandonat
Istorie
Italia
Nume Aquila
Ordonat 1941
Constructor Ansaldo , Genova
Lăsat jos 1941
Soarta Confiscat de Germania, 1943
Germania
Nume Aquila
Operator Kriegsmarine
Soarta Dezactivat de broascații de comandă italieni ; casat 1952
Caracteristici generale
Tip Portavion
Deplasare
  • 23.500 tone lungi (23.900 t) (standard)
  • 27.800 tone lungi (28.200 t) (încărcare completă)
Lungime 235,5 m (772 ft 8 in)
Grinzi 30 m (98 ft 5 in)
Proiect 7,3 m (23 ft 11 in)
Putere instalată 151000  SHP (113.000 kW)
Propulsie
Viteză 30  kn (56 km / h; 35 mph)
Gamă 5.500  nmi (10.200 km; 6.300 mi) la 18 kn (33 km / h; 21 mph)
Completa 1.420 (107 ofițeri)
Armament
Armură Puntea : 8 cm (3,1 in)
Avioane transportate 51

Aquila (în italiană „ Eagle ”) a fost un portavion italian convertit din linia de pasageri transatlantică SS  Roma în timpul celui de-al doilea război mondial . Lucrările la Aquila au început la sfârșitul anului 1941 la șantierul naval Ansaldo din Genova și au continuat în următorii doi ani. Cu semnarea armistițiului italian la 8 septembrie 1943, totuși, toate lucrările au fost oprite și nava a rămas neterminată. Aquila a fost în cele din urmă abandonată în 1952.

Geneză

Aquila a fost primul proiect de portavion din Italia; nu a fost construit din chila în sus ca atare și nu a fost niciodată finalizat.

După Primul Război Mondial , Marina Regală Italiană ( Regia Marina ) a început să exploreze utilizarea aeronavelor transportate de nave prin transformarea navei comerciale Città di Messina în licitația hidroavionului echipată cu două catapulte Giuseppe Miraglia . Comandată în 1927, nava putea transporta până la patru hidroavioane mari și 16 medii și a fost folosită în principal ca o navă experimentală de catapultă pentru cea mai mare parte a carierei sale. Până în 1940, ea a fost desemnată navă de transport / antrenament de aeronave și a funcționat ca o ofertă de hidroavion pentru navele de capital italiene.

De-a lungul anilor 1920 și 1930, cercurile militare și politice italiene au dezbătut energic rolul și necesitatea portavioanelor în flota italiană în expansiune. Gino Ducci ( șeful statului major Regia Marina la începutul anilor 1920), Romeo Bernotti (asistent șef de stat major) și ofițerul naval Giuseppe Fioravanzo au promovat dezvoltarea unui braț aerian al flotei, construirea de portavioane și consolidarea academiilor aeriene și navale. Alte facțiuni s-au opus acestor idei, în special construcția transportatorilor, nu atât pe baza utilității militare, cât mai degrabă pe cost și practic. Mai mult decât orice altceva, capacitatea industrială limitată a Italiei, spațiul inadecvat al șantierului naval și lipsa de capital financiar au împiedicat-o să construiască genul de flotă bine echilibrată prevăzută de teoreticienii săi navali. Prioritatea a revenit acelor nave considerate cele mai necesare într-un viitor conflict.

Din moment ce Franța a fost considerată cel mai probabil dușman al Italiei într-un alt război european, păstrarea parității cu marina sa a devenit o preocupare primordială. Între 1932 și 1937, marina franceză a stabilit patru noi nave de capital: ( Dunkerque , Strasbourg , Richelieu și Jean Bart ). Acest lucru a determinat dictatorul Benito Mussolini și amiralitatea italiană să renunțe la orice plan de construcție a transportatorilor. În schimb, Italia a modernizat două corăbii mai vechi ( Cavour și Cesare în 1933) și a început construcția a două noi ( Vittorio Veneto și Littorio în 1934).

Deoarece Regia Marina era de așteptat să funcționeze în principal în limitele relativ înguste ale Mediteranei și nu pe oceanele lumii, lipsa marinei de un braț aerian de flotă părea o omisiune tolerabilă (mai ales având în vedere că transportatorii erau o marfă scumpă și nedovedită la acea vreme ). Continentul italian și insulele precum Pantelleria și Sicilia au fost privite ca portavioane naturale, ale căror numeroase baze aeriene, operate de Forțele Aeriene Italiene ( Regia Aeronautica ), ar putea asigura o acoperire aeriană adecvată a flotei la cererea marinei.

Cu toate acestea, în iunie 1940, la scurt timp după intrarea Italiei în război, Mussolini a sancționat conversia celor 30.800 de tone lungi (31.300 t), 21  kn (39 km / h; 24 mph) de linie oceanică Roma într-un transportor auxiliar, cu o punte la sol și un mic hangar. La 7 ianuarie 1941, la mai puțin de două luni de la raidul de transport britanic de succes asupra Taranto , Mussolini a autorizat o conversie mult mai ambițioasă și mai extinsă a romilor într-un transportator de flotă complet, capabil să opereze un grup aerian mai mare și să țină pasul cu Regia Marina Cuirasatele mai rapide și croazierele grele.

Cu toate acestea, până la 27 ianuarie, ordinul a fost anulat la fel de repede în urma numeroaselor obiecții din Regia Marina . Acestea au inclus costuri excesive; obstacole tehnice care implică dezvoltarea catapultelor , a dispozitivelor de descărcare și a lifturilor ; o durată estimată de dezvoltare de doi ani pentru avioanele cu aripi rabatabile; timpul necesar studierii efectelor turbulenței aerului pe puntea de zbor dintr-o suprastructură insulară; probleme cu care se confruntau nemții în construcția propriului portavion, Graf Zeppelin ; și relatări recente despre daunele grave provocate de bombardierele de scufundări germane asupra transportatorului britanic Illustrious , demonstrând grafic vulnerabilitatea transportatorilor care operează în Mediterana.

Apoi, la 21 iunie, la trei luni după ce a pierdut trei crucișătoare grele în largul Capului Matapan , o pierdere potențial evitabilă dacă italienii ar fi posedat propriul portavion, Regia Marina și Regia Aeronautica au fost de acord să continue procesul de conversie a romilor .

Design si constructii

Lucrările pentru transformarea romilor în portavion au început cu seriozitate la Cantieri Ansaldo, Genova, în noiembrie 1941. Deoarece un corăbiu numit Roma era deja în construcție, numele navei a fost schimbat în Aquila .

Coca

Interiorul căptușelii a fost complet eviscerat pentru a permite înlocuirea mașinii originale și adăugarea unei punți de hangar și a atelierelor. Umflături adânci au fost adăugate de ambele părți ale corpului pentru a îmbunătăți stabilitatea, forma corpului și pentru a oferi un grad modest de apărare a torpilelor. Un strat de beton armat - gros de 4-8 cm (1,6-3,1 in) - a fost aplicat în interiorul umflăturilor pentru protecție împotriva așchiilor. Coca a fost, de asemenea, prelungită pentru a profita de puterea crescută a noilor utilaje ale Aquilei , iar semnalul de arc a crescut pentru a crește navigabilitatea și a oferi spațiu suplimentar pentru cerințele de aer. Pentru a îmbunătăți rezistența la daune subacvatice, nava a fost puternic subdivizată cu 18 pereți etanși etanși care se extindeau până la puntea „C” sau „D”, dintre care 11 erau duble.

Proiectanții au lucrat în blindaje de 60–80 mm (2.4–3.1 in) peste magazii și rezervoare de combustibil pentru aviație. Rezervoarele de combustibil au copiat practica britanică și au constat din cilindri sau baraje cu casete separate de corpul navei prin compartimente umplute cu apă. Aceasta a fost o măsură de siguranță menită să prevină fracturarea sistemului de alimentare cu combustibil și răspândirea accidentală a gazelor volatile AvGas datorate vibrațiilor severe sau „biciului” din loviturile bombelor, loviturilor aproape și loviturilor torpilelor. O armură de 30 mm (1,2 in) a fost aplicată pe placarea externă pentru a proteja treptele de direcție.

Mașini

Testele de autopropulsie la tancul Freude de la La Spezia din ianuarie 1942 au indicat că pentru o deplasare de 26.700 de tone, ar putea fi atinsă o viteză de 29 de noduri cu 132.660 shp. Acest lucru a indicat faptul că o viteză susținută de 29,5 noduri ar putea fi atinsă cu o putere de 140.000 shp și 30 de noduri dacă sistemul de propulsie ar putea dezvolta 151.000 shp fără a fi forțat.

Noul sistem de propulsie al lui Aquila a fost preluat de la două crucișătoare ușoare anulate din clasa Capitani Romani ( Cornelio Silla și Paolo Emilio ), deoarece, în ciuda anulării lor, fabricarea sistemelor lor de propulsie a fost într-un stadiu avansat. În total, opt cazane și patru grupuri de turbine, fiecare dintre acestea a fost capabil să genereze 55.000 cp la 310 rpm, mai mult decât adecvat pentru nevoile Aquila . Fiecare cazan a funcționat la o presiune de 29 kg / cm 2 (410 psi), aburul supraîncălzit fiind alimentat la turbine la o presiune de 26 kg / cm 2 (370 psi) și o temperatură de 320 ° C (608 ° F) ). Așa cum a fost instalat pe Aquila , puterea totală a puterii arborelui a fost redusă, la un maxim de 37.750 shp per grup de turbine la putere completă normală. Elicele utilizate au fost, de asemenea, modificate într-un tip mai potrivit pentru o navă mai mare - în timp ce elicele originale folosite de clasa Capitani Romani aveau trei pale și un diametru de 4,2 m (14 ft), cele utilizate de Aquila aveau patru pale și o diametru de 3,9 m (13 ft).

Pentru a spori capacitatea de supraviețuire, sistemele de propulsie au fost grupate în patru săli de mașini, fiecare cu câte un grup de turbine și două cazane - o soluție similară cu cea adoptată de americani pentru cuirasatele de clasă din Carolina de Nord . Această soluție a făcut posibilă simplificarea conductelor de toate tipurile (abur, apă, ulei etc.), sistemele de ventilație, îmbunătățirea condițiilor de locuit pentru echipaj și îmbunătățirea ușurinței de supraveghere și întreținere. Fiecare cameră a fost separată de spațiile adiacente prin pereți etanși etanși, ceea ce a sporit rezistența structurală și a redus posibilitatea unei lovituri de torpilă care să dezactiveze două săli de mașini la un moment dat.

Sistemul în ansamblu a fost capabil să genereze 151.000  shp (113.000 kW), iar Aquila era de așteptat să ajungă la 30 kN (56 km / h; 35 mph) pe încercări și 29,5 kuna (54.6 la km / h; 33.9 mph) atunci când este complet încărcat . La o deplasare de 27.800 de tone, alimentarea maximă cu combustibil a fost de 2.800 de tone, iar domeniul operațional de 4.150 nmi la 18 kn și 1.210 nmi la 29 kn. Cu o sarcină maximă de combustibil, 3.660 tone, Aquila ar deplasa 28.800 tone, cu o autonomie de 5.500 nmi la 18 kn și 1.580 nmi la 29 kn.

Hangar

Aquila avea un hangar cu o lungime totală de 160 m (520 ft), o lățime de 18 m (59 ft) și o înălțime de 5,5 m (18 ft). Acest spațiu a fost împărțit în patru secțiuni de cinci uși antifoc, lungimea secțiunii de la față la pupa fiind de 32, 25, 25 și 35 de metri. Capacitatea podelei hangarului a fost de 26 de avioane pentru Re.2001 SAU Serie II , cu șapte în secțiunile de 32-35 de metri și șase în secțiunile de 25 de metri. În plus, cincisprezece avioane ar putea fi suspendate de tavanul hangarului. O versiune planificată cu aripi rabatabile a aeronavei trebuia să permită depozitarea a șaizeci și șase de avioane în hangar.

Cabina de pilotaj

Aquila avea o singură punte de zbor continuă de 211,6 m × 25,2 m (694 ft 3 in × 82 ft 8 in). A fost parțial blindat cu o placă de 7,6 cm (3,0 in) peste buncărele și magaziile pe benzină. Puntea de zbor s-a încheiat la scurt timp de arcuri, dar a depășit pupa, unde avea o rotundă pronunțată pentru a îmbunătăți fluxul de aer. Două ascensoare octogonale de 15 ft (50 ft) cu o capacitate de 5 tone scurte (4,5 t) au permis transferul aeronavelor între puntea hangarului și puntea de zbor. Unul se afla direct în mijlocul navei, iar cel de-al doilea un altul de 27 m în față, așezându-i astfel suficient de departe de firele antipopulare, încât ambele să poată fi folosite pentru doborârea aeronavelor în hangar imediat după aterizare.

Două catapulte cu aer comprimat Demag furnizate de Germania, capabile să lanseze o aeronavă la fiecare 30 de secunde, au fost instalate paralel una la cealaltă la capătul anterior al punții de zbor. Acestea au fost inițial destinate propriului "transportator B" al Germaniei, nava soră incompletă - și în cele din urmă casată - a lui Graf Zeppelin . Italienii le-au obținut - împreună cu cinci seturi de echipamente de descărcare și alte planuri componente - în timpul unei misiuni tehnice navale în Germania în octombrie-noiembrie 1941.

Un set de șine ducea înapoi de la catapultă la lifturi și în hangare. Pentru lansările asistate de catapultă, aeronavele ar fi ridicate în hangar pe un cărucior portabil pliabil de catapultă, ridicat pe lifturi până la nivelul punții de zbor și apoi aruncat înainte pe șine până la pozițiile de plecare ale catapultei, același sistem utilizat pe Graf Zeppelin .

Motoarele și catapultele lui Aquila au fost testate cu succes în august 1943, dar echipamentul de blocare instalat pe suport, format din patru cabluri, inițial nu a funcționat corect. Acest lucru ar fi împiedicat aeronavele, odată lansate, să aterizeze la bord. Prin urmare, s-a propus ca aeronavele care decolau din Aquila , după îndeplinirea misiunii lor, să zboare înapoi la cel mai apropiat aerodrom terestru sau să se abandoneze pur și simplu în mare, o limitare serioasă și jenantă a capacităților sale de transportator de flote. Tehnicieni italieni și germani au lucrat luni de zile de la Perugia Sant'Egidio aerodrom pe o machetă a Aquila cabina de pilotaj și până în martie 1943, roata dințată arestarea puternic modificată a fost considerată utilizabilă. O evaluare postbelică a Marinei SUA a concluzionat, totuși, că aranjamentul ar fi făcut aterizările extrem de periculoase, mai ales având în vedere absența unei bariere de impact.

Insula tribordă a lui Aquila conținea o singură pâlnie verticală mare pentru transportarea gazelor de eșapament îndepărtate de puntea de zbor. De asemenea, a inclus un turn înalt de comandă și directorii de control al focului pentru tunurile de 135 mm (5,3 in).

Armament antiaerian

Șase tunuri antiaeriene (AA) cu 6 țevi de 20 mm (0,79 in) / calibru 65 (cal) au fost poziționate chiar în față și înapoi pe insulă. În plus, Aquila transporta opt tunuri de 135 mm (5,3 in) / 45 cal, luate de la unul dintre crucișătoarele anulate din clasa Capitani Romani . Deși nu au fost concepute ca arme cu scop dublu , aceste tunuri aveau o înălțime de 45 ° și, prin urmare, erau capabile să ofere o baraj utilă împotriva atacului avioanelor inamice (prin comparație, cel mai bun pistol AA italian greu - 90 mm (3,5 in) / 50 cal-) avea o altitudine de 85 °). Acesta a fost conceput pentru a monta 12 tunuri AA de 65 mm (2.56 in) nou proiectate pe sponsori chiar sub nivelul punții de zbor (șase pe ambele părți ale corpului). Cu toate acestea, această armă - cu un alimentator automat și o rată de foc de 20 rpm - nu a trecut niciodată dincolo de stadiul prototipului. Alte 16 tunuri de 20 mm cu șase țevi - montate și sub puntea de zbor - au completat apărarea AA a navei.

Avioane

De-a lungul anilor 1942 și 1943, au fost efectuate încercări la Perugia și Guidonia - echivalentul Regiei Aeronautica cu instalația de testare a Luftwaffe germane de la Rechlin - pentru a găsi aeronave potrivite pentru conversia la transportator. Italienii au selectat SAIMAN 200 , Fiat G.50 / B și Reggiane Re.2001 SAU Serie II ca potențiali candidați.

În martie 1943, ingineri și instructori germani cu experiență în Graf Zeppelin au sosit pentru a oferi consiliere cu privire la testarea aeronavelor și pentru a ajuta la formarea viitorilor piloți de transport, eliminați din 160 Gruppo CT din Regia Aeronautica . Au adus cu ei exemple de bombardier de scufundare Junkers Ju 87C Stuka (o versiune navalizată cu aripi pliabile, cârlig de descărcare și puncte de fixare pentru catapultă) și un antrenor monomotor Arado Ar 96B . După efectuarea unor încercări comparative de zbor, italienii s-au stabilit în cele din urmă pe Re.2001 ca avion de luptă / bombardier de vânătoare standard și chiar germanii au ajuns la concluzia că are un potențial mai bun decât propriul omolog, Messerschmitt Bf 109T . Toate testele de zbor - inclusiv aterizările simulate ale punții frânate - au avut loc pe uscat.

Complementul de aer planificat al lui Aquila a fost 51 de bombardiere Reggiane Re.2001 SA care nu se pliau: 41 depozitate în puntea hangarului (inclusiv 15 suspendate de capul punții) și 10 pe puntea de zbor într-un parc permanent de punte. A fost planificată o versiune rabatabilă a Re.2001, care ar fi mărit dimensiunea grupului aerian Aquila la 66 de avioane, dar acest lucru nu s-a materializat niciodată. Doar 10 Re.2001 au fost convertite complet pentru utilizarea transportatorului. Li s-au dat cârlige de coadă, echipamente radio navale RTG și rafturi pentru bombe pentru transportul a 650 kg (1.430 lb) de bombe. Ei au fost , de asemenea , înarmați cu două 12,7 mm (0,5 inch) Breda-Safat mitraliere montate deasupra Cowling motorului. Cel puțin un Re.2001G a fost testat la Perugia ca bombardier cu torpile navale și i s-a oferit un suport de roată prelungit pentru a se potrivi cu înălțimea adăugată a unei torpile suspendate sub fuselaj.

Soarta

Aquila era aproape de finalizare și a trecut primul ei test static când Italia s-a predat aliaților la 8 septembrie 1943 . Germania a confiscat nava și a pus-o sub pază. Aquila a fost ulterior avariat la 16 iunie 1944, în timpul unui atac aerian aliat asupra Genovei. Aproape de sfârșitul războiului, guvernul italian "co-beligerant" s-a temut că germanii ar putea folosi Aquila ca navă bloc la intrarea în portul din Genova. Au trimis scafandri de la fosta Decima Flottiglia MAS , care, la 19 aprilie 1945, a parcelat parțial Aquila într-o locație inofensivă.

Crescut în 1946, Aquila a fost mai târziu remorcat la La Spezia în 1949. S-a luat în considerare completarea ei sau transformarea ei într-o altă utilizare. În cele din urmă a fost casată în 1952.

Vezi si

Referințe

Bibliografie

  • Barker, Lt. Comandant Edward L. (martie 1954). „Războiul fără transportatori de aeronave”. Procesele Institutului Naval al Statelor Unite. Citați jurnalul necesită |journal=( ajutor )
  • Brescia, Maurizio (2012). Marina lui Mussolini . Editura Seaforth. ISBN 978-1-84832-115-1.
  • Brown, David (1977). Fișiere de date din al doilea război mondial: transportatori de aeronave . Editura Arco.
  • Burke, Stephen (2008). Fără aripi: povestea purtătorului de avioane al lui Hitler . Editura Trafford.
  • Cernuschi, Enrico; O'Hara, Vincent P. (2007). Jordan, John (ed.). Căutați un flattop - Marina italiană și transportatorul aerian 1907–2007 . Navă de război 2007. Londra: Conway. pp. 61–80. ISBN 978-1-84486-041-8.
  • Chesneau, Roger (1998). Transportatori de avioane din lume, 1914 până în prezent . Brockhampton Press. ISBN 0-87021-902-2.
  • Cosentino, Michele (2021). „Transportatorul aerian italian Aquila ”. În Iordania, Ioan (ed.). Navă de război 2021 . Oxford, Marea Britanie: Osprey Publishing. pp. 61–80. ISBN 978-1-4728-4779-9.
  • Cosentino, Michele (2011). Le Portaerei Italiane . Tuttostoria. ISBN 978-88-87372-96-0.
  • Cosentino, Michelle (2020). „Căutarea unui portavion italian 1922–1939”. În Iordania, Ioan (ed.). Navă de război 2020 . Oxford, Marea Britanie: Osprey. pp. 152–166. ISBN 978-1-4728-4071-4.
  • Dunning, Chris (1998). Curaj singur: Forțele aeriene italiene 1940–1943 . Publicații Hikoki. ISBN 1-902109-02-3.
  • Giorgerini, Giorgio; Nani, Augusto (1966). Le Navi di Linea Italiane 1861-1961 . Roma: Ufficio Storico della Marina Militare.
  • Greene, Jack; Alessandro Massignani (1998). Războiul naval în Marea Mediterană 1940–1943 . Editura Chatham. ISBN 1-86176-190-2.
  • Grossman, Mark (1990). „Atacul aliaților asupra lui Aquila: operațiunea Toast”. Navă de război internațională . XXVII (2): 166–173. ISSN  0043-0374 .
  • Grossman, Mark (1991). „Re: Scrisoare de la domnii Rastelli și Bagnasco”. Navă de război internațională . XXVIII (2): 109-110. ISSN  0043-0374 .
  • Jabes, Davide F .; Sappino, Stefano (2018). Transportator de aeronave Impero: nava de capital V-1 a Axis Powers . Fonthill Media. ISBN 978-1-78155-677-1.
  • Knox, MacGregor (2000). Aliații italieni ai lui Hitler: forțele armate regale, regimul fascist și războiul din 1940–1943 . Cambridge University Press. ISBN 0-521-74713-9.
  • Lembo, Daniele (2004). Le portaerei del Duce: le navi portaidrovolanti e le navi portaerei della Regia Marina . Grafica MA.RO.
  • Lembo, Daniele (2013). Le portaerei che non salparono . IBN. ISBN 978-8875651695.
  • Rastelli, Achille (2001). Le Portaerei Italiana: Testimonianze fra cronaca e storia . Ugo Mursia. ISBN 978-88-425-2816-6.
  • Rastelli, Achille & Bagnasco, Erminico (1990). „Scufundarea portavionului italian Aquila : o întrebare controversată”. Navă de război internațională . XXVII (1): 55-70. ISSN  0043-0374 .
  • Rastelli, Achille & Bagnasco, Erminio (1990). „Re: Atacul aliaților asupra lui Aquila: operațiunea Toast”. Navă de război internațională . XXVII (4): 324, 326. ISSN  0043-0374 .
  • Sadkovich, James J. (1994). Marina italiană în al doilea război mondial . Greenwood Press. ISBN 0-313-28797-X.
  • Suma, Gabriele (2008). Flotta senz'ali: Perchè la Germania e l'Italia non ebbero portaerei . Prospettiva Editrice. ISBN 978-88-7418-475-0.

linkuri externe