Swissair - Swissair

Swissair
Schweizerische Luftverkehr- AG
S.A. Suisse pour la Navigation Aérienne

IATA OACI Indicativ SR SWR SWISSAIR
Fondat	26 martie 1931
Operațiuni încetate	31 martie 2002 (operațiuni transferate către Crossair , care a devenit ulterior Swiss International Air Lines )
Butuci	Zurich Geneva Basel / Mulhouse / Freiburg
Program De Zbor Frecvent	Calificator
Alianţă	Grupul Qualiflyer
Dimensiunea flotei	76 (2002)
Destinații	157
Societate-mamă	SAirGroup
Sediu	Kloten , cantonul Zürich , Elveția
Oameni cheie	Mario Corti ( CEO ) Reto Francioni (președinte)
Site-ul web	swissair.com

Swissair AG / SA ( germană : Schweizerische Luftverkehr-AG ; franceză : SA Suisse pour la Navigation Aérienne ) a fost compania aeriană națională a Elveției între fondarea sa în 1931 și falimentul în 2002.

A fost format dintr-o fuziune între Balair și Ad Astra Aero ( To the Stars ). În cea mai mare parte a celor 71 de ani ai săi, Swissair a fost una dintre marile companii aeriene internaționale și cunoscută sub numele de „Flying Bank” datorită stabilității sale financiare, făcându-l să fie considerat un simbol și o icoană națională elvețiană . Acesta avea sediul la Aeroportul Zurich , Kloten .

În 1997, Swissair Group a fost redenumit SAirGroup (deși a fost redenumit Swissair Group în 2001), cu patru subdiviziuni: SAirlines (de care Swissair, filialele regionale Crossair și Balair și filiala de leasing FlightLease), SAirServices, SAirLogistics și SAirRelations.

Până la sfârșitul anilor 1990, Swissair a fost împovărată de o extindere excesivă ca urmare a controversatei „ Strategii de vânătoare ”. Prăbușirea zborului Swissair 111 din 1998, care a ucis toate cele 229 de persoane la bord, a generat un proces costisitor și publicitate negativă pentru compania aeriană. După recesiunea economică care a urmat atacurilor din 11 septembrie , activele Swissair și-au pierdut în mod dramatic valoarea, stabilind deja deja tulburată companie aeriană în octombrie 2001. Compania aeriană a fost mai târziu reînviată și menținută în viață până la 31 martie 2002 de către guvernul federal elvețian. Ultimul zbor Swissair a aterizat la Zürich la 1 aprilie 2002.

La 1 aprilie 2002, fosta filială regională Crossair s-a redenumit Swiss International Air Lines și a preluat majoritatea rutelor, avioanelor și personalului Swissair . În prezent, Swissair Group există încă și este în curs de lichidare. Swiss International Air Lines a fost preluată de compania aeriană germană Lufthansa în 2005.

Istorie

Ani fondatori

La 26 martie 1931, Swissair - Schweizerische Luftverkehr AG (în engleză : Swissair - Swiss Air Transport ) a fost fondată prin fuziunea companiilor aeriene Ad Astra Aero (fondată în 1919) și Balair (1925). Părinții fondatori au fost Balz Zimmermann și pionierul elvețian al aviației Walter Mittelholzer . Spre deosebire de alte companii aeriene, aceasta nu a primit sprijin din partea guvernului. Numele „Swissair” a fost propunerea doctorului Alphonse Ehinger, președintele consiliului director al Balair, deși „Swissair” a fost considerat pentru prima dată „neelvețian”. În primul an operațional, 64 de persoane erau angajate, inclusiv zece piloți, șapte operatori radio și opt mecanici. În total, avioanele lor au oferit 85 de locuri și funcționarea a fost menținută doar din martie până în octombrie. Rețeaua de rute avea o lungime de 4.203 kilometri (2.612 mi).

La 17 aprilie 1932, Swissair a cumpărat două Lockheed Orions , devenind a doua companie aeriană europeană care a folosit avioane americane, după ce operatorul cehoslovac CSA a cumpărat un Ford Trimotor în 1930. Orionul a fost cel mai rapid avion comercial din vremea sa și a fost folosit pe "linia Express", Zurich - München - Viena . Acest lucru l-a determinat pe Lufthansa să-i ceară lui Heinkel un model care să poată atinge viteza lui Orion, ducând la Heinkel He 70 . În 1933, primul traseu transalpin a fost introdus în 1933: Zurich- Milano .

Pentru prima dată în Europa, însoțitorii de bord au fost angajați la Curtiss Condor începând cu 1934. Nelly Diener , prima însoțitoare de bord din Europa, a devenit faimoasă în întreaga lume. Și-a pierdut viața după doar 79 de zboruri într-un accident de lângă Wurmlingen, Germania, la 27 iulie 1934. Cauza accidentului a fost oboseala materială .

În 1936, Douglas DC-2 au fost achiziționate și Londra a fost adăugată la rețeaua de rute. În 1937, a fost cumpărat Douglas DC-3 mai mare . În același an, ambii părinți fondatori au murit: Walter Mittelholzer în timpul alpinismului în Steiermark , Austria și Balz Zimmermann au cedat unei boli infecțioase.

La 27 august 1939, cu câteva zile înainte de izbucnirea celui de-al doilea război mondial, spațiul aerian peste Germania și Franța a fost închis. Swissair a fost nevoit să suspende serviciul către Amsterdam, Paris și Londra. Două zile mai târziu, serviciul Swissair a fost închis complet. Din 180 de angajați, 131 au trebuit să servească în armată. În ciuda războiului, unele rute au fost reintroduse, cum ar fi München, Berlin , Roma și Barcelona . În 1940, se temea o invazie în Elveția, iar Swissair și-a mutat operațiunile în câmpiile Magadino din Ticino . Operațiunile au fost suspendate în august 1944, când un Swissair DC-2 a fost distrus la Stuttgart în timpul unui bombardament american.

La 30 iulie 1945, Swissair a reușit să reia aviația comercială.

Ascensiune

În 1947, creșterea capitalului acționar la 20 de milioane de franci elvețieni a permis zboruri pe distanțe lungi către New York, Africa de Sud și America de Sud cu Douglas DC-4 . Modernul Convair 240 , primul avion Swissair cu cabină presurizată, a fost utilizat pentru zboruri cu rază scurtă și medie de la sfârșitul anului 1948. Primul zbor Swissair DC-4 către New York a fost direcționat prin Shannon , Irlanda și Stephenville , Newfoundland , pe 2 mai 1947, deși s-a încheiat de fapt la Washington, DC , din cauza ceții pe aeroportul LaGuardia din New York . Timpul total scurs a fost de 20 de ore și 55 de minute.

Publicul, inclusiv guvernul federal, statele Elveției (Canton), municipalitățile, Căile Ferate Federale Elvețiene și serviciile poștale elvețiene au preluat 30,6% din acțiuni și au permis Swissair să obțină un credit de 15 milioane de franci elvețieni pentru achiziționarea primele două avioane Douglas DC-6 B ale companiei aeriene pentru livrare în 1951. Prin acest act, Swissair a devenit transportatorul de pavilion național al Elveției. Noile aeronave presurizate urmau să înlocuiască DC-4 pe rutele transatlantice.

În 1948, aeroportul din Dübendorf, care servea ca bază Swissair, a fost mutat în Zurich-Kloten. Aviația militară a continuat la Dübendorf. Anul următor Swissair a intrat într-o criză financiară din cauza unei devalorizări bruște a lirei britanice, deoarece tarifele, cu excepția traficului către Statele Unite, au fost calculate în moneda britanică. În acel moment, traficul către Anglia reprezenta 40% din veniturile Swissair.

În iunie 1950, Walter Berchtold, manager al Căilor Ferate Federale Elvețiene, a fost ales în consiliul director al Swissair și a ocupat funcția de director. Până în 1971, a creat cultura corporativă a Swissair. El a înțeles importanța imaginii corporative și a identității corporative și, după exemplul „ Speedbird ” al BOAC , a introdus sigla Swissair în formă de săgeată. Oferirea personalului de zbor o uniformă distinctă a fost, de asemenea, o mișcare importantă. La acea vreme, uniformele însoțitoarelor de zbor semănau cu cele gri-albastru ale Corpului armatei elvețiene pentru femei , așa că Berchtold le-a introdus într-un albastru marin modern, iar Swissair a inițiat o adevărată competiție de modă între companiile aeriene europene.

În 1952, dispunerea cabinei pe rutele transatlantice nordice a fost schimbată într-una cu clasa de primă și turistică. Clasa întâi avea scaune confortabile în care se putea dormi, având numele de „Slumberettes”. Aceste scaune de dormit au fost succedate în curând de paturi, modelate după vagoanele de cale ferată SUA Pullman . Două scaune adiacente au fost mutate unul către celălalt și au format o dana inferioară. Panoul de perete ar putea fi pliat în jos, formând dana superioară în care cealaltă persoană ar putea dormi. Un an mai târziu, cursa turistică a fost introdusă pe zborurile europene.

În 1953, Swissair, împreună cu orașul Basel, a fondat o companie charter numită Balair , reutilizând numele unuia dintre predecesorii săi, o companie care inițial folosea avioane Swissair mai vechi pentru a zbura către destinații de vacanță.

În calitate de prim client european, Swissair a cumpărat Douglas DC-7 C, ceea ce a permis companiei să furnizeze zboruri non-stop către Statele Unite. Pentru traseele cu rază mai scurtă de acțiune, a fost utilizat Convair Metropolitan .

În 1957, Orientul Îndepărtat a fost adăugat rețelei de rute. Zborurile directe către Tokyo au avut escale intermediare în Atena , Karachi , Bombay , Bangkok și Manila . În același an, Swissair l-a ajutat pe Aristotel Onassis să formeze noua companie aeriană greacă, Olympic Airways .

În timp ce concurenții s-au uitat mai întâi la avioanele turbopropulsoare pentru a înlocui ambarcațiunile lor cu motor cu piston, Swissair a introdus avioane cu reacție. Împreună cu SAS, Swissair a cumpărat Douglas DC-8 , care au fost livrate începând cu 1960. Pentru rute cu rază medie și scurtă de acțiune a fost achiziționată caravela Sud Aviation . Aeronava a fost întreținută în concordanță cu SAS, iar manualele pentru operare și întreținere au fost scrise în comun.

Swissair a fost una dintre puținele companii care a cumpărat avioane Convair 990 „Coronado” - în 1962 - pentru rutele sale cu rază medie și lungă. Deși inițial aeronava nu îndeplinea specificațiile contractuale, acestea au fost apreciate de angajați și clienți. Au operat pe rutele companiei aeriene către America de Sud, Africa de Vest și Orientul Mijlociu și Îndepărtat.

În 1966 a apărut introducerea modelului Douglas DC-9 . Acea aeronavă a devenit coloana vertebrală a rutelor cu rază scurtă și medie și, după ce l-a convins pe Douglas, în numele Swissair, Douglas Corporation a oferit o variantă întinsă: DC-9-32. Pentru prima dată, Swissair a fost clientul de lansare al unui tip de aeronavă.

În 1971, Armin Baltensweiler a preluat funcția de președinte al consiliului director și a condus întreprinderea timp de peste două decenii. În același an, a fost achiziționat primul Boeing 747-200 jumbo jet, iar în anul următor a urmat primul McDonnell Douglas DC-10-30 . Ambele tipuri au modelat flota pe distanțe lungi până în anii 1990. Din nou, specificațiile ambelor aeronave au fost dezvoltate în colaborare cu SAS. Tot în 1972, Elveția a introdus o interdicție a zborurilor nocturne, ceea ce a dus la încetarea tarifelor nocturne mai ieftine.

În 1973, compania s-a confruntat cu turbulențe severe: criza valutară, haosul colectiv, o grevă a controlorilor de trafic aerian, războiul din octombrie și prima criză a petrolului au fost rezistenți fără prea multe daune. În același an, reprezentantul regional al Swissair la Buenos Aires a fost răpit de un grup revoluționar. După 38 de zile în captivitate, a fost eliberat după plata unei răscumpărări de 12,4 milioane de CHF. De asemenea, compania aeriană a eliminat CV-990 în acel moment.

Swissair a fost a doua companie aeriană europeană care a oferit un serviciu Republicii Populare Chineze , introducând servicii la Beijing și Shanghai în 1975. În același an, Swissair a fost clientul de lansare pentru DC-9-51. În 1977, Swissair a fost clientul de lansare pentru al treilea tip DC-9, varianta DC-9-81, numită acum MD-80. Armin Baltensweiler călătorise la o întâlnire a consiliului director al McDonnell-Douglas din St. Louis pentru a-i convinge să întindă în continuare fuzelajul DC-9-51. Baltensweiler a fost numit „Tatăl MD-80". În 1979, Swissair a fost prima companie care a comandat Airbus A310 -200 și varianta jumbo jet cu punte superioară întinsă, Boeing 747-300. De asemenea, Fokker 100 de avioane cu rază scurtă de acțiune și MD-11 cu trei motoare au fost avioane pentru care Swissair a fost clientul lansării.În 1983 a fost înlocuită vechea DC-9 cu MD-83.

Din anii 1960, Swissair a fost lider mondial în dezvoltarea sistemelor de rezervare a mărfurilor (CRS). PARS și CARIDO au fost exemple pentru rezervarea locurilor pentru pasageri și a spațiului de transport.

„Banca zburătoare”

După anii 1960, traficul aerian a crescut rapid și a permis multor companii aeriene - dintre care multe erau cvasi-monopoliste pe rutele lor - să producă venituri mari. Mai ales Swissair a profitat de reputația sa excelentă de companie aeriană de calitate și de faptul că neutralitatea politică a Elveției a permis companiei să zboare către destinații exotice, dar profitabile din Africa și Orientul Mijlociu. Din punct de vedere geografic, poziția centrală a Elveției în Europa a ajutat-o ​​să genereze venituri din transferul de pasageri. La începutul anilor 1970, Swissair a fost astfel numită „Banca zburătoare”, făcând apel la activele ascunse mari și la imensa lichiditate pe care Swissair o avea. În al doilea rând, „banca zburătoare” a fost desemnarea unui grup corporativ care se preocupa mai mult de managementul financiar decât de avioanele zburătoare.

Odată cu începutul dereglementării și liberalizării, companiile aeriene au simțit o presiune financiară în creștere. În 1978, Moritz Suter a fondat o companie aeriană regională numită Crossair , care a pus Swissair sub stres suplimentar. Pentru a contracara aceste schimbări, Swissair și-a investit marile rezerve financiare în preluări și în tranzacții legate de zbor, cum ar fi manipularea bagajelor, catering, întreținerea aeronavelor și magazinele duty-free. Această strategie a diversificat riscurile economice în detrimentul activității de bază a Swissair - aviația comercială.

A început lanțul hotelier Swissôtel în 1981.

Concentraţie

În ceea ce privește liberalizarea în continuare a pieței aeriene europene, Swissair s-a concentrat mai mult pe aviația comercială și și-a extins parteneriatele. Fiind prima companie aeriană europeană, Swissair a semnat în 1989 un tratat de cooperare cu Delta Air Lines și Singapore Airlines pentru a forma alianța „Excelență globală”. În 1990, împreună cu SAS, Austrian Airlines și Finnair , a fost fondată „European Quality Alliance”. Ultima alianță a fost redenumită ulterior în „ Qualiflyer ”. Din cauza economiei slabe, a Războiului din Golf și a consecințelor sale și a creșterii costurilor operaționale, multe companii aeriene au pierdut bani în 1990 și 1991. În plus, liberalizarea continuă a industriei a întărit concurența. În consecință, Swissair a pierdut 99 de milioane de franci elvețieni în primul semestru și nu a putut plăti dividende acționarilor săi. În anii 1991 și 1992, Swissair a trebuit să dizolve rezervele financiare pentru a amortiza pierderile din sectorul aviației comerciale.

La 1 ianuarie 1991, aviația comercială din Europa a fost complet liberalizată, iar capacitățile existente au dus la o concurență agresivă între companiile aeriene. În cadrul unui referendum național din 6 decembrie 1992, cetățenii elvețieni au respins participarea la Spațiul Economic European , SEE. Acest referendum a fost un important serviciu pentru Swissair, o companie aeriană cu o mică piață internă: avioanele sale nu aveau voie să preia pasageri în timpul aterizărilor intermediare în țările SEE (de exemplu, Zurich - Frankfurt - New York), iar Swissair nu avea voie să ofere bilete pentru secțiuni care se află pe deplin în țările membre ale SEE (de exemplu, Zurich - Frankfurt - Paris ). Vezi și libertățile aerului .

La fel ca alte companii aeriene din țări mai mici, Swissair se afla acum sub o presiune semnificativă. Din ce în ce mai multe companii aeriene naționale s-au afiliat cu alianțele companiilor aeriene pentru a menține o prezență pe piața mondială. Dar pentru a fi interesantă pentru partenerii alianței americane, o companie aeriană trebuie să aibă o dimensiune critică în ceea ce privește numărul de pasageri. Pentru a atinge acest obiectiv, în 1993 a fost propusă o alianță între Swissair, KLM, SAS și Austrian Airlines. Acest proiect a purtat numele de "Alcazar" pentru a crea o singură companie aeriană central-europeană. Dar în diferite țări, acest proiect a fost criticat. În Elveția însăși, se credea că imensele active financiare erau prea prețioase pentru a fuziona Swissair cu celelalte companii aeriene.

Strategia Hunter

La sfârșitul anilor 1980, precum și la începutul anilor 1990, Swissair a încercat să fuzioneze cu Air France , Lufthansa și British Airways pentru a obține accesul pe o piață europeană mai largă. În cele din urmă, după dereglementare, Swissair a încercat să se extindă dincolo de piața sa elvețiană; după ce proiectul Alcazar a fost anulat, Swissair spera să fie o forță majoră în aviația europeană.

În 1990 Swissair a inițiat dezastruoasă „Strategia Hunter“, un program major de expansiune conceput de firma de consultanță McKinsey & Co . Folosind această strategie, Swissair și-a propus să își crească cota de piață prin achiziționarea companiilor aeriene mici, mai degrabă decât prin încheierea de acorduri de alianță. Swissair a decis să achiziționeze 49,5 la sută din compania aeriană charter italiană de succes Air Europe, transportatorul de pavilion belgian neprofitabil , Sabena , și mize semnificative în transportatorii Air Liberté , AOM , Air Littoral , Volare , LOT , Turkish Airlines , South African Airways , Portugalia și LTU și a planificat să achiziționeze participații la Aer Lingus , Finnair , Malév , precum și la transportatorii brazilieni TAM și Transbrasil . Până la mijlocul anului 2000, se prevedea că Swissair va pierde între 3,25 miliarde CHF și 4,45 miliarde în următorii trei ani fiscali. Cu toate acestea, conducerea a fost menținută în restructurarea clasică, Consiliul a aprobat reorganizarea LTU pentru aproximativ 500 milioane CHF. De asemenea, existau planuri de preluare a Alitalia .

În vara anului 2000, CEO-ul Philippe Bruggisser a fost supus presiunii publice, deoarece presa publica situația financiară a grupului. Swissair și Sabena pierdeau fiecare câte un milion de franci pe zi, iar alte milioane erau pierdute în fiecare zi la LTU și investițiile franceze. Consiliul a început pentru prima dată să ia în considerare scenarii pentru eliminarea treptată a participațiilor existente la alte companii aeriene, deoarece Swissair a căutat să se retragă din investițiile străine. În ianuarie 2001, Bruggisser a fost demis sumar. Moritz Suter, fondatorul Crossair, a fost nominalizat ca noul CEO al SAirLines și, prin urmare, toate companiile aeriene ale grupului, inclusiv Swissair. După doar 44 de zile, Suter și-a dat demisia.

În martie 2001, două studii ale consultanților au fost prezentate consiliului, care au arătat dificultățile financiare ale SAirGroup. În acest moment, directorii au demisionat, doar Mario Corti , fostul director financiar al Nestlé , rămânând în urmă. Spree-ul de cumpărare a creat o criză majoră a fluxului de numerar pentru compania-mamă SAirGroup și a fost exacerbată de mediul cauzat de atacurile din 11 septembrie . Incapabil să efectueze plăți către creditori pentru datoria sa mare și cu refuzul UBS AG de a-și extinde linia de credit, la 2 octombrie 2001, întreaga flotă Swissair a fost brusc întemeiată. Mulți au dat vina pe UBS pentru fiasco, determinând ieșirea manifestanților în stradă cu indicatoare referitoare la președintele UBS, Marcel Ospel drept „ Bin Ospel ”, referindu-se la liderul Al-Qaeda, Osama bin Laden , și redefinind acronimul băncii, „UBS” ca în Bandits Unite ale Elveției .

Au fost necesare două împrumuturi mari de la guvernul elvețian pentru a finanța continuarea operațiunilor de zbor. Cu toate acestea, odată cu reluarea serviciului de zbor, a fost necesar ca echipajele de zbor să transporte sume mari de bani pentru a cumpăra combustibil pe aeroporturi străine.

Împământare

La 1 octombrie 2001, publicul a fost informat, printr-o conferință de presă, cu privire la proiectul „Phoenix” și a anunțat că părți ale grupului au solicitat o întârziere a plății. Cu toate acestea, continuarea serviciului a fost asigurată de autoritățile federale elvețiene, deoarece acestea erau dispuse să plătească jumătate din împrumut.

La 2 octombrie 2001 a existat o necesitate crescută de lichiditate puternică, deoarece toți furnizorii au insistat asupra plăților în numerar a facturilor restante în urma cererii de întârziere a plății anunțată cu o zi înainte. Rezervele de numerar ale Swissair depuse în această zi au fost abia suficiente pentru efectuarea primelor zboruri de dimineață. În cursul dimineții, furnizorii de combustibil au refuzat să alimenteze aeronava în așteptare. Alte conturi au fost consolidate, pe de o parte, din cauza închiderii prealabile a facilității de colectare a numerarului de la UBS, pe de altă parte, din cauza amenințării favoritismului în ceea ce privește datoriile. Băncile au refuzat o creștere a creditului înainte ca vânzările să înceapă și au insistat asupra unei validități oficiale de trimitere a contractului de vânzare.

La ora 15:45, CEO-ul Mario Corti a anunțat încetarea operațiunilor de zbor din cauza riscurilor de securitate cauzate de trecerea Regulamentului de zbor. Acest lucru a dus la anularea a peste 230 de zboruri, iar mii de pasageri, precum și echipaje de zbor, au fost blocați în întreaga lume. Cardurile de credit ale echipajului de zbor au fost blocate de bănci, unele hoteluri expulzând echipajele și făcându-le să se întoarcă acasă pe cheltuiala lor. De asemenea, toate biletele vândute au fost anulate.

Acțiunile Crossair au fost reeditate numai în seara zilei de 2 octombrie, din cauza rescrierii acțiunilor Crossair, prețul lor de achiziție nu ajungând până în ziua următoare - stabilirea operațiunilor de zbor - în contul SAirLines.

4 octombrie 2001 au avut loc demonstrații ale foștilor angajați Swissair înainte de prezentarea UBS desfășurată la Glattbrugg, iar a doua zi au avut loc demonstrații în Piața Federală din Berna .

În același timp, participația SAirGroup la Crossair a fost vândută băncilor elvețiene UBS și Credit Suisse . Mai mult, Crossair a preluat diverse active ale fostului Swissair, inclusiv angajații săi, avioanele și majoritatea rutelor europene. Swissair și SAirGroup au fost predate firmei de lichidare a Jürg Hoss Liquidators și au încetat operațiunile la 31 martie 2002. Crossair a fost redenumită Swiss International Air Lines , sau Swiss pe scurt, și a preluat rutele intercontinentale ale Swissair la 1 aprilie 2002, încheind oficial 71 ani de servicii Swissair.

Faza de tranziție

La 5 octombrie, zborurile comerciale pe majoritatea rutelor au fost reluate treptat datorită unui împrumut federal de urgență de peste 450 milioane CHF. Acest lucru a avut loc, în parte, pentru a asigura accesibilitatea continuă a Elveției ca locație comercială și pentru a stabili o bază pentru crearea elvețianului . Prin prevenirea prăbușirii complete a Swissair, celelalte întreprinderi legate de companiile aeriene din grup au fost scutite de prăbușire.

În urma unui alt angajament federal de rambursare de un miliard de franci, fiecare dintre cele 26 de avioane de cursă lungă ( MD-11 și A330 ) și 26 de avioane de transport mediu ( A321 , A320 și A319 ) au putut fi transferate către Crossair / Swiss la sfârșitul programului de iarnă din 2001/02. Luni de Paști, 1 aprilie 2002, ultimul zbor al Swissair, zborul SR145 din São Paulo, a aterizat la Zurich. Un capitol de 71 de ani din istoria aviației elvețiene a ajuns astfel la sfârșit. Între 1931 și 2002, Swissair transportase peste 260 de milioane de pasageri. SwissairGroup (schimbarea numelui de la SAirGroup la SwissairGroup a fost anunțat în 2001, dar niciodată implementat oficial) a existat încă ca „SAirGroup in Nachlassstundung” (în germană : Swissair in Administration ) timp de câțiva ani până când toate activele au fost lichidate, inclusiv o licitație mare în care multe dintre restul activelor Swissair, cum ar fi elementele istorice, au fost licitate. Astăzi, Gategourmet continuă ca o filială în cadrul companiei-mamă Gate Group .

Factorii din spatele colapsului

La fel ca alte companii aeriene care au zburat către Statele Unite, operațiunile și profitabilitatea Swissair au fost întrerupte în urma atacurilor din 11 septembrie 2001 . Întrucât mai mulți politicieni se numărau printre cei incluși în directorii Swissair , comentatorii au subliniat potențialele conflicte de interese ca fiind fundamentale pentru dispariția Swissair. Mass-media a sugerat, de asemenea, că consiliul de administrație nu a reușit să supravegheze acțiunile lui Philippe Bruggisser ( director operațional din 1996) și Eric Honegger (membru al consiliului din 1993 și ulterior președinte al consiliului) și că au lăsat în urmă o structură corporativă complicată și angajamente financiare - printre altele, o achiziție suplimentară de 35,5% din acțiunile Sabenei - care va ieși la iveală doar atunci când Mario Corti încerca să salveze compania aeriană.

Instanța judiciară continuă să examineze de ce Swissair a obținut consiliere care a sprijinit Strategia Hunter și de ce Swissair a continuat să efectueze anumite plăți în ciuda apropierii insolvenței . De asemenea, au fost ridicate întrebări cu privire la ajutorul federal acordat Swissair și politicienilor implicați. Caracterul extrem de competitiv al pieței în ultimii ani ai afacerii a precipitat, de asemenea, dispariția sa: la fel ca compania rivală Sabena , Swissair a căzut victima concurenței companiilor aeriene bugetare precum Ryanair și EasyJet .

Un corespondent de la BBC a declarat cu privire la prăbușirea „Ceva a murit în Elveția în acea zi: nu doar o companie aeriană, ci o imagine pe care elvețienii o aveau despre ei înșiși și, mai important, despre liderii lor de afaceri” și „Reputația comunității financiare elvețiene pentru bunul simț al afacerilor era deja grav afectat de dezastrul Swissair ".

Datorită continuării procedurilor civile fac parte din cauzele prăbușirii SAirGroup care face obiectul procedurilor legale și, prin urmare, nu sunt clar din punct de vedere juridic. Următoarele cauze sunt recunoscute pe scară largă ca factori cruciale:

• Conducerea a subestimat pericolele și dificultățile legate de achizițiile și investițiile companiilor aeriene parțial afectate. Deci, belgianul Sabena și germanul LTU au fost luați în ciuda cerințelor semnificative de capital. De asemenea, investițiile în Franța ( AOM , Air Liberté și Air Littoral ) au necesitat o restructurare semnificativă a capitalului. Sabena a încetat în cele din urmă operațiunile, din cauza crizei financiare menționate anterior.
• Îndatorarea creată de o abordare necompromisă și prea puțin adaptată la realitățile de implementare, „strategia Hunter” și lipsa monitorizării din partea Consiliului.
• Atacurile teroriste din SUA au condus la o scădere a cererii și, în consecință, la o înăsprire extremă a lichidității.
• Un transfer ordonat al operațiunilor la Crossair a fost refuzat prin neacordarea unui împrumut tranzitoriu și transferul întârziat al prețului de cumpărare a acțiunilor.
• Concurența crescândă a transportatorilor low-cost, precum Ryanair și EasyJet , a forțat Swissair să piardă veniturile pasagerilor.
• O fuziune completă cu Sabena a fost imposibilă din cauza crizei financiare a Swissair.
• Zborul 111 s-a prăbușit în 1998, ucigând pe toți cei de la bord, scăzând încrederea clienților (vezi mai jos)

Moştenire

În 2002, succesorul Swiss International Air Lines a început operațiunile. Numită mai întâi Swiss Air Lines, această companie se baza pe fosta Crossair și era o fuziune între angajații, rutele și avioanele Crossair și foștii Swissair. Compania Swissair a continuat să existe (în lichidare), dar nu avea alte active. Din cauza problemelor legale cu Swissair, numele a trebuit schimbat în Swiss International Air Lines.

Elvețienii au preluat 26 de avioane de cursă lungă și 26 de curse medii de la flota Swissair dispărută și au renovat livrele și interioarele pentru a o transforma în noua flotă elvețiană, împreună cu fosta flotă Crossair formată din Embraer 145, Saab 2000, MD-80 Seria și Avro RJ. Restul avioanelor Swissair care au fost împământate și care nu au fost luate de elvețieni au fost returnate locatorilor lor.

După probleme cu foștii sindicate de piloți Crossair, care au refuzat să accepte condiții diferite față de foștii piloți Swissair din cadrul aceleiași companii aeriene, a fost fondată o filială numită Swiss European Air Lines care aparține 100% Swiss International Air Lines.

În 2004, se pare că elvețianul urma să devină membru al alianței Oneworld . A avut coduri de partajare cu transportatorii Oneworld British Airways , American Airlines , Cathay Pacific , Qantas , Aer Lingus și Finnair și a organizat un parteneriat strategic și o operațiune comună pentru toate serviciile către America de Nord și zborurile operate de AA dincolo de gateway-urile SUA folosind American Airlines . Elvețienii au început să rezilieze aceste acorduri de cod de partajare, dar nu au încheiat alianța AA. A apărut o teorie conform căreia Swiss intenționa să-și folosească parteneriatele, alianța AA și parteneriatul său cu British Airways, un membru puternic de susținere al Oneworld, pentru a se alătura însăși Oneworld.

Cu toate acestea, în 2005, Swiss a fost preluată de compania aeriană germană Lufthansa , compania aeriană națională a Germaniei . Odată cu fuziunea cu Lufthansa, elvețianul s-a alăturat Star Alliance în 2006, la care Swissair intenționa să se alăture înainte de a eșua. Cu această mutare, Swiss TravelClub , Swiss TravelClub, a devenit parte a Miles & More , care a fost inițial clubul de zboruri frecvente Lufthansa Group. Acționează ca programul de zboruri frecvente al ambelor companii aeriene, alături de multe alte companii aeriene Lufthansa Group.

Procesul de management

Procesul penal a început la 16 ianuarie 2007 la Bülach . Întreg consiliul de administrație Swissair se confrunta cu acuzații penale de administrare defectuoasă, declarații false și fals de documente. Principalii inculpați din proces au fost Mario Corti , Philippe Bruggisser, George Schorderet, Jacqualyn Fouse, Eric Honegger și Verena Spoerry. Corti, Honegger și Spoerry au introdus declarații prin care și-au proclamat nevinovăția.

La 7 iunie 2007, instanța din Bülach a eliminat inculpații de toate acuzațiile penale legate de falimentul companiei aeriene din 2001.

Utilizarea continuă a mărcii „Swissair”

Elvețianul își păstrează drepturile asupra denumirii „Swissair”, a cărei valoare a fost estimată la peste 10 milioane de franci elvețieni în 2010. Pentru a preveni anularea mărcii comerciale prin neutilizare, elvețianul a acordat-o licenței către Hopscotch Air, care operează o flotă de Cirrus Avioane SR22 în Statele Unite, pentru utilizare din 2010 până în 2013. În Elveția, marca este protejată prin utilizarea sa de către un club sportiv de aviație, Sportfluggruppe Swissair .

Flota

Ultima flotă activă

Avioane	În funcțiune	Comenzi	Pasagerii				Note
			F	C	Da	Total
Airbus A319-100	5	-	-	18	92	110	Operator de lansare
Airbus A320-200	24	-	-	18	156	174
Airbus A321-100	8	-	-	18	202	220
Airbus A330-200	14	-	12	42	142	196
Airbus A340-600	-	9	TBA				După prăbușirea Swissair, ordinele au fost ulterior anulate.
McDonnell Douglas MD-11	20	-	8	47	164	219
Total	71	9

Flota istorică

În cei 71 de ani de existență, Swissair a operat următoarele aeronave:

Aeronavele operate de Swissair

Avioane	Total	Livrat	Retras	Note
Airbus A310-200	5	1983	1995	Operator de lansare. Două aeronave au fost vândute către Air Liberté . Trei avioane au fost vândute către FedEx Express după ce au fost transformate în transportatori de marfă.
Airbus A310-300	6	1985	2000
Airbus A319-100	9	1996	2002	Majoritatea avioanelor au fost transferate către Swiss International Air Lines .
Airbus A320-200	20	1995	2002	Majoritatea avioanelor au fost transferate către Swiss International Air Lines .
Airbus A321-100	12	1995	2002	Majoritatea avioanelor au fost transferate către Swiss International Air Lines .
Airbus A330-200	16	1998	2002	Majoritatea avioanelor au fost transferate către Swiss International Air Lines .
Airbus A340-600	9	Anulat		Când Swissair a dat faliment, SWISS a anulat comenzile și a comandat Airbus A340-300 . Șase dintre Airbus A340-600 comandate anterior de Swissair au fost achiziționate de South African Airways în 2002.
BAC One-Eleven	3	1968	1969	Închiriat pentru a crește capacitatea.
Boeing 747-200B	2	1971	1984
Boeing 747-300	2	1983	2000	Lansați clientul vândut către South African Airways .
Boeing 747-300M	3	1983	1999	Include un avion închiriat
Clark GA 43	2	1934	1936	Primul avion din metal din flota Swissair
Comte AC-4	1	1931	1947	Achiziționat de la Ad Astra. Acum, în hangarul SR Technics din Zürich
Convair CV-240	8	1949	1957	Majoritatea avioanelor au fost vândute. Unele au fost abandonate, una s-a prăbușit
Convair CV-440 Metropolitan	12	1956	1968	Majoritatea avioanelor au fost vândute. Primul avion Swissair care a folosit Weather Radar integrat
Convair CV-880-22M	2	1961	1962	Închiriat în așteptarea livrării Convair 990s
Convair CV-990 Coronado	8	1962	1975	Cele mai multe au fost vândute, unul s-a prăbușit, unul este la Muzeul Elvețian al Transporturilor din Lucerna
Curtiss AT-32C Condor	1	1934	1934	Primul avion european care a avut o stewardesă S-a prăbușit în 1934
de Havilland Dragon Rapide	3	1937	1954
de Havilland Mosquito	1	1945	1945	Folosit inițial ca avion de vânătoare Royal Air Force în cel de-al doilea război mondial , a căzut în mâinile elvețiene. Guvernul elvețian l-a folosit, l-a vândut către Swissair în 1944
Douglas DC-2	6	1934	1952	Asamblat sub licență de Fokker la Aeroportul Schiphol de lângă Amsterdam
Douglas DC-3	16	1937	1969	Primele 5 au fost asamblate înainte de război de către Fokker pe aeroportul Schiphol de lângă Amsterdam . Celelalte au fost convertite în aeronave C-47 ale SUA și avioane construite după război
Douglas DC-4	5	1946	1959	Se folosește pe ruta New York-JFK . Trei avioane au fost anulate.
Douglas DC-6	8	1951	1962
Douglas DC-7C	5	1956	1962	Toate avioanele au fost vândute. Flota Swissair a inclus DC-7 final construit vreodată.
Douglas DC-8-32	3	1960	1967	Una a fost convertită la -53 și două au fost convertite la -33.
Douglas DC-8-53	2	1963	1976	Unul a fost convertit de la -33. Unul a fost deturnat și aruncat în aer după ce pasagerii au fost eliberați
Douglas DC-8-62	7	1967	1984	Doi au fost operați ca transport maritim -62F.
Douglas DC-9-15	5	1966	1968	Trimis înapoi la Douglas sau vândut
Douglas DC-9-32	22	1967	1988	Unul a fost operat ca un cargo -33F.
Dornier Merkur	2	1931	1931	Achiziționat de la Ad Astra
Mraz M-65 Cap	1	1948	1950	Construită sub licență de Fieseler Storch. Vândut ulterior către Lindt & Sprüngli
Fokker VII a	1	1931	1950	Dobândit de la Balair . Acum expus în Muzeul Elvețian al Transporturilor din Lucerna
Fokker VII b	8	1931	1935	Achiziționat de la Ad Astra și Balair
Fokker F27	3	1965	1972	Operat pentru Swissair de Balair
Fokker 100	6	1988	1996
Junkers Ju-86 B-0	2	1936	1939
Lockheed Model 9 Orion	2	1932	1936	Ambele au fost vândute republicanilor în războiul civil spaniol . (Exemplul de la Muzeul Transporturilor Elvețiene nu a servit niciodată în flota Swissair, ci a fost cumpărat în anii 1960 de către Swissair, readus în stare de zbor și pictat în culori Swissair).
McDonnell Douglas DC-10-30	12	1972	1992	Majoritatea au fost vândute către Northwest Airlines .
McDonnell Douglas DC-10-30ER	2	1972	1992
McDonnell Douglas DC-9-41	4	1974	1975	Închiriat de la Scandinavian Airlines .
McDonnell Douglas DC-9-51	12	1975	1988
McDonnell Douglas MD-11	22	1991	2002	Unul sa prăbușit ca zborul 111 . Celelalte aeronave au fost transferate către Swiss International Air Lines .
McDonnell Douglas MD-81	25	1980	1998	Lansarea clientului MD-80. Majoritatea aeronavelor au fost vândute către Scandinavian Airlines , Trans World Airlines .
McDonnell Douglas MD-82	3	1982	1996
McDonnell Douglas MD-83	2	1995	1996
Messerschmitt M 18	1	1931	1938	Preluat de la Ad Astra
Nord 1000	1	1948	1953	Vândut Biroului Federal al Aerului
Scoția Aviației Scoțiene Twin Pioneer	1	1957	1957	Se folosește pentru aeroporturile de mare altitudine
Sud Aviation SE210 Caravelle	9	1960	1971	Primul avion de zbor Swissair. Primele închiriate de la Scandinavian Airlines . Majoritatea au fost vândute, una încă activă.

Destinații

Asia

•  China
  • Aeroportul internațional Beijing - Beijing Capital
  • Aeroportul internațional Shanghai - Shanghai Hongqiao (înainte de 1999)
  • Aeroportul internațional Shanghai Pudong
•  Hong Kong
  • Aeroportul Kai Tak (terminat din cauza închiderii aeroportului)
  • Aeroportul Internațional Hong Kong
•  India
  • Aeroportul internațional Delhi - Indira Gandhi
  • Aeroportul internațional Mumbai - Chhatrapati Shivaji Maharaj
•  Iran
  • Aeroportul internațional Teheran - Mehrabad
•  Israel
  • Tel Aviv - Aeroportul Ben Gurion
•  Japonia
  • Aeroportul Osaka - Kansai
  • Tokyo
    • Aeroportul Haneda (înainte de 1978)
    • Aeroportul Internațional Narita
•  Indonezia
  • Jakarta
    • Aeroportul Kemayoran (terminat din cauza închiderii aeroportului)
    • Aeroportul internațional Soekarno – Hatta

•  Malaezia
  • Kuala Lumpur
    • Aeroportul internațional Subang
    • Aeroportul Internațional Kuala Lumpur
•  Oman
  • Muscat - Aeroportul Internațional Muscat
•  Pakistan
  • Aeroportul Internațional Karachi - Jinnah
•  Filipine
  • Aeroportul internațional Manila - Ninoy Aquino
•  Arabia Saudită
  • Jeddah - Aeroportul Internațional Regele Abdulaziz
  • Riyadh - Aeroportul Internațional King Khalid
•  Singapore
  • Singapore - Aeroportul Singapore Changi
•  Coreea de Sud
  • Aeroportul internațional Seul - Gimpo
•  Tailanda
  • Bangkok - Aeroportul Internațional Don Mueang
•  Taiwan
  • Aeroportul internațional Taipei - Taoyuan (ca Swissair Asia)
•  Emiratele Arabe Unite
  • Abu Dhabi - Aeroportul Internațional Abu Dhabi
  • Dubai - Aeroportul Internațional Dubai
•  Vietnam
  • Orașul Ho Chi Minh - Aeroportul internațional Tan Son Nhat

Africa

•  Algeria
  • Alger - Aeroportul Houari Boumediene
•  Camerun
  • Douala - Aeroportul Internațional Douala
  • Yaoundé - Aeroportul internațional Yaoundé Nsimalen
•  Republica Congo
  • Brazzaville - Aeroportul Maya-Maya
•  RDC
  • Kinshasa - Aeroportul N'djili
•  Egipt
  • Cairo - Aeroportul Internațional Cairo
•  Guineea Ecuatorială
  • Malabo - Aeroportul Internațional Malabo
•  Etiopia
  • Addis Abeba - Aeroportul internațional Addis Abeba Bole
•  Gabon
  • Libreville - Aeroportul Internațional Libreville
•  Gambia
  • Banjul - Aeroportul internațional Banjul
•  Ghana
  • Aeroportul internațional Accra - Kotoka
•  coasta de Fildes
  • Abidjan - Aeroportul Port Bouet
•  Kenya
  • Nairobi - Aeroportul Internațional Jomo Kenyatta
•  Libia
  • Aeroportul internațional Benghazi - Benina
•  Liberia
  • Aeroportul internațional Monrovia - Roberts
•  Mali
  • Aeroportul internațional Bamako - Bamako – Sénou
•  Maroc
  • Aeroportul internațional Casablanca - Mohammed V
•  Nigeria
  • Aeroportul internațional Lagos - Murtala Muhammed
•  Senegal
  • Dakar - Aeroportul internațional Léopold Sédar Senghor
•  Africa de Sud
  • Cape Town - Aeroportul internațional Cape Town
  • Johannesburg - Aeroportul internațional OR Tambo
•  Sudan
  • Khartoum - Aeroportul internațional Khartoum
•  Tanzania
  • Dar es Salaam - Aeroportul Internațional Julius Nyerere
•  Tunisia
  • Tunis - Aeroportul internațional Tunis-Carthage
•  Zimbabwe
  • Harare - Aeroportul Internațional Robert Gabriel Mugabe

Europa

•  Austria
  • Linz - Aeroportul Linz
  • Viena - Aeroportul Internațional Viena
•  Belgia
  • Bruxelles - Aeroportul Bruxelles
•  Cipru
  • Larnaca - Aeroportul Internațional Larnaca
•  Republica Cehă
  • Praga - Aeroportul Praga Ruzyně
•  Franţa
  • Aeroportul Bordeaux - Bordeaux – Mérignac
  • Lyon - Aeroportul Lyon – Saint-Exupéry
  • Paris - Aeroportul Charles de Gaulle
  • Strasbourg - Aeroportul Strasbourg
  • Toulouse - Aeroportul Toulouse – Blagnac
•  Germania
  • Berlin - Aeroportul Berlin Tegel
  • Düsseldorf - Düsseldorf Airport
  • Frankfurt - Aeroportul Frankfurt
  • Hanovra - Aeroportul Hanovra
  • Munchen
    • Aeroportul München-Riem (terminat din cauza închiderii aeroportului)
    • Aeroportul München
  • Nürnberg - Aeroportul din Nürnberg
  • Stuttgart - Aeroportul Stuttgart
•  Grecia
  • Atena - Aeroportul Internațional Ellinikon (până în 2001) a trecut la Aeroportul Internațional Atena Eleftherios Venizelos
  • Salonic - Aeroportul Internațional Salonic
•  Ungaria
  • Budapesta - Aeroportul Internațional Ferihegy din Budapesta
•  Italia
  • Bologna - Aeroportul Bologna Guglielmo Marconi
  • Florența - Aeroportul Florenței
  • Milano - Aeroportul Milano Malpensa
  • Roma - Aeroportul Leonardo da Vinci-Fiumicino
  • Veneția - Aeroportul Marco Polo din Veneția
•  Olanda
  • Amsterdam - Aeroportul Amsterdam Schiphol
•  Norvegia
  • Oslo
    • Aeroportul Fornebu (terminat din cauza închiderii aeroportului)
    • Aeroportul Oslo Gardermoen
•  Polonia
  • Cracovia - Aeroportul Internațional Ioan Paul al II-lea Cracovia-Balice
  • Varșovia - Aeroportul Varșovia Chopin
•  Portugalia
  • Lisabona - Aeroportul Lisabona Portela
  • Porto - Aeroportul Francisco Sá Carneiro
•  Rusia
  • Aeroportul internațional Moscova - Sheremetyevo
  • Aeroportul Sankt Petersburg - Pulkovo
•  Serbia
  • Belgrad - Aeroportul Nikola Tesla din Belgrad
•  Spania
  • Aeroportul Alicante - Alicante – Elche
  • Barcelona - Aeroportul Josep Tarradellas Barcelona – El Prat
  • Madrid - Aeroportul Adolfo Suárez Madrid – Barajas
•  Suedia
  • Stockholm - Aeroportul Stockholm Arlanda
•   Elveţia
  • Berna - Aeroportul Berna
  • Geneva - Hub aeroport Geneva
  • Zürich - Aeroportul Zurich Hub
•   Elveția Franța Germania   
  • Basel , Mulhouse , Freiburg - EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg Hub
•  curcan
  • Istanbul - Aeroportul Istanbul Atatürk
•  Ucraina
  • Aeroportul internațional Kiev - Boryspil
•  Regatul Unit
  • Londra
    • Aeroportul London City
    • Aeroportul Gatwick
    • aeroportul Heathrow
  • Manchester - Aeroportul Manchester

America

America de Nord

•  Canada
  • Montreal
    • Aeroportul internațional Montréal – Dorval
    • Aeroportul internațional Montréal – Mirabel
  • Aeroportul internațional Toronto - Toronto Pearson
  • Vancouver - Aeroportul internațional Vancouver
•  Statele Unite
  • Aeroportul internațional Atlanta - Hartsfield-Jackson
  • Aeroportul internațional Boston - Logan
  • Aeroportul internațional Chicago - O'Hare
  • Dallas / Fort Worth - Aeroportul internațional Dallas / Fort Worth
  • Los Angeles - Aeroportul Internațional Los Angeles
  • New York City - Aeroportul Internațional John F. Kennedy
  • Newark - Aeroportul Internațional Newark Liberty
  • Miami - Aeroportul Internațional Miami
  • San Francisco - Aeroportul Internațional San Francisco
  • Seattle - Aeroportul internațional Seattle-Tacoma
  • Washington, DC - Aeroportul internațional Washington Dulles

America de Sud

•  Argentina
  • Buenos Aires - Aeroportul Internațional Ministro Pistarini
•  Brazilia
  • Rio de Janeiro - Aeroportul Internațional Rio de Janeiro / Galeão
  • São Paulo - Aeroportul internațional São Paulo / Guarulhos
•  Chile
  • Santiago - Aeroportul internațional Comodoro Arturo Merino Benítez
•  Venezuela
  • Aeroportul internațional Caracas - Simón Bolívar

Swissair Asia

Swissair Asia s-a format pentru a deservi Taipei , Taiwan , în Republica China , în timp ce Swissair menținea serviciul către Republica Populară Chineză . A început să opereze un serviciu de două ori pe săptămână între Zurich și Taipei prin Bangkok în 1995. Compania aeriană avea două aeronave MD-11 (HB-IWN și HB-IWG). Avioanele utilizate anterior de Swissair Asia aveau caracterul chinezesc „瑞” ( ruì , care înseamnă din caracterul chinezesc pentru „propice” sau „norocos” și traducerea Elveției, „瑞士” ( Ruìshì ), pe aripa cozii în locul crucii Caracterul kanji a fost conceput de caligraful japonez Sakamoto Sanae (坂 本 早苗), bazat pe Basel . Compania aeriană a fost una dintre numeroasele filiale ale companiilor aeriene care zboară sub numele „Asia” cu scopul de a zbura către Taiwan, care a inclus Japonia Asia Airways (o filială a Japan Airlines ), KLM Asia , British Asia Airways , Lufthansa Asien , Air France Asie și Australia Asia Airlines (o filială Qantas ).

Afaceri corporative

Sediul central al Swissair se afla pe terenul aeroportului din Zurich și în Kloten .

KSG, Arhitecții G. Müller + G. Berger au proiectat complexul final al sediului central pentru compania aeriană. Se afla în apropierea principalelor facilități aeroportuare și a autostrăzilor din zonă. Prima fază a clădirii a inclus birouri pentru 1.600 de muncitori, săli de calculatoare, tipografii și restaurante cu 500 de locuri. A doua fază a inclus o cameră de birou în plan deschis, un alt laborator de calculatoare și extinderea facilităților restaurantului.

În anii 1930, sediul central era în Aerodromul Dübendorf din Zürich.

Accidente și incidente

De-a lungul celor 71 de ani de istorie a Swissair, au fost raportate unsprezece incidente majore care au dus la 414 decese.

Numărul zborului	Data	Înregistrare	Model	Decese	Detalii
N / A	27 iulie 1934	CH-170	Curtiss AT-32C Condor II	12	S-a prăbușit din cauza eșecului aripii în timpul turbulențelor severe. Oscilațiile din aripă au provocat o fractură de stres, agravată de furtuna prin care a zburat aeronava. Cu toate acestea, anchetatorii germani au stabilit că s-au format două fracturi: una în aripă și suportul motorului din cauza construcției defecte și a sudării necorespunzătoare, iar a doua a rezultat din turbulențe în furtună.
N / A	7 ianuarie 1939	HB-ITA	Douglas DC-2	5	S-a prăbușit după ce a lovit un deal.
N / A	20 iulie 1939	HB-IXA	Junkers Ju 86	6	S-a prăbușit în urma unui incendiu al motorului.
N / A	19 iunie 1954	HB-IRW	Convair CV-240	3	S-a prăbușit din cauza foametei de combustibil în Canalul Mânecii , lângă Folkestone . Toți cei trei membri ai echipajului au supraviețuit, dar trei dintre cei cinci pasageri s-au înecat deoarece nu au putut înota. Avioanele de pasageri în acest moment nu erau obligate să transporte plute de salvare sau veste de salvare , iar acesta a fost unul dintre numeroasele incidente care au dus la o astfel de cerință care a devenit lege.
N / A	15 iulie 1956	HB-IMD	Convair CV-440	4	Aeronava s-a prăbușit în timpul unui zbor de livrare din San Diego, California către Zurich, prin New York City , Gander și Shannon . La apropierea de Shannon, piloții au executat un viraj anormal de abrupt, determinând aeronava să se oprească și să cadă la pământ.
N / A	18 iunie 1957	HB-IRK	Douglas DC-3	9	S-a prăbușit în timpul unui exercițiu desfășurat conform regulilor vizuale de zbor . Exercițiul a avut ca scop practicarea zborului cu un motor oprit și elicele cu pene .
306	4 septembrie 1963	HB-ICV	Caravelle	80	Pilotul a taxat de-a lungul pistei la o reglare ridicată a motorului pentru a curăța ceața. Acest lucru a cauzat supraîncălzirea frânelor, care a declanșat apoi un incendiu care a deteriorat liniile hidraulice și a dus la pierderea controlului. Accidentul a avut un impact semnificativ asupra micului oraș Humlikon : 43 din cei doar 200 de locuitori au murit pe acel zbor.
N / A	10 februarie 1967	HB-FMI	Convair CV-440	4	S-a ciocnit cu un munte acoperit de nori în timpul unui zbor de antrenament.
330	21 februarie 1970	HB-ICD	Convair CV-990	47	O bombă la bordul zborului de la Zurich la Tel Aviv , a detonat în compartimentul de marfă al aeronavei la aproximativ nouă minute după urcarea la decolare. Avionul s-a prăbușit din cauza unui incendiu electric ulterior care a paralizat avionul înainte ca piloții să poată încerca. o aterizare de urgență la Zurich.
100	6 septembrie 1970	HB-IDD	Douglas DC-8	0	Zborul Swissair 100, de la Zurich la New York , a fost deturnat de un bărbat și de o femeie și a fost deviat către Dawson's Field din Iordania . Cei 145 de pasageri, împreună cu alți 260 de pe alte două avioane deturnate, au fost ținuți ostatici de către PFLP . Cele trei aeronave goale au fost aruncate în aer în 12 septembrie.
316	8 octombrie 1979	HB-IDE	Douglas DC-8	14	A aterizat în „condiții nefavorabile” pe Aeroportul Internațional Ellinikon din Atena , depășind pista și ucigând paisprezece pasageri. Avionul a coborât cu o viteză prea mare și prea departe de-a lungul pistei pentru ca piloții să poată folosi o frânare suficientă și o tracțiune inversă .
111	2 septembrie 1998	HB-IWF	McDonnell Douglas MD-11	229	Zborând de la Aeroportul Internațional JFK din New York către Geneva , MD-11 s -a prăbușit din cauza unui incendiu din cabina de pilotaj cauzat de arcuri și ulterior eșecul instrumentului pe timp de noapte în largul coastei Peggy's Cove , la 30 km sud-vest de Halifax, Nova Scoția .

Literatură

• Benedikt Meyer: Im Flug. Schweizer Airlines und ihre Passagiere, 1919–2002. Chronos, Zürich 2014, ISBN  978-3-0340-1238-6 .

Referințe

Bibliografie

• Cooksley, Peter (septembrie – octombrie 1996). „Antrenori celesti: recordul lui Dornier, care rupe Komet și Merkur”. Pasionați de aer (65): 20–24. ISSN  0143-5450 .

linkuri externe

Medii legate de Swissair la Wikimedia Commons

• Arhiva Swissair.com
• - Swissair . Linii aeriene internaționale elvețiene
• Site-ul de informații Swissair .
• Swissair înbaza de date Dodis a Documentelor Diplomatice din Elveția
• Swissair Imagefilm "Follow Me" (1967), Condor Films
• Prezentare generală a flotei Swissair complete
• Cum a afectat cultura organizațională a Swissair dispariția