Transport în Florida de Sud - Transportation in South Florida
Zona Greater Miami , compusă din cele trei județe Miami-Dade , Broward și Palm Beach , cunoscută și sub numele de Florida de Sud , găzduiește o mare varietate de sisteme de transport public și privat. Acestea includ transportul rutier masiv de cale ferată ( Metrorail ), trenul de navetă ( Tri-Rail ), tranzitul automat al ghidului ( Metromover ), autostrăzile, două aeroporturi importante ( Aeroportul Internațional Miami (MIA) și Aeroportul Internațional Fort Lauderdale - Hollywood (FLL)) și porturile maritime ( Port of Miami și Port Everglades ), precum și trei rețele de autobuze la nivel județean (Miami-Dade Metrobus , Broward County Transit (BCT) și Palm Tran ), care acoperă întreaga zonă urbanizată din Florida de Sud. Datele recensământului și ale călătorilor arată că Miami are cea mai mare utilizare a transportului public din orice oraș din Florida, deoarece aproximativ 17% dintre miamieni folosesc transportul public în mod regulat, comparativ cu aproximativ 4% dintre navetiștii din zona metropolitană din sudul Floridei . Majoritatea transportului public din Miami este operat de Miami-Dade Transit (MDT), care este în prezent cel mai mare sistem de tranzit din Florida și a fost al 14-lea cel mai mare sistem de tranzit din Statele Unite în 2011.
Florida de Sud este una dintre cele mai dens populate zone urbanizate din Statele Unite, fiind legată de Oceanul Atlantic la est și de districtul de gestionare a apei din Florida de Sud și de Everglades la vest, cu o graniță de dezvoltare urbană (UDB) destul de strictă. . Începând cu recensământul SUA din 2010 , Florida de Sud este atât cea de-a opta cea mai populată, cât și cea de-a opta cea mai dens populată zonă metropolitană din Statele Unite. Acum, cu o populație de peste cinci milioane și jumătate de oameni care trăiesc într-o zonă urbanizată de doar 2.111,1 km2 (2.891 km 2 ), are o densitate medie a populației de peste 5.000 de locuitori pe mile pătrat. Potrivit populației la recensământul din SUA din 2010, 35.68 sq mi (92 km 2 ) Miami Orașul are propriu - zis o densitate medie a populației de aproximativ 12,139 de locuitori pe mile pătrate, cu zona Downtown , în special Brickell , fiind cea mai rapidă creștere și cel mai dens cartiere.
O problemă majoră pentru planificarea urbană și transportul public eficient în Miami-Dade și Florida de Sud este faptul că, din punct de vedere al planificării, este una dintre cele mai întinse zone metropolitane și dependente de automobile din Statele Unite, cu o mulțime de contraste dezvoltarea densității medii răspândită în întreaga zonă. De exemplu, un procent foarte scăzut din spațiul de birouri al zonei este situat în Central Business District (CBD) din Miami (doar 13%, cel mai mic din țară, în 1999). În plus, a existat foarte puțină dezvoltare orientată spre tranzit (TOD). Ulterior, accesul în tranzit între oameni și locuri de muncă în oraș și regiune rămâne limitat.
Prezentare generală
Transportul în Florida de Sud este dominat în mare parte de drumuri, autostrăzi și drumuri cu taxă . În timp ce regiunea a înflorit inițial din cauza căii ferate a lui Henry Flagler, o mare parte din ea a fost construită începând cu boom-ul Florida din anii 1920 , prin epoci care au văzut ascensiunea automobilului, căderea tramvaielor , apoi căderea generală a transportului public în anii 1950 și Anii 1960. Metrorail -ul de 24 de mile (39 km) , situat exclusiv în județul Miami-Dade și centrat în Miami, este singurul sistem de transport feroviar masiv din Florida și are un număr mai mic de călători în comparație cu alte sisteme din Statele Unite . Acesta a fost planificat după strigătele publice împotriva unui plan costisitor de extindere a autostrăzii în timpul crizei energetice din anii 1970, într-o perioadă în care alte regiuni, cum ar fi zona golfului din San Francisco , construiau și căi ferate grele sub administrația Carter . În ciuda faptului că sistemul a fost construit în cea mai mare parte, sa confruntat cu critici pentru faptul că nu a finalizat sistemul de 50 de mile (80 km). Tri-Rail , care rulează la vest de principalele orașe din sudul Floridei pe o fostă linie CSX, este un sistem feroviar de navetă introdus pentru a oferi o alternativă la aglomerația de pe autostrada 95 . Există o propunere de a aduce o linie feroviară de navetă la linia ferată a coastei de est a Floridei Henry Flagler, care trece direct prin principalele zone urbane , care va împărți linia cu serviciul Brightline de pe coridor.
În Florida de Sud , există două districte ale Departamentului Transporturilor din Florida și trei organizații de planificare metropolitană . Există sisteme de autobuze la nivel de județ, rețele de cărucioare în orașe mai mici și două sisteme feroviare, unul deservind exclusiv județul Miami-Dade, celălalt întinzându-se pe județele Miami-Dade, Broward și Palm Beach.
Florida nu are impozit pe venit la nivel de stat, dar are mai multe kilometri de drum cu taxă decât orice alt stat. Florida de Sud găzduiește un număr mare de drumuri cu taxă sau cu taxă parțială cu benzi expres, dintre care ultima poate avea o rată variabilă care poate crește la peste 1 USD pe milă în timpul aglomerației ridicate . Extinderea autostrăzilor prin proiecte de lărgire, adăugarea de benzi expres și reconstruirea intersecțiilor a persistat în anii 2010, deși aglomerarea traficului este la fel de rea ca oricând, situându-se printre cele mai înalte din zonele metropolitane ale Statelor Unite .
Cu o populație de aproape șase milioane, Miami-Dade Transit, Broward County Transit și Palm Tran transportă împreună mai puțin de jumătate de milion de pasageri pe zi, un număr care depășește mai puțin de 5% din populație care utilizează tranzitul în mod regulat odată ce călătoriile dus-întors sunt mi-am dat seama. În Greater Downtown Miami , care a înregistrat o creștere a populației cu peste 100% din 2000, sistemul Metromover transportă aproape jumătate din călătorii zilnici ai sistemului Metrorail, cu doar aproximativ 6,4 km de traseu. Deși se conectează direct la sistemul Metrorail la două stații, aproape 80% din călărie se face prin îmbarcări directe. Numai acest mod ar sugera că cel puțin 15% din populația din centrul orașului folosește transportul. Din punct de vedere istoric, călăria Metromover a rămas destul de constantă din 1995 (după extinderea buclei exterioare) până în 2002, când a fost ridicat târgul de 25 de centi, ceea ce a făcut ca sistemul să fie complet gratuit . După aceasta, călăria a crescut cu peste 60% în decurs de doi ani, dar abia în 2013 călăria s-a dublat față de 2002. Într-o regiune și un stat care nu sunt înclinați prea mult către transportul public, acest sistem este considerat de succes și o parte vitală a vieții din centrul orașului . Eliminarea tarifului a fost doar o mică parte a unei creșteri a impozitului pe vânzări care a fost aprobată de două treimi din alegătorii din Miami-Dade, sub promisiunea că vor avea loc prelungiri majore de tranzit pe cale ferată. Fondurile au fost utilizate în mod abuziv și s-a afirmat ulterior în mod fals că creșterea de jumătate de cent nu ar fi suficientă pentru extinderea promisă, în ciuda faptului că Trustul de transport independent al cetățenilor a concluzionat că extinderea Metrorail de-a lungul a 9 coridoare feroviare este viabilă din punct de vedere financiar. acrarea în continuare a opiniei publice a tranzitului local și a guvernului.
Aeroportul Internațional Miami (MIA) este unul dintre cele mai aglomerate aeroporturi din Statele Unite în ceea ce privește traficul total de pasageri și traficul de mărfuri, dar mai ales când vine vorba de trafic internațional. Este considerat a fi cel mai mare motor economic din județul Miami-Dade și are o bază mare de angajați. Acesta a fost conectat la sistemul Metrorail în 2012, AirportLink care a creat Linia Orange, ceea ce a dus cel mai semnificativ la o frecvență mai mare de serviciu în porțiunea sudică a Liniei Verzi existente. Conexiunea se face la stația Miami Airport prin intermediul MIA Mover people mover, iar stația primește aproximativ 1.600 de pasageri pe zi. Cu progrese reduse în jumătate, călăria a crescut mult mai mult pe porțiunea dublă a sistemului de la Earlington Heights la stațiile Dadeland South decât stația Airport Airport în sine. MIA a înregistrat o creștere record în anii 2010, odată cu adăugarea a numeroase zboruri și transportatori internaționali importanți, deși multe sunt zboruri de legătură, asemănătoare cu Hartsfield Jackson , Miami fiind o escală nu o destinație finală.
Deoarece populația din Florida de Sud fluctuează similar cu restul statului, traficul, pasagerii de tranzit și volumele de zbor (FTL) sunt, în general, mai mari în sezonul de iarnă.
Transport rutier
Județul Miami-Dade conține multe autostrăzi separate, construite conform standardelor autostrăzii interstatale . Principala cale nord-sud pentru întreaga zonă tri-județeană este Interstate 95 . I-95 și Palmetto Expressway , o autostradă ridicată foarte aglomerată care deservește partea mai îndepărtată a interiorului județului, sunt cele mai circulate două drumuri din sudul Floridei, cu trafic în locuri care depășesc 250.000 de vehicule pe zi. Interstate 95 se termină pe US Route 1 chiar la sud de centrul orașului Miami, în cartierul Brickell.
I-95 are trei pinteni est-vest în zona Miami; de la sud la nord, sunt I-395 și I-195 în județul Miami-Dade, precum și Interstate 595 în județul Broward. I-395 este o autostradă scurtă care merge spre est de la I-95 și se termină pe Calea MacArthur , în drum spre South Beach , Miami Beach ; la vest de I-95, aceeași aliniere este cunoscută sub numele de Dolphin Expressway , care continuă spre vest până la marginea graniței urbane de pe strada NW 137 chiar pe lângă Turnpike din Florida , în timp ce autostrada 395 traversează MacArthur Causeway, devenind ruta A1A, și se termină pe 5th Street din South Beach, Miami Beach. La câțiva kilometri nord, există o altă aliniere de autostradă est-vest, cunoscută sub numele de State Road 112 pe partea de vest și ca autostradă 195 la est de I-95; Ruta de stat 112 se termină în colțul de nord-est al aeroportului și este cunoscută și sub numele de Airport Expressway, în timp ce autostrada 195 merge spre est, pe Julia Tuttle Causeway până la Miami Beach. În județul Broward, la nord de Miami, est-vest Interstate 595 leagă I-95 de Fort Lauderdale la est, iar la vest este cunoscut sub numele de Alligator Alley după ce întâlnește Sawgrass Expressway și se termină în Interstate 75 , care traversează întregul statul Florida înainte de a se îndrepta spre nord.
Multe autostrăzi și drumuri se intersectează la complexul Golden Glades Interchange lângă North Miami Beach din județul Miami-Dade.
Dolphin , Aeroportul , Don Shula , și Snapper Creek autostrazilor, precum Parkway Gratigny au toate taxele și sunt gestionate de Autoritatea Expressway Miami-Dade (MDX). Sawgrass Expressway a fost o dată gestionat de Autoritatea Expressway Broward County, dar a fost vândut la Florida Turnpike Enterprise în 1990. Restul de autostrăzi și majoritatea drumurilor principale din Miami-Dade County, precum și de stat, sunt operate de Departamentul Transporturilor din Florida (FDOT). Rickenbacker Causeway este o autostradă cu taxă și împărțită administrată de județul Miami-Dade.
Terminarea drumurilor de stat cu taxă cu acces controlat din Florida (și denumirile lor comune), precum și extinderea de sud a Turnpike-ului din Florida , toate deservind Miami-Dade:
- SR 112 (Airport Expressway): Interstate 95 către MIA
- Extinderea Homestead a Turnpike-ului din Florida (SR 821): Linia principală a Turnpike-ului din Florida (SR 91) / Miami Gardens către SUA Route 1 / Florida City
- SR 826 (Palmetto Expressway): intersecția Golden Glades la US Route 1 / Pinecrest
- SR 836 (Dolphin Expressway): Downtown până la SW 137th Ave prin MIA
- SR 874 (Don Shula Expressway): 826 / Bird Road to Homestead Extension of Florida's Turnpike / Kendall
- SR 878 (Snapper Creek Expressway): SR 874 / Kendall către US Route 1 / Pinecrest și South Miami
- SR 924 (Gratigny Parkway) Miami Lakes până la Opa-locka
Highway Patrol Florida este o agenție de aplicare a legii în cadrul Departamentului Florida Vehicule de siguranță Autostradă și motor cu competență specifică pe drumuri și autostrăzi statului. Miami-Dade este inclus în jurisdicția Troop E, județele Broward și Palm Beach fiind printre jurisdicția Troop L.
Drumuri cu taxă și benzi expres
Mai multe autostrăzi au un sistem de taxare care utilizează SunPass și taxare pe șosea deschisă cu plată , taxele de numerar fiind complet eliminate în 2014. Atât Dolphin, cât și Airport Expressway au avut o taxă de plecare către est de ani de zile, cu taxe de plecare spre vest implementate în noiembrie 2014. Pe 15 noiembrie 2014, Autoritatea Miami-Dade Expressway și-a implementat sistemul de taxare pe drumuri deschise, complet electronic, pe autostrăzile Dolphin și Airport. Pe Delfin, șoferii sunt taxați imediat ce intră pe autostradă de pe orice rampă, astfel încât evaziunea taxei nu mai poate avea loc ieșind înainte de a ajunge la un stand, ca înainte. Taxele crescute nu au fost bine primite de șoferi în primele sale zile.
În plus, I-95 are benzi expres nord și sud de la intersecția I-195 până la intersecția Golden Glades . Lucrările au avut loc între 2011 și 2016 pentru extinderea benzilor expres I-95 până la intersecția Interstate 595 lângă Fort Lauderdale. Prețul pe benzile expres originale variază în funcție de trafic, taxele de drum variind inițial de la 25 de cenți până la șapte dolari în timpul orei de vârf sau în alt trafic intens. Gama de taxare a fost ridicată la 50 de cenți până la 10,50 USD în 2014, datorită parțial utilizării excesive. Când s-a deschis extinderea celor 95 de benzi expres către zona Fort Lauderdale în 2016, taxele au crescut și mai mult, așa cum a fost prezis de inginerul FDOT Rory Santana. Acest lucru a stârnit controversa că sistemul, supranumit „Lexus lanees”, creează inegalități între șoferi. În timpul cererii ridicate, taxele rutiere pot varia în jurul valorii de 20 USD pentru o distanță de aproximativ 35 de mile.
Florida's Turnpike este o autostradă cu taxă nord-sud care merge de la Orlando la Homestead . Extensia Homestead din Florida Turnpike (Heft) trece prin marginea Miami-Dade County, în timp ce secțiunea principală se execută o aliniere mai central prin judete Broward si Palm Beach, este răsunat de-a lungul întregii sale traseu. În ciuda acestui fapt, există un proiect pentru adăugarea de benzi expres, întrucât o lungă întindere în South Miami-Dade este lărgită de la șase la zece benzi pe alocuri și de la zece la, probabil, 14 benzi pentru aproximativ o milă de SW 152 Street ( Coral Reef Drive ) la autostrada Don Shula , adiacentă Graceland Memorial Park. Băncile expres ar fi probabil o taxă suplimentară asupra taxelor existente ale HEFT, care sunt deja mai mari decât linia principală la nord de Miami-Dade.
Includ diguri răsunat Causeway venețiană (NE 15th Street) , la Miami Beach, Causeway Rickenbacker conectarea Interstate 95 în Brickell la Key Biscayne , iar Causeway Broad care leagă North Miami cu Bay Harbor Islands și Bal Harbour .
Un proiect de 1,8 miliarde de dolari SUA pentru a adăuga benzi expres reversibile cu taxă în mediana autostrăzii 595, precum și pentru a îmbunătăți zborurile și conectivitatea la alte autostrăzi a fost finalizat în 2014. Benzile expres rulează pe o distanță de aproximativ 16 km între autostrada 95 schimb la capătul de vest de la Interstate 75 și Sawgrass Expressway în marginile de vest ale județului Broward.
Departamentul de Transport din Florida are un plan de a adăuga benzi expres cu taxă pe fiecare autostradă separată de grad în Miami-Dade și, eventual, în județul Broward, unele fiind în construcție începând cu 2014, inclusiv pe Palmetto Expressway și Interstate 75 de la Palmetto la Interstate 595. Extinderea drumurilor cu taxă și a benzii rapide a continuat foarte mult la sfârșitul anilor 2010 și până în anii 2020, multe dintre proiecte urmând să fie finalizate până în 2022.
Alte infrastructuri rutiere
Grila din cea mai mare parte a județului Miami-Dade, cu excepția câtorva orașe, cum ar fi Coral Gables , este un model de stradă numerotat simplu axat pe axă. Flagler Street formează separatorul nord-sud, iar Miami Avenue formează divizorul est-vest între drumuri. Prin urmare, toate străzile se deplasează spre est-vest și toate bulevardele se deplasează spre nord-sud, numărul crescând uniform de la separatoare. Aproape toate străzile sunt menționate și indicate prin număr și toate au un prefix (NW, NE, SW, SE) pentru a determina cadranul lor. Multe dintre drumurile arteriale mai aglomerate sunt cunoscute și sub numele lor comun, cum ar fi West 42nd Avenue, care este adesea denumit LeJeune Road .
Toate străzile și bulevardele din județul Miami-Dade urmează „rețeaua Miami”, cu câteva excepții, în special Coral Gables , Hialeah și Miami Beach . Modelul de rețea a fost adoptat după primul război mondial, deoarece sistemul comun de denumire s-a dovedit prea confuz, în special pentru transportatorii de poștă . Modelul grilei este prezentat în principal în format 1 mi x 1 mi pe baza unei tehnici de sondaj numite metes and bound. În acele pătrate mai mari, dezvoltatorii individuali și orașele au împărțit loturile în mod diferit și nu traversează întotdeauna drumurile majore care creează macro-grila. Aceste drumuri majore sunt de obicei capabile să traverseze granițele fizice, cum ar fi canalele și autostrăzile, în timp ce străzile intermediare din interiorul lor nu o fac. Un cartier off-grid din Miami, The Roads , este astfel numit deoarece străzile sale curg de pe rețeaua Miami într-un unghi de aproximativ 45 de grade și, prin urmare, toate străzile sunt cunoscute prin numărul lor cu sufixul „Road” vs Street. Un alt drum aglomerat în afara rețelei este Okeechobee Road (SUA Route 27), care circulă în diagonală prin zona urbană din colțul de nord-est al Aeroportului Internațional Miami prin Hialeah. În plus, US Route 1, cunoscută mai bine local ca South Dixie Highway , Brickell Avenue și Biscayne Boulevard , nu urmează modelul grilei.
Majoritatea drumurilor de suprafață din județele Broward și Palm Beach urmează în mod similar un model de rețea. Cu excepții notabile , inclusiv fundături și drumurile private în comunități dependente , care sunt comune în Florida de Sud.
În timp ce Departamentul de Transport din Florida operează și întreține majoritatea drumurilor de suprafață mai mari, chiar și în zone încorporate, municipalități precum City of Miami încearcă ocazional să își asume controlul asupra drumurilor specifice. Acestea includ adesea drumuri extrem de urbane în centrul orașului, cum ar fi Brickell Avenue, unde consideră că FDOT mai larg și mai orientat pe autostradă este inadecvat în înțelegerea nevoilor acestor drumuri.
Causeways
Cu un număr mare de căi navigabile și Golful Biscayne care separă continentul de peninsula de coastă, există multe căi de acces , precum și poduri de tragere în sudul Floridei. Trei poduri levabile sunt situate în imediata apropiere a râului Miami între centrul orașului Miami și Brickell; Podul Second Avenue, Podul Miami Avenue și Podul Brickell Avenue . Acesta din urmă poate provoca întârzieri semnificative cu traficul intens pe Brickell Avenue.
| Nume | Termini | An de fabricatie |
|---|---|---|
| Rickenbacker Causeway (taxă) | Brickell și Key Biscayne | 1947 |
| MacArthur Causeway / I-395 | Centru și South Beach | 1920 |
| Causeway venețiană (taxă) | Centru și South Beach | 1912–25 |
| Julia Tuttle Causeway / I-195 | Wynwood / Edgewater și Miami Beach | 1959 |
| 79th Street Causeway | Upper East Side și North Beach | 1929 |
| Broad Causeway (taxă) | North Miami și Bal Harbour | 1951 |
| William Lehman Causeway | Aventura și Sunny Isles Beach | 1983 |
Miami are șase drumuri principale care se întind peste Golful Biscayne care leagă vestul continental, cu insulele de barieră estice de-a lungul Oceanului Atlantic. Rickenbacker Causeway este cel mai sudic drum pietruit și se conectează Brickell la Virginia Key și Key Biscayne . Venețiană și MacArthur diguri de conectare Downtown cu South Beach . Julia Tuttle Causeway conectează Midtown și Miami Beach . 79th Street Causeway conectează Upper East Side cu North Beach . Drum pietruit nordic, The Broad Causeway , este cel mai mic dintre Miami șase diguri, și se conectează North Miami cu Bal Harbour .
Județele Broward și Palm Beach au o varietate de drumuri, care sunt în general mai mici pe măsură ce Golful Biscayne se îngustează la căile navigabile intracoastale spre nord.
Vehicule închiriate
Taxiurile sunt foarte frecvente în Miami, în special în zonele turistice înalte, cum ar fi aeroportul și South Beach. Mulți percep o taxă în avans de aproximativ 2,50 USD pentru primele 1/6 mile și 25 până la 50 (de obicei 40) cenți pentru fiecare 1/6 mile suplimentare. Timpul de așteptare este de aproximativ 40 de cenți pe minut. În acest ritm, o călătorie de la aeroport la South Beach costă între 30 și 35 USD. Tariful este aproape întotdeauna urmărit automat utilizând un calculator electronic de taxare tipic. La aceasta se adaugă taxe de drum cu taxă, iar unele taxiuri percep o taxă de 2 USD pentru pornirea de la aeroport. Majoritatea companiilor afișează rata taxiurilor lor în exteriorul cabinei, lângă ușa din spate. Toate taxiurile din Miami-Dade trebuie să fie înregistrate și certificate de către județ.
Ca alternativă la taxiuri, serviciile de partajare a autovehiculelor Car2Go au fost introduse în orașul Miami și în alte municipalități mici, cum ar fi North Bay Village, în iulie 2012. Uber și Lyft își desfășoară activitatea în Miami. Miami și Miami Beach sunt deservite și de Zipcar , un serviciu de partajare auto .
Dependența de automobile
Zona Miami este cunoscută pentru nivelul său ridicat de dependență de automobile și lipsa mijloacelor de transport în comun, ceea ce a dus la o problemă din ce în ce mai mare de congestionare a traficului în tot județul. Aproape 20% din venitul gospodăriei este cheltuit pentru transport și Miami a avut cel mai descentralizat spațiu de birouri din orice zonă metropolitană din Statele Unite, potrivit unui studiu din 2000. În ciuda sprijinului copleșitor pentru finanțarea transportului public în locul mai multor autostrăzi noi din În anii 1970, sistemul Metrorail din Miami nu a funcționat decât în 1984 și începând din 2014 nu a atins încă domeniul de aplicare promis în urmă cu peste 30 de ani. Ridership nu a îndeplinit inițial așteptările în primii ani ai sistemului, în medie mai puțin de 10.000 de rideri pe zi. Sistemul nu a fost complet terminat, ceea ce a condus la critici din partea președintelui de atunci, Ronald Reagan , care a susținut că „ar fi fost mult mai ieftin să cumpărăm tuturor o limuzină”. Cei care sunt în favoarea sistemului de transport în masă au declarat că inițial nivelul scăzut de călărie se datorează faptului că sistemul este incomplet și nu merge acolo unde oamenii au nevoie de el și au observat că în câțiva ani călăria se apropia de 50.000 pe zi. Mulți dintre politicienii din județul Miami-Dade și din Florida s-au opus alternativelor de transport care diminuează congestia traficului . De exemplu, ambii guvernatori de stat, Jeb Bush și Rick Scott, au negat finanțarea unui sistem feroviar interurban de mare viteză în Florida . Doi senatori de stat au încercat să-l oblige pe Rick Scott să accepte finanțarea, dar Curtea Supremă din Florida a respins cazul, iar finanțarea a fost direcționată ulterior către alte câteva proiecte feroviare din Statele Unite.
Impozitul de tranzit pe jumătate de penny aprobat în noiembrie 2002 ca parte a Planului de transport al oamenilor a fost promis să finanțeze cel puțin extinderile Metrorail Orange Line pe termen scurt, cu o promisiune pe termen lung de a construi aproape 90 de mile (145 km) de cale și 50 stații pentru Metrorail, printre altele. Planul prevedea că nu mai mult de cinci la sută din veniturile din impozite se vor duce la costurile de administrare. O investigație federală din 2011 a condus la percepția Miami-Dade Transit ca o organizație iresponsabilă.
Prin urmare, zona metropolitană Miami rămâne extrem de dependentă de automobile, cu un sistem de rețea proeminent format din multe drumuri largi și periculoase întrețesute cu diverse autostrăzi, dintre care majoritatea au taxe. Clădirile de birouri și alte comunități înalte și semi-dense sunt răspândite rar în întreaga zonă, cu un cartier central de afaceri slab definit și fără orașe limitate definite , ceea ce duce la multe navete lungi în toate direcțiile. Lipsa densității și dezvoltarea orientată spre tranzit a contribuit, de asemenea, la conducerea la prăbușirea coridorului nord al liniei portocalii Metrorail de-a lungul bulevardului NW 27. Multe dintre clădirile din centrul orașului Miami stau deasupra piedestalelor mari de parcare, adesea înalte de peste 10 etaje, sau au un garaj de parcare separat, propriu-zis, cum ar fi anexa de parcare Southeast Financial Center cu 14 etaje . În afară de centrul de tranzit Government Center și Miami Tower , ambele construite în anii 1980 împreună cu sistemul, nu au fost construite clădiri cu conexiune directă la Metromover până la Brickell City Center în 2015. În ciuda acestui fapt, aproape toate condosele construite în boom-ul imobiliar din anii 2000 și 2010 a fost în centrul orașului de-a lungul liniilor Metromover, ceea ce a dus la o dublare a numărului de călători din 2000 până în 2011, cu o călătorie medie zilnică acum la peste 30.000.
Congestionarea traficului
Odată cu creșterea din ce în ce mai mare a populației și a congestionării traficului , autostrăzile din sudul Floridei sunt în mod constant lărgite și modernizate cu lucruri precum benzile expres pentru a presupune „ușurarea întârzierilor”. În mod ironic, proiectele de extindere și reconstrucție practic fără sfârșit datorate creșterii rapide și cererii induse fac parte din problema congestiei traficului . Zona Miami-Dade este clasată în mod constant ca una dintre cele mai proaste regiuni din țară pentru probleme de trafic și a fost clasificată ca cea mai proastă zonă metropolitană a coastei de est pentru trafic în 2010. Părți ale autostrăzilor Dolphin și Palmetto, precum și I-95 și Florida's Turnpike vede zilnic condiții aproape de blocaj la ora de vârf. Potrivit unui studiu realizat de American Highway Users Alliance (AHUA) în 2015, trei dintre cele mai grave blocaje ale națiunilor se află în Miami-Dade pe Dolphin și Palmetto Expressways. În anii 2010, întârzierile în creștere a traficului au fost citate ca un impediment pentru piața de birouri care revine. Similar cu traficul din Los Angeles , Miami-Dade are o „oră de vârf” puțin definită, care se extinde mult mai mult decât doar 8-9 și 17-18.
Miami se situează, de asemenea, în mod constant în sau aproape de vârf în ceea ce privește cei mai răi șoferi și numărul de accidente. Într-un studiu din 2013 care a analizat rapoartele privind asigurările și accidentele, județul Miami-Dade a fost clasat „pe primul loc în accidente auto, mai întâi în greve pietonale, mai întâi în tiradele obscenitate ale colegilor lor de conducere”. Ulterior, Florida se clasează în mod constant printre cele mai scumpe state pentru primele de asigurare.
În 2007, Miami a fost identificat ca având cei mai nepoliticoși șoferi din Statele Unite, al doilea an consecutiv care a fost citat, într-un sondaj comandat de clubul auto AutoVantage. Miami este, de asemenea, clasat în mod constant ca unul dintre cele mai periculoase orașe din Statele Unite pentru pietoni.
Mai mult, Miami mai mare vede în mod regulat activități de poliție de mare viteză ; cultura și geografia Miami și Miami Beach din anii 1980 au fost în primul rând influențele pentru ficțiunea Vice City prezentată în controversata serie de jocuri video Grand Theft Auto . Într-adevăr, rata furtului de autovehicule în Florida de Sud este cu mult peste media națională, multe mașini ajungând în străinătate.
Parcare
_Transit_Oriented_Planning_(6973342309).jpg){kind=spacer}
La fel ca în multe orașe mari, parcarea în zona Miami poate fi scumpă și redusă. Aproape toate parcările publice din județul Miami-Dade sunt măsurate sau taxate cu o cotă forfetară zilnică, obișnuită cu garajele de parcare. Aproape toate parcometrele individuale din regiune au fost eliminate și înlocuite cu contoare principale care acceptă atât numerar, cât și card de credit. Miami Parking Autoritatea opereaza 11 garaje, 86 loturi de suprafață , și peste 9100 de locuri de parcare publice în aproximativ 35 sq mi (91 km 2 ) oraș din Miami; adăugând la peste 30.000 de locuri de parcare în total. Acestea pun în aplicare parcometrele de pe stradă și de suprafață și emit citări de parcare pentru încălcări. Datorită cererii ridicate, a fost luat în considerare un sistem de tarifare a congestionării, similar cu autostrăzile, pentru parcările din centrul orașului.
Parcarea gratuită la clienți a întreprinderilor este adesea aplicată cu strictețe, cu semne de avertizare de remorcare amplasate clar pentru abuzul de spațiu pentru a merge în alte locuri sau pentru parcarea pentru o perioadă excesivă de timp, în special în zone cu trafic intens, cum ar fi South Beach. Multe companii nu au parcare gratuită disponibilă sau o fac doar pentru o perioadă limitată de timp. Chiar și piețele suburbane și magazinele cu cutii mari au adesea securitate la parcare pentru a asigura atât siguranța patronului, cât și utilizarea desemnată a parcării. În multe zone rezidențiale suburbane, oamenii nu au propriile garaje private, deoarece proprietățile sunt mici din cauza valorilor ridicate ale terenurilor. Un permis de parcare, chiar și pentru locuitorii unei clădiri rezidențiale înalte, costă adesea o taxă suplimentară peste chirie sau taxele asociației.
Florida de Sud și-a început incursiunile și parcările robotizate în anii 2000, deși New World Tower , construit în 1965, are un garaj mecanic de parcare . Două dintre aceste garaje au reprezentat eșecuri importante, chiar și până la distrugerea mașinilor și închiderea acestora, ducând la procese și falimente.
Spre deosebire de majoritatea celorlalte metropole, dezvoltarea subterană, inclusiv subsolurile și parcarea sub grad, este foarte rară în Florida de Sud, chiar și în centrele orașelor , datorită altitudinii reduse deasupra nivelului mării . Datorită geografiei poroase, pânza freatică interioară este adesea similară cu nivelul mării. Centrul orașului Dadeland , construit în 2005 în Dadeland , are două nivele de parcare subterană de peste 7,5 acri (3,0 hectare), la fel ca și centrul de oraș Brickell de 9 acri (3,6 hectare) , care a finalizat construcții majore în 2016. În secolul 21, a existat o presiune mai mare pentru parcarea subterană din cauza codurilor de zonare, cum ar fi Miami 21. Este nevoie de garaje supraterane care să fie căptușite cu magazine și să evite pereții goi, estetica, accesul pietonilor, economia și controlul traficului, printre altele. În ciuda costurilor semnificativ mai mari de inginerie și construcție, garajele cu 1,5 sau mai multe niveluri sub nivelul de clasă devin din ce în ce mai frecvente din aceste motive. Parcul auto de 2.600 de metri pătrați pentru centrul orașului Brickell acoperă 2 acri (2,8 hectare) și a necesitat instalarea unor ziduri de nămol etanș de la înălțimea amplasamentului de 7 picioare (2,1 m) NGVD la aproximativ -20 picioare (6,1 m). Jade Signature în Sunny Isles Beach a fost construit în 2014, cu trei niveluri de parcare subterană care ajungeau până la 18 metri sub nivelul mării chiar pe coasta Atlanticului de pe insula barieră .
Aviaţie
Florida de Sud este deservită de trei aeroporturi internaționale; Miami International Airport , Aeroportul internațional Fort Lauderdale-Hollywood , și Aeroportul Internațional Palm Beach , precum și mai multe aeroporturi mai mici, regionale, inclusiv Aeroportul Kendall-Tamiami Executive , Executive Airport Opa-Locka , Lauderdale Executive Airport Fort și Boca Raton Airport .
Aeroportul Internațional Miami
Aeroportul Internațional Miami servește drept principal aeroport internațional din zona Miami. Unul dintre cele mai aglomerate aeroporturi internaționale din lume, Aeroportul Internațional Miami servește peste 40 de milioane de pasageri pe an, cu o tendință constantă de creștere. Din decembrie 2014, MIA este singurul aeroport din țară care oferă zboruri de la 100 de transportatori. Luna respectivă a văzut și revenirea mărcii comerciale Eastern Air Lines la Miami (prin intermediul „ New Eastern Air Lines ”).
Identificabil la nivel local, precum și de mai multe autorități din întreaga lume, precum MIA sau KMIA, aeroportul este un hub major și cel mai mare gateway internațional pentru American Airlines , cel mai mare transportator aerian de pasageri din lume de la fuziunea sa cu US Airways în 2013. Miami International este cel mai aglomerat aeroport din Florida și este al doilea cel mai mare port internațional de intrare pentru pasageri străini din Statele Unite începând cu 2013, în spatele Aeroportului Internațional John F. Kennedy din New York ; este, de asemenea, printre cele mai mari astfel de porți din lume. Rețeaua extinsă de rute internaționale a aeroportului include zboruri non-stop către peste șaptezeci de orașe internaționale din America de Nord și de Sud, Europa, Asia și Orientul Mijlociu.
Aeroportul este deservit de taxiuri, mai multe rute Metrobus, inclusiv aeroportul dedicat Express, precum și mai multe servicii de autobuz de transfer disponibile 24 de ore pe zi. De asemenea, are Centrul Intermodal din Miami , format dintr-un mare centru de închiriere de mașini și garaj de parcare și o gară pentru Tri-Rail . Acesta este deservit de MIA Mover și Metrorail's AirportLink din 2012.
Două aeroporturi regionale mai mici din județul Miami-Dade sunt Aeroportul Executiv Kendall-Tamiami și Aeroportul Executiv Opa-locka .
Infrastructura de transport la suprafață
MIA Mover este un operator de transport gratuit , automatizat, care conectează Terminalul Central al Aeroportului Internațional Miami la Centrul Intermodal din Miami. MIA Mover s-a deschis pe 9 septembrie 2011 și are o lungime de 2 km, rulând pe o pistă ridicată. MIA Mover are o viteză maximă de aproximativ 64 km / h și o capacitate de deplasare de peste 3.000 de persoane pe oră.
AirportLink conectează linia Orange a sistemului Metrorail la Miami Intermodal Center. Linia se conectează la linia principală Metrorail din stația Earlington Heights . Constă dintr-o linie ridicată de 2,4 mile (4 km) cu un cost de construcție de aproximativ 500 de milioane de dolari SUA care a fost deschisă în vara anului 2012.
Centrul Intermodal din Miami conectează și centralizează principalele forme de transport de suprafață către și de la Aeroportul Internațional Miami. MIA Mover, Metrorail’s AirportLink, Tri-Rail, Metrobus, centrul de închirieri auto, se reunesc acolo. Faza I pentru Metrobus, MIA Mover, AirportLink și automobile a fost finalizată în 2012, în timp ce Faza II pentru Tri-Rail a fost finalizată la începutul anului 2015. Va servi și ca punct de legătură între mers și mers cu bicicleta.
Aeroportul internațional Fort Lauderdale – Hollywood
Situat chiar la nord, în județul Broward, se află un alt aeroport mare, Aeroportul Internațional Fort Lauderdale – Hollywood (FLL). FLL este conectat la sistemul feroviar de navetă Tri-Rail printr-un autobuz de transfer temporizat. Conexiunile aeroportului cu SUA 1 și Interstate 595 erau în curs de renovare începând cu anii 2010, cu un proiect major de extindere a pistei aeroportului în curs de desfășurare începând cu 2014. Extinderea pistei este un proiect de 791 milioane USD care a necesitat construirea unui tunel și adăugarea de umplere peste SUA 1 și linia ferată Florida East Coast.
Aeroportul internațional Palm Beach
Aeroportul Internațional Palm Beach (PBI) este un aeroport public situat la aproximativ 5 km vest de Palm Beach, Florida , în West Palm Beach, Florida . Acesta servește în principal județul Palm Beach . Aeroportul este operat și întreținut de departamentul de aeroporturi al județului Palm Beach, care gestionează și trei aeroporturi regionale din județ. Accesul rutier la aeroport este disponibil direct de pe I-95 , South Boulevard și Congress Avenue . Aeroportul este mărginit la vest de Traseul Militar .
Transportul pe apă
Întreaga lungime a zonei metropolitane din sudul Floridei este situată de-a lungul Oceanului Atlantic. PortMiami din Miami-Dade și Port Everglades din județul Broward sunt cele două mari porturi maritime din sudul Floridei, în timp ce Port of Palm Beach este un port mai mic situat în județul Palm Beach.
PortMiami
PortMiami este unul dintre cele mai aglomerate porturi de nave de croazieră din lume, traficul anual de pasageri crescând la aproximativ cinci milioane până în 2014. precum și un port de marfă important. Situat pe o insulă adiacentă la centrul orașului Miami, a fost accesibil pentru o perioadă de timp doar cu mașina printr-un pod cu șase benzi cunoscut sub numele de șoseaua Port Boulevard , care se termină pe străzile orașului din centrul orașului sau pe calea ferată. Serviciul feroviar a fost întrerupt de avariile podului care au avut loc în timpul uraganului Wilma în 2005. Linia deteriorată, parte a căii ferate Florida East Coast, a fost reparată până în 2014, reînnoind accesul trenului de marfă în port. Împreună cu planul All Aboard Florida Florida East Coast Railway, acest lucru mărește și posibilitatea serviciului feroviar de navetă către port. Acest lucru a creat, de asemenea, un anumit trafic de trenuri prin centrul orașului Miami pentru prima dată în aproape un deceniu. În plus, pentru a oferi portului un acces interstatal direct și pentru a ajuta la ameliorarea traficului din centrul orașului, proiectul tunelului Port Miami de 1 miliard de dolari pentru conectarea portului la Interstate 395 de pe insula Watson a fost finalizat în august 2014.
Portul Everglades
Portul Everglades, situat în Fort Lauderdale, în județul Broward, este un alt port maritim care este la fel de ocupat ca Portul Miami în ceea ce privește traficul de croazieră și marfă. Găzduiește cele mai mari două nave de croazieră din lume, Oasis of the Seas și Allure of the Seas . La fel ca în Port Miami , Portul Everglades a dat intermitent statistici care se dovedesc a fi cel mai aglomerat port de croazieră din lume.
Plimbare cu barca
În plus față de porturi, Florida de Sud are numeroase porturi de agrement și căi navigabile atât pentru bărci, cât și pentru iahturi, proprietate publică și privată. Miami River , care trece direct prin zona centrală a orașului Miami, este accesibilă publicului și conduce la porturile de agrement interioare și facilități de marfă. Fort Lauderdale are peste 266 km de canale interioare, datorându-i porecla „Veneția Americii”. Miami Beach are și un sistem lung de canale interioare. Golful Biscayne este, de asemenea, sport popular și recreere, cum ar fi pescuitul, navigația și caiacul. Există, de asemenea, mai multe taxiuri de apă de agrement care oferă excursii turistice de-a lungul coastei, cum ar fi Miami Water Taxi și Fort Lauderdale-Hollywood Water Taxi.
Transport public
Metrorail, Metrobus și Metromover, toate operate de Miami-Dade Transit , cuprind majoritatea opțiunilor de transport public din județul Miami-Dade. Miami-Dade Transit conduce, de asemenea, Serviciul special de transport al diviziei Paratransit. Singurele sisteme de transport public semnificative oferite în prezent în județul Broward și județul Palm Beach sunt sisteme de autobuz standard, administrate de Broward County Transit și respectiv Palm Tran . Sistemul feroviar de navetă tri-județean din sudul Floridei , Tri-Rail , este operat de autoritatea de transport regională din Florida de Sud (SFRTA). Există, de asemenea, mai multe sisteme de autobuze publice localizate, cum ar fi South Beach Local și căruciorul Coral Gables.
Dispunerea alungită și întinsă a zonei metropolitane din Florida de Sud complică procesul de proiectare a sistemelor practice de transport în masă care deservesc întreaga regiune, spre deosebire de zonele de metrou cu formă mai circulară în care un sistem cu butuc și spițe poate direcționa eficient pasageri sau automobile către destinaţie. Linia verde existentă din Miami și linia portocalie propusă ar forma doar spițele, care ar putea emana doar spre vest datorită locației de coastă din Miami. O linie către coasta spre est, cunoscută sub numele de Baylink, a fost mult timp propusă, dar la un cost ridicat și fiind întâmpinată cu opoziție. Întreaga zonă metropolitană urbanizată din sudul Floridei , având aproximativ 177 km lungime, dar nu mai mult de 32 km lățime în orice parte, precum și acoperirea a trei județe, complică crearea unui sistem de tranzit unificat. În plus, Miami este un oraș relativ tânăr care a cunoscut o mare parte din creșterea sa în epoca automobilelor și continuă să fie foarte orientat spre mașină. Florida de Sud s-a clasat pe locul patru în țară într-un studiu din 2000 privind zonele metropolitane pentru procentul din venitul gospodăriei cheltuit pentru transport, cu o medie de 19%. Multe dintre ridicările din centrul orașului au propriile garaje de parcare foarte mari, deasupra solului, care formează baza turnurilor. Începând cu recensământul din 2000, era a opta zonă metropolitană cu cea mai mare densitate de populație din Statele Unite, orașul Miami crescând cu o rată de creștere de aproximativ 10%. Dintre municipalitățile mari din regiune, orașul Miami are cel mai mare procent de locuitori care folosesc transportul public în mod regulat, la aproximativ 17%. Deși tendința generală a transportului public în Florida de Sud este de creștere treptată a numărului de călărie, procentele sunt compensate, deoarece majoritatea regiunii a înregistrat o creștere constantă a populației de-a lungul timpului. Cu o cotă de navetist de 4%, Florida de Sud leagă zona metropolitană Gainesville, Florida, pentru cel mai mare raport de utilizare a transportului public din Florida.
Universitatea din Miami este singura instituție majoră a învățământului superior , cu acces direct de tranzit rapid, prin intermediul lui Metrorail University Station , în timp ce Campus Wolfson din Miami Dade-College , situat în centrul orașului Miami, este secționată de bucle Metromover.
Un sondaj din 2014 efectuat pe 3.917 persoane din județul Miami-Dade a constatat că cea mai mare prioritate a acestora era performanța la timp , eclipsând cu o marjă îngustă servicii mai frecvente și extinderi de tranzit către zone noi.
În ceea ce privește siguranța, un raport județean care a documentat incidentele dintre decembrie 2007 și august 2009 a indicat faptul că Metrorail a avut cea mai mare cantitate de infracțiuni raportate cu 1,5 la 100 000 de călăreți, bateria fiind principala infracțiune atât pentru Metrorail, cât și pentru Metromover, în timp ce vandalismul a fost numărul unu pentru Metrobus.
Din 2010 până în 2015, călăria Metrorail a depășit cu mult creșterea populației, crescând cu aproximativ 25%. Mai exact, din 2014 până în 2015, riderul Metrorail și Metromover a rămas destul de constant, în timp ce riderul Metrobus a continuat să scadă pe fondul prețurilor record la petrol și benzină în acel an. În ciuda acestui fapt, există mai multe investiții și extinderi care sunt explorate pentru serviciul de autobuz decât serviciul feroviar, inclusiv noul transport cu autobuz rapid (BRT) și acoperirea stațiilor neprotejate. Până în vara anului 2015, riderul zilnic Metrobus era de aproximativ 210.000, o scădere de aproape 25% față de înregistrările anterioare de peste un sfert de milion. Până în 2016, riderul Metrobus a continuat să scadă brusc, în timp ce riderul Metrorail a scăzut oarecum, și chiar și Metromover a înregistrat unele ușoare scăderi care au devenit constante până în 2017.
Miami-Dade Transit
_system_map.svg)
Miami-Dade Transit gestionează majoritatea transportului public din județul Miami-Dade, inclusiv cele patru sisteme majore de paratransit Metrorail, Metromover, Metrobus și STS. În 2011, acestea au fost aproape închise de guvernul federal din cauza auditurilor care au relevat o corupție extinsă. Acest lucru a avut loc într-o perioadă economică scăzută, când reducerile de servicii erau deja în vigoare și amenințau reduceri și mai mari.
Metrorail
Metrorail este singurul sistem de transport rapid pe calea ferată din Florida, care cuprinde două linii. Linia originală, de 36 km, cunoscută sub numele de Linia Verde, cu 22 de stații, începe de la stația Okeechobee din nord-vestul Hialeah , călătorește, în general, spre sud-est, până la CBD și Brickell, apoi călătorește, în general, spre sud-vest, până la Kendall, într-o zonă istorică, Florida East Coast Railway, aliniament. A funcționat din 1984. În anii 1970, a existat un plan de finanțare a mai multor autostrăzi în Florida de Sud, dar s-a decis că o opțiune de transport în masă era mai de dorit. Se intenționa ca linia existentă să fie doar începutul sistemului, fiind planificate multe alte linii. Cu toate acestea, din cauza deficiențelor bugetare și a călătoriei mai puțin decât așteptat, singura linie nouă care va fi construită este AirportLink de 2,4 mile (4 km), care a fost deschisă în 2012 și face legătura între centrul intermodal din Miami și linia verde și fuzionează cu din urmă spre sud, până la Kendall.
Tariful standard atât pentru Metrorail, cât și pentru Metrobus a fost majorat de la 2,00 USD la 2,25 USD pe 1 octombrie 2013, pentru prima dată din 2008, când tarifele au fost ridicate de la 1,50 USD, citate ca fiind datorate creșterii cheltuielilor operaționale.
Pe 16 iulie 2008, Miami-Dade Transit a anunțat că va înlocui toate metodele de colectare a tarifelor cu sistemul EASY Card până la sfârșitul anului 2009. Sistemul înlocuiește vechiul sistem bazat pe numerar / token cu unul care deduce automat tarifele la tariful Metrorail. porți de pe un card reîncărcabil. Ultima stație care a început instalarea porții tarifare a fost Government Center în august 2009. De la lansarea sistemului la 1 octombrie 2009, toți pasagerii care folosesc Metrorail trebuie să utilizeze fie un card EASY, fie un bilet EASY pentru a intra în stații.
Metrorail rulează de la 5 dimineața până la miezul nopții , șapte zile pe săptămână. Pe porțiunile sistemului deservite atât de linia verde, cât și de linia portocalie, trenurile sosesc la fiecare cinci minute în timpul orelor de vârf în timpul săptămânii , la fiecare 7 și 1/2 minute în timpul orelor de vârf și la fiecare 15 minute după ora 19:30. până la închiderea la miezul nopții. Serviciul de weekend rulează la fiecare 15 minute pentru întreaga zi. Pentru o scurtă perioadă din 2003 până în aprilie 2004, a existat un serviciu Metrorail de 24 de ore; între miezul nopții și 5 dimineața, trenurile soseau la fiecare 60 de minute. 16 din cele 23 de stații au facilități de parcare dedicate, operate de MDT, constând fie dintr-un garaj, fie dintr-un lot de suprafață, cu o taxă care a fost ridicată de la 4,00 USD la 4,50 USD în timpul creșterii tarifelor din 2013. Stațiile care nu oferă parcare publică sunt Tri-Rail și cele cinci stații din centrul orașului, Civic Center, Culmer, Historic Overton / Lyric Theatre, Government Center și Brickell. Cu toate acestea, există mai multe garaje de parcare disponibile în apropierea acestor stații.
Construcția primului segment al Liniei Orange , Metrorail's AirportLink, a început în iunie 2009; serviciul către Aeroportul Internațional Miami a fost programat să înceapă în primăvara anului 2012 și, după o ușoară întârziere, serviciul a început în vara anului 2012.
Guvernul județului Miami-Dade lucrează cu comitetul de supraveghere Citizens Independent Transportation Trust pentru a primi bani din suprataxa de jumătate de penny aprobată de alegători în 2002 pentru a cumpăra mașini noi Metrorail, care urmează să înceapă construcția la sfârșitul anului 2015. Cele 136 de vehicule Metrorail va fi construit în județul Miami-Dade într-o instalație recent construită de AnsaldoBreda . Lansarea completă este așteptată până în 2018.
Metromover
Metromover este un sistem gratuit de deplasare automată a persoanelor ( transport automat pe cale de ghidare), similar cu o cale ferată ușoară ridicată , care funcționează pe trei bucle totalizând 7,4 km de cale ferată ridicată și 21 de stații în districtul central de afaceri , „ Arte și divertisment District ", și Brickell. Inner Loop-ul principal s-a deschis în 1986, iar extensiile Omni (nord) și Brickell (sud) s-au deschis în 1994. Metromover a câștigat semnificativ popularitate atunci când tariful de 25 de cenți a fost ridicat în 2002. De atunci a fost liber să circule . Metromover este folosit în mare măsură de cei care trăiesc, muncesc sau participă la evenimente în centrul orașului, dublarea călăreților din 2002 până în 2014, precum și de turiștii care stau în centrul orașului pentru a ajunge la atracții sau doar pentru a obține un tur gratuit al peisajului din centrul orașului. Este folosit și de cei care fac naveta în oraș folosind Metrorail și Tri-Rail. Metrorail și Metromover sunt conectate la stațiile Government Center și Brickell și chiar de către muncitorii din construcții care fac naveta către proiecte din centrul orașului. Tri-Rail și Metrorail sunt conectate la stația de transfer Tri-Rail și Metrorail . Metromover headways variază de la aproximativ două până la cinci minute , în funcție de buclă și se suprapun.
Stații
În prezent, Metromover operează 21 de stații și, combinat cu Metrorail , întregul sistem de metrou operează 45 de stații. Stațiile Metromover sunt situate la aproximativ fiecare două blocuri din zona Greater Downtown , unde stațiile Metrorail sunt situate la aproximativ un kilometru distanță de-a lungul liniei sale.
Până în 2015, toate stațiile, cu excepția stației Knight Center situate în partea de jos a stației Miami Tower și a stației Government Center situate în partea de jos a centrului guvernamental Stephen P. Clark , ambele construite împreună cu sistemul în anii 1980, erau unități independente fără integrare directă cu alte dezvoltări. În 2015, prima fază a proiectului foarte mare Brickell City Center a inclus o renovare a stației Eighth Street care a inclus o conexiune directă. Miami Worldcenter , care este dezvoltat în bucăți, poate încorpora două stații Metromover. În 2011, cazinoul cu destinație mixtă Resorts World Miami , planificat în apropierea zonei Arts & Entertainment District, la nord de centrul orașului, avea planuri de a modifica linia Metromover, unde trecea de clădirea demolată Miami Herald , precum și de a construi o nouă stație în dezvoltare. Proiectul s-a blocat atunci când un proiect de lege privind jocurile de noroc nu a trecut de legislatura de stat. Diverse alte proiecte înalte au propus, de asemenea, o integrare Metromover. Unul este designul original pentru Brickell Flatiron , care ar fi construit peste cale cu o gaură pentru ca linia să treacă prin ea. Un altul este zgârie-noriul One Bayfront Plaza , mult timp propus , al cărui original, precum și cele mai recente modele cunoscute ale acestuia este planificat să aibă un pod pietonal care să-l conecteze la stația Bayfront Park . În ceea ce privește extinderea, o extindere la Portul Miami și apoi la South Beach a fost luată în considerare, printre altele, dar niciuna nu a făcut-o încă dincolo de etapele de planificare și de studiu de impact începând cu 2015.
Metrobus
Rețeaua Metrobus oferă servicii de autobuz pe tot județul Miami-Dade 365 de zile pe an. Se compune din mai mult de 100 de rute și aproximativ 817 autobuze și 9000 de stații, care fac legătura între majoritatea punctelor din județ și o parte din sudul județului Broward , pentru a face legătura cu sistemul de autobuze din județul Broward . Tariful standard este de 2,25 USD. Șapte dintre aceste rute funcționează non-stop: Rutele 3, 11, 27, 38, 77, L (fără serviciu Hialeah 24 de ore) și S. Rutele 246 Night Owl și Route 500 Midnight Owl funcționează de la 12am la 5am, cu 500 ruta care înlocuiește serviciul Metrorail peste noapte. Majoritatea celorlalte rute funcționează între orele 05:00 și 23:00. Toate Metrobuzele sunt accesibile pentru scaune cu rotile, în conformitate cu Legea americanilor cu dizabilități din 1990 .
South Dade Transitway
Sud Dade Transitway este un autobuz de tranzit rapid de sistem, sau pistă pentru autobuz, în sudul județului Miami-Dade. A început să funcționeze pe 3 februarie 1997 și a fost extins în aprilie 2005. Ultimul segment de 10,5 km (6,5 mile) al prelungirii autobuzului către Florida City s-a deschis duminică, 16 decembrie 2007. Autobuzul are 28 de stații, toate care au fost transformate în stații de metrou ușor, cu un total de 56 de adăposturi. O cale multifuncțională cunoscută sub numele de South Dade Rail Trail se întinde pe lungimea autobuzului, conectându-se cu MetroPath la stația Dadeland South.
Autostrada a fost locul a numeroase accidente la intersecțiile unice în care drumurile arteriale se întâlnesc cu autostrada South Dixie practic adiacentă.
Tranzitul județului Broward
Broward County Transit (BCT) este autoritatea de transport public din județul Broward , care operează un sistem de autobuze la nivel de județ care acoperă peste 1.036 km 2 din zona mai mare a Fort Lauderdale. Este al doilea sistem de tranzit ca mărime din Florida (după Miami-Dade Transit). În prezent, operează singurul sistem de autobuze publice din județul Broward. Pe lângă deservirea județului Broward, servește și porțiuni din județul Palm Beach și județul Miami-Dade, unde sistemele împart hub-uri de tranzit, precum Aventura Mall din județul Miami-Dade.
Palm Tran
Palm Tran este un sistem de autobuz administrat de guvernul județului Palm Beach, care deservește județul Palm Beach . Tariful standard (pentru adulți) într-un singur sens este de 1,50 USD (persoanele eligibile pentru tariful redus, cum ar fi studenții și persoanele în vârstă, plătesc 0,75 USD). Pentru 3,55 USD un abonament nelimitat pe tot parcursul zilei (2,25 USD pentru tariful redus). Nu există transferuri gratuite decât în Tri-Rail sau Broward County Transit . De asemenea, sunt disponibile pentru cumpărare abonamente zilnice și 31 de zile nelimitate. Există abonamente nelimitate de 31 de zile care sunt disponibile reduse sau obișnuite, costând 55 USD, respectiv 40 USD. Toate autobuzele Palm Tran au suporturi pentru biciclete în față, capabile să țină două biciclete.
Alte autobuze și cărucioare
South Beach operează propriul sistem de autobuze locale cunoscut sub numele de South Beach Local. Tariful este de doar 25 de cenți. Autobuzele de tip tramvai-replică au fost implementate în peste o duzină de orașe din județele Miami-Dade și Broward, cum ar fi centrul orașului Miami, Coral Gables și Hollywood . De când a început să funcționeze în 2003, căruciorul gratuit Coral Gables (autobuz) a mutat peste patru milioane de navetiști în centrul orașului Coral Gables cu peste 5.000 de călători pe zi, eliberând 750 de locuri de parcare locale și reducând deplasările cu 20% de-a lungul traseului său. Orașul Hollywood operează o rută de cărucior care deservește centrul orașului și Hollywood Beach. În aprilie 2012, Miami și-a inițiat propriul sistem de cărucioare cu bucle în centrul orașului, similar cu Metromover , precum și cu noul Marlins Park și Civic Center . Miami Trolley s-a extins pe mai multe rute în următorii câțiva ani. Instituțiile de învățământ precum Universitatea din Miami (Hurry 'Cane Shuttle) și Universitatea Internațională Florida (CATS Shuttle) operează servicii gratuite de transfer cu autobuzul în și în jurul campusurilor lor. În plus, FIU oferă o navetă Golden Panthers Express între campusul principal și campusul Biscayne Bay .
Transport feroviar
Județul Miami-Dade este situat la capătul sudic al două linii feroviare proeminente, linia de transport CSX de stat pentru pasageri și mărfuri și linia de marfă Florida East Coast Railway . Are un sistem feroviar regional de navetă (Tri-Rail), care utilizează linia CSX împreună cu Amtrak . Florida de Sud a fost planificată să fie conectată la Orlando și Tampa de către sistemul feroviar de mare viteză din Florida, finanțat de guvern ; cu toate acestea, planul a fost anulat în 2011. În 2014, companiile căii ferate Florida East Coast au început construcția unui sistem feroviar de viteză mai mare pentru a conecta în cele din urmă Miami, Fort Lauderdale, West Palm Beach și Aeroportul Internațional Orlando. Din punct de vedere istoric, linia Florida East Coast Railway (FEC) s-a extins până la Key West , oferind servicii de transport de pasageri și mărfuri pe renumita cale ferată de peste mări prin Keys. Cu toate acestea, această linie a fost grav avariată în timpul uraganului din Ziua Muncii din 1935 și serviciul nu s-a mai întors.
Servicii interurbane și de viteză mai mare
Amtrak
Miami este capătul sudic al serviciilor Coastei Atlantice ale Amtrak , care rulează două linii, Silver Meteor și Silver Star , ambele terminând în New York City. Stația Miami Amtrak este situată în suburbia Hialeah, lângă stația Tri-Rail / Metrorail de pe NW 79 St și NW 38 Ave. Operațiunile Amtrak sunt planificate să fie mutate de la locația actuală de ieșire la o locație mai centralizată locație la Miami Intermodal Center lângă Aeroportul Internațional Miami , oferindu-i conexiuni directe cu Metrorail , MIA Mover și Tri-Rail . Se aștepta ca partea feroviară standard a gării să fie finalizată până în toamna anului 2013, însă diferite întârzieri, inclusiv realizarea faptului că platformele, precum și distanța dintre cele mai apropiate două străzi de suprafață a fost mai mică decât lungimea unor trenuri Amtrak.
Există alte cinci stații Amtrak în regiune; Hollywood , Fort Lauderdale , Deerfield Beach , Delray Beach și West Palm Beach . Toate acestea sunt partajate cu Tri-Rail; toate, cu excepția Delray Beach, datează din anii 1920, când linia era operată de Seaboard Air Line Railroad . Noua stație Delray Beach a înlocuit gara Delray Beach Seaboard Air Line, situată la câteva blocuri în jos.
Tri-Rail
Tri-Rail este un sistem de tren feroviar de navetă cu o stație de 18,9 mile (114 km), operat de către South Florida Regional Transportation Authority (SFRTA) care circulă spre nord și sud prin județele Palm Beach , Broward și Miami-Dade, care se termină la Aeroportul Internațional Miami din județul Miami-Dade. Tri-Rail este împărțit în șase zone. Începând cu 2014, tariful standard variază de la 2,50 USD la 11,55 USD și este determinat de numărul de zone parcurse și de faptul dacă este vorba de un singur sens sau dus-întors. Este disponibil și un tarif standard de 100 USD pentru o lună. Multe stații Tri-Rail au parcări gratuite, cu o capacitate totală de aproximativ 4.000 de vehicule, despre care se știe că se umple.
Tri-Rail a propus adăugarea unui serviciu suplimentar la o aliniere mai spre est pe linia de transport feroviar de coastă Florida East Coast într-un proiect cunoscut sub numele de „Coastal Link”. Acest lucru l-ar apropia de principalele centre de populație din sudul Floridei, dintre care linia FEC trece prin aproximativ 22. Acest lucru l-ar aduce, de asemenea, direct în centrul orașului Miami, unde s-ar termina la centrul de tranzit Virgin MiamiCentral . Serviciul s-ar extinde în cele din urmă spre nord, până la Jupiter , ceea ce ar dubla mai mult decât lungimea actuală a sistemului Tri-Rail. În prezent, Tri-Rail este o pierdere financiară, bazându-se în mare măsură pe veniturile din autobuzele de navetă și parcarea în stații, deoarece acestea nu se află la câțiva pași.
În 2015, terminalul sudic al Tri-Rail s-a mutat într-o nouă gară la Miami Intermodal Center . În 2017, SFRTA a votat contractarea operațiunilor către Herzog Transit Services pentru un contract pe 10 ani care începe în iulie a acelui an.
Brightline
A fost propus de două ori un sistem feroviar de mare viteză din Florida pentru a conecta Miami cu Orlando și Tampa Bay . Mai întâi în 2000, căruia i s-a opus guvernatorul din Florida, Jeb Bush , apoi în 2009, planul a fost reînviat cu o subvenție oferită în conformitate cu Actul american de reinvestire și recuperare a lui Obama . Cu toate acestea, guvernatorul din Florida, Rick Scott, a negat finanțarea în 2011, invocând că este încă un risc din cauza estimărilor incerte de călărie și a costurilor reale de construcție și întreținere, care ar fi putut fi o povară pentru contribuabili. Mulți au fost dezamăgiți de negarea vehementă a Scott a banilor. 26 de senatori din Florida din ambele partide politice au semnat o scrisoare către secretarul american pentru transporturi Ray LaHood, încurajându-l să ignore decizia lui Scott și chiar fostul guvernator Jeb Bush, care era împotriva propunerii feroviare de mare viteză anterioare, a fost surprins de acțiunile lui Scott. Banii au fost în cele din urmă direcționați către alte state, iar planul a fost ucis.
În 2012, Florida East Coast Railway (FEC) a anunțat o propunere pentru un sistem feroviar de viteză mai mare deținut și operat privat , All Aboard Florida, care să facă legătura între Orlando și Miami pe propriile linii. Deși nu este cu adevărat feroviar de mare viteză, trenul ar ajunge la o viteză de 201 mile / oră pe o porțiune de 64 de mile a noii linii care leagă Cocoa și Orlando. S-a spus inițial că sistemul ar putea fi operațional până în 2014. Permisele, planificarea și finanțarea, printre altele, au întârziat acest lucru; cu toate acestea, până în 2014 începuseră construcțiile. Sistemul a fost inițial finanțat pentru segmentul dintre centrul orașului Miami și West Palm Beach, parțial prin vânzarea de obligațiuni . Construcția stației MiamiCentral din Government Center a început în 2014, unele dintre șinele suplimentare și lucrările de șantier pentru celelalte două stații din sudul Floridei avându-se loc până în 2015. Serviciul dintre West Palm Beach și Fort Lauderdale a fost deschis în ianuarie 2018 și extinderea către MiamiCentral deschis în mai.
Ciclism
Există multe rute populare de biciclete în Miami-Dade County și Florida de Sud. În anii 2000, guvernul orașului sub conducerea primarului Manny Diaz a adoptat o poziție ambițioasă în sprijinul ciclismului în Miami, atât în scopuri de agrement, cât și de navetă. Orașul a început să găzduiască un eveniment lunar cunoscut sub numele de "Bike Miami", unde străzile majore din Downtown și Brickell erau închise automobilelor și lăsate deschise pentru pietoni, bicicliști și alte mijloace de transport umane. Evenimentul a început în noiembrie 2008 și și-a dublat popularitatea de la 1.500 de participanți la aproximativ 3.000 în Bike Miami din octombrie 2009. Acest eveniment a diferit de masa critică, deoarece străzile au fost închise oficial de către autorități. Acum cunoscut sub numele de Critical Mass Miami, evenimentul are loc în ultima seară de vineri a fiecărei luni. Evenimentul a crescut rapid în popularitate, atrăgând mii de bicicliști, inclusiv indivizi cu profil înalt, precum vedetele din Miami Heat, LeBron James și Dwyane Wade . Evenimentul a provocat unele controverse asupra structurii sale puțin organizate, precum și a mulțimilor agitate și a șoferilor neimpresionați. În octombrie 2009, orașul a aprobat, de asemenea, un plan extins de 20 de ani pentru trasee de biciclete și căi în jurul orașului. Orașul a început construcția de rute pentru biciclete de la sfârșitul anului 2009, iar în conformitate cu noile legi din Miami 21, ordonanțele care impun parcarea bicicletelor în toate construcțiile viitoare ale orașului sunt acum obligatorii din octombrie 2009. În 2010, Miami era pe locul 44 cu cele mai multe biciclete -oras prietenos din SUA conform Bicycling Magazine . Mai multe evenimente mari de ciclism sunt planificate în întreaga Florida de Sud pentru sezonul toamna anului 2011, incluzând posibile caritate de peste 100 de mile și alergări temporizate.
La începutul anului 2012, un decalaj major în MetroPath , care urmează Metrorail de ghidare de la stația Brickell la Dadeland South stație, a fost completat cu adăugarea unui pod peste intrarea autostrada la Snapper Creek Expressway din US 1, în cazul în care traficul nu trebuie să Stop. De la pod, a fost finalizată o prelungire de 2 km (1,2 mi) către Dadeland South, conectând calea de acum 18 km cu traseul feroviar South Dade de 32 km , care urmărește South Dade Transitway continuu drum spre Florida City . Acest lucru a creat un coridor pentru biciclete și pietoni off-road de 31 mi (50 km).
În secolul 21, ciclismul a devenit popular în Miami Beach , de asemenea. Datorită naturii sale dense, urbane și a străzilor prietenoase pentru pietoni, mulți rezidenți din Miami Beach se deplasează cu bicicleta. La nivel local, South Beach a implementat numeroase unități BikeShare în jurul cartierului într-un sistem cunoscut sub numele de DecoBike, care a fost lansat în martie 2011. Lansarea inițială a programului a inclus „aproximativ 100 de stații cu energie solară și 1.000 de biciclete personalizate disponibile pentru rezidenți și vizitatori. " Acest program public de partajare și închiriere de biciclete este deținut și operat de DecoBike, LLC, o companie cu sediul în Miami și funcționează în baza unui acord pe termen lung cu City of Miami Beach. Serviciul este disponibil atât pentru rezidenți, cât și pentru vizitatori - orice adult cu un card de credit important poate verifica o bicicletă pentru a pedala la următoarea locație. O aplicație iPhone și o hartă interactivă pe site-ul web DecoBike le permite călăreților să localizeze cea mai apropiată „stație” și le oferă călăreților numărul de biciclete disponibile și numărul de spații de andocare gratuite. În 2014, sistemul de partajare a bicicletelor s-a extins în centrul orașului Miami cu un nou brand sub Citi Bike .
La începutul anului 2012, Miami Beach a anunțat planurile de a construi o pistă pentru biciclete și pietoni înălțată de 2.900 ft (884 m) de la Belle Isle până la plajă de-a lungul digului Collins Creek de pe partea de sud a bulevardului Dade. Planul a fost aprobat și a fost stabilit inițial să fie finalizat în iulie 2012; cu toate acestea, după problemele de achiziție, proiectul nu a fost demarat decât în acel an și, după construcția intermitentă, i s-a dat o dată de finalizare a anului 2015.
Capacitate de mers pe jos
Un sondaj din 2011 realizat de walkcore.com asupra celor mai mari orașe din Statele Unite a determinat orașul Miami să fie clasat pe locul opt în ceea ce privește mersul pe jos, cu un scor general de mers pe jos de 73, deși Miami oferă un studiu de caz pentru eroarea binecunoscută a WalkScore. pentru a nu lua în considerare siguranța și alți factori. Clasamentul se bazează pe apropierea de restaurante, mâncare, stații de tranzit și divertisment, printre altele. În ciuda acestui fapt, Miami, împreună cu multe orașe mai tinere, auto-dependente din sud și vest ( Sunbelt ), este clasat în mod constant ca unul dintre cele mai periculoase orașe din SUA pentru pietoni datorită șoferilor nepoliticoși, drumurilor foarte largi și a numărului de lovituri și aleargă ; S-a constatat că județul Miami-Dade are cel mai mare număr de greve pietonale într-un studiu din 2013. Adesea mai multe mașini vor lovi un pieton și vor alunga. Uneori oamenii sunt chiar uciși în timp ce așteaptă în stațiile de autobuz când mașinile fug de pe drum și le distrug. În 2002, pietonii din Tampa-Orlando și Miami-Fort Lauderdale s-au dovedit a fi de trei ori mai susceptibili de a muri decât pietonii din Cincinnati, Cleveland și Columbus, Ohio. În 2011, toate cele patru zone metropolitane sau pietonii cei mai periculoși din Statele Unite se aflau în Florida, Miami-Fort Lauderdale ajungând pe locul patru, având un indice de pericol pietonal de cinci ori mai mare decât zona metropolitană din New York City, în perioada 2008-2012. date. În plus, mulți șoferi sunt achitați sau primesc pedepse minore pentru infracțiuni precum uciderea vehiculelor DUI și alte incidente de conducere nesăbuite.
În 2009, comisia orașului a aprobat noua politică de zonare Miami 21, care a fost considerată un exemplu reper al New Urbanism , câștigând primarul de atunci Miami Diaz, Premiul Keystone al Fundației Americane de Arhitectură din 2009 pentru preluarea Miami 21. Pe măsură ce populația crește în regiune, în special în zona mai mare din centrul orașului Miami, se adaugă trecerile trecute gradate și texturate pentru a încetini traficul de-a lungul străzilor aglomerate, cum ar fi Brickell Avenue și Biscayne Boulevard (SUA 1). Noile trotuare instalate în Upper Eastside de -a lungul bulevardului Biscayne la sfârșitul anului 2011 vor fi, de asemenea, conturate cu lumini intermitente, precum și cu insule în centrul drumului și semne de feedback de mare viteză pentru a avertiza traficul auto. S-au lansat planuri pentru a închide deja Flagler Street din centrul orașului Miami pentru a circula complet sau pentru festivaluri.
South Beach , cu natura sa aglomerată și viața de noapte, este o zonă de mers pe jos foarte populară, deoarece parcarea este limitată și costisitoare. Este, de asemenea, cunoscut pentru mall-ul său de lux Lincoln Road. Odată condus, Lincoln Road a fost transformat într-un drum pietonal strict . De asemenea, populare pentru mersul pe jos în South Beach sunt cartierul istoric art deco Ocean Drive și Española Way . În plus, o mare parte a malului oceanului de-a lungul coastei de est are pietonale și biciclete doar plimbări pe plajă, care sunt adesea iluminate și căptușite cu magazine și restaurante. În 2014 s-a propus ca Ocean Drive să fie închis traficului auto pentru a deveni un alt drum pietonal. Recent renovat , 2,5 mile (4 km) Hollywood Beach Broadwalk de la Hollywood a fost odată numit unul dintre cei mai buni boardwalks din America de către Travel + Leisure revista.
Dezvoltare orientată spre tranzit (TOD)
Recent s-a acordat mai multă prioritate dezvoltării orientate spre tranzit, mai multe proiecte de locuințe și utilizări mixte primind stimulente speciale și cerințe reduse de parcare pentru construirea de-a lungul liniilor de tranzit. Exemplele includ „satele de tranzit” ale MDT. Două dezvoltări orientate spre tranzit construite recent sunt situate la Brownsville și Santa Clara , cele două stații cel mai puțin utilizate din sistem. Încă în dezvoltare Brownsville Transit Village va avea 467 de unități de locuit la prețuri accesibile și vânzare cu amănuntul la nivelul solului între cinci midrises pe un teren de 5,8 acri situat imediat lângă stația Brownsville, care este în prezent a doua stații Metrorail cel mai puțin utilizate, în medie sub 900 de călăreți pe săptămână ca din februarie 2011. Apartamentele Santa Clara I și II au fost deschise în 2011 și sunt situate la Santa Clara, cea mai puțin utilizată stație, în medie sub 800 de călăreți pe zi începând cu februarie 2011. În februarie 2014, călăria la aceste stații a crescut cu peste 20 %. În 2015, planurile pentru un stadion MLS din Miami , precum și un posibil stadion comun de fotbal al Universității din Miami au menționat necesitatea de a fi în centrul orașului Miami cu o locație orientată spre tranzit.
Din punct de vedere istoric, mai multe clădiri au fost construite împreună cu sistemele Metromover și Metrorail în anii 1980. Ambele sisteme se conectează pe partea de nord a Centrului guvernamental Stephen P. Clark . Stația Knight Center Metromover este construită în Turnul Miami (fosta clădire Bank of America); este conectat prin tunel pietonal la Centrul James L Knight, sub pasajele Downtown Distributor . O altă dezvoltare privată, ambițiosul Omni International Mall , cunoscut în mod colocvial ca Omni, este conectat la stația Adrienne Arsht Center (fostă stație Omni), printr-un pod pietonal care a fost închis la închiderea majorității mall-ului. În afara zonei orașului, suburbia extrem de densă a Kendall necorporat din South Dade a fost construită în mod semnificativ în jurul stațiilor Metrorail ocupate din Dadeland North și Dadeland South , ambele deschise în 1984, într-o zonă cunoscută sub numele de Dadeland . Această zonă este o dezvoltare recunoscută oficial orientată spre tranzit de către Programul de cercetare cooperativă în tranzit (TCRP) sponsorizat de Administrația Federală de Tranzit (FTA). Ambele stații au în mod constant peste 6.000 de pasageri în cursul săptămânii de la mijlocul anilor 2010 și formează capătul sudic al liniei curente Metrorail.
Cartierul din centrul orașului și cartierele Brickell, cu indemnizațiile lor de zonare dense, au preluat accidental caracteristicile cartierelor orientate spre tranzit. Cu toate acestea, creșterile de călărie au fost în general mai mici decât ceea ce se găsește în zone din alte orașe cu densități similare, potrivit unui studiu al Programului de cercetare cooperativă în transporturi din 2004 cu privire la dezvoltarea orientată spre tranzit. Unul dintre motivele prezentate a fost lipsa unei structuri urbane prietenoase cu pietonii, cum ar fi treceri stradale sigure și comerțul cu amănuntul la stațiile de tranzit, fenomen cunoscut sub numele de „dezvoltare adiacentă tranzitului”. Cu toate acestea, din 2004 până în 2014, împreună cu două creșteri imobiliare, conducerea a dublat aproximativ atât pentru componentele Metrorail, cât și pentru cele Metromover ale stației Brickell .
Metromover
În timpul creșterii imobiliare imobiliare a condominiului din anii 2000, aproape 50 de clădiri noi de condominium au fost construite în zona centrală a orașului , ceea ce, împreună cu eliminarea tarifelor, s-a corelat cu o dublare a conducerii Metromover pe parcursul deceniului. La mijlocul anilor 2010 se înregistrează un alt boom de dezvoltare încă din 2015. Două proiecte foarte mari încorporează stații Metromover pentru acces direct. Brickell City Center a închis stația Eighth Street în 2014 pentru a o renova și a o încorpora în proiectul lor; Miami Worldcenter poate include atât stațiile Freedom Tower, cât și stațiile Park West , pe lângă o posibilă conexiune la stația Virgin MiamiCentral. Această dezvoltare densă a orașului nu poate fi considerată dezvoltare exclusivă orientată spre tranzit, cu toate acestea, deoarece multe locații din regiune au multe clădiri înalte și alte clădiri mari fără infrastructură de tranzit permanentă. Este mai degrabă o reflectare a alocației de zonare ; actualul cod de zonare Miami 21 din orașul Miami se pretează la o dezvoltare mai mare, cu densități de până la 1.000 de unități pe acru, și clădiri mai înalte în centrul orașului sau pe coridoare de tranzit, deși stabilește și minime stricte și controversate de parcare. În plus, transportul public nu este considerat o prioritate pentru mulți cumpărători de apartamente cu venituri mari, care deseori caută parcare amplă; în ciuda acestui fapt, apropierea de tranzit, dacă este adesea inclusă în comercializarea acestor turnuri. Spre deosebire de dezvoltarea tradițională orientată spre tranzit, o mare parte din proprietățile imobiliare sunt departe de locuințele la prețuri accesibile, destinate rezidenților cu venituri mici și medii. Dezvoltatorii imobiliari sunt, în general, obligați să plătească taxe de impact ridicate pentru aceste clădiri mari, ale căror profituri sunt destinate infrastructurii publice, cum ar fi școlile și transporturile. Ordonanța privind taxele de impact ale orașului Miami a fost modificată în 2005 din cauza cantității mari de dezvoltare la acel moment.
Pe de altă parte, „Ordonanța Downtown Kendall Urban Center District“ , din 1998 , care a permis zona fără personalitate juridică Kendall cunoscut sub numele de Dadeland să crească într - un facto oraș de margine a fost în parte datorită locației sale adiacente interfuncționarea construit Dadeland Sud Metrorail stație și Centrul Datran. Centrul Datran a fost construit ca o dezvoltare comună între dezvoltatorul său privat și Miami-Dade Transit. Loft / The Loft 2 și Centro Lofts sunt două clădiri relativ mari cărora li s-au permis scutiri de la cerințele de parcare din cauza accesului copios de tranzit. Loft 2 este construit direct deasupra stației First Street Metromover, în timp ce Centro Lofts este înconjurat de bucla din centrul orașului Metromover, pe lângă faptul că are un aranjament cu serviciul local Car2Go . Datorită densității urbane , a înălțimilor, a instituțiilor culturale și a accesului la diverse servicii de tranzit, Downtown și Brickell sunt adesea comparate cu New York, în special Manhattan, în ciuda faptului că sunt mult mai mici.
Propuneri și extinderi viitoare
Au fost propuse multe sisteme de transport, inclusiv autostrăzi, în special în județul Miami-Dade, care au fost ulterior anulate, adesea din cauza unor probleme financiare. În anii 1970, momentul în care a fost aprobată obligațiunea locală „Deceniul Progresului”, locuitorii din județul Miami-Dade au votat 2 la 1 pentru un plan de transport care a anulat autostrăzile în favoarea planificării și finanțării transportului public. Se estimează că extinderea căilor ferate grele (Metrorail) va avea un cost de construcție de aproximativ 100-200 milioane dolari pe milă. Drumurile planificate cu taxă și extinderea benzii expres, împreună cu lărgirea autostrăzilor, au continuat foarte mult de la sfârșitul anilor 2010 până cel puțin la începutul anilor 2020.
MDT Orange Line (Metrorail)
Linia Orange a fost o propunere majoră pentru trei noi linii Metrorail. Una spre nord până la linia județului Broward – Miami-Dade prin 27th Ave, o prelungire est-vest către Universitatea Internațională Florida și o legătură cu Aeroportul Internațional Miami. Doar unul a fost construit, conectorul scurt către aeroport de la stația Earlington Heights , cunoscut sub numele de AirportLink , care a fost finalizat în 2012. Celelalte două au fost anulate definitiv, în principal din cauza corupției politice, și anume utilizarea abuzivă a impozitul pe penny aprobat în 2002 și previziunile false de conducere și venituri de către MDT.
Deși singura adăugare fizică de Metrorail care formează Linia Orange este singura stație de 2,4 mile către aeroport, întreaga linie de la aeroport la Dadeland South a fost redenumită Linia Orange, pe lângă faptul că este Linia Verde. Acest lucru se datorează faptului că trenurile care vor circula spre aeroport vor merge până la Dadeland South, împreună cu trenurile Green Line.
Aliniere FEC Tri-Rail "Coastal Link"
„Link-ul de coastă” este un proiect propus de mult timp pentru mutarea sau extinderea serviciului Tri-Rail către linia de transport de marfă Florida East Coast Railway, aliniată mai la est . Acest lucru l-ar aduce mai aproape de oameni și i-ar spori calitatea de călătorie până la 59.000 de pasageri pe zi, potrivit unui studiu de trei ani realizat de Departamentul de Transport din Florida, precum și l-ar aduce direct în centrul orașului Miami, care se termină în apropierea centrului de tranzit al Government Center . În plus, serviciul ar putea fi extins spre nord până la Jupiter , situat în colțul extrem nord-estic al județului Palm Beach. Crossover-ul est-vest între linii ar permite ambelor să meargă la Aeroportul Internațional Miami sau în centrul orașului Miami, iar un al doilea impuls către port, care există deja, ar putea fi, de asemenea, utilizat pentru serviciul Tri-Rail. Linia FEC ar trebui să fie modernizată foarte mult pentru a face posibilă această mișcare, întrucât o mare parte din aceasta era doar o singură linie în acest moment, unde Tri-Rail necesită două. În plus, toate noile stații ar trebui construite. Nu este sigur dacă Tri-Rail va continua sau nu să opereze linia actuală în același timp. Propunerea de extindere a actualului operator Tri-Rail, SFRTA , ar avea trenuri care circulă pe ambele linii, în timp ce cealaltă propunere a Departamentului Transporturilor din Florida ar putea opera doar pe linia FEC. Statul caută să privatizeze eventual operațiunile Tri-Rail, FECR probabil să opereze orice cale ferată viitoare de călători pe linia sa, în timp ce linia actuală poate fi operată de alte entități private. O conexiune est-vest între linii ar oferi sudului Floridei un sistem feroviar de navetă mult mai complet. O mare parte din linia FEC avea o singură linie și ar trebui să fie cel puțin dublă pentru a gestiona transportul de marfă, pasageri și posibilul serviciu Amtrak. Din acest motiv, multe dintre planurile preliminare au cerut ca proiectul să fie tăiat în etape, cum ar fi o îmbunătățire inițială a liniei dintre Miami și Fort Lauderdale. În așteptarea finanțării locale și de stat, precum și a unei eventuale subvenții pentru administrarea căilor ferate federale, serviciul a fost anticipat să înceapă pe cel puțin o parte a liniei FEC încă din 2015. La 28 octombrie 2011, Consiliul de conducere al SFRTA a aprobat un plan pentru a conduce Tri -Serviciul local și serviciul expres pe linia FEC către Downtown Miami până în 2015. Planul a fost apoi aprobat de consiliile de administrație ale Organizației de Planificare Metropolitană (MPO) tri-județene. Planul a fost urmărit rapid în etape pentru a furniza servicii pe porțiunea FEC din Downtown Fort Lauderdale și stația de centru guvernamental din Downtown Miami, încă din 2014. Aceste planuri au stagnat în mare parte din cauza lipsei de finanțare și a incertitudinii în tratarea căii ferate din Florida East Coast.
Planurile pentru o „legătură de coastă” tri-feroviară au reapărut odată cu construirea sistemului feroviar interurban de mare viteză FEC Brightline (acum Virgin Trains SUA) în 2014. Un plan de acțiune timpurie a cerut posibilitatea redirecționării trenurilor pe linia CSX pe o stimulează în nordul județului Miami-Dade până la linia FEC unde trenurile ar circula din zona Midtown până la terminarea liniilor la stația Virgin MiamiCentral din centrul orașului Miami. Un alt plan prevede inițial șase stații între centrul orașului Miami și Aventura . Deși proiectul All Aboard Florida include urmărirea dublă a întregii linii din Florida de Sud, Link-ul de coastă ar necesita construirea propriilor stații între cele trei stații All Aboard Florida, precum și posibila adăugare a unei a treia piste, la un cost estimat între 720 USD și 800 milioane USD în 2014.
BayLink
Baylink este un tramvai lung propus, metroul ușor , sau o extensie Metrorail care ar conecta Downtown Miami la South Beach , prin MacArthur Causeway , cu opțiuni de cale ferată sau de tramvai ușor potențial având bucle la ambele capete. Propuși inițial ca o linie de metrou ușor, cum ar fi un monorail, oficialii orașului Miami Beach s-au opus acestui lucru în favoarea a ceva mai puțin intruziv, cum ar fi un tramvai. Aceștia au menționat, de asemenea, îngrijorările cu privire la locuitorii nedoriți din centrul orașului care dăunează imaginii South Beach. În plus, părțile neutilizate ale bazelor stâlpilor podului MacArthur Causeway care urmau să fie utilizate pentru susținerea liniei au fost utilizate pentru lărgirea drumului pentru construcția tunelului Port Miami . Oficialii au crezut în continuare că este fezabil, ca un tramvai ușor, iar în 2014 aveau în vedere posibilitatea unui parteneriat public-privat pentru a-l finanța.
2016: plan SMART
În 2016, a fost introdus un nou plan, cunoscut sub numele de planul de expansiune Strategic Miami Area Rapid Transit (SMART). A subliniat șase coridoare care au nevoie de linii de tranzit premium, NW 27th Avenue North Corridor, linia FEC Coastal Link, o linie est-vest probabil care urmează Dolphin Expressway, conversia South Dade Transitway, Kendall Corridor pe Kendall Drive (SW 88 Street) și BayLink (coridor de plajă). Linia Beach Corridor ar putea conecta, de asemenea, Midtown și centrul orașului Miami. Liniile ar folosi cel mai probabil cale ferată grea la cel mai bun nivel, dar pot fi tranzit rapid cu autobuzul, metrou ușor sau Metromover în cazul BayLink. Prețul ar fi probabil de cel puțin 70 de miliarde de dolari pentru toate cele 70 de mile (110 km). La începutul anului 2017, finanțarea pentru studii a fost avansată, cu unele controverse.
Tramvaiele din centrul orașului
Mai multe tipuri de masini de strada, jitneys și alte trasee de autobuz locale au fost propuse în Miami pentru Downtown / Brickell / CBD / zona Arts & Entertainment District. Un exemplu remarcabil este o linie de tramvai propusă pe Biscayne Boulevard de la Downtown până la districtul Arts & Entertainment. Miami avea tramvaie din 1906. Până în anii 1920, centrul orașului avea un sistem de tramvai extins, inclusiv o linie expresă de la Miami la Coral Gables care depășea 113 km / h. Cu toate acestea, uraganul din Miami din 1926 a deteriorat sistemul și, odată cu trecerea timpului, au fost îndepărtați cu toții.
Fort Lauderdale a planificat în 2011 ca un tramvai ușor din centrul orașului să se numească The Wave Streetcar. După întârzieri, proiectul a primit aprobarea finală în 2013 și, finanțat cu ajutorul subvențiilor federale, construcția urma să înceapă în 2014. Proiectul a întâmpinat dificultăți suplimentare, inclusiv riscul de a pierde banii federali, iar construcția a fost împinsă înapoi până în 2017-2020.
Tranzit spre Port Miami
La jumătatea anului 2011, a fost propus un studiu de 120.000 USD pentru a analiza fezabilitatea și impactul construirii unei extensii Metromover la PortMiami . Acest lucru ar crea o legătură oarecum directă de tranzit ridicat de la Aeroportul Internațional Miami la portul maritim, cei mai mari doi generatori economici ai județului Miami-Dade. Totuși, ar fi necesare transferuri multiple, deoarece o călătorie de la aeroport la portul maritim ar începe cu MIA Mover , apoi Metrorail's AirportLink, apoi cu linia portuară Metromover. În 2014, o conexiune Metromover la port era încă luată în considerare și a fost inclusă în „Planul general de expansiune Metromover”.
Calea ferată de marfă FEC către PortMiami a fost renovată și readusă în funcțiune la începutul anilor 2010. În plus, construcția care a început pe stații și urmărirea dublă a liniei principale din sudul Floridei ca parte a sistemului feroviar interurban Brightline (acum Virgin Trains SUA) ar putea favoriza în viitorul serviciu feroviar de călători grele către port.
De-a lungul anilor au fost propuse diverse conexiuni îmbunătățite la Port Everglades , inclusiv planul pe termen lung pentru tramvaiul Wave . În anii 2000 și 2010, accesul rutier la port prin I-595 a fost îmbunătățit.
Extensia Dolphin Expressway - lărgirea bulevardului Krome
Există un plan controversat de extindere a autostrăzii Dolphin Express de la actualul său capăt de vest mai la vest până la marginea Everglades, apoi spre sud prin zonele rurale, avenirea Krome fiind principala aliniament propus. Controversa înconjoară dacă o astfel de aliniere, situată în afara limitei dezvoltării urbane și în apropierea unui ecosistem fragil, ar încuraja mai multă extindere și dezvoltare suburbană într-o regiune deja aglomerată. Cunoscută sub numele de „extensie sud-vest”, va transporta autostrada spre sud până la strada Southwest 136 din Country Walk , adiacentă aeroportului executiv Kendall – Tamiami . Proiectul a atras reacții mixte din partea locuitorilor locali într-o reuniune informală de conștientizare publică organizată de Autoritatea Miami-Dade Expressway în 2014. Începând din 2015, a început o controversată lărgire a Krome Avenue de la Okeechobee la Tamiami Trail, urmată de următorul segment din Tamiami. spre Kendall Drive . Deși nu este o autostradă cu acces limitat, proiectul adaugă o mediană și aduce drumul pe patru benzi. În cele din urmă, porțiunea sudică de la Kendall Drive până la capătul sudic de la US-1 în Florida City , prin zone mai dezvoltate, este de așteptat să fie lărgită și.
Geografie
Extinderea fizică a zonei urbanizate din sudul Floridei este constrânsă de amplasarea sa între Oceanul Atlantic la est și zonele umede Everglades protejate federal la vest. Deși există mai multe terenuri care pot fi dezvoltate în mod legal înainte de a ajunge în Parcul Național Everglades , județul Miami-Dade are o limită de dezvoltare urbană definită politic (UDB), care este modificată doar pentru a permite dezvoltarea ulterioară după un proces corespunzător, cu considerații precum populația creșterea și cantitatea și amplasarea terenurilor neamenajate disponibile în cadrul UDB. Această tendință se pretează la creșterea densității în zona urbanizată, cu accent pe zonele cu tranzit; cu toate acestea, majoritatea extinderilor UDB sunt destinate dezvoltărilor rezidențiale cu densitate mică de mai puțin de cinci unități pe acru. Acest lucru contrastează puternic cu zona din centrul orașului Miami, unde zonarea permite dezvoltarea a până la 1.000 de unități pe acru, iar cotele de zonare sunt modificate pe măsură ce zona din centru se extinde.
Uraganele reprezintă o amenințare substanțială pentru infrastructură de-a lungul întregii coaste de est a Statelor Unite, Miami fiind clasat printre cele mai amenințate orașe mari din punct de vedere al pierderilor financiare potențiale datorate furtunilor și schimbărilor climatice , alături de New York . În special, Miami este considerat unul dintre cele mai vulnerabile orașe din întreaga lume în ceea ce privește posibila creștere a nivelului mării , Miami Beach suferind inundații de maree anuale . Județul susține că serviciul regulat pe sistemele de transport va fi suspendat înainte ca vânturile susținute să atingă 63 km / h în anticiparea vremii tropicale. Miami-Dade Transit își va folosi materialul rulant ca vehicule de urgență pentru a transporta persoane către și de la adăposturile de urgență în cazul unui ordin de evacuare.
În plus față de dificultatea prezentă cu dezvoltarea sub-nivel, unele zone din sudul Floridei, în special Miami Beach , încep să proiecteze special pentru creșterea nivelului mării și alte efecte potențiale ale schimbărilor climatice . Aceasta include un proiect de cinci ani, de 500 de milioane de dolari SUA, pentru instalarea a 60 până la 80 de pompe, construirea zidurilor mari mai înalte și nivelurile fizice de ridicare sau de asfalt rutier, precum și posibile schimbări de zonare și coduri de construcție, care ar putea duce în cele din urmă la modernizarea proprietăților istorice și existente. Miami Beach vede o zi însorită inundând anumite drumuri în timpul mareelor anuale , deși unii susțin că acest lucru a fost cazul de zeci de ani, deoarece părțile din partea de vest a South Beach sunt la aproape 0 picioare (0 m) deasupra mareei normale normale, cu întregul oraș cu o medie de numai 4,4 picioare (1,3 m) deasupra nivelului mediu al mării (AMSL). Un studiu realizat de Școala de Științe Marine și Atmosferice a Universității din Miami Rosenstiel din Miami Beach, incidentele de inundații din 1998 până în 2013, inundațiile de maree au crescut în timp, coincizând cu o creștere a ratei creșterii nivelului mării la nivel local. Marea mare a toamnei 2015 a depășit așteptările în ceea ce privește longevitatea și înălțimea. Unele străzi și trotuare au fost ridicate cu aproximativ 2,5 picioare (0,76 m) față de nivelurile anterioare; cele patru pompe inițiale instalate în 2014 sunt capabile să pompeze 4.000 de galoane SUA pe minut. Mai multe alte orașe din județ au deja coduri de construcție care depășesc mandatele Agenției Federale de Administrare a Urgențelor (FEMA). Măsurile tradiționale de creștere a nivelului mării și de atenuare a furtunilor, inclusiv zidurile mării și digurile, precum cele din Olanda și New Orleans , nu vor funcționa în Florida de Sud, din cauza naturii poroase a solului și a calcarului de sub suprafață. Mai mult de jumătate din sudul Floridei este sub 1,8 m (AMSL), în timp ce cele mai înalte cote, formate dintr- o creastă de calcar care include hamacul Brickell, are în medie doar 3,7 m (12 picioare). Fort Lauderdale vede și creșterea inundațiilor mareice, exacerbată de sistemul său extins de canale interioare. Aceștia luptă împotriva problemei cu supapele unidirecționale adaptate în sistemul de drenaj și iau în considerare și utilizarea pompelor. Boomurile de dezvoltare din secolul XXI au început să ridice întrebări cu privire la sustenabilitatea locuințelor de coastă, având în vedere că populația aproximativă de șase milioane de sud din Florida reprezintă aproape jumătate din cei 13,1 milioane de oameni care ar fi afectați de o creștere a mării de 1,8 m (5,9 ft) nivel posibil până în 2100.
Politică
Regiunea, ca și în restul statului, tinde să fie mai conservatoare din punct de vedere fiscal, în general optând pentru impozite mai mici și mai puține cheltuieli guvernamentale. Mai exact, în zona Miami-Dade există o populație semnificativă de expatriați cubano-americani și oameni de origine cubaneză, care adesea se implică în politica de dreapta, văzându-l ca opusul liberalismului, care este legat de socialism și văzut ca similar către regimul comunist au scăpat. În ciuda faptului că a fost considerată cea mai liberală regiune din stat, doar aproximativ o treime din sudul floridianilor chestionați au considerat că se află într-o zonă liberală. La nivel de stat, există un sprijin redus pentru infrastructura de transport public; de exemplu, majoritatea planificării dezvoltării orientate spre tranzit se realizează la nivel de oraș sau județ, județul Miami-Dade fiind considerat unul dintre cele mai active guverne locale din Florida în ceea ce privește planificarea transportului.
Această natură politică duce adesea la mai multe infrastructuri private, cum ar fi drumurile. Din păcate, Miami-Dade Transit nu a fost o organizație responsabilă, venind în pragul închiderii în 2011, când au fost auditate de guvernul federal. Pe de altă parte, numeroasele autostrăzi cu taxă din Florida, de exemplu, generează o sumă semnificativă de bani pentru stat, în timp ce la fel ca multe sisteme de transport în masă din SUA, sisteme precum Metrorail și Metromover au fost întotdeauna o pierdere semnificativă, din punct de vedere financiar . Chiar și unele dintre operațiunile de colectare a taxelor de autostradă din Florida sunt privatizate. Investigația federală Miami-Dade Transit, care a inclus anchete penale în plus față de audituri, a relevat probabil fraude printre alte cheltuieli risipitoare; aproape au rezultat reduceri ale serviciilor și închiderea proiectului AirportLink. Tri-Rail este considerat o pierdere excepțională; pentru anul fiscal 2010, veniturile trenurilor au fost de aproximativ 10,3 milioane USD, în timp ce cheltuielile totale de exploatare pentru anul fiscal 2010, inclusiv cheltuielile cu amortizarea, au fost de aproximativ 86,9 milioane USD. Cheltuielile au crescut cu aproximativ 14,9 milioane USD sau 20,7% în comparație cu anul fiscal 2009. În acest timp, serviciul a fost întrerupt și a fost amenințată o întrerupere totală.
Corupția politică din partea tuturor partidelor nu este neobișnuită în zona metropolitană din Florida de Sud, care are în mod constant una dintre cele mai ridicate rate de criminalitate din țară, situându-se pe primul loc printre cele mai mari zece zone metropolitane atât pentru infracțiuni violente, cât și pentru infracțiuni împotriva proprietății în 2011. Acest lucru duce la o neîncredere în guvern; Sudul Floridei, în special Miami, care ar crește probabil mai mult din punct de vedere democratic, are adesea cel mai mic număr de votanți din stat. Mai exact, publicul s-a simțit înșelat atunci când majoritatea promisiunilor au fost încălcate în legătură cu suprataxa de vânzări la jumătatea județului la nivel de județ, care trebuia să finanțeze multe extinderi rapide de tranzit, care a fost adoptată în 2002 cu aproximativ două treimi din voturi. În timp ce s-au făcut multe investiții benefice ca urmare a impozitului, oficialii de tranzit recunosc sincer că promisiunea de bază a noilor linii Metrorail a fost întotdeauna o supraevaluare. Trebuie menționat, totuși, că jumătate de penny în sine era un compromis cu suprataxa totală de penny care ar fi generat miliarde de dolari pe parcursul mai multor decenii, care a fost susținut de primarul de atunci al județului Miami-Dade, Alex Penelas , dar a luptat cu succes de către omul de afaceri local și activistul comunitar Norman Braman .
Istorie
Deși adesea grupate cu alte orașe relativ tinere ale centurii de soare, care au crescut în mare parte în epoca automobilului, Miami și Coral Gables au avut un sistem extins de tranzit timpuriu, cu un vârf în anii 1920. În primii ani ai orașului, după încorporarea sa în 1896, au existat mai multe sisteme de tramvai sau cărucioare de facto, dintre care multe au fost de scurtă durată. Primul tramvai electric cunoscut a fost un interurban care a funcționat în jurul anului 1906, operat de Miami Electric Railway Company. Un alt tramvai a început să funcționeze în 1909 și a avut o durată scurtă; un alt tramvai cu baterie a fost introdus în 1915 de Miami Traction Company. Abia în 1922 a fost implementat cel mai cunoscut sistem de tramvai electric, folosind o catenară extinsă . A operat o linie de mare viteză de la Miami la bulevardul Ponce de Leon din Coral Gables, prin Coral Way, începând din 1925. Declinul și decăderea tramvaielor au avut loc în anii 1930, un deceniu care a inclus revolta devastatoare a Coral Gables la Miami traseul fiind deteriorat de uraganul de ziua muncii din 1935 ; urmată de închiderea serviciului Miami Beach Railway Co. către Miami Beach prin Calea MacArthur în 1939, sistemul închizându-se oficial în 1940 pentru a fi înlocuit cu serviciul de autobuz.
Majoritatea planurilor de a returna serviciul de „tramvai” la Miami din 2006 constau în cărucioare obosite cu cauciuc, fără prioritate în trafic.
Serviciul de călători al Căilor Ferate de Est a Floridei de la Henry Flagler a ajuns la Miami în același an în care a fost înființat ca oraș, în 1896.
Modernul Agenția Județeană Miami-Dade tranzit a fost creat în 1960 ca Autoritatea de Tranzit Metropolitan (MTA), marcând în mod eficient la sfârșitul servicii de transport public pe scară largă operate privat din județ, deși a continuat să fie jitneys sau microbuze . Studiile efectuate de Miami Urban Area Transportation Study (MUATS) pentru fezabilitatea transportului în masă în județul Miami-Dade au început în 1964. Aceste studii, care au fost completate de rapoarte ale inginerilor de transport Simon & Curtin, au continuat în anii 1970 și au recomandat un sistem de transport public pentru județul, citând probleme de trafic și creșterea populației. În 1969, a fost propus un sistem de tranzit rapid separat de 108 mile (67 mile). A acordat prioritate conectării Miami Beach la Aeroportul Internațional Miami prin centrul orașului și Portul Miami. Deși AirportLink a adus în cele din urmă tranzitul rapid către aeroport în 2012, tranzitul de pe continent este încă considerat dificil și complicat din cauza absenței rămase a unei legături cu plaja.
Imagini selectate
Dolphin pe patru niveluri - Palmetto Interchange în construcție la începutul anului 2015
Sediul central al Miami-Dade Transit , cunoscut sub numele de Overtown Transit Village, este adiacent stației istorice Overtown-Lyric Theatre Metrorail , dar are încă un garaj mare.
Aglomerație în centrul orașului Miami din cauza camioanelor cu containere care părăsesc portul. Portul Miami Tunelul a ajutat la ameliorarea acestei
Condominiu Loft 2 , care a fost construit în jurul stației First Street Metromover, nu conține nicio parcare la fața locului.
Pistele Metrorail rulează peste piste Metromover la Government Center
Centrul Intermodal din Miami este construit în decembrie 2011
Critical Mass Miami adunându-se în Government Center
Podul MetroPath peste intrarea pe autostrada Snapper Creek, finalizat în ianuarie 2012
Cel mai sudic 5 km de Interstate 95, unde trece de centrul orașului Miami, este adesea aglomerat.
Vezi si
Note
Referințe
Note de subsol
Bibliografie
- Bramson, Seth H. (2007). Miami: Orașul magic . Imagini ale Americii. Charleston, SC: Editura Arcadia . pp. 43-4. ISBN 978-0-7385-4368-0. Adus la 18 noiembrie 2014 - prin Google Cărți .
- Cervero, Robert ; Murphy, Steven; Ferrell, Christopher; Goguts, Natasha; Tsai, Yu-Hsin (2004). Dezvoltarea orientată spre tranzit în Statele Unite: experiențe, provocări și perspective . Programul de cercetare cooperativă în tranzit . 102 . Comitetul de cercetare a transporturilor . ISBN 0-309-08795-3. Adus pe 20 noiembrie 2014 - prin Google Cărți.
- Lamme, Ary J .; Oldakowski, Raymond K. (2007). „Învârtirea unei noi geografii a identității regionale vernaculare: Florida în secolul XXI” . Geograful sud-estic . University of North Carolina Press . 47 (2): 320-340. doi : 10.1353 / sgo.2007.0029 . S2CID 129577530 . Adus la 18 noiembrie 2014 - prin Project MUSE .
- Studiu de extindere a tranzitului Metro, planificare sistem / analiză etapă . Miami, FL: Administrația de transport Metro-Dade. Ianuarie 1984.
- Muir, Helen (1953). Miami, SUA . Coconut Grove, FL: Hurricane House Publishers. ISBN 978-0-940495-19-7.
- Ingineri de transport Simpson & Curtin; Departamentul de planificare a județului Metropolitan Dade; Studiul de transport al zonei urbane din Miami (ianuarie 1969). Planul general de transport public (raport). np: np OCLC 2902020 .
Lecturi suplimentare
- Miller, Mark (2012). Miami și cheile . National Geographic Traveler . ISBN 978-1-4262-0953-6.
- Benjamin, Peter (ianuarie 1978). Proiectul Declarației de impact asupra mediului Proiectul de transport rapid feroviar județean metropolitan Dade . Washington, DC: Administrația transportului urban în masă . OCLC 3713000 .
- Taylor, John K. (mai 1978). Declarația finală de impact asupra mediului Proiectul de transport rapid feroviar al județului Metropolitan Dade . Washington, DC: Administrația transportului urban în masă. OCLC 3990731 .