Macchi C.202 Folgore - Macchi C.202 Folgore

C.202 Folgore
C.202 al Regiei Aeronautica 168ª Squadriglia , 54 ° Stormo CT c.  1943
Rol	Luptător
Producător	Macchi Aeronautica
Designer	Mario Castoldi
Primul zbor	10 august 1940
Introducere	Iulie 1941
Retras	1951
stare	In afara serviciului
Utilizatori principali	Forța aeriană Regia Aeronautica din statul independent Croația Luftwaffe
Număr construit	1.150
Dezvoltat din	Macchi C.200
Dezvoltat în	Macchi C.205

Macchi C.202 Folgore ( italiană „trăznet“) a fost un italian avion de vânătoare dezvoltat și fabricat de Macchi Aeronatica. A fost operat în principal de Regia Aeronautica ( RA ; Royal Air ( Italian ) Air Force) în și în jurul celui de- al doilea război mondial . Potrivit autorului aviației David Mondey, Folgore a fost considerat unul dintre cei mai buni luptători din timpul războiului pentru a servi în număr mare cu Regia Aeronautică .

C.202 a fost proiectat de o echipă condusă de șeful de proiect al companiei, inginerul italian de aeronautică Mario Castoldi . Conform tradiției companiei, aeronavele Macchi proiectate de Mario Castoldi au primit litera „C” în denumirea modelului lor, de aceea Folgore este denumită în mod obișnuit C.202 sau MC.202. C.202 a fost o dezvoltare a modelului anterior C.200 Saetta , propulsat de o versiune construită în italiană a motorului german Daimler-Benz DB 601 Aa și cu un fuselaj reproiectat pentru o mai bună simplificare .

În iulie 1941, Folgore a intrat în funcțiune cu Regia Aeronautică. În luptă, s-a dovedit foarte repede a fi un luptător de câini eficient și mortal împotriva contemporanilor săi. În timpul vieții sale, C.202 a fost desfășurat pe toate fronturile în care Italia a fost implicată. La sfârșitul anului 1941, a început operațiuni ofensive asupra Maltei și în Africa de Nord , unde forțele italiene și germane s-au angajat în lupte grele împotriva operațiunilor britanice și americane ulterioare . C.202 a continuat să fie folosit în Africa de Nord până la mijlocul anului 1943, moment în care tipul a fost retras pentru a sprijini eforturile defensive în Sicilia și continentul italian, după invazia lor de către forțele aliate. De asemenea, sa văzut o utilizare limitată pe frontul de est . După Armistițiul din 1943 cu Italia , tipul a fost folosit în cea mai mare parte ca avion de antrenament. Tipul era operat și de Croația .

La mijlocul anului 1942, în Africa de Nord, Folgore a obținut un raport ucidere / pierdere mai bun decât cel al Messerschmitt Bf 109 . Asul australian Clive Caldwell , care a luptat cu o mare varietate de luptători germani, italieni și japonezi în perioada 1941–45, a declarat ulterior că C.202 a fost „unul dintre cei mai buni și mai subevaluați dintre luptători”. Tipul avea, de asemenea, defecte de design bine cunoscute: în special, la fel ca C.200, C.202 era predispus la intrarea bruscă în rotiri periculoase . Radiourile sale nu erau de asemenea fiabile, forțând în mod obișnuit piloții să comunice dând din aripi. C.202 era ușor armat, în raport cu contemporanii săi, cu doar o pereche de mitraliere care aveau tendința de bruiaj.

Dezvoltare

Origine

În anii 1930, autoritățile militare italiene au ales să adopte doar motoare radiale pentru a-și alimenta aeronavele; în consecință, în a doua jumătate a anilor 1930, industria aeronautică italiană fusese suficient de dezincentivată până la evitarea completă a dezvoltării unor motoare mai puternice bazate pe modele simplificate răcite cu lichid, care aveau să devină populare în străinătate. Ca urmare a acestei preferințe, producătorul italian de avioane Macchi Aeronautica a fost nevoit să se bazeze pe îmbătrânirea motorului radial Fiat A.74 pentru a-și alimenta luptătorul C.200. Cu toate acestea, până în 1941, C.200, care era înarmat cu o pereche de mitraliere de 12,7 mm (0,50 in) și capabil de o viteză maximă de 504 km / h (315 mph), era considerat a fi învechit în comparație cu concurenți în producția de peste mări.

În iulie 1939, Regia Aeronautica a solicitat Reggiane să construiască un singur prototip Re.2000 care să fie alimentat de un motor Daimler-Benz DB 601 Aa german , răcit cu lichid, motor V-12 inversat supraalimentat, cu o putere de 1.175 CP (1.159 CP, 864 kW) ; acesta a devenit Re.2001 . La acea vreme, cel mai puternic motor italian de încredere era Isotta Fraschini Asso XI RC40 de 715 kW (960 CP) , care a fost proiectat în 1936. În noiembrie 1939, compania italiană de automobile Alfa Romeo a achiziționat o licență pentru a produce DB 601Aa ca RA.1000 RC41-I Alfa Romeo Monsone ; acest motor trebuia să fie folosit la producția modelului C.202.

În așteptarea creșterii producției interne a motorului de către Alfa Romeo, Aeronautica Macchi a decis să importe un singur motor DB 601Aa; aceasta a fost inițial realizată ca o afacere privată fără niciun sprijin de stat. Șeful de proiectare Macchi, Mario Castoldi, a început lucrările de împerechere aripilor Macchi C.200, trenului de rulare , unităților de coadă verticale și orizontale la un nou fuselaj care a încorporat DB 601Aa importat. În ianuarie 1940, au început lucrările de proiectare formală a noului luptător și, la scurt timp după aceea, a început construcția unui singur prototip al designului. Castoldi, al cărui fundal a inclus lucrul la designul pilotilor Schneider Trophy , l-a urmat pe Celestino Rosatelli ca principal proiectant de noi luptători pentru RA . Noul său proiect a fost robust și mic, utilizând un aranjament structural convențional, dar complex, bazat pe experiența sa cu design-uri din lemn și, în același timp, acordând o mare atenție aerodinamicii sale ( Castoldi proiectase anterior MC.72 , cel mai rapid avion din lume timp).

Testarea zborului

La 10 august 1940, la mai puțin de șapte luni de la începerea lucrărilor de proiectare și la două luni după intrarea Italiei în cel de- al doilea război mondial , singurul prototip și-a efectuat primul zbor . Prototipul diferea în unele privințe de aeronava de producție; carenajul tetierei a încorporat două geamuri pentru vizibilitate în spate, în timp ce versiunile de producție l-au înlocuit cu un tetier mai îngust, cu feston. Admisia de aer a supraalimentatorului cu secțiune pătrată a fost înlocuită de un carenaj alungit cu secțiune rotundă, care a fost ulterior reproiectat pentru a încorpora un filtru de praf. De la apariția încercărilor de zbor, a fost evident că C.202 a fost un design avansat pentru epocă, datorând o mare parte a performanței sale utilizării Daimler Benz DB 601, care a reprezentat o abatere de la practica standard de utilizare a motoarelor de Origine italiană.

În urma zborurilor sale inițiale, prototipul a fost transportat cu avionul la Regia Aeronautica " Principalul aerodrom de testare s la Guidonia , unde și sa întâlnit cu un răspuns entuziast de la piloții de încercare. O viteză de 603 km / h (375 mph) a fost înregistrată în timpul testării, în timp ce o altitudine de 5.486 m (18.000 ft) a fost atinsă în decurs de șase minute; în plus, puțină din manevrabilitatea favorabilă a C.200 anterioară se pierduse. Un alt atribut pozitiv al său a fost construcția extrem de puternică, care le-a permis piloților să scufundeze abrupt aeronava. Cifrele de performanță adunate în timpul acestor teste au indicat faptul că Italia a ajuns din urmă atât la Marea Britanie, cât și la Germania în domeniul avioanelor de luptă.

Constrângeri de producție

Ca urmare a rapoartelor favorabile de testare a zborului, C.202 a fost imediat comandat în producție; primele exemple (construite de Macchi ca Serie II) apărând în mai 1941. Cu toate acestea, complexitatea structurii nu era prea potrivită pentru producția în serie și a dus la o rată de producție relativ limitată. Potrivit autorului aviatic Giuseppe Ciampaglia, în comparație cu modelul Bf 109 E / F, care a fost evaluat la necesitatea de obicei de 4.500-6.000 ore-om pe aeronavă pentru finalizare, Macchi avea nevoie în mod obișnuit de peste 22.000 de ore-om. Creșterea proiectului C.202 a fost mai lentă decât cea a rivalului Re. 2001 efort; dar, prin utilizarea atât a tehnicilor de producție în masă, cât și a tehnologiilor avansate mai puțin costisitoare, costul de producție a fost puțin mai mic decât cel al Reggiane Re.2001 , (525.000 lire vs 600.000); acesta din urmă, singurul alt luptător DB 601 din producția de masă, era mai lent și mai greu (2.460 / 3.240 kg), dar avea o aripă mai mare și o structură mai avansată și adaptabilă.

Pentru a extinde producția, producătorul industrial din Milano, Società Italiana Ernesto Breda, a fost ales să construiască și C.202. Breda va produce în cele din urmă majoritatea tipului. SAI-Ambrosini , cu sediul în Passignano sul Trasimeno , a servit și ca un alt subcontractant pe C.202, construind în final aproximativ 100 de luptători de acest tip. De ceva timp, aprovizionarea cu motorul DB 601 a continuat să fie furnizată direct din Germania pentru a suplimenta producția italiană. De-a lungul duratei de viață a producției, producția a fost constrânsă aproape permanent de disponibilitatea limitată a motorului.

Proiecta

Macchi C.202 Folgore a fost un avion de vânătoare italian, dezvoltat de la C.200 Saetta anterior ; principala sa diferență a fost utilizarea unei versiuni construite în italiană a motorului german Daimler-Benz DB 601 Aa și adoptarea unui fuselaj simplificat revizuit . Atât structurile de aripă, cât și cele de fuselaj erau de un design metalic convențional, având o singură coadă verticală cu două lifturi și o aripă de design relativ convențional, cu două spare principale și 23 de nervuri. Eleronele, lifturile și cârma erau structuri metalice cu acoperire din țesătură. În afară de aleron, întreaga margine de așteptare a aripii a fost dominată de o pereche de clapete despicate din metal . Trenul de rulare era de design standard; cele două angrenaje principale acționate hidraulic, stabilite pe scară largă, s-au retras în interior în nișe așezate în aripă, în timp ce roata din spate nu a fost retractabilă.

Fuzelajul modelului C.202 a fost o carcasă semi- monococă , cuprinzând patru grinzi din aliaj ușor , completate cu longoni și pereți etanși ovoidali . Acesta a fost semnificativ simplificat față de C.200 precedent pentru a crește performanța prin reducerea rezistenței parazite întâlnite. Secțiunea din față a găzduit atât armamentul principal, cât și motorul Alfa Romeo RA.1000 RC41-I Monsone , acesta din urmă conducând o elice Piaggio P1001 cu trei pale, pas variabil , cu viteză constantă . La fel ca la C.200, pentru a contracara cuplul motorului, Castoldi a extins aripa stângă cu 21 cm (8,5 țoli); aceasta însemna că aripa stângă a dezvoltat mai multă ridicare, compensând tendința aeronavei de a se rostogoli spre stânga datorită rotației elicei. Aripa era o structură bi-longeronă, care era atașată la secțiunea centrală a fuselajului prin forjate din oțel; era prevăzut cu clapete care erau atât echilibrate static, cât și dinamic.

Radiatorul principal de lichid de răcire a fost adăpostit într-un carenaj dreptunghiular sub fuselajul de sub carlingă, iar răcitorul de ulei a fost plasat sub nas într-o carcasă dreptunghiulară simplificată. Din carlinga de la pupa, fuselajul a fost format într-o structură monococă rotundă; fuselajul din spate se înclină în coadă și conținea mecanismele de radio, oxigen și control al zborului. Copertina a fost articulată pe baza tribordului și a fost deschisă lateral. În spatele baldachinului, tetiera pilotului era fixată pe un stâlp triunghiular răsturnat, care era acoperit de o carenă simplificată, conică. Acest carenaj a fost modelat într-un „T” inversat care a permis pilotului să aibă un câmp vizual rezonabil în spate. Cabina de pilotaj nepresurizată avea o placă blindată montată în spatele scaunului blindat pentru protecție. În timp ce la începutul lui C.202s avea un catarg radio foarte scurt „stub” care ieșea din carenat, majoritatea foloseau un catarg înalt și subțire.

Situat în spatele motorului și sub cutiile de muniție de 12,7 mm (.5 in) exista un singur rezervor de combustibil de 270 L (71,3 US gal); toate tancurile erau de soiul autosigilant . Un alt rezervor de combustibil de 80 L (21,1 US gal) a fost plasat în spatele pilotului, împreună cu o pereche de rezervoare suplimentare, fiecare cu o capacitate de 40 L (10,5 US gal), fiind găzduit în rădăcinile aripilor; capacitatea totală de combustibil a fost de 430 L (113,6 gal SUA). Pe unele dintre aeronavele construite ulterior ar putea fi instalate tancuri evacuabile, care conțin fie 22, fie 33 de galoane de combustibil.

Inițial, toate armamentele erau montate în nasul lui Macchi. Muniția transportată a fost de până la 800 de runde (standard: 700 de runde). O pereche suplimentară de mitraliere Breda de 7,7 mm (.303 in) a fost montată în aripi în seria VII în continuare, dar acestea, împreună cu 1.000 de muniții, au adăugat 100 kg (220 lb) la greutatea aeronavei și au fost de obicei îndepărtate de către piloți pentru a economisi greutate, deoarece erau relativ ineficiente împotriva majorității avioanelor inamice în 1942. O unitate de sincronizare a permis pistolelor nasale să tragă prin discul elicei, dar cu o pierdere de 25% în ROF (Rate of Fire). A fost montată o pistol reflector "San Giorgio".

Asul australian Clive Caldwell a considerat că Folgore ar fi fost superior Messerschmitt Bf 109 dacă ar fi fost mai bine înarmat. C.202 a fost ușor armat de standardele vremii, purtând același armament ca CR32 , un design din 1933. C.202 transporta standard două mitraliere Breda-SAFAT de 12,7 mm (.5 in) . Designul Breda a fost la fel de greu ca Browning M2 , modelul din care a fost derivat. Breda a lansat muniție " Vickers " de 12,7x81 mm - în timp ce cartușele sale erau mai lungi decât rundele de 13 x 64 mm ale echivalentului său brut german, MG 131 , rundele italiene de 81 mm erau încă mai scurte decât rundele standard de 12,7x99 mm American „Ma Deuce”; cu rezultatul că energia de la bot a fost de 10.000 de  juli față de 16.000. Rata de foc a fost de aproximativ 18 runde / secundă (1.080 runde pe minut) sau 0,63 kg (1,39 lb).

La 21 august 1941, Tenente Giulio Reiner, unul dintre cei mai abili și experimentați piloți de 9 ° Gruppo , a zburat „zborul de control militar” în Lonate Pozzolo, Ufficio tecnico (Biroul tehnic) a înregistrat viteza maximă de 1.078,27 km / h în Folgore într - un picaj vertical, cu 5,8 forțe G. în timp ce smulgerea de scufundare. Ingegner Mario Castoldi , proiectantul celor 202, a pus la îndoială dacă Reiner a efectuat testul în mod corespunzător. De fapt, în timpul scufundării verticale, Reiner a trebuit să se confrunte cu vibrații foarte puternice pe tot corpul aeronavei și în butonul de control, în timp ce comenzile de zbor erau blocate și palele elicei erau blocate la pas maxim. Aerodinamica curată oferită de motorul în linie a permis viteze de scufundare suficient de mari pentru ca piloții să se confrunte cu fenomenul de compresibilitate pe atunci necunoscut .

Greutatea goală a noului C.202 (aproximativ 2.350 kg / 5.180 lb) a crescut treptat de-a lungul producției și, din cauza grosimii metalului folosit, a fost, de asemenea, relativ grea, totuși această clasă de aeronave era încă considerată ușoară în comparație cu alte luptătoare contemporane modele. Masa lui Macchi a fost cu aproximativ 300 kg (660 lb) mai mare decât luptătorul german Bf 109E comparabil, prin urmare, raportul putere-greutate a fost considerabil mai mic, în timp ce încărcarea aripilor a fost mai mare. Viteza de scufundare relativ mare a acestui tip a fost atribuită designului excepțional de curat al fuselajului său.

Potrivit autorului istoriei militare Antonio Duma, unele dintre defectele prezente ale noului luptător ar fi putut fi rezolvate cu ușurință, cum ar fi tendința ca trenul de aterizare să coboare din greșeală la scoaterea dintr-o scufundare abruptă, un capot de mitralieră care se rupea adesea, blocarea frecventă a centurilor de muniție și, cauzată de vibrațiile generate de motor, cristalizarea rapidă și eventuală forfecare a admisiei filtrului de aer. Alte defecte, precum lipsa de fiabilitate a aparatelor de radio și a sistemelor de oxigen și a armamentului limitat, nu au putut fi soluționate cu o asemenea ușurință. Cu toate acestea, diferite seturi de aparate radio și antene însoțitoare au fost instalate pe unele aeronave.

Istoria operațională

Introducerea serviciului

În 1940, Folgore a fost pus în producție folosind motoare DB 601Aa importate, în timp ce Alfa Romeo a creat producția motorului sub licență sub numele de RA.1000 RC41-I Monsone (Monsoon). Din cauza întârzierilor inițiale în producția de motoare, Macchi a recurs la finalizarea unor avioane C.202 sub formă de C.200, alimentate de motoare radiale construite de Fiat. Cu toate acestea, la sfârșitul anului 1942, Folgores depășea toate celelalte avioane de vânătoare din Regia Aeronautică .

Primele unități selectate pentru a fi echipate cu seria C.202 I au fost grupurile de 17 ° și 6 ° , de la 1 ° Stormo , cu sediul la aerodromul Campoformido , lângă Udine , și 9 ° Gruppo de 4 ° Stormo , cu sediul în Gorizia . Piloții lor au început să se antreneze pe noul luptător în mai-iunie 1941, la Lonate Pozzolo ( Varese ), aerodromul Macchi . Deși a fost lansat pentru prima dată la mijlocul anului 1941, C.202 nu a văzut acțiune decât mai târziu în acel an; această întârziere a venit ca o consecință a numeroaselor defecte care au fost descoperite la primele livrări de luptători. Unele defecte au apărut asemănătoare cu cele de la începutul versiunii C. 200: la 3 august, în timpul unei lupte de câine simulate, Sergente Maggiore Antonio Valle - un pilot cu experiență, creditat cu două ucideri în Marmarica și beneficiarul unui Medaglia di Bronzo al Valor Militare ( Bronz Medalia valorii militare ) - la o înălțime de 4.000 de metri a intrat într-o rotire plată și nu a putut să-și revină sau să se salveze, pierzându-și viața. Sistemul de oxigen a fost, de asemenea, considerat ca fiind ineficient, determinând, cel puțin în timpul primelor ieșiri, până la 50/60 la sută din piloți să-și abandoneze misiunile și, în unele cazuri, sa constatat că a provocat accidente fatale. În noiembrie 1941, C.202 apăruse pe frontul libian. Cu toate acestea, potrivit autorului aviației Gianni Cattaneo, tipul ar fi putut fi mai mult o piedică decât un ajutor în acel teatru, atribuind acest lucru piloților care îl pilotează, fiind doar semi-instruiți, ceea ce a fost la rândul său cauzat de tipul pus în funcțiune ca Superioritatea aeriană a axei dispăruse în Africa de Nord și lipsa de piese de schimb pentru a o menține. C.202 a avut o perioadă mai bună pe frontul de acasă, unde proviziile erau mai abundente, iar unitățile aveau mai mult timp să se pregătească și să se familiarizeze cu tipul. Tipul a fost folosit rapid în afara Africii de Nord, văzând un serviciu limitat împotriva Uniunii Sovietice pe frontul de est, unde, între 1941 și 1943, împreună cu C.200, luptătorul ar fi obținut un raport de victorii / pierderi de la 88 la 15. Cu toate acestea, potrivit autorilor Jeffery Ethell și Pietro Tonizzo, acest raport se referă doar la „Saetta” C.200.

Malta

Folgore primul serviciu a văzut în timpul asediului Maltei la 29 sau 30 septembrie 1941; prima lor misiune a fost interceptarea uraganelor britanice asupra Siciliei.

De la începutul lunii octombrie 1941, unitățile italiene au început operațiuni extinse peste Malta, ceea ce a oferit multe oportunități pentru întâlniri cu luptătorii RAF. Din misiunile sale inițiale de luptă, C.202 a manifestat o superioritate marcată față de Hurricane Hawker II, care a format principala formă de apărare aeriană a insulei la acea vreme. Cu toate acestea, principala slăbiciune a lui Macchi, armamentul său slab, s-a dovedit a fi o problemă chiar și în acest stadiu. Peste cerul insulei asediate, noul luptător Macchi nu a fost folosit doar pentru a efectua operațiuni de luptă, ci și pentru a efectua curse de atac la sol și misiuni de recunoaștere aeriană. Printre piloții care au zburat pe C.202s pe Malta s-a numărat Adriano Visconti , care va deveni ulterior un as renumit și creditat cu cel puțin 10 victorii aeriene.

Prezența Folgores în cerul maltez urma să dureze doar până la sfârșitul lunii noiembrie, când cea mai mare parte a unității a fost transferată pe deteriorarea frontului din Africa de Nord. 4 ° Stormo s-a întors în Sicilia la începutul lunii aprilie 1942, cu 10º Gruppo , la Castelvetrano. Aeroportul era deja baza Grupurilor 7º și 16º de la 54º Stormo echipat cu unele C.202, în afară de Macchi C.200 și Fiat CR.42. 4 ° Stormo C.202 au zburat prima ieșire, pe 21 aprilie, pretinzând un Spitfire V, în timp ce însoțeau încă trei „recce” Macchis de la 54º Stormo. 4 ° Stormo a zburat ultima sa misiune pe Malta pe 19 mai înainte de a se întoarce în Africa de Nord. Între timp, 16 ° Gruppo începuse să se echipeze cu C.202 la sfârșitul anului 1941. În mai 1942, au sosit și Macchis de 51 ° Stormo și 23 ° Gruppo (3 ° Stormo ).

În timpul operațiunii Harpoon , unul dintre cele două convoaie aliate simultane trimise să aprovizioneze Malta în Marea Mediterană dominată de axă la mijlocul lunii iunie 1942, C.202s au fost implicate în confruntarea cu uraganele maritime . Cu toate acestea, în acest timp Axa a trebuit să-și abandoneze planurile de invazie a Maltei (cunoscută sub numele de Operațiunea C 3 ) din cauza faptului că avioanele și oamenii erau necesari în altă parte. La 7 martie 1942, transportatorul USS  Wasp a livrat primele Spitfires la Malta, iar superioritatea aeriană a Axei a început să se schimbe în favoarea aliaților. La sfârșitul lunii iunie, însă, aproximativ 60 C.202 au putut fi strânse în Sicilia pentru a opera împotriva Maltei, care primise Spitfire Mk. V în cantități din ce în ce mai mari. Macchi ar putea întoarce Spitfire, dar Folgores a suferit din lipsa unui armament mai puternic și, fără radiouri, piloții Regia Aeronautica au fost obligați să comunice între ei dând din aripi și, în consecință, au trebuit să adopte formațiuni care erau prea strânși și mai puțin eficienți în luptă. Performanța lor a suferit, de asemenea, din cauza lipsei de radar , pe care RAF o foloseau pe scară largă pentru a-și supune luptătorii împotriva opoziției aeriene.

Cu toate acestea, piloții C.202 au reușit să obțină multe succese împotriva Spitfire-urilor britanice. Printre cei mai buni piloți italieni din acest teatru s-au numărat Capitano Furio Niclot-Doglio (un as de 7 ucideri, doborât și ucis la 27 iulie 1942 de asul RAF George "Screwball" Beurling ) și Sergente Ennio Tarantola. Ambii piloți au zburat cu 51 ° Stormo CT, cea mai de succes unitate italiană peste Malta, după ce se pare că a obținut un scor de 97 de avioane distruse pentru pierderea a doar 17 Folgores .

Africa de Nord și Pantelleria

La 29 iulie 1941, primele trei C.202 operaționale ale 4 ° Stormo , 97ª Squadriglia , au aterizat pe aeroportul Merna. La 26 noiembrie, în timpul operațiunii Crusader , 19 Macchis din 9 ° Gruppo , 4 ° Stormo au fost trimiși în Africa, iar până la sfârșitul lunii întregul Stormo 1 se afla în Libia, ambele unități participând la ultimele etape ale britanicilor. ofensivă care a dus la ridicarea asediului Tobruk și la retragerea trupelor italiene și germane în Cirenaica în decembrie. În timpul luptelor sale inițiale asupra deșertului occidental, Folgore a fost o surpriză pentru piloții britanici și a rămas un adversar respectat. Liderul escadronului, Dennis Harry Clark, DFC și AFC , în cartea sa What Were They Like to Fly (1964), a declarat: „Elegant, extrem de rapid (..), 202 a fost capabil să devină cu ușurință P-40-urile noastre; majoritatea s-ar îndepărta fără efort într-o rolă de cățărare sau de pe vârf, atunci când lucrurile deveneau agitate ... Avioanele lor erau superioare ale noastre din toate punctele de vedere. "

În războiul din deșert, incursiunile SAS din spatele liniilor inamice aveau adesea drept scop distrugerea aeronavelor de pe sol. Macchi 202 de 1 ° Stormo cu sediul la Uadi Tamet au fost transferate din Italia cu o lună înainte și recent mutate de la Bir el Merduma, deoarece baza aeriană era prea expusă atacurilor SAS. 1 ° Stormo avea 60 de luptători, 17 ° Gruppo în jur de 30. Într-o lună de luptă, acesta din urmă a pierdut un total de opt luptători în urma raidurilor. În noaptea de 28 decembrie 1941, SAS a reușit să distrugă încă nouă aeronave. După acest atac, italienii au fost nevoiți să-și mute avioanele rămase departe de linia frontului, pentru a evita pierderile ulterioare cauzate de astfel de raiduri.

În 1942, Bf 109F / Gs și Macchi C.202s au luptat împotriva forțelor aeriene aliate din Africa de Nord. La momentul ofensivei lui Rommel asupra Tobruk, 5ª " Squadra Aerea " ("Corpul Aviației"), cu sediul în Africa de Nord, avea trei aripi Macchi: 1 ° Stormo avea 47 C.202s (40 deservibile), 2 ° Stormo avea 63 C.200s (52) în timp ce 4 ° Stormo avea 57 (47). Aceasta, împreună cu cele 32 Cant Z.1007 , a fost una dintre cele mai puternice forțe de luptă pe care italienii le-au lansat în război și a constituit aproape o zecime din producția generală Folgore . În aprilie 1942, 4 ° Stormo a rezolvat problemele frecvente ale măștilor de oxigen prin adoptarea „aparatului de oxigen” german Dräger care echipa deja Bf 109s.

În timpul bătăliei de la Bir Hakeim , C.202 s-au comportat cu succes împotriva luptătorilor sortiți ai Forțelor Aeriene din deșert, folosind de obicei tactici de „scufundare și zoom”, similare cu cele ale luptătorilor Luftwaffe. În dimineața zilei de 26 mai, aproximativ 60 de Folgore de la 1 ° și 4 ° Stormo au atacat aerodromul Gambut distrugând și avariat multe avioane aliate surprinse în timpul decolării. Chiar dacă sunt deseori depășite, C.202 au obținut 22 de victorii confirmate împotriva uraganelor și P-40 pentru pierderea a doar cinci din numărul lor, un raport ucidere / pierdere de 4,4 / 1, îmbunătățind Bf 109s (3, 5/1). La 23 decembrie 1942, Regia Aeronautica a autorizat utilizarea tancurilor subacvatice aruncabile pe C.202s de 6 ° și 7 ° Gruppo cu sediul în Pantelleria , sporindu-le semnificativ rezistența. Până la sfârșitul anului, forța crescândă a forțelor aliate a fost copleșitoare și după înfrângerea din ceruri asupra Maltei, precum și a El-Alamein , ultimele unități operaționale ale Axei și-au pierdut superioritatea aeriană în Marea Mediterană. Germanii și italienii au reușit să stabilească un cap de pod în Tunisia, iar mai târziu în decembrie Regia Aeronautică a transferat acolo patru escadrile de luptă; a 5-a Squadra Aerea , care părăsise Libia și se retrăsese în Tunisia, repatriase în Italia toate avioanele inutilizabile. Până la începutul anului 1943, Regia Aeronautica avea doar 54 C.202 reparabile în 12 escadrile.

Până la 21 februarie 1943, 5ª Squadra Aerea avea încă 6 ° Gruppo CT cu trei escadrile de C.202s la Sfax și Gammarth în sectorul nordic, iar în sectorul sudic, 3 ° Stormo cu șase escadrile de C.200s și C. 202 la El Hamma. Deși aceste forțe au fost insuficiente, au obținut totuși succese notabile. În perioada 6-7 martie 1943, piloții C.202 au revendicat 19 avioane RAF și două avioane USAAF, pentru pierderea a două Folgore . Piloții din 16 ° Gruppo Assalto , o unitate de atac, au doborât nu mai puțin de 10 avioane.

Macchi au continuat să lupte în timp ce se retrăgeau în Tunisia și apoi în apărarea Siciliei, Sardiniei și Italiei împotriva unui adversar din ce în ce mai puternic. Macchis-urile a două grupuri de la Korba au fost forțate să concentreze 40 C.202s (ambele 7 ° și 16 °, 54 ° Stormo ), iar la 8 mai 1943, aproape toate C.202-urile lor au fost distruse pe sol prin jefuirea Spitfires. Doar unsprezece avioane au fost reparate până la 10 mai 1943 și s-au retras în Italia. Deoarece nu existau aeronave de transport, fiecare luptător supraviețuitor avea doi bărbați înăuntru, un pilot și un mecanic. Cel puțin unul a fost distrus, iar cei doi membri ai echipajului au fost răniți după ce au aterizat pe o plajă lângă Reggio Calabria . În timpul operațiunii tunisiene, Regia Aeronautica a pierdut un total de 22 C.202 în aer și 47 pe sol.

Operațiunile Frontului de Est

În luna mai 1942, 22 ° Gruppo Caccia , care își atinsese limita operațională, a fost înlocuit de nou-formatul 21 ° Gruppo Autonomo CT compus din 356ª, 382ª, 361ª și 386ª Squadriglia . Această unitate, comandată de Maggiore (maior) Ettore Foschini, a adus noi C.202 și 18 noi luptători Macchi C.200. În august 1942, la începutul ofensivei germane, au fost dislocate la aerodromurile Stalino , Lughansk , Kantemirovka și Millerovo , efectuând de obicei atacuri terestre împotriva pozițiilor Armatei Roșii de-a lungul estului râului Don în perioada octombrie-noiembrie 1942. În acest teatru , luptătorii au fost operați în condiții climatice nefavorabile (40 ° până la 45 ° sub zero și furtuni puternice de zăpadă), precum și au fost frecvent hărțuiți de bombardiere rusești. Ca o consecință a acestor circumstanțe operaționale, 21 ° Gruppo - care avea 17 C.202s în forță - au fost rareori capabili să efectueze ieșiri; ca atare, doar un total de 17 misiuni au fost zburate cu Folgores pe frontul de est într-o perioadă de patru luni.

Când au reușit să efectueze operațiuni de luptă, C.202 au fost frecvent zburate ca escorte alături de frații lor mai mari C.200 pentru bombardierele Fiat BR.20 M și Caproni Ca.311 în atacuri împotriva coloanelor sovietice, în timpul cărora se vor confrunta de obicei opoziție aeriană de la un număr mare de luptători ai Forțelor Aeriene Sovietice (VVS). C.202 au fost, de asemenea, utilizate în mod regulat pentru a însoți CANT Z.1007bis în timpul misiunilor de recunoaștere ale acestuia din urmă, precum și pentru avioanele de transport germane. În timpul unei astfel de misiuni, la 11 decembrie 1942, care a implicat escortarea mai multor Junkers Ju 52 în drum spre Stalingrad , Tenente Pilota Gino Lionello a fost doborât și forțat să se retragă din Folgore .

După abandonarea aerodromurilor avansate între decembrie 1942 - ianuarie 1943 la Voroshilovgrad , Stalino și Tscerkow, unitățile aeriene italiene au fost operate într-o serie de acțiuni defensive împotriva unei ofensive aeriene sovietice mai puternice, constând în principal din Ilyushin IL-2 Shturmoviks și Petlyakov Pe -2s . În martie 1943, Corpo Aereo Italiano a fost detașat la baza aeriană Odessa , alăturându-se Reggiane Re. 2000 Héja I din MKHL 1 și 2/1 Vadászszázad maghiar , precum și IAR 80 C și Bf 109 E / G din FARR 4 și 5 românești detașate la aceeași bază și Saki (Crimeea) într-o acțiune de reținere împotriva armatei VVS de 2.000 de avioane, într-un moment în care forțele aeriene ale Axei contracarau doar cu 300 de avioane operative, care au fost în continuare constrânse de a avea cantități foarte mici de combustibil, muniții și echipamente disponibile. La 17 ianuarie 1943, a avut loc ultima operație efectivă a Corpo Aereo Italiano în Rusia , când o singură formație mixtă de 25 de luptători Macchi supraviețuitori (dintr-un total rămas de 30 C.200 și nouă C.202) au atacat mai multe blindate ale Armatei Roșii și coloane de infanterie motorizate în sprijinul unităților germane și italiene care erau înconjurate în Millerovo.

Campanii siciliene și italiene

C.202s au jucat un rol semnificativ în apărarea Siciliei și a Italiei de Sud împotriva atacurilor cu bombardament lansate de USAAF, cu toate acestea, până la invazia aliaților în Sicilia în iulie 1943, eficacitatea lor fusese diminuată considerabil ca urmare a uzării, care redusese numărul disponibil. Mai mult, s-a recunoscut din ce în ce mai mult că tunurile de 20 mm erau necesare pentru a provoca daune suficiente, astfel un amestec de Bf 109F / Gs, Macchi MC.205s și Fiat G.55s a fost desfășurat pentru a înlocui C.202s rămase cât mai curând posibil . Unitățile mixte (cum ar fi Stormo de 51 ° , Sardinia ) s-au format cu C.202s, dar au servit deseori și cu C.205s.

Prin semnarea armistițiului din 1943 cu Italia , mai rămăseseră doar 186 de folgore , dintre care aproximativ 100 de avioane erau încă considerate a fi în stare de service. Mai multe C.202 au servit cu Forțele Aeriene Italiene Co-Belligerante aliniate cu Aliații , iar unele dintre acestea au fost ulterior reconstruite în C.205s sau C.202 / 205 cu motorul Veltro. Alții au servit ca antrenori în Aeronautica Nazionale Repubblicana (Forța Aeriană Națională Republicană) aliniată la Axă a Republicii Sociale Italiene (RSI) și Luftwaffe (Forța Aeriană Germană).

Ași Folgore

Macchi C.202 a fost zburat de aproape toți cei mai de succes ași italieni: Adriano Visconti , Luigi Gorrini , Franco Lucchini , Franco Bordoni Bisleri , Furio Niclot Doglio și golgheterul Sergente Maggiore Teresio Vittorio Martinoli , creditați cu 22 de „ucideri” individuale plus două probabile, precum și 14 partajate. Șaptesprezece dintre aceste victorii au fost obținute în 73ª Squadriglia , 9 ° Gruppo (de la 4 ° Stormo ). La 25 august 1944, Martinoli a fost ucis în timpul unui zbor de antrenament cu P-39 Airacobra. Capitano Franco Lucchini , căruia i s-au atribuit 21/26 victorii individuale și 52 partajate, a început să zboare pe Folgore după ce a doborât deja 10 avioane inamice. La 5 iulie 1943, Lucchini a fost ucis în C.202 în timp ce ataca un B-17 peste Gerbini, Sicilia .

În serviciul croat

Aproximativ 20–22 Macchi C.202 au fost zburate de Croația, care le-a operat de obicei în rolul de interceptor împotriva bombardierelor aliate. În timpul anului 1944, Forțele Aeriene ale statului independent Croația , Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske (ZNDH), au primit mai multe loturi de C.202. În cursul lunii ianuarie, opt nou-nouț Folgore luptători sosit la Zagreb e Lucko Airfield. Două săptămâni mai târziu, au sosit alte patru aeronave; unul dintre acestea ar fi fost pierdut în timpul unui zbor de testare. Primul lot de 16 „Folgores” livrate către ZNDH a fost din seria XII, construit de Breda în urma ocupației germane din nordul Italiei. Acești luptători l-au echipat pe Kroat. JGr 1 și și-au păstrat marcajele Luftwaffe în timpul funcționării cu unitatea. În timpul anului 1944, escadrila de luptă a Legiunii Forțelor Aeriene Croate (HZL) revenise în Croația de la serviciul pe frontul de est . La întoarcerea sa, HZL a fost reproiectat Kroat. JGr 1 , în timp ce escadrila sa de luptă operațională a fost redesignată 2./(Kroat.)JGr ; această unitate a fost echipată cu Macchis. Un al doilea antrenament / operațional escadrilă de conversie a fost , de asemenea , format, desemnat 3./(Kroat.)JGr și echipate cu Fiat G.50 , Macchi C.200 și Fiat Cr.42 luptători. În cursul lunii martie 1944, au fost zdrobiți pentru prima dată împotriva unui raid american la vest de Zagreb , dar lupta a fost evitată: piloții croați Macchi au fost inițial instruiți să atace doar acele aeronave care au fost deja avariate sau au fost separate de principalele lor formațiuni.

La 24 aprilie 1944, prima victorie aeriană confirmată a fost revendicată de Unteroffizier Leopold Hrastovcan împotriva unui american B-24 care a fost doborât în ​​apropierea satului Zapresic (Zagorje). Potrivit unor surse, în timpul acestor prime ieșiri, croatele C.202 au obținut între 11 și 16 victorii aeriene, dar doar trei au fost confirmate. În mai 1944, croații au primit patru C.202 de la Luftwaffe din Niš , Serbia ; în timpul zborului cu feribotul, un singur accident Macchi a aterizat lângă aerodromul Zemun . În jurul lunii iunie 1944, unitatea croată a primit ultimele șase Folgore și trei sau patru Macchi C.205 nou- nouțe . Indiferent dacă Legiunea Forțelor Aeriene Croate a fost desființată la sfârșitul lunii iulie, după care a fost înlocuită de Grupul Forțelor Aeriene Croate ( HZS ), luptătorii au rămas la Borovo . În timpul unei perioade de activitate intensă la mijlocul anului 1944, escadronul pretinsese că au fost doborâte aproximativ 20 de avioane aliate. Până la sfârșitul anului 1944, acele C.202 care erau încă într-o stare demnă de zbor, cu sediul în Borovo, au fost utilizate de cadetii croați în scopuri de antrenament. În perioada septembrie 1944, piloții Luftwaffe a zburat toate navigabilitatea rămase Folgores la Borongaj, unde au fost utilizate doar pentru formare.

Potrivit autorilor de aviație Dragan Savic și Boris Ciglic, piloții croați nu aveau la început o părere înaltă despre luptătorul Macchi, în parte datorită armamentului său constând doar dintr-o pereche de 12,7 mm și două mitraliere de 7,7 mm, care erau considerate ca fiind abia eficace împotriva bombardierelor cu patru motoare ale SUA puternic înarmate. Veteranul frontului de est, maiorul Josip Helebrant, un as zburător cu 11 ucideri (obișnuit să zboare Bf 109 Gs) și CO din 2./(Kroat.)JGr , ar fi considerat inițial Macchis ca fiind „vechi, obosit și inutilizabil” și a descris moralul oamenilor săi ca fiind "scăzut", iar rezultatele unității sale ca fiind "nule", în primul rând din cauza sistemului de avertizare a raidului aerian subdezvoltat al NDH , care a văzut că luptătorii croați Macchi decolează adesea pentru a intercepta atacarea bombardierelor aliate care erau zburând deja deasupra capului.

Serviciul postbelic

Ca o consecință a bombardamentelor aeriene aliate împotriva Republicii Sociale Italiene , în timpul căreia instalațiile de producție ale companiei Macchi au suferit daune în timpul anului 1944, atât viața de producție, cât și cariera de luptă atât a C.202, cât și a C.205 rafinate în continuare au fost efectiv scurtat și mult diminuat. După război, unor aeronave care au supraviețuit conflictului li s-au alăturat un număr mic de C.205 nou fabricate. Aeronavele care au supraviețuit au fost operate de Aeronautica Militare Italiană , unde au fost folosite ca avioane de antrenament încă din 1948 înainte de a fi eliminate complet.

Royal Air Force egiptean a ordonat un total de 42 de C.205s, dar 31 dintre acestea au fost , de fapt , re-echipate cu motor Folgores (C.202s), înarmat cu numai o pereche de 12,7 mm Breda mitraliere. Unele dintre aceste avioane au luptat ulterior în timpul războiului arabo-israelian din 1948 cu statul Israel ; se pare că luptătorii egipteni erau încă în serviciu până în 1951. Elveția a plasat o comandă pentru 20 C.202, cu toate acestea, niciunul dintre aceștia nu a fost livrat vreodată; acest lucru s-a datorat deteriorării situației de război din acea perioadă (mai 1943) care a însemnat că Italia nu mai avea capacitatea de a exporta aceste tipuri de aeronave. La mijlocul anului 1944, cel puțin 12 C.202 și probabil alte 12 aeronave au fost livrate Legiunii Forțelor Aeriene Croate pentru utilizare operațională împotriva Forțelor Aeriene Regale și Forțelor Aeriene ale Armatei Statelor Unite asupra Croației, toate fiind ex-LW luptători.

Acei piloți aliați care au zburat împotriva Folgore au fost deseori impresionați de performanța și manevrabilitatea sa. C.202 a fost adesea considerat a fi superior atât uraganului britanic Hawker, cât și americanului Curtiss P-40 Kittyhawk împotriva căruia a luptat în mod obișnuit, la început pe frontul libian, precum și egal cu Supermarine Spitfire Mk. V. C.202 a reușit să le depășească pe toate trei, deși Spitfire avea o rată de urcare superioară. C.202 ar putea zbura efectiv împotriva uraganului, Lockheed P-38 Lightning , Bell P-39 Airacobra , Curtiss P-40 și chiar Spitfire la altitudini mici, dar eficacitatea luptei aeronavei a fost oarecum îngreunată de armamentul său slab.

Variante și producție

La fel ca predecesorul său C.200, C.202 a avut relativ puține modificări, cu doar 116 modificări pe parcursul carierei sale, majoritatea invizibile, extern. Producția totală de serie comandată a fost de 1.454: 900 la Breda, 150 la SAI Ambrosini, 403 la Aermacchi. Suma produsă a fost de fapt 1.106 și nu 1.220, așa cum am menționat anterior. Breda a construit 649 (Seria XVI ștearsă, Seria XII și XV parțial finalizate au cauzat diferența); Aermacchi a făcut 390 de exemple, SAI doar 67.

Una dintre diferențele dintre producția de prototip și serie a fost lipsa antenei radio și a roții retractabile (aceste diferențe rezultând într-o viteză maximă ușor mai mare); diferența de viteză nu a fost atât de mare și, așadar, versiunea de serie avea roata fixă ​​fixă ​​și antena radio. Suportul pentru motor, inițial din oțel, a fost înlocuit cu o structură mai ușoară din aluminiu.

C.202

Începând cu Serie VII, luptătorul avea o aripă nouă, prevăzută pentru două mitraliere Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,303 in) și un parbriz blindat (anterior, doar scaunul blindat și rezervoarele autosigilante erau prevăzute). Greutatea Seriei IX a fost de 2.515 / 3.069 kg, cu mitralierele 7,7 rareori instalate.

C.202AS

Filtre de praf pentru operațiuni în Africa de Nord (AS - Africa Settentrionale , Africa de Nord); au afectat puțin viteza și, așadar, aproape toți Folgores le aveau și astfel erau în standardul C.202AS; în cele din urmă, începând cu Serie XI a existat o prevedere pentru două bombe de 50, 100 sau 160 kg, grupuri de bombe mici (10, 15, 20 kg) sau tancuri de 100 L. Acești stâlpi sub aripi au fost rareori utilizați, deoarece Folgores era necesar în rolurile de interceptor.

C.202CB

Puncte de protecție pentru bombe sau tancuri (CB - Caccia Bombardiere, Fighter-Bomber)

C.202EC

Probabil reprezentând Esperimento Cannoni , a fost o altă legătură între Veltro și Folgore . O aeronavă (Serie III, s / n MM 91974) a fost echipată cu o pereche de tun de 20 mm montat pe gondolă cu 200 de runde fiecare (a zburat la 12 mai 1943); ulterior a fost transformat într-un C.205V. Alte patru exemple au fost atât de echipate, dar, în ciuda rezultatelor bune din încercări (menite să sporească puterea de foc a lui Folgore), nu a mai existat nicio producție, deoarece tunurile au penalizat performanțele aeronavei. În Folgore nu exista spațiu pentru a le monta în aripi sau nas, așa că MC.205V / Ns a fost dezvoltat. Cu toate acestea, seria XII ar fi putut introduce o nouă aripă cu prevederi MG 151. Acest lucru nu este bine documentat, deoarece această serie a fost produsă de Breda după Armistițiu și a fost întreruptă de bombardamentele devastatoare ale USAAF, împreună cu multe alte aeronave; printre acestea, producția Macchi 205 și prototipul 206 (30 aprilie 1944; în cinci zile, USAAF a distrus atât instalațiile Fiat, cât și Macchi, eliminând toată producția de luptători din Italia).

C.202RF

Echipat cu camere pentru misiuni de recunoaștere foto (R - Ricognizione, Reconnaissance), foarte puține au produs, ulterior rolul recce a fost acoperit de Veltros.

C.202D

Prototip cu un radiator revizuit, sub nas, similar cu P-40 (s / n. MM 7768)

C.202 AR.4

Cel puțin o astfel de aeronavă a fost modificată în server ca „director de dronă” (cuplat cu S.79s) și a fost planificată utilizarea Folgores și ca „Mistel”, cu o „radiobomba” AR.4 (o formă de telecomandă). control bombardier kamikaze).

C.202 cu DB 605 și alte motoare

Macchi MC.202 cu DB 605 au fost inițial cunoscute sub numele de MC.202 bis; mai târziu ca C.205 Veltro. Macchi C.200, C.202 și C.205 au împărtășit multe componente comune. MC.200A / 2 era un MC.200 cu aripi Folgore (MM.8238). După Armistițiu, Aeronautica Sannita sau Co-Belligerent Italian AF au început MC.205 modificând C.202s cu DB 605s. Aceste aeronave erau cunoscute și sub numele de Folgeltro . Au fost făcute în jur de două duzini. Un alt Folgore a fost modificat cu DB 601E-1 (1.350 CP) la mijlocul anului 1944, dar acest hibrid cu tehnologie Bf 109F sa prăbușit la 21 ianuarie 1946. MC.204 era o versiune cu un L.121 Asso (1.000 CP); propus la începutul războiului (28 septembrie 1940), dar tot efortul a continuat doar cu motoarele DB 601. Folgores timpurii avea DB 601 originale, în timp ce din seria VII, RC.41 erau disponibile.

După război, 31 de avioane C.202 au fost echipate cu motoare Daimler-Benz DB 605 construite sub licență și au fost vândute Egiptului sub numele de C.205 Veltros , cu alte 11 MC.205 „reale” (cu tunuri MG 151 în aripi).

Operatori

 Stat independent al Croației

• Forțele aeriene ale statului independent Croația

 Germania

• Luftwaffe
  • II / JG 77 a operat 12 avioane capturate.

 Regatul Italiei

• Regia Aeronautica
• Forțele Aeriene Co-beligerante italiene

 Republica Socială Italiană

• Aeronautica Nazionale Repubblicana

 Italia

• Forțele aeriene italiene au operat câteva Macchi C.202 până în 1948

Supraviețuitori

Macchi C.202 "73-7 / MM 9667 (seria nr. 366)"

În prezent este expus la Muzeul Forțelor Aeriene Italiene din Aeroportul Vigna di Valle, lângă Bracciano , Italia. Acest C.202 a fost construit de Breda la începutul anului 1943 ca un eșantion din seria XI. În martie 1943, acest Folgore a fost repartizat la 54 ° Stormo al Regiei Aeronautica și ulterior a servit în 5 ° Stormo , cu Aeronautica Cobelligerante (Forța Aeriană Co-Belligerantă Italiană). După război, a fost un avion de antrenament la Accademia Navale din Livorno . În prezent, aeronava are marcajele asului Giulio Reiner. Nu toate părțile aeronavei sunt originale (un panou al capotei motorului provine de la un Macchi C.205 Veltro ).

Macchi C.202 "MM 9476 (?)"

Afișat în marcajele celor 90ª Squadriglia , 10 ° Gruppo , 4 ° Stormo , a fost afișat dramatic în Galeria 205 deasupra dioramei de aviație din cel de-al doilea război mondial la Muzeul Național al Aerului și Spațiului din SUA , Smithsonian , Washington, DC. Încă navigabil în Freeman Field , Indiana , SUA, în 1945, ca FE-300, a fost depozitat timp de mulți ani. Restaurarea a fost finalizată la mijlocul anilor 1970. Nu s-a găsit nicio marcare de identitate, deși acesta este cel mai puțin reconstruit supraviețuitor al lui Folgore . Este posibil să fi fost inițial un Seria VI-IX, probabil , proba MM 9476.

Specificații (C.202CB Serie IV-VIII)

Date din The Macchi C.202 The Complete Book of Fighters

Caracteristici generale

• Echipaj: 1
• Lungime: 8,85 m (29 ft 0 in)
• Anvergură: 10,58 m (34 ft 9 in)
• Înălțime: 3,49 m (11 ft 5 in)
• Suprafata aripii: 16,82 m ² (181,0 ft patrati)
• Airfoil : rădăcină: NACA 23018 (modificat) ; sfat: NACA 23009 (modificat)
• Greutate goală: 2.491 kg (5.492 lb)
• Greutate maximă la decolare: 2.930 kg (6.460 lb)
• Motor: 1 × motor Alfa Romeo RA.1000 RC41-I Monsone V-12 cu piston răcit cu lichid inversat, 864 kW (1.159 CP) la 2.500 rpm pentru decolare
• Elice: elice cu 3 pale cu viteză constantă

Performanţă

• Viteza maximă: 600 km / h (370 mph, 320 kn) la 5.600 m (18.400 ft)
• Autonomie: 765 km (475 mi, 413 nmi)
• Plafon de serviciu: 11.500 m (37.700 ft)
• Rata de urcare: 18,1 m / s (3,560 ft / min)
• Încărcare pe aripă: 174,2 kg / m ² (35,7 lb / sq ft)
• Putere / masă : 0,35 kW / kg (0,21 CP / lb)

Armament

• 2 × 12,7 mm (0,500 in) mitraliere Breda-SAFAT în carcasa motorului, 360/400 rpg
• 2 × 7,7 mm (0,303 in) mitraliere Breda-SAFAT în aripi, 500 rpg
• Bombe de 2 × 50 kg (110 lb), 100 kg (220 lb) sau 160 kg (350 lb)
• 2 × 100 L (26,4 gal gal SUA; 22,0 gal gal imp) rezervoare de cădere

Vezi si

Dezvoltare conexă

• Macchi C.200
• Macchi C.205

Avioane cu rol, configurație și epocă comparabile

• Curtiss P-40 Warhawk
• Kawasaki Ki-61
• Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3
• Messerschmitt Bf 109 F
• Mikoyan-Gurevich MiG-1
• Supermarine Spitfire

Liste conexe

• Lista avioanelor celui de-al doilea război mondial
• Lista avioanelor de vânătoare
• Lista avioanelor Regia Aeronautica utilizate în cel de-al doilea război mondial

Referințe

Citații

Bibliografie

• Angelucci, Enzo și Paolo Matricardi. Avioane Mondiale: Al Doilea Război Mondial, Volumul I (Sampson Low Guides). Maidenhead, Marea Britanie: Sampson Low, 1978. ISBN  978-0-528-88170-1 .
• Bergström, Christer. Stalingrad - Bătălia aeriană: 1942 până în ianuarie 1943 . Hinckley, Marea Britanie: Midland, 2007. ISBN  978-1-85780-276-4 .
• Beurling, George și Leslie Roberts. Malta Spitfire: Povestea unui pilot de vânătoare . New York / Toronto: Farrar & Rinehart Inc., 1943. FĂRĂ ISBN.
• Borgiotti, Alberto și Cesare Gori. Le Macchine e la Storia, Profili 1: Macchi MC 202 Folgore (în italiană). Modena, Italia: STEM-Mucchi, 1970. Fără ISBN.
• Caruana, Richard J. Victoria în aer . Malta: Modelaid International Publications, 1996. ISBN  1-871767-12-1 .
• Cattaneo, Gianni. „Macchi C.202”. Avioane în profilul nr . 28 . Windsor, Berkshire, Marea Britanie: publicații de profil, 1966.
• Ciampaglia, Giuseppe. "La Produzione Aeronautica nella II GM." (în italiană). " RID , mai 1994.
• De Marchi, Italo și Pietro Tonizzo. Macchi MC. 200 / FIAT CR. 32 (în italiană). Modena, Italia: Edizioni Stem Mucchi 1994. FĂRĂ ISBN.
• Duma, Antonio. Quelli del Cavallino Rampante - Storia del 4 ° Stormo Caccia Francesco Baracca (în italiană). Roma: Aeronautica Militare - Ufficio Storico, 2007. NU ISBN.
• Dunning, Chris. Solo coraggio! La storia completa della Regia Aeronautica dal 1940 al 1943 (în italiană). Parma, Italia: Delta Editrice, 2000. Fără ISBN.
• Emiliani, Angelo - Giuseppe Ghergo - Achille Vigna. REGIA AERONAUTICA: I FRONTI AFRICANI (în italiană). Parma, Italia, Albertelli, 1979. Fără ISBN.
• Ethell, Jeffrey L. Avioane din al doilea război mondial . Glasgow: HarperCollins / Jane's, 1995. ISBN  0-00-470849-0 .
• Ethell, Jeffrey L. și Joe Christy. P-40 Hawks at War . Shepperton, Marea Britanie: Ian Allan Ltd, 1979. ISBN  0-7110-0983-X .
• Gentilli, Roberto și Luigi Gorena. Macchi C.202 În acțiune . Carrollton, Texas: Publicări Escadron / Signal, 1980. ISBN  0-89747-100-8 .
• Ghergo, Federico. „La Caccia Italiana 1940–43” (în italiană). Storia Militare , februarie 2006.
• Glancey, Jonathan. Spitfire: Biografia ilustrată . Londra: Atlantic Books, 2008. ISBN  978-1-84354-528-6 .
• Verde, William. „Seria Macchi-Castoldi”. Celebri luptători ai celui de-al doilea război mondial, vol.2 . Londra: Macdonald, 1962. Fără ISBN.
• Green, William și Gordon Swanborough. Marea carte a luptătorilor . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN  0-7603-1194-3 .
• Jackson, Robert. Așii uitați . Londra: Sphere Books Ltd, 1989. ISBN  0-7474-0310-4 .
• Malizia, Nicola. Aermacchi Bagliori di Guerra - Flashes of War (Macchi MC.200- MC.202 - MC.205 / V) (în italiană). Roma: Ibn Editore, 2002. ISBN  88-7565-030-6 .
• Malizia, Nicola. „L’armamento Dei Velivoli Della Regia Aereonautica” (în italiană). Storia Militare , Sebtembre 1997.
• Marcon, Tullio. "Hawker in Mediterraneo (în italiană)." Storia Militare N.80 .
• Massiniello, Giorgio. „Lo Sviluppo del (Macchi) Veltro (în italiană).” Storia Militare, N.150 .
• Massiniello, Giorgio. „Via da Korba, con ogni mezzo” (în italiană). Storia Militare 1996 (31) . Parma, Italia: Ermanno Albertelli Ed.
• Mattioli, Mario. „L'esordio del Macchi C 202” (în italiană). Storia Militare , 1996. Parma, Italia: Ermanno Albertelli Ed.
• Matricardi, Paolo. Aerei Militari: Caccia e Ricognitori (în italiană). Milano, Italia: Mondadori Electa Editore, 2006.
• Mondey, David. Ghidul concis Hamlyn pentru avioanele Axis din al doilea război mondial . Londra: Bounty Books, 2006. ISBN  0-7537-1460-4 .
• Neulen, Hans Werner. În Cerurile Europei . Ramsbury, Marlborough, Marea Britanie: The Crowood Press, 2000. ISBN  1-86126-799-1 .
• Nicolle, David. „Luptători arabo-italieni: Fiat și Macchis în serviciul egiptean și sirian 1948-1956”. Air Enthusiast , nr. 55, toamna 1994, pp. 32-36. ISSN  0143-5450
• Nijboer, Donald: "Spitfire V vs C.202 Folgore - Malta 1942 (Osprey Duel; 60)". Oxford, Marea Britanie: Osprey Publishing, 2014. ISBN  978-1-78200-356-4
• Nolan, Brian. Hero: The Buzz Beurling Story . Londra: Penguin Books, 1981. ISBN  0-14-006-266-1 .
• Palermo, Michele (2014). Eagles over Gazala: Air Battles in North Africa, mai-iunie 1942 . Roma: IBN Editore. ISBN 88-7565-168-X.
• Pesce, Giuseppe și Giovanni Massimello. Adriano Visconti Asso di Guerra (în italiană). Parma, Italia: Albertelli Edizioni speciali srl, 1997.
• Rogers, Anthony: Battle over Malta: Aircraft Losses & Crash Sites 1940–42 London: Sutton Publishing, 2000. ISBN  0-7509-2392-X .
• Savic, Dragan și Boris Ciglic. Așii croați din al doilea război mondial (Osprey Aircraft of the Aces-49) . Oxford, Marea Britanie: Oxford, 2002. ISBN  1-84176-435-3 .
• Sgarlato, Nico (octombrie 1977). "Le chasseur italienne par excellence ... Macchi C.202" Folgore "(1)" [Un excelent luptător italian, Macchi C.202 "Folgore", prima parte]. Le Fana de l'Aviation (în franceză) (95): 10-13. ISSN  0757-4169 .
• Sgarlato, Nico (noiembrie 1977). "Le chasseur italienne par excellence ... Macchi C.202" Folgore "(2)" [Un excelent luptător italian, Macchi C.202 "Folgore", partea a doua]. Le Fana de l'Aviation (în franceză) (96): 12–15. ISSN  0757-4169 .
• Sgarlato, Nico (decembrie 1977). "Le chasseur italienne par excellence ... Macchi C.202" Folgore "(3)" [Un excelent luptător italian, Macchi C.202 "Folgore", partea a treia]. Le Fana de l'Aviation (în franceză) (97): 12–17. ISSN  0757-4169 .
• Sgarlato, Nico. „Macchi Folgore” (în italiană). Aerei Nella Storia 1998 (8): 8–20. Parma, Italia: West-Ward sas.
• Sgarlato, Nico. „Macchi Folgore” (în italiană). Editor necunoscut, 2008.
• Sgarlato Nico. „Reggiane fighters (Delta Editions)” (în italiană). Monografia N.17 , iulie 2005.
• Shores, Christopher, Brian Cull și Nicola Malizia. Malta: Anii uraganelor (1940-1941) . Londra: Grub Street, 1987. ISBN  0-948817-06-2 .
• Shores, Christopher, Brian Cull și Nicola Malizia. Malta: Anul Spitfire (1942) . Londra: Grub Street, 1991. ISBN  0-948817-16-X .
• Skulski, Przemysław. Macchi C.202 Folgore (în engleză). Petersfield, Hampshire: Publicații model de ciuperci, 2012. ISBN  978-83-614-21-66-5 .
• Skulski, Przemysław. Macchi C.202 Folgore, seria "Pod Lupa" 7 (în poloneză). Wrocław, Polonia: Ace Publications, 1997. ISBN  83-86153-55-5 .
• Skulski, Przemysław. Macchi C.202 Folgore (în poloneză). Sandomierz, Polonia / Redbourn, Marea Britanie: Stratus / Mushroom Model Publications, 2005. ISBN  83-89450-06-2 .
• Skulski, Przemysław. Macchi C.202 FOLGORE . MMPBOOKS, 2012. ISBN  978-83-61421-66-5 .
• Snedden, Robert. Avioane de luptă din al doilea război mondial . Bristol, Marea Britanie: Parragon, 1997. ISBN  0-7525-1684-1 .
• Spick, Mike. Ași de luptător aliați din al doilea război mondial . Londra: Greenhill Books, 1997. ISBN  1-85367-282-3 .
• Williams, Anthony G. și Dr. Emmanuel Gustin. Flying Guns: World War II - Development of Aircraft Guns, Munitions and Istallations 1933–1945 . Ramsbury, Marlborough, Marea Britanie: The Crowood Press, 2003. ISBN  978-1-84037-227-4 .
• Winchester, Jim. „Macchi MC202 și MC205V”. Aeronavele celui de-al doilea război mondial: fișierul de informații despre aviație . Kent, Marea Britanie: Grange Books plc, 2004. ISBN  1-84013-639-1 .