Washington și Old Dominion Railroad - Washington and Old Dominion Railroad

Washington și Old Dominion Railway / Railroad
Washington și comutatorul Old Dominion la Riverside Yard, ianuarie 1969.jpg
Fosta W&OD 57, o locomotivă General Electric de 70 de tone diesel-electrică, construită în 1956, la Baltimore și Ohio Railroad 's Riverside Yard din Baltimore în ianuarie 1969.
Prezentare generală
Sediu Washington, DC , Arlington, Virginia
Marca de raportare WOD
Locale Virginia
Date de funcționare 1912–1968
Tehnic
Ecartament de cale 4 ft  8+Ecartament standard de 1 ⁄ 2  in(1.435 mm)
Lungime 72 mile (116 kilometri)
Hartați toate coordonatele din „Washington și Old Dominion Railroad” utilizând: OpenStreetMap 
Descărcați coordonatele ca: KML

Washington și Old Dominion Railroad (colocvial denumit W & OD ) a fost un intrastatale scurt-line de cale ferată situată în Virginia de Nord , Statele Unite ale Americii. Cale ferata a fost un succesor la faliment Washington și Old Dominion de cale ferată și la mai multe căi ferate anterioare, dintre care prima a început să funcționeze în 1859. cale ferată închisă în 1968.

Cea mai veche linie a căii ferate se întindea de la Alexandria pe râul Potomac spre nord-vest până la Bluemont la baza Munților Blue Ridge lângă Snickers Gap , nu departe de linia de hotar dintre Virginia și Virginia de Vest . Traseul căii ferate a fost în mare parte paralel cu traseele râului Potomac și actuala Virginia State Route 7 (VA Route 7).

Linia cu un singur traseu a urmat cursul sinuos al Four Mile Run în amonte de Alexandria prin Arlington până la Falls Church . În acel moment, calea ferată se afla deasupra liniei Fall și a reușit să urmeze un curs mai direct spre nord-vest în Virginia prin Dunn Loring , Viena , Sunset Hills (acum în Reston) , Herndon , Sterling , Ashburn și Leesburg .

Linia a virat brusc spre vest după ce a trecut prin Clarke's Gap în Muntele Catoctin la vest de Leesburg. Urmele sale au continuat apoi spre vest prin Paeonian Springs , Hamilton , Purcellville și Round Hill pentru a ajunge la capătul său de la Bluemont.

O ramură lega linia de Rosslyn . Washington și Old Dominion Railroad Trail (W & OD Trail), The Bluemont Junction Trail , Mount Jefferson Park și Greenway Trail, mai multe alte trasee , Interstate 66 (I-66), și România din Drive (VA Route 309) au înlocuit o mare parte din traseul căii ferate.

Istorie

Predecesorii W&OD (1855–1911)

Biblioteca Congresului
Lewis McKenzie, între 1860 și 1875
Un tren al Armatei Uniunii care circula pe linie a fost punctul central al unui atac al armatei statelor confederate în bătălia de la Viena, Virginia, din 1861

Încorporată inițial sub calea feratei Alexandria și Harper's Ferry , construcția liniei a început în 1855 de calea ferată Alexandria, Loudoun și Hampshire (AL&H) sub președinția lui Lewis McKenzie . Destinat inițial să traverseze Munții Blue Ridge și râul Shenandoah pentru a ajunge la câmpurile de cărbune din partea de vest a județului Hampshire , Virginia, care se află acum în județul Mineral , Virginia de Vest , AL&H a început să funcționeze la Viena în 1859 de la un terminal lângă Princess și străzile Fairfax din vecinătatea actuală a orașului vechi din Alexandria .

În 1860, AL&H a ajuns la Leesburg, în județul Loudoun , cu planuri de extindere a liniei spre vest prin Hillsborough, Vestal's Gap , Berryville , Winchester și Romney . Linia se va termina în Paddy Town (acum Keyser, Virginia de Vest ), unde va face legături cu calea ferată Baltimore și Ohio . Este posibil ca construcția să fi început în conformitate cu aceste planuri, întrucât o hartă a armatei confederate din 1864 arată că liniile ferate trecuseră de Leesburg, traversaseră Muntele Catoctin la Clarke's Gap și depășeau Hillsborough.

Datorită apropierii sale de Washington, DC , linia a văzut multă utilizare și perturbări în timpul războiului civil . După război, numele liniei a fost schimbat în 1870 în calea ferată Washington și Ohio . După ce și-a schimbat traseul planificat pentru a-i permite să traverseze Blue Ridge prin Snickers Gap, mai degrabă decât Vestal's Gap mai spre nord, calea ferată și-a extins linia de la Leesburg la Hamilton în 1870 și până la Round Hill în 1874.

După achiziționarea de către noii proprietari în anii 1880, numele liniei a fost schimbat de două ori: mai întâi în calea ferată Washington și Western în 1882 și în anul următor în calea ferată Washington, Ohio și Western (WO&W). Cu toate acestea, linia nu a deservit Washingtonul, Ohio sau Vestul.

În 1886, calea ferată Richmond și Danville , a cărei linie trunchi a călătorit între Washington, DC și Atlanta, cu legături către New York City , New Orleans , Mississippi și Florida , a închiriat WO&W. Richmond și Danville au achiziționat, de asemenea, o ramură care era paralelă cu WO&W în timp ce călătorea între Manassas și Strasburg, Virginia , unde se lega de căile ferate din Valea Shenandoah, la vest de Blue Ridge, pe care WO&W nu le atingea (vezi: Manassas Gap Railroad ). În 1888, Richmond și Danville au început să opereze trenurile WO & W între Washington, DC și Round Hill.

În 1894, nou-înființata Southern Railway a absorbit calea ferată Richmond și Danville și a achiziționat WO&W. În 1900, Southern Railway a extins linia spre vest pentru patru mile de la Round Hill la Bluemont (fost Snickersville). Southern Railway a desemnat linia drept Sucursala Bluemont.

John Roll McLean (1904)
Biblioteca Congresului
Stephen Benton Elkins

În 1908, locomotivele cu aburi transportau trenurile de călători Southern Railway din noua stație Union din Washington, DC, către Alexandria Junction (la nord de orașul vechi Alexandria), unde au trecut pentru a călători spre vest pe filiala Bluemont. Trenurile de legătură au transferat pasagerii între Alexandria Junction și fostul terminal AL&H din orașul vechi Alexandria. La sfârșit de săptămână, trenurile expres transportau turiștii din Washington spre Bluemont și alte orașe din vestul județului Loudoun în care se dezvoltaseră stațiunile.

Între timp, în 1906, cărucioarele electrice au început să circule pe Great Falls și Old Dominion Railroad (GF&OD) spre nord-vest până la Great Falls de la Georgetown din Washington, DC Linia pe care John Roll McLean și Stephen Benton Elkins o dețineau la acea vreme, traversau Potomac River pe vechiul pod Aqueduct și a trecut prin Rosslyn. Cărucioarele au călătorit apoi spre nord-vest pe o linie cu linie dublă prin Arlington și județul Fairfax pentru a ajunge la un parc de distracții ( parc de cărucioare ) pe care compania feroviară l-a construit și a operat lângă cascade.

Hărți

  • Harta armatei statelor confederate din Maryland și Virginia de nord care arată traseul căii ferate Alexandria, Loudoun și Hampshire, 1864
  • Harta militară a Statelor Unite ale Americii din Washington, DC și nord-estul Virginiei, care arată traseul căii ferate Alexandria, Loudoun și Hampshire, 1865
  • Harta GM Hopkins a județului Alexandria, Virginia, care arată traseul căii ferate Washington și Ohio, 1878
  • Harta sistemului feroviar Richmond & Danville care arată ramura către Round Hill, 1891
  • Harta sistemului feroviar Richmond & Danville care arată ramura către Round Hill, 1893
  • Harta sistemului feroviar sudic care arată ramura spre Dealul Rotund, 1895

Washington și Old Dominion Railway (1911-1936)

Diagrama liniilor de troleibuz din zona Washington c. 1920–1925 (imagine mărită care arată Divizia Great Falls a W&OD Railway în verde închis și Divizia Bluemont în verde deschis).

În 1911, McLean și Elkins au format o nouă corporație, Washington și Old Dominion Railway . În acel an, au încheiat negocieri cu Southern Railway pentru a închiria sucursala Bluemont a Southern și pentru a prelua toate serviciile de pe sucursală la 1 iulie 1912. Contractul de închiriere exclude porțiunea rutei Southern care lega Potomac Yard de fostul terminal AL&H în orașul vechi Alexandria.

În 1912, GF&OD a devenit „Divizia Great Falls” a căii ferate W&OD, în timp ce filiala Southern Bluemont a devenit parte a „Diviziei Bluemont” a căii ferate W&OD. W&OD și-a electrizat toate operațiunile în următorii patru ani, devenind un sistem interurban de cărucioare electrice care transporta pasageri , poștă , lapte și marfă .

Din acel moment, trenurile W&OD au trecut peste Potomac Yard pe un picior lung construit mai devreme pentru Southern Railway. Spre deosebire de serviciul anterior al filialei Bluemont Branch din Southern Railway, divizia Bluemont a W&OD Railway nu deservea stația Union Washington.

Pentru a se alătura celor două linii ale sale, W&OD Railway a construit în 1912 o linie de legătură cu linie dublă Bluemont Division care circula între două noi joncțiuni din Arlington: Bluemont Junction pe linia Alexandria-Bluemont și Thrifton Junction pe linia Georgetown-Great Falls. Linia de legătură a trecut prin Lacey (în apropierea capătului vestic al Ballston ), traversând pe un pod traversant peste o linie interurbană de cărucioare electrice, linia Fairfax a căii ferate Washington-Virginia (a se vedea cărucioarele din Virginia de Nord ). Linia rivală transporta pasageri între Rosslyn, Clarendon , Ballston, Falls Church, Viena și Fairfax City .

Sistemul de electrificare a căii ferate distribuia 650 volți curent continuu (DC) către mașinile și trenurile sale din Divizia Bluemont prin intermediul liniilor aeriene catenare . Linii aeriene simple transportau electricitatea Diviziei Great Falls peste șenile sale. Stațiile electrice staționare și mobile care conțin convertoare Westinghouse de curent alternativ (AC) la DC au fost amplasate în diferite puncte de-a lungul traseelor ​​căii ferate.

Linia principală de pasageri a W&OD a pornit de la Georgetown și Rosslyn prin Thrifton Junction, Bluemont Junction și spre vest până la Bluemont. Cu toate acestea, după ce au traversat râul Potomac din Georgetown, mulți pasageri W&OD s-au transferat în Rosslyn la cărucioarele căii ferate Washington-Virginia. Majoritatea trenurilor de marfă ale W&OD circulau între Potomac Yard, Bluemont Junction și fie Rosslyn, fie diferite locații de-a lungul Diviziei Bluemont.

În 1923, calea ferată W&OD a încetat să mai funcționeze din Georgetown când guvernul federal a înlocuit vechiul pod Aqueduct cu noul pod Francis Scott Key . În același timp, calea ferată a construit o nouă stație de pasageri în Rosslyn, care a devenit terminalul său „Washington”.

Calea ferată W&OD a căzut în vremuri grele în anii 1930 în timpul Marii Depresii . În 1932, calea ferată a intrat în faliment și a fost plasată în administrare judiciară. De asemenea, calea ferată a întrerupt serviciul de călători între Bluemont Junction și Alexandria în 1932.

În 1934, calea ferată a abandonat operațiunile de pe divizia Great Falls dintre intersecția Thrifton și Great Falls. Traseul feroviar abandonat a devenit apoi Old Dominion Drive ( Virginia State Route 309 ). În 1979, vechiul cavaler feroviar al Diviziei Great Falls peste Difficult Run a fost demolat după ce ani de zile transporta trafic auto pe Old Dominion Drive.

Washington și Old Dominion Railroad (1936-1965)

Biblioteca Congresului
Davis Elkins

În 1936, Washington și Old Dominion Railroad , o nouă corporație pe care Davis Elkins (fiul lui Stephen Benton Elkins) a creat-o, și-a asumat funcționarea rămășițelor căii ferate W&OD, care consta doar din Divizia Bluemont a căii ferate și porțiunea fosta Divizie a Great Falls care rămăsese între Rosslyn și Thrifton (care nu mai era o intersecție). La scurt timp după aceea, în 1939, calea ferată a abandonat capătul vestic al liniei sale, care făcea legătura între orașele Purcellville și Bluemont.

În 1945, W&OD Railroad a dobândit dreptul de proprietate asupra secțiunii de linie dintre Potomac Yard și Purcellville pe care W&OD Railway o închiriase anterior de la Southern Railway. Southern Railway a păstrat dreptul de proprietate asupra secțiunii celei mai estice a rutei căii ferate, care încă lega Potomac Yard de stațiile de transport de marfă și de pasageri ale Southern în orașul vechi Alexandria.

În anii 1940, W&OD Railroad a transformat toate operațiunile liniilor sale de la electricitate la motorină sau benzină. Calea ferată și-a întrerupt serviciul de pasageri electrificat în 1941, dar a reluat temporar serviciul de călători în timpul celui de-al doilea război mondial folosind autovehicule cu gaz electric și mașini trase de locomotive diesel-electrice . Serviciul de călători și poștă s-a încheiat în sfârșit în 1951; după aceea, calea ferată transporta doar mărfuri. Chesapeake și Ohio Railway (C & O) a achiziționat W & OD Railroad în 1956, dar nu a schimbat numele căii ferate.

Anii 1960 au fost un deceniu de declin și închidere pentru W&OD. Departamentul de autostrada Virginia a început negocierile pentru achiziționarea pinten Rosslyn în 1960 și a încercat să cumpere linia principala încă din 1962 pentru construirea unui drum care a devenit Interstate 66 (I-66). În iulie 1962, departamentul de autostrăzi a cumpărat pintenul Rosslyn cu 900.000 de dolari. În septembrie 1963, calea ferată a încetat să mai funcționeze către Rosslyn. Calea ferată și-a eliminat liniile între Lacey (la sud de Washington Boulevard ) și Rosslyn până în noiembrie 1964.

Abandon (1965-1968)

În februarie 1965, Commonwealth of Virginia a contractat să cumpere 49,5 km din linia principală de la Herndon la Alexandria pentru 3,5 milioane de dolari. C&O Railway a solicitat apoi Comisiei de comerț interstatal (ICC) permisiunea de a abandona rămășița căii ferate. Achiziția ar elimina necesitatea construirii unei separări de nivel în cazul în care calea ferată traversa Henry G. Shirley Memorial Highway (acum parte a autostrăzii 395 (I-395) ) la nivel și la o altă separare de nivel pentru I-66. Achiziția va furniza, de asemenea, 1,5 mile (2,4 km) de drum de trecere pentru I-66, economisind statului 5 milioane de dolari.

Interesele comerciale din județul Loudoun, Camera de Comerț a județului Arlington, diverși oficiali de stat, județeni și locali, organizații de muncă feroviară și 21 din cei 133 de expeditori care încă foloseau serviciul de transport feroviar de marfă s-au opus achiziției. Transport Comisia Virginia de Nord (NVCC), care a fost interesat de transformarea liniei de la un serviciu de navetiști feroviar, sa opus , de asemenea , achiziționarea. Zona Metropolitană Autoritatea Washington Tranzit (WMATA), care la momentul respectiv a fost de planificare pentru a construi un tranzit rapid sistem pentru zona Washington, a încercat să amâne abandonarea în speranța de a folosi o parte din calea-dreapta pentru tranzit.

Departamentul de autostrăzi a planificat simultan să vândă în secret, în afară de 6,4 km, ruta către Virginia Electric and Power Company (VEPCO) (acum Dominion Virginia Power ), ale cărei linii de transmisie circulau de-a lungul dreptului de trecere al căii ferate . Drept urmare, departamentul de autostrăzi ar vinde către VEPCO restul de 28,2 km de drept de trecere, inclusiv 19,3 km la nord de Herndon. Vânzarea ar împiedica astfel NVCC să cumpere terenul pentru transportul în masă.

În august 1967, avocații tranzitului conduși de Del. Clive L. DuVal II (Fairfax-Falls Church) și WMATA au asigurat o amânare de 60 de zile a abandonului, în timp ce stabileau un plan de utilizare a dreptului de trecere pentru tranzit. Cu toate acestea, potrivit directorului general al WMATA Jackson Graham , costul estimat al utilizării dreptului de trecere complet pentru calea ferată de navetă a fost de 70 de milioane de dolari. Deoarece WMATA nu se aștepta ca linia de tranzit propusă să poată genera suficientă călătorie pentru a fi rentabilă, WMATA a respins această opțiune.

Fostul W & OD 55, un Whitcomb 75 tone diesel - electrice locomotive switcher construit in 1950, la Baltimore și Ohio Railroad e Riverside Yard din Baltimore , în ianuarie anul 1969.

La 10 noiembrie 1967, WMATA a anunțat că a ajuns la un acord cu departamentul de autostrăzi care îi va oferi WMATA o opțiune de doi ani de a cumpăra o porțiune de 8 mile de la drumul de trecere de la Glebe Road ( Virginia Route 120) ) la Centura Capitalei (acum Interstate 495 (I-495)), unde urma să fie construită I-66. WMATA ar opera transportul de masă în banda mediană a autostrăzii . WMATA ar avea o opțiune de 2 ani pentru a cumpăra 10,1 mile (16,1 km) de drept de trecere de la Centura la Herndon pentru utilizarea trenurilor de navetă, o opțiune pe care WMATA nu a exercitat-o. O ofertă în ultimul moment pentru a cumpăra calea ferată la costul său de recuperare și a o menține în funcțiune, pe care au făcut-o clienții căii ferate, a fost respinsă în 1967.

În 1968, CPI a decis să permită C&O să-și abandoneze și să-și vândă linia. După ce inițial a planificat să conducă ultimul tren pe 30 ianuarie 1968, o comandă temporară de restricționare a menținut linia deschisă până la 27 august 1968. În ultima zi, comutatorul B&O 9155 a tras două vagoane de cherestea goale către Potomac Yard de la Murphy și Ames Lumber Compartimentarea companiei în Falls Church. Pe 30 august, calea ferată și-a expediat cele trei locomotive diesel către terminalul de motor din Baltimore al B&O, de la care le-a cumpărat un dealer de salvare. Până în 1969, C&O își îndepărtase toate urmele și legăturile, cu excepția unor trasee care traversau drumuri pavate. În 1974, podul căii ferate peste Centura Capitalei a fost demolat pentru a permite lărgirea autostrăzii.

Moştenire

Departamentul autostrăzii Virginia a păstrat secțiunea traseului căii ferate care traversa autostrada memorială Henry G. Shirley de-a lungul limitei Arlington-Alexandria și porțiunea traseului din Arlington imediat la est de Falls Church, pe care a construit I-66. WMATA a construit apoi o parte din linia portocalie a metroului Washington în banda mediană I-66 pe acea porțiune a fostei rute a căii ferate.

În 1977, VEPCO a fost de acord să vândă Autorității Regionale a Parcului din Virginia de Nord (NVRPA) (acum NOVA Parks) pentru 3,6 milioane de dolari, porțiunea dreptului de trecere care se afla la vest de granița Alexandria / Arlington. NVRPA a încorporat apoi acea porțiune a dreptului de trecere în parcul regional Washington și Old Dominion Railroad , în cadrul căruia a construit W&OD Trail. NVRPA a finalizat traseul către Purcellville în 1988.

În 1999, personalul Departamentului de Resurse Istorice din Virginia a stabilit că „districtul istoric al căilor ferate Washington și Old Dominion” era eligibil pentru a fi inclus în Registrul național al locurilor istorice (NRHP). Un formular de înregistrare NRHP din 2000 precizează că districtul istoric este eligibil pentru listare, deoarece districtul „este asociat cu evenimente care au adus o contribuție semnificativă la tiparele largi ale istoriei noastre”. Formularul conține o descriere detaliată a resurselor istorice ale districtului și a istoriei căii ferate, precum și hărți care arată locațiile principalelor trăsături istorice ale districtelor.

Herndon Depot, august 2012
Stația Purcellville, august 2008

La 18 iunie 1979, Serviciul de Conservare și Recreere a Patrimoniului din cadrul Departamentului de Interne al Statelor Unite a adăugat depozitul Herndon la NRHP. Pe 28 mai 2010, Serviciul Parcului Național a adăugat gara de la Purcellville la NRHP. Virginia Departamentul de Resurse Istorice a adăugat ambele stații în Virginia Obiective turistice Registru .

Divizia Bluemont, linia Alexandria-Bluemont

Arc de piatră la Clarke's Gap, august 2008

Majoritatea vagoanelor sau trenurilor Diviziei Bluemont circulau pe linia Diviziei Great Falls a W&OD Railway de la Georgetown peste Podul Aqueduct prin Rosslyn până la Thrifton Junction. De la Thrifton Junction, trenurile circulau pe linia de legătură a Diviziei Bluemont către Bluemont Junction, unde întâlneau alte vagoane de pasageri ale Bluemont Division sau trenuri care circulau din Alexandria, după Four Mile Run în Arlington. Unele dintre vagoanele sau trenurile din Divizia Bluemont și-au continuat apoi călătoriile prin Falls Church, Viena, Herndon, Sterling, Ashburn, Leesburg, Clarke's Gap și Purcellville pentru a termina în Bluemont, Virginia, la baza Munților Blue Ridge, urmând un traseu care a fost asemănător cu cel de la Virginia State Route 7.

După închiderea căii ferate W&OD, calea ferată sudică și succesorul acesteia, calea ferată sudică Norfolk , au operat un pinten între malul mării Alexandria și o rută nord-sud care a călătorit prin Potomac Yard înainte ca curtea să se închidă în 1989. capătul estic al Diviziei Bluemont până la stațiile de transport de marfă și pasageri ale Căii Ferate Sud din orașul vechi Alexandria. Întrucât calea ferată sudică deținea și opera pinionul și stațiile, această secțiune de cale a rămas în funcțiune după închiderea W&OD. Operațiunile feroviare s-au încheiat în 2012-2013, când stația de generare a râului Potomac de la GenOn Energy și depozitul de pe strada Oronoco din terminalul Robinson s-au închis.

O potecă asfaltată în parcul liniar al Muntelui Jefferson din Alexandria a înlocuit o parte din cursul Diviziei Bluemont prin acel oraș. Traseul W&OD, lung de 44,6 mile (71,8 km) al NOVA Parks, călătorește în parcul regional Washington și Old Dominion Railroad, în fostul drept de trecere al Diviziei Bluemont de la limita Alexandria / Arlington prin Bluemont Junction până la Purcellville. Secțiunea Diviziei Bluemont dintre Purcellville și Bluemont nu a făcut parte din niciun traseu, deoarece W&OD Railroad a abandonat această secțiune în 1938, cu treizeci de ani înainte ca restul liniei sale să fie închis.

Divizia Great Falls

Informații suplimentare: Great Falls și Old Dominion Railroad

În 1906, calea ferată electrificată de 15 mile Great Falls și Old Dominion Railroad (GF&OD) a început să funcționeze de la Georgetown în Washington, DC până la locul actual al Great Falls Park din Virginia. Din Georgetown, calea ferată traversa râul Potomac pe vechiul pod Aqueduct către Rosslyn din Arlington. De la Rosslyn, calea ferată a călătorit spre nord-vest de-a lungul rutelor ulterioare ale autostrăzii Lee ( SUA Route 29 ) și Old Dominion Drive ( Virginia State Route 309 ) până când a ajuns la Great Falls. În 1912, GF&OD a devenit Divizia Great Falls a W&OD, împărțind urmărirea cu Divizia Bluemont a W&OD între Rosslyn și Thrifton Junction.

Linia de legătură Thrifton-Bluemont Junction

Linia de legătură Thrifton-Bluemont Junction, o componentă a Diviziei Bluemont a W&OD, a fost deschisă în 1912. Linia a conectat Divizia Great Falls a W&OD (fosta cale ferată Great Falls și Old Dominion) cu linia Alexandria-Bluemont a Diviziei Bluemont.

Linia s-a închis în secțiuni în 1963 și 1968. I – 66 și traseul Custis adiacent au înlocuit linia dintre Thrifton și Washington Boulevard din Ballston . Traseul Bluemont Junction din județul Arlington a înlocuit linia dintre Washington Boulevard și Bluemont Junction.

Bluemont Junction, unde Bluemont Junction Trail întâlnește acum traseul W&OD, conține în prezent un afișaj feroviar din județul Arlington care prezintă o cabină de fereastră cu fereastră sudică . Caboasa a fost construită în 1971, la trei ani după închiderea căii ferate W&OD.

Locomotive supraviețuitoare

Cel puțin patru locomotive deținute sau închiriate de W&OD au supraviețuit încă în 2017.

  • B & O 8413 , un General Motors "(GM) Electro-Mobilul Corporation ( ultima parte a GM Electro-Mobilul Division (EMD)) SW1 diesel - electrice switcher locomotive asamblate în 1940 , cu numărul de construcție 1111, a fost una dintre primele SW1s care Electro- Motiv construit. După achiziție, Baltimore și Ohio Railroad (B&O) au numerotat inițial locomotiva ca fiind 213, dar ulterior au schimbat numărul la 8413. Închiriată de W&OD în 1968, B&O # 8413 a fost una dintre ultimele locomotive care a funcționat pe W&OD înainte de cale ferată închis în același an. După patru transferuri de proprietate, Cargill a cumpărat locomotiva, care a devenit Cargill # 6751. Cargill a mutat locomotiva la Ogden, Utah , în 1993, pentru a fi folosită în compania Globe Mill. În urma donației de către Cargill a locomotivei în 2010, Utah Central Railway și Union Pacific Railroad l-au livrat la Muzeul Căilor Ferate de Stat din Utah la Ogden's Union Station pe 21 mai 2011, unde a fost fotografiat în 2020.
  • C&O 5015 este o locomotivă de comutare diesel-electrică S-2 a Companiei Americane de Locomotive (ALCO) pe care W&OD a închiriat-o de la C&O. Construit în 1946 cu un motor de 1000 de cai putere , locomotiva a fost utilizată în timpul ultimului deceniu de activitate al W&OD. După ce a deservit încă cinci căi ferate, locomotiva a devenit Columbia & Reading Railway # 2-26 în 2009. A funcționat în Columbia, Pennsylvania , pe acea linie CORY 2-26 în 2020.
  • W&OD 47 , un comutator centercab General Electric (GE) de 44 de tone , construit și livrat la W&OD în decembrie 1941 cu numărul de construcție 15041 și un motor de 380 de cai putere, a fost prima locomotivă diesel-electrică a căii ferate. I s-au alăturat cele similare # 48 și # 49, ambele construite în august 1942. Vândute către calea ferată Fonda, Johnstown și Gloversville în 1950 și renumerotate la 30, fostul W&OD 47 a mers la Cargill în Houston, Texas în 1967. Cargill ulterior l-a reatribuit la Denver, Colorado . După ce a servit pe Great Western Railway din Colorado ca numărul 44, locomotiva și-a păstrat numărul când a devenit Burlington Junction Railway (BJRY) prima dată când BJRY a fost deschisă în 1985. BJRY44 a funcționat ulterior în Mount Pleasant , West Burlington și Burlington , Iowa . Locomotiva a fost fotografiată în Burlington în 2018.
IATR 50 (fost W&OD 50) și IATR 54 în Mason City, Iowa, în 2009

Vezi si

Note

Referințe

În Anexa K a Autorității Regionale a Parcului din Virginia de Nord - Mărturie directă pre-depusă a dlui Hafner, a dlui Mcray și a dlui Simmons, 30 noiembrie 2005 (părțile 4 și 5), caz nr. PUE-2005-00018, statul Virginia Comisia Corporation . Obținut în „Căutare dosar caz” . Virginia State Corporation Commission . Adus la 28 septembrie 2017 . Arhivat 28 septembrie 2017.

Lecturi suplimentare

linkuri externe

Fișier KML ( editați • ajutor )
KML este de la Wikidata