Istoria maritimă indiană - Indian maritime history

La nord-vest de Lothal (2400 î.Hr.) se află peninsula Kutch . Apropierea de Golful Khambhat a permis accesul direct la rutele maritime. Topografia și geologia lui Lothal reflectă trecutul său maritim.

Istoria științei și tehnologiei în subcontinentul indian
Invenții Știința în India Știința în Bangladesh Știința în Pakistan
După subiect
Matematică Astronomie Calendar Sisteme de măsurare Unități de măsură Cartografie Geografie Tipărire Metalurgie Monedă Alchimia indiană Medicină tradițională Agricultură Educaţie Arhitectură Poduri Transport Istoria maritimă Navigare Militar
v t e

Istoria maritimă indiană începe în mileniul 3 î.e.n., când locuitorii din Valea Indusului au inițiat contactul comercial comercial cu Mesopotamia . Conform înregistrărilor vedice , comercianții și comercianții indieni făceau tranzacții cu Orientul Îndepărtat și Arabia . În perioada Maurya (secolul al III-lea î.Hr.), a existat un „departament naval” definit pentru supravegherea navelor și comerțului. Produsele indiene au ajuns la romani în timpul domniei lui Augustus, iar istoricul roman Strabon menționează o creștere a comerțului roman cu India în urma anexării romane a Egiptului . Pe măsură ce comerțul dintre India și lumea greco-romană a crescut, condimentele au devenit principalul import din India în lumea occidentală, ocolind mătasea și alte mărfuri. Indienii erau prezenți în Alexandria, în timp ce coloniștii creștini și evrei din Roma au continuat să trăiască în India mult după căderea Imperiului Roman , ceea ce a dus la pierderea porturilor de la Marea Roșie de la Roma , utilizate anterior pentru a asigura comerțul cu India de către lumea greco-romană. încă din dinastia ptolemeică . Legătura comercială indiană cu Asia de Sud-Est sa dovedit vitală pentru negustorii din Arabia și Persia în secolele VII-VIII. Un studiu publicat în 2013 a constatat că aproximativ 11 la sută din ADN-ul aborigen australian este de origine indiană și sugerează că acești imigranți au ajuns în urmă cu aproximativ 4.000 de ani, posibil în același timp dingoii au sosit pentru prima dată în Australia.

La ordinele lui Manuel I al Portugaliei , patru nave aflate sub comanda navigatorului Vasco da Gama au înconjurat Capul Bunei Speranțe , continuând spre coasta de est a Africii până la Malindi pentru a naviga peste Oceanul Indian până la Calicut . Bogăția Indiilor era acum deschisă pentru explorarea europenilor. Imperiul portughez a fost primul imperiu european să crească de condiment comerciale.

Ziua Națională Maritimă

5 aprilie este sărbătorită ca Ziua Națională Maritimă în India. În această zi din 1919, istoria navigației a fost creată atunci când SS Loyalty , prima navă a companiei The Scindia Steam Navigation Company Ltd. , a călătorit în Regatul Unit , un pas crucial pentru istoria transportului maritim al Indiei, când rutele maritime erau controlate de britanici.

Preistorie

Regiunea din jurul râului Indus a început să prezinte o creștere vizibilă atât a lungimii, cât și a frecvenței călătoriilor maritime până la 3000 î.Hr. În această regiune au existat condiții optime pentru călătorii viabile pe distanțe lungi până în 2900 î.Hr. Inscripțiile mesopotamiene indică faptul că comercianții indieni din valea Indusului - care transportau cupru, lemn de esență tare, fildeș, perle, carnelian și aur - erau activi în Mesopotamia în timpul domniei Sargon din Akkad (c. 2300 î.e.n.). Gosch & Stearns scriu despre călătoria maritimă pre-modernă a Indus Valley: Există dovezi că Harappanul transporta în vrac cherestea și păduri speciale către Sumer pe nave și obiecte de lux, cum ar fi lapis lazuli . Comerțul cu lapis lazuli s-a desfășurat din nordul Afganistanului în estul Iranului până la Sumer, dar în perioada Mature Harappan s-a înființat o colonie Indus la Shortugai, în Asia Centrală, lângă minele Badakshan , iar pietrele de lapis au fost aduse pe uscat la Lothal în Gujarat și expediate către Oman, Bahrain și Mesopotamia.

Cercetările arheologice din siturile din Mesopotamia, Bahrain și Oman au condus la recuperarea unor artefacte trasabile civilizației Indus Valley, confirmând informațiile de pe inscripții. Printre cele mai importante dintre aceste obiecte se numără sigiliile ștampilelor sculptate în piatră de săpun , greutăți de piatră și margele colorate de cornalină .... Cea mai mare parte a comerțului dintre Mesopotamia și Valea Indusului a fost indirectă. Expeditorii din ambele regiuni convergeau în porturile din Golful Persic , în special pe insula Bahrain (cunoscută sub numele de Dilmun pentru sumerieni). Numeroase artefacte mici în stil Indus au fost recuperate în locații din Bahrain și mai departe pe coasta Peninsulei Arabe din Oman. Sigiliile de ștampilă produse în Bahrain au fost găsite în situri din Mesopotamia și Valea Indusului, consolidând probabilitatea ca insula să fi acționat ca un punct de redistribuire a mărfurilor care vin din Mesopotamia și zona Indusului .... Există indicii din săpăturile de la Ur , un oraș-stat sumerian important al Eufratului, că unii comercianți și artizani din Valea Indusului (producători de mărgele) ar putea avea comunități în Mesopotamia.

Primul doc din lume la Lothal (2400 î.Hr.) a fost situat departe de curentul principal pentru a evita depunerea nămolului. Oceanografii moderni au observat că Harappanii trebuie să dețină mari cunoștințe legate de maree pentru a construi un astfel de doc pe cursul mereu schimbător al Sabarmati , precum și hidrografie și inginerie maritimă exemplare . Acesta a fost cel mai vechi doc cunoscut din lume, echipat pentru ancorarea și deservirea navelor. Se speculează că inginerii Lothal au studiat mișcările mareelor ​​și efectele acestora asupra structurilor construite din cărămizi, deoarece pereții sunt din cărămizi arse în cuptor. Aceste cunoștințe le-au permis, de asemenea, să selecteze locația lui Lothal în primul rând, deoarece Golful Khambhat are cea mai mare amplitudine a mareelor, iar navele pot fi închise prin fluxurile de mare în estuarul râului. Inginerii au construit o structură trapezoidală, cu brațe nord-sud în medie de 21,8 metri (71,5 ft) și brațe est-vest de 37 metri (121 ft).

Săpăturile de la Golbai Sasan din Odisha au arătat o cultură neolitică datând încă din cca. 2300 î.Hr. , urmată de o cultură calcolitică (epoca cuprului) și apoi o cultură din epoca fierului începând cu aproximativ 900 î.Hr. Instrumentele găsite pe acest site indică construcția de bărci, poate pentru comerțul de coastă. Oasele de pește, cârligele de pescuit, sulițele ghimpate și harpoanele arată că pescuitul a fost o parte importantă a economiei. Unele artefacte din perioada calcolitică sunt similare cu artefacte găsite în Vietnam , indicând un posibil contact cu Indochina într-o perioadă foarte timpurie.

Primele regate

Navă cu trei catarge, c. Secolul al V-lea

Cartografia indiană localizează steaua polară și alte constelații de utilizare în diagrame de navigație. Este posibil ca aceste diagrame să fi fost utilizate până la începutul erei comune în scopuri de navigare. Au fost realizate, de asemenea, hărți detaliate cu o lungime considerabilă care descriu locațiile așezărilor, malurile mării, râurile și munții. Periplul Maris Erythraei menționează un moment în care comerțul maritim între India și Egipt nu a implicat traversări directe. Marfa în aceste situații a fost expediată către Aden :

Comerțul roman cu India conform Periplus Maris Erythraei (secolul I d.Hr.).

Eudaimon Arabia a fost numită norocoasă, fiind odată un oraș, când, deoarece navele nici nu veneau din India în Egipt, nici cei din Egipt nu îndrăzneau să meargă mai departe, ci veneau doar până la acest loc, primea încărcăturile de la ambele, la fel cum primește Alexandria mărfuri aduse din afară și din Egipt.

Ambasadele Tamil Pandya au fost primite de Augustus Caesar, iar istoricii romani menționează un total de patru ambasade din țara Tamil. Pliniu menționează faimos cheltuielile de un milion de sestertii în fiecare an pentru bunuri precum piper, pânză fină și pietre prețioase din coastele sudice ale Indiei. El menționează, de asemenea, 10.000 de cai expediați în această regiune în fiecare an. În Luxor, în Egipt, au fost găsite inscripții cu nume tamil și sudic în sanscrită. La rândul său, literatura tamilă din perioada clasică menționează navele străine care sosesc pentru comerț și plătesc în aur pentru produse.

Navă indiană pe monedă de plumb a Vasisthiputra Sri Pulamavi , mărturie a capacităților navale, maritime și comerciale ale Satavahanas în secolele I-II d.Hr.

Prima mențiune clară a marinei apare în epopeea mitologică Mahabharata . Din punct de vedere istoric, însă, prima încercare atestată de a organiza o marină în India, așa cum a fost descrisă de Megastene (c. 350-290 î.Hr.), este atribuită Chandragupta Maurya (domnia 322-298 î.Hr.). Imperiu mauryan (322-185 î.Hr.) , Marina a continuat până pe vremea împăratului Ashoka (domni 273-32 î.Hr.), care a folosit pentru a trimite misiuni diplomatice masive în Grecia, Siria , Egipt, Cirene , Macedonia și Epir . În urma interferenței nomade în Siberia - una dintre sursele de lingouri ale Indiei - India și-a îndreptat atenția spre Peninsula Malay , care a devenit noua sa sursă de aur și a fost expusă în curând lumii printr-o serie de rute comerciale maritime . Perioada sub imperiul Mauryan a asistat, de asemenea, la diferite regiuni ale lumii care se angajează tot mai mult în călătoriile maritime din Oceanul Indian.

Muziris , așa cum se arată în Tabula Peutingeriana .

Potrivit istoricului Strabon (II.5.12.), Comerțul roman cu comerțul cu India inițiat de Eudoxus din Cyzicus în 130 î.Hr. a continuat să crească. Navele indiene au navigat spre Egipt, întrucât rutele maritime înfloritoare din Asia de Sud nu erau sub controlul unei singure puteri. În India, porturile Barbaricum (moderne Karachi ), Barygaza , Muziris , Korkai , Kaveripattinam și Arikamedu pe vârful de sud a Indiei au fost principalele centre ale acestui comerț. Periplul Maris Erythraei descrie comercianti greco-romane de vânzare în Barbaricum „îmbrăcăminte subțire, lenjerii de pat figurate, topaz , coral , storax , tamaie , vase de sticlă, argint și placa de aur, și un pic de vin“ în schimbul " costus , bedelium , Lycium , nard , turcoaz , lapis lazuli , piei Seric, pânză de bumbac, fire de mătase și indigo ". În Barygaza, ei cumpărau grâu, orez, ulei de susan, bumbac și pânză.

Etiopian Împărăția lui Aksum a fost implicat în rețeaua de comerț din Oceanul Indian și a fost influențat de cultura romană și arhitectura indiană . Urmele influențelor indiene sunt vizibile în lucrările romane de argint și fildeș, sau în țesăturile egiptene de bumbac și mătase utilizate pentru vânzare în Europa. Prezența indiană în Alexandria poate că a influențat cultura, dar se știe puțin despre maniera acestei influențe. Clement din Alexandria menționează Buddha în scrierile sale și alte religii indiene găsesc mențiuni în alte texte ale perioadei. Indienii erau prezenți în Alexandria și coloniștii creștini și evrei din Roma au continuat să trăiască în India mult după căderea Imperiului Roman , ceea ce a dus la pierderea de către Roma a porturilor de la Marea Roșie , utilizate anterior pentru a asigura comerțul cu India de către greco-romani. lume de pe vremea dinastiei ptolemeice .

Era comună timpurie - Evul mediu înalt

Zona istorică de influență culturală a Indosferei din India Mare pentru transmiterea elementelor elementelor indiene precum titlurile onorifice , numirea oamenilor , denumirea locurilor , motto-urile organizațiilor și institutelor de învățământ , precum și adoptarea hinduismului , budismului , arhitecturii indiene , artelor marțiale , muzică indiană și dans , îmbrăcăminte tradițională indiană , și bucătăria indiană , un proces care a fost , de asemenea , ajutat de expansiunea istorică continuă a diasporei indiene .

Rețea proto-istorică și istorică comercială austroneză în Oceanul Indian

În această perioadă, unitățile religioase hinduse și budiste din Asia de Sud-Est au ajuns să fie asociate cu activitatea economică și comerțul, deoarece patronii au încredințat fonduri mari care vor fi folosite ulterior în beneficiul economiei locale prin gestionarea proprietății, meșteșugurile și promovarea activităților comerciale. Budismul , în special, a călătorit alături de comerțul maritim, promovând moneda, arta și alfabetizarea. Acest traseu a provocat amestecarea multor influențe artistice și culturale, elenistică , iraniană , indiană și chineză , arta greco-budistă reprezintă unul dintre aceste exemple vii ale acestei interacțiuni. Buddha a fost descris pentru prima dată ca om în perioada Kushan cu amestecarea de elemente grecești și indiene, iar influența acestei arte greco-budiste poate fi găsită în arta budistă ulterioară din China și din toate țările de pe Drumul Mătăsii. Ashoka și după el succesorii săi ai imperiilor Kalinga, Pallava și Chola, împreună cu vasalii lor dinastii Pandya și Chera, precum și imperiul Vijayanagra au jucat un rol vital în extinderea indianizării, extinderea comerțului maritim indian și creșterea hinduismului și budismului. Portul Kollam este un exemplu de port comercial important pe ruta mătăsii maritime.

Traseul maritim al mătăsii , care a înflorit între secolul al II-lea î.Hr. și secolul al XV-lea d.Hr. a conectat China , Asia de Sud-Est , subcontinentul indian , peninsula arabă , Somalia , Egipt și Europa . În ciuda asocierii sale cu China în ultimele secole, Traseul Maritim al Mătăsii a fost în primul rând stabilit și operat de marinari austronesieni din Asia de Sud-Est, de comercianții tamil din India și Asia de Sud-Est, de comercianții greco-romani din Africa de Est , India , Ceylon și Indochina și de către persani și comercianții arabi din Marea Arabiei și nu numai. Înainte de secolul al X-lea, ruta a fost utilizată în primul rând de comercianții din Asia de Sud-Est, deși comercianții tamili și persani au navigat și ei. Pentru cea mai mare parte a istoriei sale, austroneziene thalassocracies controlat fluxul de Silk Road maritimă, în special statale în jurul strâmtorile din Malacca și Bangka , The Peninsula Malay , și delta Mekong ; deși înregistrările chineze au identificat greșit aceste regate ca fiind „indiene” datorită indianizării acestor regiuni. Traseul a avut influență în răspândirea timpurie a hinduismului și budismului spre est. Drumul maritim al mătăsii s-a dezvoltat din rețelele de comerț cu condimente austroneziene anterioare ale asiaticilor din sud-estul insulei cu Sri Lanka și India de Sud (înființată între 1000 și 600 î.Hr.).

Kalinga (în secolul al III-lea î.Hr. a fost anexat de împăratul Mauryan Ashoka) și Imperiul Vijayanagara (1336-1646) au stabilit, de asemenea, puncte de sprijin în Malaya, Sumatra și Java de Vest . Istoria maritimă a Odisha , cunoscută sub numele de Kalinga în vremurile străvechi, a început înainte de 350 î.Hr., potrivit surselor timpurii. Oamenii din această regiune din estul Indiei de-a lungul coastei de Golful Bengal navigat în sus și în jos pe coasta indiană , și a călătorit în Indochinei și în întreaga maritim în Asia de Sud - Est , introducerea unor elemente ale culturii lor la persoanele cu care tranzacționate . Manjusrimulakalpa din secolul al VI-lea menționează Golful Bengal ca „Kalingodra” și istoric Golful Bengal a fost numit „Kalinga Sagara” (atât Kalingodra, cât și Kalinga Sagara înseamnă Marea Kalinga), indicând importanța Kalinga în comerțul maritim. Vechile tradiții sunt încă sărbătorite în festivalul anual Bali Jatra , sau festivalul Boita Bandana , organizat timp de cinci zile în octombrie / noiembrie.

Textile din India au fost solicitate în Egipt, Africa de Est și Marea Mediterană între secolele I și II d.Hr., iar aceste regiuni au devenit piețe de peste mări pentru exporturile indiene . În Java și Borneo , introducerea culturii indiene a creat o cerere de produse aromatice, iar posturile comerciale de aici au servit ulterior piețelor chineze și arabe. The Periplul Maris Erythraei denumirile de mai multe porturi indiene de unde navele mari au navigat în direcția est la Chryse . Produsele din Insulele Maluku care au fost expediate prin porturile Arabiei către Orientul Apropiat au trecut prin porturile din India și Sri Lanka. După ce au ajuns fie în porturile indiene, fie în cele din Sri Lanka, produsele au fost uneori expediate în Africa de Est , unde au fost utilizate pentru o varietate de scopuri, inclusiv ritualuri de înmormântare.

Exporturile de condimente indiene găsesc mențiuni în lucrările lui Ibn Khurdadhbeh (850), al-Ghafiqi (1150 CE), Ishak bin Imaran (907) și Al Kalkashandi (secolul al XIV-lea). Călătorul chinez Xuanzang menționează orașul Puri, unde „negustorii pleacă spre țări îndepărtate”. Califatul Abbasid (750-1258 CE) folosit Alexandria, Damietta , Aden și Siraf ca porturi de intrare în India și China. Comercianții care sosesc din India , în orașul - port Aden a plătit tribut sub formă de mosc , camfor , ambra si lemn de santal la Ibn Ziyad , The sultanul din Yemen .

Teritoriile Chola în timpul Rajendra Chola I , c. 1030 CE.

Modelul corpului navei Chola (200–848 CE), construit de ASI , bazat pe o epavă aflată la 19 mile în largul coastei Poombuhar, expus într-un muzeu din Tirunelveli .

Dinastia Chola (200-1279) a atins apogeul influenței și puterii sale în timpul perioadei medievale. Împărații Rajaraja Chola I (au domnit 985-1014) și Rajendra Chola I (au domnit 1012-1044) au extins regatul Chola dincolo de limitele tradiționale. La vârf, Imperiul Chola se întindea de la insula Sri Lanka în sud până la bazinul Godavari din nord. Regatele de-a lungul coastei de est a Indiei până la râul Ganges au recunoscut suzeranitatea Chola. Armatele Chola au invadat și cucerit Srivijaya, iar Srivijaya a fost cel mai mare imperiu din Asia de Sud-est maritimă . Bunurile și ideile din India au început să joace un rol major în „ indianizarea ” lumii mai largi din această perioadă. Chola a excelat în comerțul exterior și în activitatea maritimă, extinzându-și influența în străinătate în China și Asia de Sud-Est. Spre sfârșitul secolului al IX-lea, sudul Indiei dezvoltase o vastă activitate maritimă și comercială. Chola, aflându-se în posesia unor părți ale coastelor vestice și estice ale Indiei peninsulare, se aflau în fruntea acestor inițiative. Dinastia Tang (618-907) din China, Srivijaya imperiu maritim în Asia de Sud - Est în Sailendras, iar abbasid califatul la Bagdad au fost principalii parteneri comerciali.

Una dintre navele Borobudur din secolul al VIII-lea, erau reprezentări ale unor vase comerciale mari de pescuit autohtone, posibil ale talasocrațiilor Sailendra și Srivijaya . Prezentat cu vela tanja caracteristică a austronezienilor din sud-estul Asiei .

Imperiul Srivijaya , un imperiu hindu-budist indianizat fondat la Palembang în 682 d.Hr., așa cum este indicat în înregistrările Tang , a crescut pentru a domina comerțul din regiunea din jurul strâmtorilor și a emporiului Mării Chinei de Sud prin controlul comerțului cu produse aromatice de lux și artefacte budiste din vest Asia către o piață Tang înfloritoare. Înregistrările chineze indică, de asemenea, că primii pelerini budiști chinezi în Asia de Sud au rezervat trecerea cu navele austronesiene care făceau tranzacții în porturile chineze. Cărțile scrise de călugări chinezi precum Wan Chen și Hui-Lin conțin relatări detaliate ale navelor comerciale mari din Asia de Sud-Est datând cel puțin din secolul al III-lea d.Hr.

Unul din imperiul Pandya (secolul III î.Hr. până la secolul XIV d.Hr.) Parantaka Nedumjadaiyan (765–790) și dinastia Chera (absorbită în sistemul politic Pandya de secolele X / XI d.Hr.) au fost un aliat apropiat al Pallavas (275 d.Hr.) până la 897 CE). Pallavamalla Nadivarman a învins-o pe Pandya Varaguna cu ajutorul unui rege Chera. Contactele culturale dintre curtea Pallava și țara Chera erau comune. În cele din urmă, dinastia Cheras a fost subsumată de dinastia Pandya, care la rândul ei a fost subsumată de dinastia Pallava.

Portul Kollam (est. 825 CE) și Calicut , harta C.1500.

Kollam (numit și Quilon sau Desinganadu) în coasta Kerala a devenit operațional în anul 825 d.Hr. și are o reputație comercială ridicată încă din zilele fenicienilor și romanilor, conducătorul lui Kollam (care erau vasali ai dinastiei Pandya, care la rândul lor au devenit ulterior vasali din dinastia Chola), de asemenea, foloseau schimbul de ambasade cu conducătorii chinezi și a existat o așezare chineză înfloritoare la Kollam. Legătura comercială indiană cu Asia de Sud-Est s -a dovedit vitală pentru negustorii din Arabia și Persia între secolele VII și VIII d.Hr., iar comerciantul Sulaiman din Siraf din Persia (secolul al IX-lea) a găsit Kollam ca fiind singurul port din India, atins de imensul chinez. junks, în drumul său din Cartonul Golfului Persic. Marco Polo , marele călător venețian, care era în serviciul chinez sub Kublakhan în 1275, a vizitat Kollam și alte orașe de pe coasta de vest, în calitatea sa de mandarin chinez. Alimentat de comerțul chinez, portul Kollam a fost menționat și de Ibn Battuta în secolul al XIV-lea ca fiind unul dintre cele cinci porturi indiene pe care le văzuse în cursul călătoriilor sale de-a lungul a douăzeci și patru de ani.

Creșterea și dezvoltarea agriculturii în zonele interioare din Kerala au adus o disponibilitate abundentă a surplusului. Culturile și cerealele agricole în exces au fost schimbate pentru alte necesități în angadi sau centre comerciale, transformând porturile în orașe. Comercianții foloseau monede în special în comerțul exterior pentru a exporta condimente , muselină, bumbac , perle și pietre prețioase în țările din vest și primeau de acolo vinuri, ulei de măsline, amforă și oale de teracotă. Dinarii egipteni și ducații venețieni (1284-1797) erau la mare căutare în comerțul internațional din Kerala medieval.

La arabi și chinezi au fost parteneri comerciali importanți ai medievale Kerala. Comerțul și navigația arabă au atins un nou entuziasm de la nașterea și răspândirea islamului. Patru monede de aur ale Califatului Umayyad (665-750 CE) găsite în Kothamangalam mărturisesc vizita comercianților arabi în Kerala în acea perioadă. Odată cu formarea califatului abasid (750-1258 d.Hr.) a început Epoca de Aur a Islamului și comerțul a înflorit, deoarece religia a fost favorizată spre comerț. Secolul al IX-lea în secții, comerțul arab cu Malabar a fost ridicat la noi stimări și a văzut multe avanposturi ale comercianților musulmani. Acesta, ulterior, a devenit un element puternic al istoriei maritime a Kerala.

Comerțul cu Malabar a dus la drenarea aurului chinezesc din abundență, dinastia Song (1127-1279) interzicând utilizarea aurului, argintului și bronzului în comerțul exterior în 1219, iar țesăturile de mătase și porțelanul au fost ordonate să fie schimbate împotriva mărfurilor străine. Piper, nucă de cocos, pește, nuci de betel etc. au fost exportate din Malabar în schimbul aurului, argintului, satinului colorat, porțelanului albastru și alb, moscului, argintului viu și camforului din China

Evul Mediu târziu

Navă indiană așa cum se arată pe harta Fra Mauro (1460).

Ma Huan (1413–51) a ajuns la Cochin și a observat că monedele indiene , cunoscute sub numele de fanam , au fost emise în Cochin și au cântărit în total un fen și un li conform standardelor chineze. Erau de o calitate excelentă și puteau fi schimbate în China cu 15 monede de argint cu greutatea de patru litri fiecare.

Imagine din Calicut , India, din atlasul Civitates orbis terrarum al lui Georg Braun și Frans Hogenberg , 1572.

Această cifră ilustrează calea cursului lui Vasco da Gama către India (neagră), prima care a trecut prin Africa. Călătoriile Pêro da Covilhã (portocaliu) și Afonso de Paiva (albastru) sunt, de asemenea, afișate cu trasee comune marcate cu verde.

La ordinele lui Manuel I al Portugaliei , patru nave aflate sub comanda navigatorului Vasco da Gama au înconjurat Capul Bunei Speranțe în 1497, continuând spre Malindi pe coasta de est a Africii, de acolo pentru a naviga peste Oceanul Indian până la Calicut . Misionarii creștini care călătoreau cu comerțul, precum Sfântul Francisc Xavier , au fost esențiali în răspândirea creștinismului în Orient.

Prima expediție olandeză a plecat din Amsterdam (aprilie 1595) spre Asia de Sud-Est. Un alt convoi olandez a navigat în 1598 și s-a întors un an mai târziu cu 600.000 de kilograme de condimente și alte produse indiene. Compania United East India a încheiat alianțe cu principalii producători de cuișoare și nucșoară.

Shivaji Bhonsle (domnia 1664–1680) a menținut o marină sub sarcina generalului Kanhoji Angre (servit în 1698–1729). Progresele inițiale ale portughezilor au fost verificate de această marină, care, de asemenea, a ușurat în mod eficient traficul și comerțul de pe coasta de vest a Indiei de amenințarea portugheză. Maratha marina verificat , de asemenea, limba engleză East India Company , până la marina în sine a suferit un declin din cauza politicilor generale Nanasaheb (împărăți 1740-1761).

Baba Makhan Shah Labana , un renumit sikh din secolul al XVII-lea, este cunoscut pentru comerțul cu rute maritime către Golf și regiunea mediteraneană .

Raj britanic - Perioada modernă

Compania britanică a Indiilor de Est a livrat cantități substanțiale de condimente la începutul secolului al XVII-lea. Rajesh Kadian (2006) examinează istoria marinei britanice în momentul în care Raj britanic a fost stabilit în India:

În 1830, navele Companiei Britanice a Indiilor de Est au fost desemnate drept marina indiană. Cu toate acestea, în 1863, a fost desființată când Marina Regală a Marii Britanii a preluat controlul asupra Oceanului Indian. Aproximativ treizeci de ani mai târziu, puținele mici unități navale indiene au fost numite Royal Indian Marine (RIM). În urma Primului Război Mondial , Marea Britanie, epuizată în forță de muncă și resurse, a optat pentru extinderea RIM. În consecință, la 2 octombrie 1934, RIM a fost reîncarnată sub numele de Royal Indian Navy (RIN).

Tratatul de la Nanking a fost semnat în 1842 la bordul HMS  Cornwallis , realizat de constructorii de nave de la Bombay Dockyard .

Conducătorii indieni au slăbit odată cu apariția puterilor europene. Cu toate acestea, constructorii navali au continuat să construiască nave capabile să transporte 800 până la 1.000 de tone. Constructorii navali din Șantierul Naval Bombay au construit nave precum HMS  Hindostan și HMS  Ceylon , intrate în Marina Regală. Navele istorice realizate de constructorii navali indieni includeau HMS  Asia (comandată de Edward Codrington în timpul bătăliei de la Navarino din 1827), fregata HMS  Cornwallis (la bordul căreia a fost semnat Tratatul de la Nanking în 1842) și HMS  Minden (pe care „ The Star -Spangled Banner "a fost compus de Francis Scott Key ). David Arnold examinează rolul constructorilor navali indieni în timpul Rajului britanic:

Construcția navală a fost o ambarcațiune bine stabilită în numeroase puncte de-a lungul coastei indiene cu mult înainte de sosirea europenilor și a fost un factor semnificativ în nivelul ridicat al activității maritime indiene din regiunea Oceanului Indian .... La fel ca în cazul textilelor de bumbac, comerțul european a fost inițial un stimulent pentru construcția navală indiană: navele construite în porturi precum Masulipatam și Surat din lemn de esență tare de către meșterii locali erau mai ieftine și mai dure decât omologii lor europeni.

Între secolele al XVII-lea și începutul secolului al XIX-lea șantierele navale indiene au produs o serie de nave care încorporează aceste caracteristici hibride. O mare parte dintre acestea au fost construite în Bombay, unde Compania a înființat un mic șantier naval. În 1736, tâmplarii Parsi au fost aduși din Surat pentru a lucra acolo și, când a murit supraveghetorul lor european, unul dintre tâmplari, Lowji Nuserwanji Wadia, a fost numit Maestrul constructor în locul său.

Wadia a supravegheat construcția a treizeci și cinci de nave, dintre care douăzeci și una pentru companie. După moartea sa în 1774, fiii săi au preluat șantierul naval și au construit între ei încă treizeci de nave în următorii șaisprezece ani. Britannia, o navă de 749 de tone lansată în 1778, a impresionat atât de mult Curtea de Administrație când a ajuns în Marea Britanie, încât mai multe nave noi au fost comandate de la Bombay, dintre care unele au trecut ulterior în mâinile Marinei Regale. În total, între 1736 și 1821, la Bombay au fost construite 159 de nave de peste 100 de tone, inclusiv 15 de peste 1.000 de tone. Navele construite la Bombay în perioada de glorie s-au spus că sunt „extrem de superioare oricărui altceva din lume”.

Era contemporană (1947 – prezent)

Militar

În 1947, marina Republicii India era formată din 33 de nave și 538 de ofițeri pentru a asigura o coastă de peste 7.500 de mile și 1.280 de insule. Marina indiană a desfășurat anual exerciții comune cu alte marine ale Commonwealth-ului pe parcursul anilor 1950. Marina a văzut acțiuni în timpul diferitelor războaie ale țării, inclusiv integrarea indiană a Junagadh , eliberarea Goa , războiul din 1965 și războiul din 1971 . După dificultăți în obținerea de piese de schimb din Uniunea Sovietică , India s-a angajat, de asemenea, într-un program masiv de proiectare și producție navală indigenă destinat fabricării de distrugătoare, fregate, corvete și submarine.

Navele care participă la exercițiul naval Malabar 2007 din marile India , Statele Unite, Japonia, Australia și Singapore în Golful Bengal .

Legea privind Garda de Coastă din India a fost adoptată în august 1978. Garda de Coastă din India a participat la operațiuni de combatere a terorismului, cum ar fi Operațiunea Cactus . În vremurile contemporane, marina indiană a fost comandată în mai multe misiuni de menținere a păcii ale Națiunilor Unite . Marina, de asemenea, a repatriat cetățeni indieni din Kuweit în timpul primului război din Golf . Rajesh Kadian (2006) susține că: „În timpul războiului Kargil (1999), poziția agresivă adoptată de marină a jucat un rol în convingerea Islamabadului și a Washingtonului că un conflict mai amplu se profilează, cu excepția cazului în care Pakistanul s-a retras de pe înălțimi.”.

Ca urmare a legăturilor strategice în creștere cu lumea occidentală, marina indiană a efectuat exerciții comune cu omologii săi occidentali, inclusiv cu marina americană , și a obținut cele mai noi echipamente navale de la aliații săi occidentali. Relațiile mai bune cu Statele Unite ale Americii și Israel au dus la patrularea comună a strâmtorii Malacca .

Civil

Tabelul următor prezintă datele detaliate despre principalele porturi din India pentru exercițiul financiar 2005-2006 și creșterea procentuală în perioada 2004-2005 (Sursa: Indian Ports Association) :

Vezi si

• Economie
  • Istoria economică a Indiei
  • PIB istoric al Indiei (1-1947 CE)

• Răspândirea influenței indiene prin rute maritime
  • Marea India
  • Indosfera
  • Diaspora indiană
  • Budismul în Asia de Sud-Est
  • Hinduismul în Asia de Sud-Est
  • Istoria influenței indiene asupra Asia de Sud-Est
  • Indianizarea Asiei de Sud-Est
  • Indian nerezident și persoană de origine indiană

• Trasee comerciale
  • Relațiile comerciale indo-romane
  • Comerțul din Oceanul Indian
  • Relațiile Indus-Mesopotamia
  • Istoria maritimă a Odisha
  • Traseul mătăsii
  • Istoria maritimă veche

Note

Bibliografie

• Radhakumud Mookerji (1912). Transport maritim indian - O istorie a comerțului maritim și a activității maritime a indienilor din cele mai vechi timpuri . Longmans, Green and Co., Bombay.
• Mehta, Asoka (1940). Transport maritim indian: un studiu de caz despre funcționarea imperialismului . NTShroff, Bombay.

Referințe

• Arnold, David (2004), The New Cambridge History of India : Science, Technology and Medicine in Colonial India , Cambridge University Press, ISBN  0-521-56319-4 .
• Ball, Warwick (2000), Roma în est: Transformarea unui imperiu , Routledge, ISBN  0-415-11376-8 .
• Chakravarti, PC (1930), „Naval Warfare in Ancient India”, The Indian Historical Quarterly , 4 (4): 645–664.
• Chaudhuri, KN (1985), Comerț și civilizație în Oceanul Indian , Cambridge University Press, ISBN  0-521-28542-9 .
• Corn, Charles (1999) [Publicat pentru prima dată 1998], The Scents of Eden: A History of the Spice Trade , Kodansha, ISBN  1-56836-249-8 .
• Curtin, Philip DeArmond etc. (1984), Cross-Cultural Trade in World History , Cambridge University Press, ISBN  0-521-26931-8 .
• Donkin, Robin A. (2003), Between East and West: The Moluccas and the Traffic in Spices Up to the Arrival of Europeans , Diane Publishing Company, ISBN  0-87169-248-1 .
• Gosch, Stephen S. & Stearns, Peter N. (2007), Premodern Travel in World History , Taylor & Francis, ISBN  0-203-92695-1 .
• Hermann & Rothermund [2000] (2001), A History of India , Routledge, ISBN  0-415-32920-5 .
• Holl, Augustin FC (2003), Ethnoarchaeology of Shuwa-Arab Settlements , Lexington Books, ISBN  0-7391-0407-1 .
• Kadian, Rajesh (2006), „Forțele armate”, Enciclopedia Indiei (vol. 1) editat de Stanley Wolpet, pp. 47–55.
• Kulke & Rothermund [2000] (2001), A History of India , Routledge, ISBN  0-415-32920-5 .
• Lach, Donald Frederick (1994), Asia in Making of Europe: The Century of Discovery , University of Chicago Press, ISBN  0-226-46731-7 .
• Lindsay, WS (2006), History of Merchant Shipping and Ancient Commerce , Adamant Media Corporation, ISBN  0-543-94253-8 .
• Majumdar, RC (1987), India antică , Publicații Motilal Banarsidass, ISBN  81-208-0436-8 .
• Nilakanta Sastri, KA [1935] (1984), The CōĻas , Universitatea din Madras.
• Nilakanta Sastri, KA [1955] (2002), A History of South India , Oxford University Press.
• KM Panikkar, 1945: India și Oceanul Indian: un eseu despre influența puterii marine asupra istoriei Indiei
• Rao, SR (1985), Lothal , Archaeological Survey of India .
• Rao, SR Orașul pierdut din Dvaraka, Institutul Național de Oceanografie, ISBN  81-86471-48-0 (1999)
• Rao, SR Marine Archaeology in India, Delhi: Publications Division, ISBN  81-230-0785-X (2001)
• Sardesai, DR (2006), „Peshwai și Pentarchy”, Enciclopedia Indiei (vol. 3) editat de Stanley Wolpet, pp. 293–296.
• Sardesai, DR (2006), „Shivaji Bhonsle and Heirs”, Enciclopedia Indiei (vol. 4) editat de Stanley Wolpet, pp. 53–56.
• Shaffer, Lynda N. (2001), „Southernization”, Societăți agricole și pastorale în istoria antică și clasică editat de Michael Adas, Temple University Press, ISBN  1-56639-832-0 .
• Sircar, DC (1990), Studies in the Geography of Ancient and Medieval India , Motilal Banarsidass Publishers, ISBN  81-208-0690-5 .
• Tripathi, Rama Sankar (1967), History of Ancient India , Motilal Banarsidass Publications, ISBN  81-208-0018-4 .
• Young, Gary Keith (2001), Rome's Eastern Trade: International Commerce and Imperial Policy, 31 BC-AD 305 , Routledge, ISBN  0-415-24219-3 .
• Istoria comerțului maritim Kerala medieval cu arabi și chinezi https://www.tyndisheritage.com/the-amazing-stories-of-kerala-maritime-history