Canalul Dunăre – Marea Neagră - Danube–Black Sea Canal

Canalul Dunăre – Marea Neagră
Canalul Dunăre-Marea Neagră (Agigea) .jpg
Vedere aeriană a canalului la capătul său estic, în portul de sud al Constanței
Canalul Dunăre-Marea Neagră.png
Dunărea (în albastru) și Canalul (în roșu)
Locație Județul Constanța
Țară România
Specificații
Lungime 95,6 km (59,4 mi)
(ramura principală: 64,4 km (40,0 mi))
(ramura nordică: 31,2 km (19,4 mi))
Lungimea maximă a bărcii 296 m (971 ft) (ramură principală)
119,4 m (392 ft) (ramură nordică)
Fascicul maxim al bărcii 22,8 m (75 ft) (ramură principală)
11,4 m (37 ft) (ramură nordică)
Pescajul maxim al bărcii 5,5 m (18 ft) (ramură principală)
4 m (13 ft) (ramură nordică)
Încuietori 4 (2 pe ramura principală + 2 pe ramura nordică)
Istorie
Data finalizării 1984 (ramura principală)
1987 (ramura nordică)
Geografie
Punctul de inceput Dunărea la Cernavodă
Punct final Marea Neagră la Agigea și Năvodari
Coordonatele de început 44 ° 20′46 ″ N 28 ° 01′23 ″ E / 44,346 ° N 28,023 ° E / 44,346; 28.023
Coordonatele de încheiere 44 ° 06′00 ″ N 28 ° 38′17 ″ E / 44.100 ° N 28.638 ° E / 44.100; 28,638 Coordonate : 44.100 ° N 28.638 ° E44 ° 06′00 ″ N 28 ° 38′17 ″ E /  / 44.100; 28,638
Ramuri) Canalul Poarta Albă-Midia Năvodari (ramura nordică)
Codul oficial al râului XV.1.10b

Canalul Dunăre-Marea Neagră ( română : Canalul Dunare- Marea Neagra ) este un navigabil canal în România , care se desfășoară de la Cernavodă pe Dunăre râul, prin intermediul a două ramuri, la Constanța și Năvodari pe Marea Neagră . Administrat de la Agigea , este o parte importantă a legăturii căii navigabile dintre Marea Nordului și Marea Neagră prin Canalul Rin-Main-Dunăre . Ramura principală a canalului, cu o lungime de 64,4 km (40,0 mi), care leagă Portul Cernavodă de Portul Constanța , a fost construită în 1976–1984, în timp ce ramura nordică, cunoscută sub numele de Poarta Albă – Midia Năvodari Canalul , cu o lungime de 31,2 km (19,4 mi), care leagă Poarta Albă de portul Midia , a fost construit între 1983 și 1987.

Deși ideea construirii unui canal navigabil între Dunăre și Marea Neagră este veche, prima încercare concretă a fost făcută între anii 1949-1953, când autoritățile comuniste din acea vreme au folosit această ocazie pentru a elimina adversarii politici, așa că canalul a devenit notoriu ca locul lagărelor de muncă , când la un moment dat, între 5.000 și 20.000 de deținuți, majoritatea prizonieri politici , au lucrat la excavarea acestuia. Numărul total al deținuților folosiți ca forță de muncă în această perioadă este necunoscut, numărul total de decese fiind estimat la câteva mii. Lucrările de construcție a Canalului Dunăre - Marea Neagră urmau să fie reluate 20 de ani mai târziu, în diferite condiții.

Geografie

Cursul canalului urmează în principal cursul fostului râu Carasu , inițial afluent al Dunării. Prin urmare, hidrografic are și funcția de a transporta scurgerea de la un bazin de drenaj de 1.031 km 2 (398 mp) la Marea Neagră.

Ramura principală se întinde de la Cernavodă pe Dunăre până la Poarta Albă . La această atingere se apropie sau se află prin așezările Cernavodă, Saligny , Mircea Vodă , Medgidia , Castelu și Poarta Albă. La această atingere, canalul este alăturat pe malul nordic de afluenți (de la vest la est): Valea Cișmelei, Valea Plantației, Agi Cabul , Castelu și Nisipari . Pe malul sudic i se alătură afluenții (de la vest la est) Popa Nica și Medgidia .

La Poarta Albă canalul se bifurcă în două ramuri. Canalul principal merge spre sud, spre Portul Constanța Sud Agigea . Trece în apropierea așezărilor Murfatlar , Cumpăna și Agigea . La atingerea sa, i se alătură pe malul de nord-est de afluenții Valea Seacă și Lazu și pe malul de sud-vest de Siminoc, Șerplea, Potârnichea și Agigea.

Ramura nordică, Canalul Poarta Albă – Midia Năvodari, merge spre Portul Midia . Trece lângă Nazarcea , Lumina , Ovidiu și Năvodari . La îndemâna sa i se alătură afluenții Cocoș , Nazarcea și Valea Adâncă.

Motivație

Principalele motive pentru construirea canalului au fost ocolirea Deltei Dunării, care este dificil de navigat, scurtarea distanței până la Marea Neagră și mai multe probleme legate de încărcarea și descărcarea navelor.

În delta sa, Dunărea este împărțită în trei ramuri principale, dintre care niciuna nu este potrivită pentru navigația optimă: ramura Chilia este cea mai adâncă, dar gurile sale nu erau stabile, ceea ce făcea navigarea periculoasă; bratul Sulina nu este suficient de adânc pentru navele maritime și, de asemenea , folosit pentru a fi izolat de sistemul de cale ferată ; filiala Sfântu Gheorghe este superficială și sinuos.

La momentul adoptării deciziei de construire a canalului, s-a anunțat oficial că aceste lucrări vor avea și un scop secundar, acela de recuperare a terenurilor , cu drenarea mlaștinilor din zonă. Tot în perioada de construcție, Canalul Dunăre - Marea Neagră a fost promovat ca o legătură rapidă și directă între Canalul sovietic Volga-Don și Europa Centrală .

Dimensiuni

Dunăre - Canalul Mării Negre
Canalul din Medgidia

Ramura principală de 64,4 km (40,0 mi) reduce distanța cu barca de la Constanța la Cernavodă cu cca. 400 km (250 mi). Are o lățime de 90-150 m (300-490 ft) și o adâncime de 7 m (23 ft); brațul nordic are o lungime de 31,2 km (19,4 mi), lățimea de 50-75 m (164-246 ft) și o adâncime de 5,5 m (18 ft). Raza de coturi ascuțite sale este la 3 km (1.9 mi) pentru ramura principală, și 1,2 km (0,75 mi), pentru ramura nordică.

Calea navigabilă trece prin orașele Medgidia și Murfatlar, ambele transformate în porturi interioare . A fost conceput pentru a facilita tranzitul de convoaie cuprinzând până la șase barje remorcate , cu tonaj de până la 3.000 în fiecare (respectiv, în total 18.000 în tonaj), 296 m (971 ft) în lungime și 22,8 m (75 ft) lățime (navele cu tonaj de până la 5.000 , până la 138 m (453 ft) și cu până la 16,8 m (55 ft) în fascicul și 5,5 m (18 ft) în pescaj pot trece, de asemenea, prin canal). Structura este legată de patru ecluze (la Cernavodă și Agigea, respectiv la Ovidiu și Năvodari).

În faza sa finală, canalul a durat peste nouă ani pentru a fi construit; Au  fost excavate 381.000.000 m 3 (1,35 × 10 10 cu ft) de sol (mai mare decât cantitatea implicată în construirea canalelor Panama și Suez ), iar 5.000.000 m 3 (180.000.000 cu ft) de beton au fost utilizate pentru încuietori și pereții de susținere.

Istorie

Precedente

Cele mai vechi planuri pentru construirea acestui canal au fost elaborate la sfârșitul anilor 1830. Tratatul de la Adrianopol (14 septembrie 1829) a anulat monopolul comercial al Imperiului Otoman în Principatele dunărene din Țara Românească și Moldova , permițând acestor țări să -și construiască propriile flote de nave 1834. atât românești cât și non-române folosit mai ales portul de la Dunăre orașele Brăila și Galați , care au cunoscut un boom economic. Dar au existat o serie de bariere în calea acestui comerț: otomanii controlau regimul de navigație pe Dunăre, în timp ce Imperiul Rus controla accesul la Marea Neagră în Delta Dunării și puterile Principatelor Danubiene puteau face pentru a remedia această situație. Ambele țări au salutat decizia Imperiului Austriei din 1834, aprobată de contele István Széchenyi , de a extinde navigația cu aburi la Dunărea maritimă. Inițiativa austriacă a fost primită neplăcut de ruși, care au considerat comerțul lor prin Odessa și porturile din Crimeea amenințat de dezvoltarea Brăilei și Galațiului. Fără a hotărî să ia măsuri directe, Imperiul Rus , care controla ramura Sulina , a început să manifeste rigiditate, instituind la 7 februarie 1836, o carantină obligatorie pe insula Letea , colectând impozite pentru acoperirea deficitului financiar rus și neefectuând întreținere pentru navigația pe ramura Sulina pentru îndepărtarea depunerilor continue de nisip.

Acest lucru le-a dat austriecilor ideea să sape un canal care să lege Dunărea de Marea Neagră în cel mai scurt punct dinaintea Deltei, între Rasova sau Cernavodă ( Bogaz Köi ) și Constanța ( Küstendjie ), și o cale ferată paralelă. Proiectul austriac a fost însă respins de Poarta otomană . Diplomații și ziarele occidentale au acuzat guvernul rus că, prin mită și intimidare, a determinat oficialii otomani să respingă propunerea companiei Szechenyi. În 1839, Széchenyi a primit aprobarea guvernelor sale și a guvernelor otomane pentru a asigura transportul de mărfuri și persoane fără a ajunge la Sulina printr-o transbordare pe uscat. Căruțele și autocarele făceau o călătorie de 7-8 ore de la Cernavodă la Constanța, unde oameni și mărfuri se îmbarcau pe alte nave spre Istanbul . Întreprinderea a fost abandonată după 4 ani din cauza non-profitabilității din cauza numărului scăzut de pasageri, a costului ridicat al transportului și a condițiilor precare de abordare în rada necorespunzătoare a portului Constanța.

În locul său, a fost stabilită o nouă rută Brăila – Istanbul. Cu toate acestea, până în 1844, adâncimea ramurii Sulina scăzuse la 7-9 picioare, de la 13-14 picioare în 1836, din cauza lipsei dragării de către autoritățile ruse care controlau pasajul. Guvernul austriac a făcut o nouă încercare de a tăia un canal, trimițându-l pe inginerul militar colonelul baron Karl von Bigaro să prospecteze terenul. Dar ideea a trebuit abandonată din nou din cauza unei probleme tehnice, în primul rând din cauza neadecvării portului Constanța pentru marele comerț internațional.

În 1850, savantul moldovean Ion Ionescu de la Brad a propus încă un alt proiect, susținut de Ion Ghica și de diplomatul scoțian David Urquhart , secretarul ambasadei Regatului Unit în Imperiul Otoman. Ghica a făcut lobby pentru proiectul lui Brad lui Ahmed Vefik , care a dat un răspuns negativ de teama de a provoca Rusia.

Războiul Crimeei din 1854-1856, a adăugat o dimensiune militară și strategică pentru acest plan. Aliații britanici și francezi au aterizat la Varna în vara anului 1854, urmată de retragerea trupelor rusești din Țara Românească și Moldova și avansarea celor otomane și austriece. În 1855, guvernul francez a propus o inițiativă, iar otomanii au aprobat-o, pentru cea mai ieftină soluție: construirea unui drum strategic între Cernavodă și Constanța. Inginerul Charles Lalanne a fost comandat de aceste lucrări, care au început în vara anului 1855 și au fost finalizate până la sfârșitul anului. Potrivit ziarului Zimbrul din Iași , lucrarea a fost interpretată de 300 de bărbați puternici fizic, cu caracter moderat selectați în Moldova și Țara Românească.

Construcția drumului nu a eliminat însă necesitatea unui canal, iar guvernul austriac și-a reînnoit eforturile de convingere. Potrivit Gazetei Transilvaniei din iulie 1855, baronul Karl Ludwig von Bruck , ministrul austriac de finanțe, a fondat o societate pe acțiuni pentru a construi canalul dorit. Potrivit unui articol din Zimbrul din 23 iulie 1855, proiectul a fost de interes pentru Marea Britanie, Imperiul Francez și Imperiul Austriac, care cereau guvernului otoman să aloce concesiunea canalului și amenajarea portului Constanța pentru un consorțiu sub conducerea celor trei țări. Otomanii urmau să închirieze o ligă de teren pe fiecare parte a canalului timp de 99 de ani, unde colonistul putea fi stabilit. Mărfurile urmau să călătorească liber, navele trebuind să plătească doar o taxă pe tonă , semnificativ mai mică decât cea de pe sucursala Sulina. Potrivit ziarului Steaua Dunării din 24 ianuarie 1856, sultanul a emis un pompier consorțiului anglo-francez-austriac Wilson – Morny – Breda, reprezentat de Forbes Campbell , autorizându-l să construiască canalul care urma să se numească Abdul Medjid . Cele 12 articole din Legea concesiunii au fost publicate în Bukurester Deutsche Zeitung .

Planurile de construcție ale canalului au luat o schimbare diferită odată cu semnarea Tratatului de la Paris la 30 martie 1856, punând capăt războiului. Rusia a cedat gurile Dunării otomanilor și sudului Basarabiei (organizate în ultima vreme ca județele Cahul , Bolgrad și Ismail ) vasalului lor, Moldovei. Libertatea de navigație internațională pe Dunăre a fost restabilită; taxele de trecere au fost anulate, poliția și regulile de carantină au fost simplificate; și a fost înființată Comisia Europeană a Dunării , cu reprezentanți a șapte puteri: Marea Britanie, Franța, Austria, Rusia, Imperiul Otoman, Regatul Prusiei și Regatul Sardiniei . Comisia a fost responsabilă pentru curățarea gurilor Dunării de la zăcămintele râului și, atunci când este necesar, pentru curățarea barierelor naturale, cu scopul de a asigura condiții bune pentru navigație. Efectul a fost că Austria, Marea Britanie și Franța și-au schimbat atitudinea față de proiectul unui canal Dunăre - Marea Neagră. Ziarul Zimbrul anunța la 25 mai 1856 că planul de construire a canalului a fost abandonat; în schimb urma să fie construită o linie de cale ferată între Cernavodă și Constanța. După doi ani și jumătate de construcție, linia a fost inaugurată la 4 octombrie 1860. În urma deschiderii liniei, mărfurile au fost transportate cu ușurință și ieftin din Constanța pe calea ferată, astfel încât planurile pentru un canal au fost din nou abandonate.

Întrucât Principatele Unite ale Moldovei și Țării Românești (1859) au rămas formal vasali otomani și, în plus, Dobruja a fost administrată direct de otomani, ideea de a construi canalul nu a fost de interes pentru românii de atunci. Dar, după războiul ruso-turc din 1877–1878 , România a dobândit independența formală, a pierdut din nou sudul Basarabiei în fața Rusiei, dar a dobândit Dobrogea . Ideea de a construi un canal a devenit o problemă națională, care ar putea promova comerțul internațional al României. Cu toate acestea, în anii următori, dezvoltarea comerțului s-a concentrat în principal pe Canalul Sulina . În consecință, un alt proiect a fost respins de regele Carol I după consultări cu Grigore Antipa . În timpul primului război mondial, autoritățile austro-ungare care au luat parte la ocuparea sudului României au propus un canal de la Cernavodă la Constanța, care să treacă prin Murfatlar, din care 10 mile între Cernavodă și Murfatlar ar fi într-un tunel, iar restul de 27 mile ar fi în aer liber.

În 1927, inginerul român Jean Stoenescu-Dunăre a elaborat un nou set de planuri. Ulterior, din cauza Marii Depresiuni , a celui de-al doilea război mondial și a frământărilor politice din România (a se vedea România în timpul celui de-al doilea război mondial ), construcția nu a început decât în ​​1949, după instaurarea regimului comunist român .

Prima încercare (1949–1953)

Ștampila poștală din 1951 ( supraimprimată în 1952 în urma reformei monetare) care anunța canalul va fi gata în 1955

Ideea de a începe construcția Canalului Dunăre - Marea Neagră pare să fi fost sugerată liderului român Gheorghe Gheorghiu-Dej de către liderul sovietic Iosif Stalin în timpul unei vizite la Kremlinul din Moscova în 1948. Șeful de cabinet al lui Gheorghiu-Dej a declarat că Stalin a indicat canalul ca mijloc de a scăpa de țăranii bogați și de așa-numiții „ dușmani ai poporului ” și a promis sprijin autorităților în identificarea oamenilor ostili regimului și prin furnizarea de echipamente de construcție pentru canal. El a mai afirmat că Gheorghiu-Dej nu a fost convins de recomandările lui Stalin, bănuind că canalul face de fapt parte din strategia de expansiune a Uniunii Sovietice. De atunci s-a aflat că inițiativa lui Stalin s-a bazat pe un studiu secret, comandat în anii 1947–1948, care a recomandat construirea unei baze de submarine sovietice la portul Midia , care era potrivită datorită apropierii de Bosfor și din cauza stâncilor fundație.

La 25 mai 1949, Biroul Politic al Comitetului Central al Partidului Muncitoresc Român a primit un raport al lui Gheorghiu-Dej privind construcția proiectată a unui canal care leagă Dunărea de Marea Neagră și despre dezvoltarea economică și culturală a țărilor vecine. zonă. Estimând că această construcție importantă a fost o componentă importantă a construcției socialismului în România, Biroul Politic a recomandat ca proiectul să fie înaintat Consiliului de Miniștri pentru aprobarea începerii imediate a lucrărilor pregătitoare pentru construcția canalului. În aceeași zi, Gheorghiu-Dej, la acea vreme prim-vicepreședinte al Consiliului de Miniștri, și-a prezentat propunerea consiliului, prezidat de Petru Groza , care a aprobat-o imediat. Într-un discurs ținut la 22 august 1949, Anna Pauker a salutat construcția canalului susținând „construim canalul fără burghezie și împotriva burgheziei”. Bannerele cu acest slogan au fost amenajate pe toate șantierele de construcție ale canalului.

În octombrie 1949, autoritățile au înființat o direcție generală care să supravegheze atât lucrările, cât și facilitățile penale, răspunzând direct conducerii naționale. Primul său șef a fost Gheorghe Hossu, fost mecanic și șofer de tractoare, care fusese promovat prim-secretar al partidului muncitorului român din județul Tulcea și administrator al sectorului pescuitului de stat. El a fost înlocuit în 1951 de Meyer Grünberg , la rândul său înlocuit de Mihail Povstanschi sub numele de Vasile Posteucă, care a ocupat funcția din 1952 până în 1953. Potrivit istoricului Adrian Cioroianu , toți trei erau insuficienți pregătiți pentru sarcina pe care trebuiau să o îndeplinească. . Până în 1952, Direcția a intrat sub supravegherea directă a Ministerului Afacerilor Interne , iar Securității i s-a permis intervenția directă pe șantier.

La 18 iulie 1953, proiectul sa oprit discret (potrivit unor surse, închiderea fusese ordonată chiar de Stalin, încă din 1952). Din 1959, o parte din lucrările construite între 1949 și 1953 a fost folosită pentru complexul de irigații Mircea Vodă , dezvoltat ulterior în sistemul de irigații Carasu , în timp ce o altă parte a săpăturilor a fost valorificată în timpul construcției ramurii nordice a canalului, 30 de ani. mai tarziu.

Munca forțată și represiunea

Parte a unei serii pe
Republica Socialistă
România
Stema Republicii Socialiste România
Organizații
Lideri
Ideologie
Politici
Cultură
Represiune
Proteste și rezistență
Relația cu URSS
Relațiile cu alte state
Harta lagărelor de muncă forțată de-a lungul șantierului Canalului Dunăre - Marea Neagră

În vara anului 1949, lagărele de prizonieri au apărut de-a lungul traseului proiectat al canalului și au fost rapid umplute cu prizonieri aduși din închisori din toată țara. La primii sosiți s-au alăturat curând oameni nou arestați, care au fost trimiși la canal într-un număr tot mai mare. Până în 1950, lagărele de muncă forțată înființate de-a lungul canalului planificat au fost umplute până la capacitate; numai în acel an, până la 15.000 de prizonieri au fost reținuți în acele lagăre. În 1952, mai mult de 80% din forța de muncă de pe canal era formată din deținuți. Până în 1953, numărul deținuților a crescut la 20.193, deși estimările mai vechi pretindeau cifre de până la 60.000 (alte estimări susțineau 100.000 sau 40.000 pentru întreaga perioadă). Istoricul britanic și profesorul Universității din New York, Tony Judt, a apreciat în cartea sa, Postbel: A History of Europe Since 1945 , că, în general, un milion de români au fost închiși în diferite închisori și lagăre de muncă, inclusiv în cele de pe calea canalului.

Efortul de construcție a depășit resursele disponibile economiei românești în anii 1950. Canalului i s-au atribuit utilaje inferioare, o parte dintre acestea fiind deja utilizate pe canalul sovietic Volga-Don , iar construcția a trebuit să se bazeze pe tehnici primitive (majoritatea lucrărilor par să fi fost efectuate folosind lopeți și târnăcopi , ceea ce a fost deosebit de greu în teren stâncos al Dobrogei de Nord ). Deținuții au fost alocați brigăzilor, de obicei conduse de criminali obișnuiți, care au fost încurajați să folosească violența împotriva subordonaților lor. În paralel, industrializarea regiunii , destinată să sprijine eforturile de construire, nu a fost niciodată realizată.

Sumele alocate pentru sănătatea, igiena și nutriția prizonierilor au scăzut dramatic de-a lungul anilor. Rațiile de hrană erau reduse la minimum, iar prizonierii recurgeau adesea la vânătoare de șoareci și alte animale mici sau chiar consumau iarbă în încercarea de a-și completa dieta.

Începând din vara anului 1949, comandantul trupelor de securitate ale Canalului a fost locotenent-colonelul Augustin Albon . Conform raportului din 2006 al Comisiei Tismăneanu , Albon a folosit metode de tortură împotriva deținuților și i-a ucis personal pe mulți. Alți ofițeri de securitate care au folosit metode deseori crude și mortale cu prizonierii au fost sublocotenentul Liviu Borcea, la Tabăra Midia; căpitanul Petre Burghișan, la taberele Galeș și Peninsula; locotenent Chirion la Peninsula; căpitanul Nicolae Doicaru  [ ro ] , directorul Direcției Regionale a Securității Constanța; și sergentul Grigore Ion Iliescu.

Prizonierii erau fermieri deposedați care încercaseră să reziste colectivizării , foști activiști ai Partidului Național al Țăranilor , ai Partidului Național Liberal , ai Partidului Social Democrat din România și ai Gărzii de Fier fasciste , evreilor sioniști , precum și preoților ortodocși și catolici . Canalul a fost denumit „cimitirul burgheziei române ” de către autoritățile comuniste, iar eliminarea fizică a claselor sociale nedorite a fost unul dintre cele mai semnificative obiective ale sale.

Potrivit lui Marius Oprea , rata mortalității în rândul deținuților politici de la canal a fost extrem de mare; de exemplu, în iarna 1951–52, existau unul până la trei deținuți care mureau în fiecare zi în tabăra Poarta Albă , lângă satul Galeșu. Comisia Prezidențială pentru Studierea Dictaturii Comuniste din România a prezentat o estimare a mai multor mii de decese în rândul deținuților politici utilizate în proiect, semnificativ mai mare decât 656 înregistrate în mod oficial printr - un raport oficial din 1968. Jurnalist Anne Applebaum a afirmat anterior că peste 200.000 a murit în construcția sa, ca urmare a expunerii, a echipamentului nesigur, a malnutriției, a accidentelor, a tuberculozei și a altor boli, a muncii excesive etc., în timp ce analistul politic Vladimir Socor estimase că numărul deceselor depășea „considerabil peste 10.000 ". Ca atare, proiectul a devenit cunoscut sub numele de Canalul Morții ( Canalul Morții ). De asemenea, a fost numit „un bazin de imensă suferință și mortalitate umană”.

În paralel, autoritățile au lăsat deoparte sectoare de muncă pentru muncitori calificați, ținute în strictă izolare de toate celelalte, au fost atrași de sit cu salarii excepționale (peste 5.000 de lei pe lună), precum și pentru tinerii încadrați în armata română și ale cărui fișiere indicau „origini nesănătoase” (un fond de familie de clasă mijlocie ). Numărul acestora a fluctuat foarte mult (angajații obișnuiți au trecut de la 13.200 în 1950 la 15.000 în 1951, la doar 7.000 la începutul anului 1952 și din nou la 12.500 mai târziu în acel an). În același timp, facilitățile menite să acomodeze fluxul proiectat de forță de muncă (inclusiv casele disponibile pe credit) nu au fost niciodată finalizate. Acest lucru a fost trecut cu vederea de mașina de propagandă , care a furnizat în schimb povești stakhanovite , potrivit cărora cotele de muncă au fost depășite cu până la 170%. Autoritățile au susținut, de asemenea, că șantierul oferă instruire lucrătorilor necalificați anterior (până la 10.000 într-un comunicat oficial).

După încetarea lucrărilor, în 1953, lagărele de pe canal au rămas în existență încă un an, iar prizonierii lor s-au mutat progresiv, în condiții similare în alte locuri de muncă din nordul Dobrogei . Facilitățile penale de pe situl canalului au fost închise la mijlocul anului 1954.

Proces

Vina pentru lucrările debilitante și nereușite a fost pusă în cele din urmă asupra unui grup de presupuși conspiratori , care au fost inculpați într-un proces-spectacol la sfârșitul anului 1952 pe acuzații de spionaj , fraudă și sabotaj . Ancheta a fost orchestrată de Iosif Chișinevschi .

Au fost executați trei persoane (șoferul motor Nichita Dumitrescu și inginerii Aurel Rozei-Rozenberg și Nicolae Vasilescu-Colorado ); alții au fost închiși pentru diverse termene. Inculpații dintr-un al doilea grup, în jurul inginerului Gheorghe Crăciun, au fost condamnați la diferite pedepse dure (inclusiv trei detențiuni pe viață ). Tortura a fost aplicată de o echipă a Securității condusă de Alexandru Nicolschi , ca mijloc de a obține mărturisiri forțate .

Construcții (1973–1987)

Ceaușescu (prim-plan) vizitând șantierul canalului, vara anului 1979
Foaie de ștampilă din 1985 care îi arată pe Nicolae și Elena Ceaușescu inaugurând canalul
Agigea blocare pe Canalul

În iunie 1973, proiectul, cu un design complet nou, a fost reluat de Nicolae Ceaușescu , care ordonase anterior reabilitarea persoanelor condamnate în procesul din 1952 și care urmărea retragerea Dunării de Jos de sub controlul sovietic (care fusese stabilit de Conferința Dunării din 1948 ). În propaganda oficială , unde precedentul anilor 1950 nu a mai fost menționat, canalul a fost denumit Autostrada Albastră ( Magistrala Albastră ).

Proiectantul general al lucrărilor canalului navigabil și al Portului Constanța Sud a fost Institutul de Proiectare a Transportului Rutier, Apelor și Aeriene (IPTANA) din București , în timp ce Institutul de Studii și Proiecte Hidroelectrice (ISPH) a proiectat lucrările pentru Zonele Dunării și Cernavodă. Mașini noi și mari, produse în interiorul României, au fost introduse pe site. Brațul sudic a fost finalizat în mai 1984, brațul nordic fiind inaugurat în octombrie 1987.

Costul construirii canalului este estimat la aproximativ 2 miliarde de dolari și trebuia recuperat în 50 de ani. Cu toate acestea, începând cu 2005, are un venit anual de doar puțin peste 3 milioane de euro .

În 2018, peste 32,9 milioane de tone de marfă au fost transportate peste Canalul Dunăre - Marea Neagră (o creștere de 4,7% față de anul precedent).

În art

Pentru o mare parte a anilor 1950, Canalul Dunăre - Marea Neagră a fost sărbătorit în literatura agitprop (în special, în reportajul lui Geo Bogza din 1950 Începutul epopeii , „ Începutul epopeii ”, și în Drum fără pulbere al lui Petru Dumitriu , „Dustless Road "), music ( Leon Klepper 's symphonic poem Dunărea se varsă în mare ," The Danube Flows to the Sea "), and film ( Ion Bostan 's 1951 Canalul Dunăre-Marea Neagră, o construcție a păcii -" The Danube –Black Sea Canal, o construcție a păcii "). În anii 1980, piesa „Magistrala Albastră” („Autostrada albastră”), interpretată de Dan Spătaru și Mirabela Dauer și folosind Canalul ca decor, a fost difuzată frecvent în contexte oficiale și semi-oficiale.

În perioada liberalizării premergătoare tezelor din iulie , literaturii i s-a permis să facă mai multe referiri la istoria penitenciarului Canalului. Exemplele includ Cel mai iubit dintre pământeni al lui Marin Preda și, cel mai probabil, Principele lui Eugen Barbu (prin intermediul unei alegorii , stabilită în timpul regulilor fanariote din secolul al XVIII-lea ). În 1973–1974, Ion Cârja , fost prizonier, a scris o carte intitulată Canalul morții („ Canalul morții ”) care detaliază suferințele sale din timpul încarcerării; a fost publicat pentru prima dată în România în 1993, după Revoluția din 1989 . În romanul lui György Dragomán din 2005, Regele alb , ambientat în România anilor 1980, tatăl principalului protagonist al tânărului de 11 ani este deportat într-un lagăr de muncă pentru a lucra la Canalul Dunăre - Marea Neagră.

Deținuții lagărelor de muncă

Vezi si

Note

Referințe