Aeroportul Kai Tak - Kai Tak Airport

Aeroportul internațional Kai Tak Káidāk Gēichèuhng
Aeroportul Kai Tak în 1998, dimineața după închiderea acestuia
IATA : HKG OACI : VHHH
rezumat
Tipul aeroportului	Defunct
Proprietar	Guvernul din Hong Kong
Operator	Departamentul de aviație civilă
Locație	Kowloon , Hong Kong
Deschis	25 ianuarie 1925 ( 25-01-1925 )
Închis	6 iulie 1998 ( 06.07.1988 )
Cota  AMSL	9 m / 30 ft
Coordonatele	22 ° 19′43 ″ N 114 ° 11′39 ″ / 22.32861 ° N 114.19417 ° E / 22.32861; 114.19417 Coordonate: 22 ° 19′43 ″ N 114 ° 11′39 ″ E / 22.32861 ° N 114.19417 ° E / 22.32861; 114.19417
Hartă
Aeroportul internațional Kai Tak Locația aeroportului Kai Tak din Hong Kong
Piste
Direcţie Lungime Suprafaţă m ft 13/31 3.390 11,122 Asfalt (închis)

Aeroportul Kai Tak ( IATA : HKG , ICAO : VHHH ) a fost aeroportul internațional din Hong Kong din 1925 până în 1998 (1997 ca Hong Kong britanic ). Cunoscut oficial ca Aeroportul Internațional Hong Kong din 1954 până la 6 iulie 1998, este adesea denumit Aeroportul Internațional Hong Kong, Kai Tak sau pur și simplu Aeroportul Internațional Kai Tak și Kai Tak , pentru a-l distinge de succesorul său, la care se poate face referire ca Aeroportul Internațional Chek Lap Kok , construit pe un teren recuperat și nivelat în jurul insulelor Chek Lap Kok și Lam Chau , la 30 de kilometri (19 mi) spre vest.

Datorită geografiei zonei care poziționează aeroportul cu apă pe trei laturi ale pistei, cu complexele de apartamente rezidențiale din Kowloon City și munții de 2000 + ft la nord-estul aeroportului, aeronavele nu au putut zbura deasupra munților și arunca rapid în pentru o finală. În schimb, avioanele au trebuit să zboare deasupra portului Victoria și a orașului Kowloon, trecând la nord de Bishop Hill , din Mong Kok . După ce treceau de Bishop Hill, piloții vedeau Checkerboard Hill cu un model mare de șah roșu și alb. Odată ce modelul a fost văzut și identificat, aeronava a făcut o întoarcere de 47 ° la subaltitudine mică (sub 600 ft) la dreapta, terminându-se cu un final scurt și un touchdown. Pentru piloți, acest aeroport era exigent din punct de vedere tehnic, deoarece abordarea nu putea fi condusă de instrumentele aeronavei, ci mai degrabă vizual din cauza virajului necesar la dreapta. History Channel programului aeroporturile cele mai extreme , clasat pe locul al 6 - lea aeroport ca cel mai periculos din lume.

Aeroportul găzduia transportatorul internațional din Hong Kong Cathay Pacific , precum și transportatorul regional Dragonair (acum cunoscut sub numele de Cathay Dragon ), compania aeriană de marfă Air Hong Kong și Hong Kong Airways . Aeroportul găzduia, de asemenea, fostul RAF Kai Tak .

Mediul geografic

Aeroportul a fost înconjurat de clădiri înalte. Parcarea aeroportului este în centru, iar birourile sunt în dreapta fotografiei.

Kai Tak a fost situat pe partea de est a golfului Kowloon din Kowloon , Hong Kong. Zona este înconjurată de munți accidentați. La mai puțin de 4 km (2,5 mi) spre nord și nord-est de pragul fostei piste 13 se află o gamă de dealuri care ating o altitudine de 610 m. La est de fostul 31 prag, dealurile sunt la mai puțin de 3 km (1,9 mi) distanță. Imediat la sud de aeroport se află Victoria Harbour , iar mai la sud este Insula Hong Kong, cu dealuri de până la 2.100 ft (640 m).

Când Kai Tak s-a închis, exista o singură pistă în uz, numerotată 13/31 și orientată sud-est-nord-vest (134/314 grade adevărat, 136/316 grade magnetic). Pista a fost realizată prin recuperarea terenului din port și a fost extinsă de mai multe ori după construcția sa inițială. Pista avea o lungime de 3.390 m (11.120 ft) când aeroportul a fost închis și 2.529 m (8.297 ft) când a fost deschis. Această pistă a fost deschisă în 1958 și a funcționat până la închiderea aeroportului. În prealabil, în perioada 1945-1955, aeroportul a folosit un alt 13/31 alături de o traversare 07/25. Aceste piste au fost de 4.756 pe 231 ft (1.450 pe 70 m) și 5.420 pe 201 ft (1.652 pe 61 m).

La capătul nordic al pistei la închidere, clădirile se ridicau până la șase etaje chiar peste un drum arterial major cu mai multe benzi. Celelalte trei părți ale pistei erau înconjurate de Victoria Harbour. Manevra de cotitură la altitudine mică, înainte de apropierea finală scurtată, era atât de aproape de aceste clădiri încât pasagerii puteau observa aparatele de televiziune în apartamente: „... în timp ce avionul se apleca brusc spre dreapta pentru aterizare ... oamenii care se uitau la televizor în apartamentele din apropiere păreau la o distanță neliniștită. "

Istorie

1925-1930

Povestea lui Kai Tak a început în 1912 când doi oameni de afaceri Ho Kai și Au Tak au format Kai Tak Investment Company pentru a revendica terenuri în Kowloon pentru dezvoltare. Terenul a fost achiziționat de guvern pentru a fi folosit ca aerodrom după ce planul de afaceri a eșuat.

În 1924, Harry Abbott a deschis Școala de Aviație Abbott pe acea bucată de pământ. În curând, a devenit un mic aeroport cu pistă de iarbă pentru RAF și mai multe cluburi de zbor care, de-a lungul timpului, au crescut incluzând Clubul de zbor din Hong Kong, Școala de antrenament pentru zbor din Extremul Orient și Clubul Aero din Hong Kong, care există astăzi ca o fuziune cunoscută sub numele de Hong Kong Aviation Club . În 1928, a fost construită o cale de beton pentru hidroavioanele care foloseau Golful Kowloon alăturat. Primul turn de control și hangar de la Kai Tak au fost construite în 1935. În 1936, a fost înființată prima companie aeriană internă din Hong Kong.

Al doilea război mondial

Hong Kong a căzut în mâinile japonezilor în 1941 în timpul celui de-al doilea război mondial . În 1942, armata japoneză l-a extins pe Kai Tak, folosind mulți muncitori ai prizonierilor de război (POW), construind două piste de beton, 13/31 și 07/25. Există numeroase intrări în jurnalul POW care amintesc de munca istovitoare și de orele lungi de lucru la clădirea Kai Tak. În timpul procesului, zidul istoric al orașului Kowloon Walled și înălțimea de 45 de metri (148 ft) Sung Wong Toi , un memorial al ultimului împărat al dinastiei Song , au fost distruse pentru materiale. Un studiu de mediu din 2001 a recomandat ridicarea unui nou memorial pentru stânca Sung Wong Toi și alte rămășițe din zona Kowloon înainte de Kai Tak.

1945-1970

Vedere aeriană a aeroportului în 1971, cu trei ani înainte de extinderea din 1974.

Din septembrie 1945 până în august 1946 aeroportul a fost o bază de țărm a Royal Navy , „HMS Nabcatcher”, denumirea anexată anterior la o bază aeriană navală mobilă pentru brațul aerian al flotei . La 1 aprilie 1947, o stație aeriană navală regală, HMS Flycatcher , a fost comandată acolo.

Un plan de a transforma Kai Tak într-un aeroport modern a fost lansat în 1954. Până în 1957 pista 13/31 fusese extinsă la 1.664 metri, în timp ce pista 7/25 rămânea lungă de 1.450 metri (4.760 ft); operațiunile nocturne nu erau permise. Bristol Britannia 102s a preluat zborurile BOAC Londra-Tokyo în vara anului 1957 și au fost cele mai mari avioane programate către vechiul aeroport (Boeing Stratocruisers nu a zburat niciodată acolo). În 1958, noua pistă NW / SE de 2.550 metri (8.350 ft) care se extinde în Golful Kowloon a fost finalizată prin recuperarea terenurilor . Cele două piste vechi au fost îndepărtate cu amprenta utilizată de construcția șorțului și terminalului. Terminalul de pasageri a fost finalizat în 1962. Pista a fost extinsă la mijlocul anilor 1970 până la 3.390 metri (11.130 ft), lungimea finală. Această extindere a fost finalizată în iunie 1974, dar lungimea totală a pistei nu a fost utilizată decât la 31 decembrie 1975, deoarece construcția noului tunel al aeroportului a ținut capătul nord-vestic al pistei închis.

În 1955, aeroportul Kai Tak a apărut în filmul The Night My Number Came Up .

Un sistem de ghidare a instrumentelor (IGS) a fost instalat în 1974 pentru a ajuta aterizarea pe pista 13. Utilizarea aeroportului în condiții nefavorabile a fost mult crescută.

În anii 1970, un accident de avion a atras atenția asupra pierderii de vieți omenești în zonele rezidențiale de densitate mare din jurul aeroportului, deși nu au existat accidente grave.

Supraaglomerarea în anii 1980 și 1990

Creșterea Hong Kong-ului a pus, de asemenea, o presiune pe capacitatea aeroportului. Utilizarea sa a fost aproape de capacitatea proiectată și a depășit de ceva timp. Aeroportul a fost conceput pentru a suporta 24 de milioane de pasageri pe an, dar în 1996, Kai Tak a gestionat 29,5 milioane de pasageri, plus 1,56 milioane de tone de marfă, fiind cel de-al treilea aeroport din lume din punct de vedere al traficului internațional de pasageri și cel mai aglomerat din punct de vedere al traficului. a debitului internațional de marfă. Mai mult, cerințele de autorizare pentru decolarea și aterizarea aeronavelor au făcut necesară limitarea înălțimii clădirilor care ar putea fi construite în Kowloon . În timp ce Kai Tak a fost inițial situat departe de zonele rezidențiale, extinderea atât a zonelor rezidențiale, cât și a aeroportului a dus la Kai Tak aproape de zonele rezidențiale. Acest lucru a provocat poluare gravă a zgomotului și a motorului pentru locuitorii din apropiere și a restricționat înălțimea, care au fost eliminate după închiderea Kai Tak. O stingere a nopții de la 23:30 la 6:30 dimineața devreme a împiedicat, de asemenea, operațiunile.

Kowloon City, 1998. Prince Edward Road este zborul în fotografie Un Boeing 747 al China Airlines este văzut în fotografie

Drept urmare, la sfârșitul anilor 1980, guvernul din Hong Kong a început să caute locații alternative pentru un nou aeroport din Hong Kong, care să înlocuiască aeroportul în vârstă. După ce a deliberat asupra mai multor locații, inclusiv partea de sud a insulei Hong Kong , guvernul a decis să construiască aeroportul pe insula Chek Lap Kok de pe insula Lantau . Noul aeroport este situat departe de principalele zone rezidențiale din Hong Kong, favorizând minimizarea pericolelor unui accident major și, de asemenea, reducerea neplăcerii poluării fonice. Un număr mare de resurse au fost mobilizate pentru a construi acest nou aeroport, care face parte din cele zece programe din programul de bază al aeroportului din Hong Kong .

Hotelul Regal Meridien Hong Kong Airport (acum hotelul Regal Oriental), legat de terminalul de pasageri printr-o pasarelă care se întinde pe Prince Edward Road, a fost deschis la 19 iulie 1982. Acesta a fost primul hotel aeroport din Hong Kong și cuprinde 380 de camere, inclusiv 47 de apartamente. Începând cu 2020 hotelul există încă, dar pasarela (care a fost conectată la terminalul de pasageri) a fost demolată. Este una dintre puținele clădiri rămase legate de Aeroportul Kai Tak.

Închiderea și moștenirea aeroportului Kai Tak

Noul aeroport a fost deschis oficial la 6 iulie 1998 pentru a înlocui funcțiile aeroportului Kai Tak. Toate livrările și vehiculele esențiale ale aeroportului care au fost lăsate în vechiul aeroport pentru operare (unele dintre cele neesențiale fuseseră deja transportate la noul aeroport) au fost transportate la Chek Lap Kok într-o dimineață devreme, cu o singură mișcare masivă, cu o escortă de poliție.

La 6 iulie 1998, la 01:28, după ce ultimul avion a plecat spre Chek Lap Kok, Kai Tak a fost în cele din urmă retras ca aeroport. Zborurile finale au fost:

• Ultima sosire: Dragonair KA841 din Chongqing ( Airbus A320-200 ) a aterizat pe pista 13 la 23:38 (23:38).
• Ultimul zbor comercial programat: Cathay Pacific CX251 către Londra – Heathrow ( Boeing 747-400 ) a decolat de pe pista 13 la 00:02 (12:02).
• Ultima plecare: zborul cu feribotul Cathay Pacific CX3340 către noul aeroport de la Chek Lap Kok ( Airbus A340-300 ) a decolat de pe pista 13 la 01:05 (1:05).

O mică ceremonie care sărbătorea sfârșitul aeroportului a avut loc în interiorul turnului de control după ce ultimul zbor a decolat. Richard Siegel, pe atunci director al aviației civile , a ținut un scurt discurs încheiat cu cuvintele „La revedere Kai Tak și mulțumesc”, înainte de a estompa scurt luminile și apoi de a le stinge.

După ultimul avion, un Cathay Pacific A340-300 , a decolat de la Aeroportul Internațional Kai Tak către noul Aeroport Internațional Hong Kong la ora 01:28 HKT, Kai Tak a fost închis, transferându-și codurile de aeroport ICAO și IATA la aeroportul de înlocuire de la Chek Lap Kok. Pentru utilizatorii de software de simulare a zborului, codul ICAO virtual VHHX sau VHXX este utilizat pentru a reprezenta Kai Tak atunci când Kai Tak și Chek Lap Kok coexistă.

Noul aeroport de la Chek Lap Kok a fost deschis la 06:00 (6:00 am) pe 6 iulie 1998 odată cu sosirea zborului 889 Cathay Pacific (supranumit Polar 1) din New York. Prima săptămână de operațiuni a fost întreruptă de o secvență de eșecuri IT bazate pe erori software în sistemul de afișare a informațiilor de zbor. La rândul său, acest lucru a întrerupt manipularea bagajelor și alocarea airbridge-ului. Dar până la sfârșitul primei săptămâni, aceste provocări și alte probleme de dinți au fost rezolvate în mare măsură, noul aeroport depășind măsurile de performanță Kai Tak. Excepția a fost principalul terminal de transport aerian al noului aeroport construit și operat de HACTL în calitate de francizat. Terminalul s-a confruntat cu dificultăți majore în intrarea în funcțiune pe 6 iulie, astfel încât s-a închis din nou pe 7 iulie pentru a permite francizatului să implementeze un program major de recuperare. Perturbarea pe care aceasta a cauzat-o operațiunilor de transport aerian de marfă pe noul aeroport a determinat guvernul să reactiveze temporar pentru o lună terminalul de marfă al lui Kai Tak . În această perioadă, aeroportul a primit codul ICAO temporar VHHX.

Terminalul de pasageri Kai Tak a găzduit ulterior birouri guvernamentale, reprezentanțe și showroom-uri de automobile, un hipodrom de karturi , o pistă de bowling, o sală de snooker , o gamă de golf și alte facilități de agrement. La mijlocul anilor 2000, terminalul de pasageri și hangarele au fost demolate. Mulți pasionați de aviație au fost supărați de dispariția lui Kai Tak din cauza abordării unice a pistei 13. Deoarece aviația privată nu mai era permisă la Chek Lap Kok (după ce s-a mutat la Aerodromul Sek Kong ), unii entuziaști au făcut lobby pentru a păstra aproximativ 1 km (0,62 mi) de pista Kai Tak pentru aviația generală , dar sugestia a fost respinsă în timp ce Guvernul plănuise să construiască un nou terminal de croazieră la Kai Tak .

Stația din Hong Kong Celine Dion e Idei despre dragoste World Tour a avut loc pe pista aeroportului la data de 25 ianuarie 1999.

Până la retragerea sa în 2018, numele Kai Tak a fost unul dintre numele utilizate în listele cu numele ciclonului tropical din nord-vestul Oceanului Pacific . Trimis de Hong Kong, a fost folosit de patru ori .

BMW își obișnuia, de asemenea, să-și testeze mașinile cu hidrogen pe fosta zonă cu șorț Kai Tak.

Fostele companii aeriene și destinații

Pasager

Operațiuni

Curtea aeroportului.

Sala de plecare a aeroportului Kai Tak.

Terminalele și facilitățile

Aeroportul Kai Tak consta dintr-o clădire terminală liniară de pasageri cu o parcare atașată în spate. Erau opt porți de îmbarcare atașate la clădirea terminalului.

Un terminal de marfă era situat pe partea de sud a șorțului de est și în diagonală de la clădirea terminalului de pasageri.

Datorită spațiului limitat, ferma rezervorului de combustibil a fost situată între terminalul de pasageri și facilitățile de întreținere HAECO (hangar).

Companii cu sediul la Kai Tak

Aterizare Northwest Cargo 747-200F.

Mai multe companii aeriene au avut sediul la Kai Tak:

• Cathay Pacific , care opera un Airbus mixt , Boeing și o anumită flotă Lockheed de o sută de aeronave, oferind servicii regulate către restul Asiei, Australia, Noua Zeelandă, Orientul Mijlociu, Europa, Africa de Sud și America de Nord.
• Dragonair
• Air Hong Kong Limited
• Hong Kong Airways (Până la sfârșitul anilor 1950 când a fost cumpărat de Cathay Pacific)
• British Asia Airways (Din cauza relațiilor dintre RPC și ROC )

Alți chiriași au inclus:

• Hong Kong Aviation Club
• Serviciul de zbor al guvernului
• Piața DFS Kai Tak
• Häagen-Dazs
• Restaurantul aeroportului Tin Tin

Apropierea pistei 13

Amenajarea aeroportului Kai Tak înainte de închiderea sa din 1998

Un Boeing 747-400 Air France care trece deasupra orașului Kowloon foarte aglomerat în timpul apropierii și aterizării sale.

Cathay Pacific Boeing 777-200 (B-HNC) la apropierea finală de pista Kai Tak 13, survolând Kowloon la altitudine mică.

Un Boeing 747-300 Cathay Pacific care aterizează pe pista 13 a aeroportului Kai Tak

„ Checkerboard Hill ”, care a fost un ajutor major pentru navigație pentru abordarea pistei 13, așa cum se vede din parcul Kowloon Tsai .

Abordarea de aterizare pentru avioanele care foloseau pista 13 de la Kai Tak a fost considerată spectaculoasă și a fost infamă, nu doar în rândul pasionaților de aviație, ci și în rândul publicului larg. Diagramele SIM de zbor, care se bazează pe diagramele reale utilizate pe aeroport, oferă o schiță a procedurilor utilizate la apropierea de aeroportul Kai Tak.

Abordarea în tablă

Abordarea Tablă (ortografiat și ca abordare tablă de șah ) , inițial începe la sud-vest de aeroport, la poziția 270 , la o altitudine minimă de 6000 ft În acest stadiu incipient al abordării, aeronava ar trebui să fie asociate de mai sus. Cheung Chau - un mic insulă chiar lângă Insula Lantau . După aceea, avionului i s-a cerut să se îndrepte spre „Point Golf”, care se afla pe partea de sud a insulei Lantau și direct la sud de actualul aeroport Chek Lap Kok. Avioanele care se apropiau au trebuit apoi să facă un viraj în dreapta pentru a intercepta localizatorul pentru pista 13 IGS, ceea ce s-a întâmplat în general deasupra sitului actual al aeroportului Chek Lap Kok. IGS a fost, în esență, un sistem ILS puternic modificat, proiectat unic pentru aeroportul Kai Tak, altfel funcționând identic cu un ILS normal. La aproximativ 2500 ft, pilotul automat a fost deconectat, iar restul abordării a fost efectuat manual. Aeronava a coborât apoi sub 1000 ft și la scurt timp după aceea a ajuns la parcul Kowloon Tsai și micul său deal ( Checkerboard Hill ). La atingerea dealului mic de deasupra Kowloon Tsai Park, care a fost pictat cu o mare „portocaliu de aviație” și tablă albă ^{( 22 ° 20′06 ″ N 114 ° 11′04 ″ E / 22,33500 ° N 114,18444 ° E / 22.33500; 114.18444 ( Checkerboard Hill ) )} , folosit ca punct de referință vizual la abordarea finală (în plus față de marcajul de mijloc de pe sistemul de ghidare a instrumentului), pilotul a trebuit să facă un viraj vizual la dreapta de 47 ° pentru a se alinia cu pista și pentru a finaliza etapa finală. Aeronava ar fi la doar 2 mile marine (3,7 km) de la touchdown, la o înălțime mai mică de 300 m (300 m) când a fost efectuată virajul. În mod obișnuit, avionul pătrunde în ultima curbă dreaptă la o înălțime de aproximativ 200 de metri și o ieșea la o înălțime de 43 de metri pentru a se alinia cu pista. Acea manevră solicitantă a devenit cunoscută în comunitatea aviației sub numele de „Hong Kong Turn” sau „Checkerboard Turn”. Pentru mulți pasageri ai avioanelor care se apropiau și aterizau pe pista 13 de pe aeroportul Kai Tak, aceasta a devenit denumită „atacul cardiac Kai Tak”, deoarece erau deseori înspăimântați să se întoarcă la o apropiere atât de apropiată de sol, care, la mai puțin de 150 ft, sau 45 de metri, a fost în general mai mică decât anvergura aripilor Boeing 767 , care este considerat un avion de talie medie. Turnul a fost atât de scăzut încât pasagerii au putut vedea televizoare rulând în rezidențele oamenilor din apropierea aeroportului.

Gestionarea pistei 13 de abordare a fost suficient de dificilă cu vânturile normale, deoarece, chiar dacă direcția vântului era constantă, se schimba în raport cu aeronava, deoarece avionul făcea virajul vizual la dreapta de 47 °, ceea ce înseamnă că ceea ce ar fi un vânt frontal care se îndreaptă direct spre est IGS ar deveni un vânt transversal și ar începe să împingă aeronava peste și în afara aliniamentului pistei fără corecție. Debarcarea va deveni și mai dificilă atunci când vânturile din nord-est ar fi puternice și rafale în timpul taifunurilor. Lanțul muntos din nord-estul aeroportului a făcut, de asemenea, vântul să varieze atât în ​​ceea ce privește viteza, cât și direcția. Urmărirea avioanelor mari bancare la altitudini mici și luarea unghiurilor mari de crab în timpul abordărilor finale a fost populară pentru observatorii de avioane . În ciuda dificultății, abordarea pistei 13 a fost folosită de cele mai multe ori din cauza direcției predominante a vântului în Hong Kong.

Datorită virajului necesar în timpul abordării finale, ILS nu era disponibil pentru pista 13 și aterizările au trebuit să urmeze o abordare vizuală. Acest lucru a făcut abordarea inutilizabilă în condiții de vizibilitate redusă.

Abordarea pietrarilor

Alături de abordarea Chequerboard, a existat o abordare mai puțin cunoscută în Kai Tak care a condus aeronavele peste DME-ul Stonecutters la o poziție de 040 și a condus la o viraj de ~ 90 ° pentru a se alinia pe pista 13. Această abordare a fost utilizată extrem de rar, deoarece abordarea Chequerboard avea un localizator și o pantă de alunecare pentru a lucra, iar DME-urile sunt foarte rar utilizate în aviația comercială astăzi. În general, se poate presupune că această abordare a fost utilizată atunci când localizatorul și panta de glisare erau offline pentru întreținere.

Plecarea pistei 13

Pista 13 a fost pista de plecare preferată pentru avioanele grele datorită căii de plecare clare, opusă celei de plecare a pistei 31. Avioanele grele la plecare folosind pista 13 ar avea adesea nevoie de aproape toată lungimea pistei, în special în zilele de vară din cauza temperaturii aerului.

Abordarea pistei 31

Abordările și aterizările pistei 31 au fost similare cu alte aeroporturi în care era disponibil ILS. Pistele 13 și 31 sunt, de fapt, aceeași pistă fizică, totuși, dacă un zbor aterizează pe pista 13, înseamnă că aeronava zboară pe direcția sud-est, în timp ce un zbor care aterizează pe pista 31 ar urma să vină într-un direcția nord-vest. Acest lucru se aplică zborurilor care decolează pe pistele 13 și 31 - un zbor care pleacă de pe pista 13 se va îndrepta spre sud-est și invers. Acest lucru se datorează faptului că pistele sunt numite după poziția lor magnetică în decadre, ceea ce înseamnă că o pistă orientată oriunde între 125 ° și 134 ° magnetic ar fi numerotată 13 și invers. Calea către pistă a trecut la 300 de metri (980 ft) spre nordul Heng Fa Chuen de pe insula Hong Kong .

Pista 31 a fost folosită și pentru aterizarea dimineața devreme pentru reducerea zgomotului.

Plecarea pistei 31

Atunci când sunt aliniate pentru decolare pe pista 31, o gamă de dealuri, inclusiv 1.500 de picioare (460 m) Beacon Hill, ar fi chiar în fața aeronavei. Aeronava a trebuit să facă un viraj puternic la stânga de 65 de grade la scurt timp după decolare pentru a evita dealurile (adică reversul aterizării pistei 13). Dacă s-a produs o schimbare a pistei din cauza schimbării vântului de la plecările pistei 13 la plecările pistei 31, avioanele care au fost încărcate la sarcina utilă maximă pentru plecările pistei 13 trebuiau să se întoarcă la terminal pentru a descărca unele mărfuri pentru a oferi suficient spațiu de urcare peste clădiri în timpul pistei 31 plecare.

Aviația privată

Clădirea Clubului de Aviație din Hong Kong de pe fostul aeroport Kai Tak, cu sediul Corpului Cadetului Aerian din Hong Kong

Aviation Club din Hong Kong a avut loc în trecut cele mai multe dintre activitățile sale la Kai Tak, unde a avut hangare și alte facilități.

Clubul și-a mutat majoritatea aeronavelor la Shek Kong Airfield în 1994 după ce orele de aviație generală de la Kai Tak au fost reduse brusc, la două ore pe dimineață, începând cu 1 iulie a acelui an. Kai Tak a fost închis traficului cu aripi fixe în 1998. Clubul și-a încheiat activitățile cu elicopterul la Kai Tak pe 9 iulie 2017. Locația Kai Tak, pe care a putut să o folosească toate zilele săptămânii, a însemnat că antrenamentul cu elicopterul a durat mai puțin timp comparativ la antrenament cu aripi fixe, deoarece utilizarea la Shek Kong este limitată la weekend.

Incidente și accidente

Zborul China Airlines 605 s-a prăbușit în portul Victoria după ce nu a reușit să se oprească pe pistă în timpul unui taifun

Multe avioane s-au prăbușit la Kai Tak din cauza vremii proaste și a apropierii grele:

• La 25 ianuarie 1947, un avion Philippine Air Lines DC-3 s-a prăbușit în Muntele Parker , ucigând patru membri ai echipajului.
• La 21 decembrie 1948, o China National Aviation Corporation Douglas DC-4 a lovit Insula Basalt după o coborâre printre nori. 35 au fost uciși.
• La 24 februarie 1949, un Cathay Pacific Douglas DC-3 s -a prăbușit într-un deal lângă rezervorul Braemar după ce a întrerupt o abordare cu vizibilitate redusă și a încercat să meargă. Toți cei 23 de la bord au fost uciși.
• La 11 martie 1951, un Douglas DC-4 al Pacific Overseas Airlines s-a prăbușit după decolare pe dealurile dintre Muntele Butler și Muntele Parker de pe Insula Hong Kong. Căpitanul aeronavei nu ar fi reușit să execute operațiunea de viraj la stânga după plecare. 24 au fost uciși.
• La 9 aprilie 1951, un Siamese Airways Douglas DC-3 a pierdut controlul la rândul său în timp ce încerca o abordare vizuală pe timp de noapte. Căpitanul ar fi permis aeronavei să piardă viteza în timp ce încerca să se întoarcă rapid. 16 au fost uciși.
• La 19 aprilie 1961, un militar american Douglas DC-3 ( C-47 Skytrain) cu destinația Formosa s-a prăbușit în Muntele Parker după decolare. Dintre cei 16 de la bord, 15 au fost uciși.
• La 24 august 1965, un C-130 Hercules al Corpului de Marină al Statelor Unite sa prăbușit la scurt timp după decolarea de pe pista 13, ucigând 59 din cele 71 de persoane aflate la bord. Acesta a fost cel mai mortal accident de la Kai Tak.
• La 30 iunie 1967, un Thai Airways International Sud Aviation SE-210 Caravelle III s -a prăbușit în portul Victoria în timp ce încerca să aterizeze în timpul unei furtuni torențiale. Un taifun se afla la aproximativ 240 de mile nord-vest de Hong Kong, dar colonia nu a fost închisă în pregătirea taifunului. Copilotul, care zbura cu aeronava și nu putea vedea pista din cauza ploii abundente, ar fi făcut o schimbare bruscă de direcție, determinând aeronava să intre într-un ritm ridicat de coborâre și să se prăbușească în portul din dreapta pistei. . Aripa de tribord s-a rupt la impact, iar avionul s-a rostogolit pe partea sa de tribord, înjumătățind numărul de căi de evacuare. 24 au fost uciși, dar la fața locului au fost recuperate doar 23 de cadavre. Corpul final a fost recuperat după ce a fost văzut plutind în port șase săptămâni mai târziu.
• La 2 septembrie 1977, un Transmeridian Air Cargo Canadair CL-44 a pierdut controlul și s-a prăbușit în canalul Tathong în flăcări la scurt timp după decolare. Nu-ul. Se spune că motorul 4 a eșuat, provocând un incendiu intern în motor și în sistemul de alimentare cu aeronave care a dus în cele din urmă la un incendiu masiv extern. Patru au fost uciși.
• La 9 martie 1978, un Boeing 737-200 al China Airlines a fost deturnat. Dirijorul (inginerul de zbor al zborului) a cerut să fie dus în China continentală (compania aeriană era din Republica China pe Taiwan, nu Republica Populară Chineză, care controla continentul). Deturnarea a durat mai puțin de o zi, iar deturnatorul a fost ucis.
• La 7 februarie 1980, un Boeing 747-200 B-1866 (mai târziu B-18255) al China Airlines a avut un incident de lovitură în timp ce ateriza la Aeroportul Internațional Kai Tak pe ruta către Taipei de la Aeroportul Stockholm Arlanda prin Aeroportul Internațional King Abdulaziz și Kai Tak . Aeronava a fost reparată în mod necorespunzător, ceea ce a determinat ruperea sa în zbor la 25 mai 2002 în timp ce zbura la Aeroportul Internațional Chek Lap Kok.
• La 18 octombrie 1983, un cargo Lufthansa Boeing 747 a abandonat decolarea după motorul nr. 2 a funcționat defectuos, probabil la o viteză care depășește V ₁ (punctul de decizie de decolare / avort). Aeronava a depășit pista pe un teren moale și a suferit daune grave. Cei trei echipaje de la bord au suferit doar răni ușoare.
• La 31 august 1988, clapa exterioară dreaptă a unui CAAC Airlines Hawker Siddeley Trident care operează zborul 301 a lovit luminile de apropiere ale pistei 31 în timp ce ateriza sub ploaie și ceață. Trenul principal de aterizare din dreapta a lovit apoi o buză și s-a prăbușit, provocând aeronava să fugă de pe pistă și să alunece în port. 7 au fost uciși.
• La 4 noiembrie 1993, un Boeing 747-400 al China Airlines , care opera zborul 605 , a depășit pista în timp ce ateriza în timpul unui taifun. Vântul sufla la vânt în acel moment. În ciuda abordării instabile a avionului, căpitanul nu a mers în jur. A atins mai mult de 2/3 pe pistă și nu a putut să se oprească înainte ca pista să se termine. Deși avionul a ajuns scufundat dincolo de sfârșitul pistei, au existat doar 23 de răni ușoare în rândul celor 396 de pasageri și echipaj.
• La 23 septembrie 1994, un Heavylift Cargo Airlines Lockheed L-100-30 Hercules a pierdut controlul la scurt timp după decolarea de pe pista 13. Se spune că sistemul de control al pitch-ului unei elice sale a eșuat. Șase au fost uciși.

Reamenajare

Vedere aeriană a site-ului de dezvoltare Kai Tak în 2017

Kai Ching Estate este prima casă de locuințe construită pe vechiul amplasament al aeroportului Kai Tak. Acesta este situat pe partea de nord-est a sitului, unde a fost localizată zona de întreținere

Kai Tak Runway Park cu fostul său număr de pistă: 13

Planul 2002

În octombrie 1998, Guvernul a elaborat un plan pentru site-ul aeroportului Kai Tak, care implică recuperarea a 219 hectare (540 acri) de teren. După primirea multor obiecții, guvernul a redus recuperarea la 166 hectare (410 acri) în iunie 1999. Departamentul de Dezvoltare Teritorială a început un nou studiu privind dezvoltarea zonei în noiembrie 1999, intitulat „Studii de fezabilitate asupra dezvoltării revizuite a sud-estului Kowloon Plan ", iar un nou exercițiu de consultare publică a fost efectuat în mai 2000, având ca rezultat reducerea în continuare a valorificării terenurilor la 133 hectare (330 acri). Noile planuri bazate pe studiile de fezabilitate au fost adoptate de șeful executivului în iulie 2002. Au existat planuri pentru ca amplasamentul Kai Tak să fie utilizat pentru amenajarea locuințelor, care a fost proiectat să găzduiască aproximativ 240.000-340.000 de rezidenți. Datorită cererilor din partea publicului de a proteja portul și de a participa mai profund la planificarea urbană viitoare, amploarea și planul proiectului nu erau încă stabilite. De asemenea, au existat planuri pentru o gară și un centru de întreținere în planul propus pentru Sha Tin to Central Link .

Au existat, de asemenea, propuneri de dragare a pistei pentru a forma mai multe insule pentru locuințe, de a construi un terminal capabil să găzduiască nave de croazieră de dimensiunea Queen Mary 2 și, mai recent, de a găzdui Institutul Sportiv din Hong Kong , precum și mai multe stadioane, în cazul în care institutul a fost forțat să se mute astfel încât evenimentele ecvestre ale Jocurilor Olimpice de vară din 2008 să poată avea loc la locul său actual din Sha Tin .

La 9 ianuarie 2004, Curtea de Apel Final a decis că nu ar putea fi introdus niciun plan de recuperare a portului Victoria, cu excepția cazului în care ar fi trecut un test de „interes public superior”. Ulterior, Guvernul a abandonat aceste planuri.

Revizuirea planificării Kai Tak

Guvernul a înființat o „Revizuire a planificării Kai Tak” în iulie 2004 pentru consultări publice suplimentare. Au fost prezentate o serie de planuri.

Planul iunie 2006

Un nou plan pentru reamenajarea Kai Tak a fost emis de guvern în iunie 2006. Conform acestor propuneri, hotelurile vor fi împrăștiate pe tot parcursul de 328 de hectare (810 acri), iar apartamentele care vor găzdui 86.000 de noi rezidenți au fost propuse.

Alte caracteristici ale planului includeau două terminale de croazieră și un stadion mare.

Planul octombrie 2006

Departamentul de planificare a dezvăluit o refacere majoră a planurilor sale pentru vechiul amplasament al aeroportului Kai Tak la 17 octombrie 2006, conținând „un coș de măsuri mici concepute pentru a răspunde la o mulțime de preocupări ridicate de public”. Revizuit planul va extinde , de asemenea , mai multe „coridoare verzi“ din parcul central principal în cartierele din jurul Kowloon orașului , Kowloon Bay și Ma Tau Kok .

Următoarele caracteristici sunt propuse în planul revizuit:

• două terminale de croazieră , cu un al treilea terminal care urmează să fie adăugat dacă este nevoie
• un complex hotelier de lux lângă terminalele de croazieră - complexul ar avea o înălțime de aproximativ șapte etaje, cu camere de hotel deasupra spațiilor comerciale sau turistice
• un monorail cu opt stații care leagă centrul turistic de Kwun Tong
• un stadion mare
• un parc central pentru a oferi spațiu verde
• un turn de vizionare public înalt de 200 de metri (660 ft) lângă vârful pistei
• un pod nou, care ar putea implica recuperarea în continuare a portului Victoria

Următoarele sunt modificări majore:

• spațiile hoteliere vor fi centralizate aproape de capătul pistei și vor fi orientate în port spre Central
• un al treilea terminal de croazieră ar putea fi adăugat la poalele grupului hotelier, dacă este nevoie
• un al doilea rând de spații rezidențiale de lux trebuie adăugat cu fața către Kwun Tong , construit pe o terasă sau o platformă ridicată pentru a păstra o vedere a portului

Guvernul a promis că:

• cantitatea totală de locuințe și spații hoteliere va rămâne aceeași cu cea propusă în iunie 2006
• raporturile de parcela vor fi aceleași ca înainte
• spațiul comercial total de pe site va rămâne, de asemenea, aproximativ același

Noul pod propus de guvern, care se alătură districtului hotelier planificat la sfârșitul pistei cu Kwun Tong, ar putea fi o potențială sursă de controversă. În temeiul ordonanței privind protecția portului , nu poate fi efectuată nicio recuperare a portului, cu excepția cazului în care Guvernul poate demonstra instanțelor de judecată o „nevoie publică majoră”.

Noul plan Kai Tak a fost prezentat Consiliului legislativ la 24 octombrie 2006, după examinarea de către Consiliul de urbanism.

Panorama fostului site al aeroportului Kai Tak (2010)

Din 2011 încoace

În 2011, cu cea mai mare parte a fostei zone Kai Tak încă abandonate, s-au lansat idei pentru dezvoltarea zonei pentru proprietăți comerciale, citând lipsa spațiului de birouri și creșterea costurilor proprietății. În iunie 2013, terminalul de croazieră Kai Tak a fost deschis pe vârful fostei piste. Două terenuri de locuințe publice au fost deschise în zona de nord-est a sitului în 2013, oferind peste 13.000 de apartamente noi de închiriat. Începând din 2018, proprietăților publice li s-au alăturat niște dezvoltări rezidențiale private, care se apropie acum de finalizare.

De asemenea, s-au deschis un mic parc și un nou spital ( Spitalul pentru copii din Hong Kong ).

O nouă stație de cale ferată de masă (MTR), Kai Tak , a fost deschisă pe fostul aeroport al terenului la începutul anului 2020. O altă stație, Sung Wong Toi , a fost deschisă în iunie 2021.

Construcția Parcului Sportiv Kai Tak pe fostul aeroport al aeroportului a început și în aprilie 2019. Odată finalizată, Parcul Sportiv Kai Tak va fi cel mai mare loc de sport din Hong Kong și va include un stadion principal de 50.000 de locuri, un centru sportiv interior, un Teren de sport public și mai multe spații deschise.

Vezi si

• Parcul sportiv Kai Tak
• Lista clădirilor și structurilor din Hong Kong
• Lista aeroporturilor internaționale defuncte
• Podul de piatră Lung Tsun

Referințe

linkuri externe

• „ Aeroportul Aeroportul Kai Tak 1925-1998 .” Departamentul de aviație civilă din Hong Kong
• Arhivele paginii web Kai Tak la Departamentul de Aviație Civilă din Hong Kong (în timpul operațiunii aeroportului)
• Kai Tak Development - site-ul oficial
• Imagini de la Kai Tak: Airliners.net - Jetphotos.net
• Fotografii istorice ale lui Kai Tak.
• Un cont al unui controlor de trafic aerian Kai Tak - Phil Parker